Noticia El Hilo del HIDRÓGENO: "De aquí a 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes"

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 21 Sep 2019.

  1. smash

    smash Forista Legendario

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    para solventar ese punto, quizá sería interesante que llevaran una pequeña batería auxiliar, para poder circular 50 o 100 km y salir del apuro.

    Que adivina una cosa... Si te quedas tirado con un eléctrico que harás? Hacer que te traigan un generador diésel? :D

    En ambos casos, tanto pilas como hidrógeno, las soluciones son las mismas: grúa y volver a un punto de carga, o vehículo preparado para venir a suministrarte in situ.

    Con el hidrógeno mismamente, se podría hacer algún sistema de "intercambio" para ayudar a alguien que se quedara tirado en carretera y pasarle un poco de gas. Con la electricidad lo mismo, pero siendo más sencillo un cable que un tubo, no era tan relevante.
     
  2. cybermad

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    Los planes de Renault para revivir: recuperación en todos los segmentos y coches de hidrógeno
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    El Grupo Renault ha desvelado, de la mano de Luca de Meo, su plan estratégico "Renaulution". Con él espera recortar 3.000 millones de euros en gastos de aquí a 2025 y ser rentables en todos los segmentos.

    Al lanzamiento de una nueva marca de electromovilidad llamada Mobilize se le unen ambiciosos planes, representados por el nuevo coche eléctrico Renault 5.


    Los planes de Renault: coches eléctricos y de hidrógeno
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    Renault necesita resurgir. Esto incluye:

    • Recuperación en segmentos C y D con 11 nuevos modelos híbridos y EV.
    • Mantener liderazgo segmentos A y B con 5 nuevos modelos híbridos y EV.
    • Asegurar posición en el segmento LCV con 6 nuevos modelos.
    • Ser rentables en todos los segmentos.
    Así, como parte de su estrategia, la marca aumentará su mix de segmentos a través de una ofensiva en el segmento C y fortalecerá su posición en Europa. Pretende además ser líder en electrificación de aquí a 2025 con:

    • Un centro de electromovilidad, potencialmente ubicado en el norte de Francia, con la capacidad de fabricación de vehículos eléctricos más grande del Grupo a nivel mundial.
    • Una joint-venture sobre el hidrógeno para desarrollar vehículos de pila de combustible.
    • La mitad de los lanzamientos en Europa serán coches eléctricos, cuya aportación al margen será más fuerte que la de los vehículos térmicos (en euros).
    • Enfrentarse a la competencia en el mercado de los híbridos con un mix de un 35%.
    Software. Renault quiere convertirse en un actor en materia de tecnologías clave, desde el big data a la ciberseguridad, a través de la 'Software République'.

    Economía circular mediante servicios dedicados a los vehículos eléctricos y a la energía gracias a la Re-Factory de Flins (France):



    De momento, la firma del rombo ha presentado el concept Renault T5, que promete ser un coche eléctrico asequible que podría abrir la puerta al retorno del mítico R5 Alpine, toda vez que la firma deportiva ha anunciado que lanzará un hot hatch eléctrico para el segmento B.
     
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  3. Till

    Till Pionero lavadoril

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    Smash, si una estación de carga (estática!!!) de hidrógeno de un programa piloto en Madrid es capaz de suministrar 12 kilos al día, en serio te piensas que puede subir un pequeño tanque auxiliar en un vehículo del RACE que sea capaz no sólo de almacenar hidrógeno sino de pasarlo a otro vehículo con todo lo que eso implica?

    El hidrógeno se escapa de cualquier tubería normal y corriente, o lo llevas super frío o bajo muchísima presión...

    Se te queda sin electricidad la lavadora y con un cable de alargue y un generador (que ahí sí vale cualquiera, hasta del Leroy Merlin) te saca del apuro.

    Los coches de hidrógeno en su mayoría no queman el hidrógeno en el motor, sino que lo convierten en electricidad (por lo que son tan poco eficientes) y ya llevan una batería/pila, porque cuando el hidrógeno se convierte en electricidad para almacenar el motor (eléctrico tb), tiene limitaciones que no permitirían potencias máximas muy elevadas, ergo la batería que capta electricidad para poder dar energía a un motor que puede consumir más de lo que el hidrógeno genera. Hace de "buffer". Pero si en un coche de hidrógeno quieres meter "una pequeña batería auxiliar" para circular 50 km, ya tiene que se de 10 kWh de capacidad... y ahí hablamos de 200 kilos y 5000€ extra.
     
  4. smash

    smash Forista Legendario

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    a ver, el hidrógeno tampoco se escapa instantáneamente de las tuberías... Le lleva un tiempo. De hecho quiero fabricarme un generador de hidrógeno como experimento, con tubería de inox y demás, y durante un tiempo puedes almacenarlo...

    Sí, sé que esos coches transforman el hidrógeno directamente a electricidad en su conversión a agua, sin combustión.

    En fin, el tiempo dirá, pero creo que será una mezcla de tecnologías.
     
  5. cybermad

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    Cada día que amanece, los proyectos de hidrógeno crecen :chulo:... este es el de hoy :finga:

    El Puerto impulsa el uso del hidrógeno verde para abastecer a buques y coches
    Instalará estaciones de recarga eléctrica y de hidrógeno destinadas a barcos y vehículos terrestres, reduciendo así un 65% las emisiones

    07·05·21

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    Firma del protocolo de intenciones rubricado ayer entre Rubio y García L. O.

    Carlos Rubio, presidente del Puerto, y Alejandro García, director general de Buran Habitat, firmaron ayer un protocolo de intenciones para impulsar el uso del hidrógeno verde en el recinto. Así, este acuerdo favorecerá la optimización de la eficiencia energética de las instalaciones y el equipamiento portuario, así como la movilidad baja en emisiones de carbono para el transporte de personas o mercancías dentro del ecosistema portuario, favoreciendo así la transición energética, la descarbonización y la neutralidad climática, siguiendo los ODS.

    Rubio destacó que «hemos empezado a incluir en nuestros proyectos esa componente de sostenibilidad». «El hidrógeno verde va a ser una pieza clave en el proceso de transición energética, porque se adapta muy bien al entorno portuario». García, por su parte, indicó que este tipo de proyectos necesita la cooperación de compañías y entidades que aporten diferentes grados de especialización para cubrir la cadena de valor. Este convenio abre la posibilidad de presentar el plan Digital H2 Green a los programas de financiación europeos. El acto se celebró en el Instituto de Estudios Portuarios.

    En el proyecto trabajan además 13 organizaciones nacionales e internacionales. El consorcio busca mejorar la eficiencia energética del puerto, mediante la propuesta de un proceso «innovador para la producción combinada de electricidad, hidrógeno renovable y amoniaco.

    La finalidad del mismo es promover la generación distribuida de energía como pilar del autoconsumo «sostenible en la comunidad portuaria, mediante estaciones de recarga eléctrica y de hidrógeno destinadas a buques y vehículos terrestres, principalmente, que repercutiría en una reducción del 65% de las emisiones». La planta piloto del proyecto, en la que se aplicará la inteligencia artificial para su gestión, se construirá en las instalaciones que Buran tiene en el puerto. Desde esta instalaciones, se llevarán a cabo las operaciones de generación, almacenamiento y abastecimiento de energía, alojadas en contenedores, minimizando el espacio utilizado y facilitando su transporte, siendo un modelo idóneo para proyectos de pequeña escala.
     
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  6. cybermad

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    Otro ...

    España quiere un parque de 8.000 vehículos de hidrógeno para 2030
    Para cumplir con este objetivo, el Gobierno planea movilizar inversiones por importe de 1.555 millones de euros.

    Viernes, 7 de mayo de 2021

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    En el Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia remitido recientemente a Bruselas, el Gobierno contempla que España cuente con un parque de vehículos eléctricos ligeros, pesados y de autobuses impulsados con hidrógeno de cerca de 8.000 unidades para el año 2030, informa Faconauto.


    En la “Hoja de Ruta del hidrógeno”, presentada en octubre de 2020, se contempla que para el citado año circulen por las carreteras españolas al menos entre 5.000 y 7.500 de la categoría ligeros y pesados, así como entre 150 y 200 autobuses de pila de combustible de hidrógeno renovable.

    Para cumplir con este objetivo, el Gobierno planea movilizar inversiones por importe de 1.555 millones de euros orientadas a medidas de apoyo a las pequeñas y medianas empresas, o centros tecnológicos. Además, se contemplan incentivos a la investigación sectorial, la que concentra parcialmente la producción, la transformación y el consumo a gran escala.


    Asimismo, esta inversión permitirá impulsar el desarrollo de proyectos pioneros, aunque también buscará la integración de la cadena de valor nacional en la cadena de valor comunitaria, todo ello dentro del objetivo global de cero emisiones en 2050.

    De este modo, la hoja de ruta contempla diferentes medidas que servirán para lograr la meta de disponer de 4 gigavatios de potencia instalada en España de electrolizadores. Otro objetivo es lograr una contribución mínima del hidrógeno renovable del 25% del total del consumido en todas las industrias consumidoras, tanto como fuente energética como materia prima.
     
  7. cybermad

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    Toyota prueba su nuevo motor de hidrógeno en un circuito de carreras, pero tiene truco: es de combustión (y ruge)

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    3 Mayo 2021

    Toyota es una de las pocas marcas de automóviles, y de las que más fuerte lo está haciendo, que está apostando por el coche de hidrógeno, lo cual ha tomado ya forma con el Toyota Mirai. Pero la novedad ahora es que está trabajando en un nuevo enfoque para su motor de hidrógeno, que en este caso además suena.

    Lo hace porque, a diferencia de la tecnología que vimos (y probamos) en el Mirai, con este nuevo motor la idea es más similar al motor tradicional en cuanto a que se basa en la combustión de hidrógeno. Así que no, no es un coche eléctrico lo que ruge.


    A éste no le haría falta señal acústica de aviso a peatones
    En el silencioso Mirai lo que veíamos era un coche eléctrico cuya batería difiere de las convencionales, pero el sistema se fundamenta igualmente en una reacción química para que se genere electricidad y que con ésta se obtenga la energía necesaria para el motor. El hidrógeno en ese caso es un componente de las reacciones, de ahí que al participar también el oxígeno se acabe generando agua (destilada) como residuo.

    En este caso se trata de una combustión, pero que según Toyota no genera dióxido de carbono (CO₂) "excepto por la combustión de pequeñas cantidades de aceite de motor durante la conducción". Por lo que estrictamente no sería un coche "cero emisiones" y, a diferencia de su mellizo el Mirai, habría más residuos, aunque lo que prometen es que sean mucho menores que la combustión con diesel y gasolina.
     
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  8. cybermad

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    Así suena el motor de combustión alimentado por hidrógeno que ya prueba Toyota


    El objetivo es demostrar la viabilidad de esta curiosa tecnología

    07/05/2021


    Así suena un Toyota Corolla Sport con motor de hidrógeno



    El reto que se ha marcado Toyota es significativo dado que se trata de adaptar un motor de combustión tradicional para que funcione con hidrógeno. A diferencia de como ocurre en el Mirai, que utiliza este combustible en una pila de combustible para producir electricidad, el nuevo propulsor se basa en un bloque de combustión interna convencional al que se le han modificado los sistemas de suministro e inyección de combustible. De esta forma puede quemar hidrógeno en lugar de gasolina y todo con una contaminación mínima, solo la producida por el consumo de aceite.

    Repostaje con hidrógeno
    La firma japonesa ha montado el motor en un vehículo de competición basado en el Toyota Corolla Sport del equipo ORC ROOKIE Racing, con el objetivo de probar esta tecnología en las exigentes condiciones de una disciplina como las Super Taikyu Series de Japón.

    Esta competición es en realidad una carrera de resistencia de 24 horas de duración que tendrá lugar entre los 21 al 23 de mayo. El objetivo es que el coche reposte hidrógeno producido en el Centro de Investigación Energética de Fukushima en Namie Town, Japón.

    El propulsor de hidrógeno se basa en un motor 1.6 turbo de tres cilindros.

    El propulsor se basa en un motor turboalimentado de 1.6 litros y tres cilindros que por ejemplo monta el GR Yaris. Toyota dice que en estos bloques de hidrógeno la combustión se produce a mayor velocidad que en los de gasolina, lo que mejora la respuesta. “Salvo por la combustión de pequeñas cantidades de aceite del motor durante la conducción, como sucede también con los motores de gasolina, los motores de hidrógeno emiten cero CO2 durante el uso”, señala Toyota.



    El motor de hidrógeno de Toyota: Así funciona



    Sensaciones al volante
    El fabricante de automóviles japonés ha indicado que su objetivo es “seguir utilizando la competición como banco de pruebas para desarrollar tecnologías que trasladar posteriormente a los modelos de calle”.

    En el vídeo adjunto vemos al citado Corolla durante un test de pruebas, emitiendo un sonido un tanto peculiar al quemar el hidrógeno. “Además de presentar un excelente comportamiento medioambiental, los motores de hidrógeno tienen también el potencial de transmitir el placer al volante, incluidos los sonidos y las vibraciones tan del gusto de los apasionados del motor”, comentan los ingenieros encargados del desarrollo.
     
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  9. Till

    Till Pionero lavadoril

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    A ver, @cybermad ... 8.000 vehículos para una nación de unos 45.000.000 de habitantes son uno cada 5.625 españoles. Es decir en Madrid por ejemplo con sus 3,2 millones de habitantes habría unos 568 coches de hidrógeno.

    Y para cumplir ese objetivo, quieren gastar 1.555 millones.

    1.555.000.000 €.

    Para 8.000 coches.

    Te tiene que gustar muuuuuuucho el hidrógeno como para que eso te parezca bien porque sale a 194.375€ por cada coche. De gasto público.
     
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    ¿Por qué preocuparse? Si el dinero público no es de nadie, dijo una Ministra española hace no mucho (creo que era una Menestra)
     
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  11. Till

    Till Pionero lavadoril

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    Mientras, en mi municipio nos van a bajar los impuestos porque tienen más dinero del que necesitan.

    Les voy a decir que a ver si nos ponen un Mirai a uno de cada 6000 (serían 50 para todo el cantón) con el dinero excedente, mejor.

    En serio... querer gastar 1'555 millones de Euros para 8000 coches...!!! Y no "para tenerlos en 2022" sino... 2030!!!! Si en 2020 ya se vendieron más del doble de esa cantidad de eléctricos puros en España, que se preocupen por la infraestructura para eso... :nose:
     
  12. Get Smart 86

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    Es la misma gente que obligaba a viajar en coche sentados en diagonal...
     
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  13. cybermad

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    Hoy presenta Mercedes su camión de hidrógeno....@Till diles que se equivocan y que te hagan caso a tí:p

    Mercedes-Benz GenH2 Hydrogen Fuel-Cell Electric Truck


    •20 may 2021





    ▪ Primer prototipo mejorado del camión Mercedes-Benz GenH2 en la pista de pruebas desde finales de abril
    ▪ La amplia gama de pruebas es un hito más en el camino hacia la producción en serie.
    ▪ Las pruebas en la vía pública se llevarán a cabo este año, las pruebas con clientes están previstas para 2023.
    Daimler Trucks se centra en las pilas de combustible de hidrógeno para la electrificación de sus vehículos para un transporte de larga distancia flexible y exigente. Su objetivo es alcanzar alcances de hasta 1.000 kilómetros y más sin paradas para repostar. A finales de abril, el fabricante de camiones comenzó a realizar pruebas rigurosas del primer nuevo prototipo mejorado de su camión Mercedes-Benz GenH2, que se presentó en 2020. Esto marca un hito importante en el camino hacia la producción en serie. Durante estas pruebas, los desarrolladores de Daimler Trucks están poniendo a prueba el vehículo de pila de combustible. La extensa serie de pruebas es muy exigente para el vehículo y sus componentes, y se centra, entre otras cosas, en el funcionamiento continuo, las diferentes condiciones meteorológicas y de la carretera y las diversas maniobras de conducción.
    Según el plan de desarrollo de Daimler Trucks, el vehículo también se probará en la vía pública antes de fin de año. Las pruebas para clientes están programadas para comenzar en 2023. Se espera que los primeros camiones GenH2 producidos en serie se entreguen a los clientes a partir de 2027.
    Exigentes pruebas
    Los ingenieros de desarrollo de Daimler Trucks están diseñando el camión GenH2 para que el vehículo y sus componentes cumplan los mismos requisitos de durabilidad que un Mercedes-Benz Actros convencional comparable. Esto significa 1,2 millones de kilómetros de carretera en un período de diez años y un total de 25.000 horas de funcionamiento. Es por eso que el camión GenH2 tiene que completar pruebas extremadamente exigentes, como cualquier otra nueva generación de Actros. Durante las primeras semanas de pruebas, el vehículo ya ha recorrido cientos de kilómetros bajo carga continua en un banco de pruebas de la carretera a la plataforma y ha pasado por muchas situaciones extremas que se basan en condiciones operativas de la vida real. Los ejemplos incluyen frenado de emergencia y manejo de bordillos a lo largo de la pista de prueba.
    Concepto de vehículo completamente nuevo
    El camión GenH2 se ha diseñado nuevamente desde cero. Cuenta con componentes completamente nuevos, en los que los desarrolladores se centran especialmente durante las pruebas. Estos componentes incluyen el sistema de pila de combustible, el tren motriz totalmente eléctrico y todos los sistemas asociados, como la unidad de refrigeración especial. Además, el peso específico y la posición de los nuevos componentes en el vehículo afectan las propiedades de manejo del camión. Como resultado, las vibraciones provocadas por carreteras con baches, por ejemplo, y especialmente por situaciones extremas, someten al camión de pila de combustible a fuerzas diferentes a las de los vehículos convencionales. Para obtener una amplia información sobre esto en una etapa temprana, el prototipo actual se carga durante las pruebas con una carga útil de hasta 25 toneladas para un peso bruto del vehículo de aproximadamente 40 toneladas, que es idéntica a las especificaciones previstas para la serie. variante producida del camión GenH2.
    El hidrógeno líquido ofrece muchas ventajas
    Daimler Trucks prefiere usar hidrógeno líquido porque en este estado, el portador de energía tiene una densidad de energía mucho más alta en relación al volumen que el hidrógeno gaseoso. Como resultado, los tanques de un camión de celda de combustible que usa hidrógeno líquido son mucho más pequeños y, debido a la menor presión, significativamente más livianos. Esto le da a los camiones más espacio de carga y una mayor carga útil. Al mismo tiempo, se puede transportar más hidrógeno, lo que aumenta significativamente la autonomía de los camiones. Esto hace que el camión GenH2 de la serie, al igual que los camiones diésel convencionales, sea adecuado para el transporte de larga distancia de varios días, difícil de planificar y donde el rendimiento energético diario es alto.
    Los expertos de Daimler Trucks están avanzando en el desarrollo de tecnologías de tanques para hidrógeno líquido sobre la base de un plan de desarrollo predefinido. Para finales de año, los ingenieros planean tener el nuevo prototipo de sistema de tanques lo suficientemente maduro como para continuar con las exigentes pruebas en curso del camión GenH2. Las pruebas del vehículo se llevarán a cabo exclusivamente con sistemas de tanques de hidrógeno líquido hasta que se alcance la etapa de producción en serie. Hasta que se pueda hacer esto, las extensas pruebas internas del camión GenH2 utilizarán un sistema de tanque de hidrógeno gaseoso como solución provisional. Daimler Trucks está demostrando así que ambas variantes, gaseosa y líquida, se pueden implementar técnicamente.

    -----------

    ▪ First enhanced prototype of the Mercedes-Benz GenH2 Truck on the test track since late April
    ▪ Wide range of tests are a further milestone on the path to series production
    ▪ Tests on public roads to take place this year, customer trials planned for 2023
    Daimler Trucks is focusing on hydrogen-powered fuel-cells for the electrification of its vehicles for flexible and demanding long-haul transport. It aims to achieve ranges of up to 1,000 kilometres and more without any stops for refuelling. In late April, the truck manufacturer began to conduct rigorous tests of the first new enhanced prototype of its Mercedes-Benz GenH2 Truck, which was unveiled in 2020. This marks an important milestone on the path to series production. During these tests, the developers at Daimler Trucks are putting the fuel-cell vehicle through its paces. The extensive series of tests is very demanding for the vehicle and its components, and focusses, among other things, on continuous operation, different weather and road conditions, and various driving manoeuvers.
    According to Daimler Trucks’ development plan, the vehicle will also be tested on public roads before the end of the year. Customer trials are scheduled to begin in 2023. The first series-produced GenH2 Trucks are expected to be handed over to customers starting in 2027.
    Demanding tests
    The development engineers at Daimler Trucks are designing the GenH2 Truck so that the vehicle and its components meet the same durability requirements as a comparable conventional Mercedes-Benz Actros. This means 1.2 million kilometres on the road over a period of ten years and a total of 25,000 hours of operation. That’s why the GenH2 Truck has to complete extremely demanding tests — just like every other new Actros generation. During the first few weeks of testing, the vehicle has already covered hundreds of kilometres under continuous load on a road-to-rig test stand and gone through many extreme situations that are based on real-life operating conditions. Examples include emergency braking and kerbstone drives along the test track.
    Completely new vehicle concept
    The GenH2 Truck has been newly designed from the ground up. It features completely new components, which the developers are particularly focusing on during the tests. These components include the fuel-cell system, the all-electric powertrain, and all of the associated systems such as the special cooling unit. In addition, the new components’ specific weight and position in the vehicle affect the truck’s handling properties. As a result, the vibrations caused by bumpy roads, for example, and especially by extreme situations, subject the fuel-cell truck to different forces than those in conventional vehicles. In order to obtain extensive information about this at an early stage, the current prototype is loaded during the tests with a payload of up to 25 tons for a gross vehicle weight of about 40 tons, which is identical with the specifications planned for the series-produced variant of the GenH2 Truck.
    Liquid hydrogen offers many advantages
    Daimler Trucks prefers to use liquid hydrogen because in this state, the energy carrier has a far higher energy density in relation to volume than gaseous hydrogen. As a result, the tanks of a fuel-cell truck using liquid hydrogen are much smaller and, due to the lower pressure, significantly lighter. This gives the trucks more cargo space and a higher payload. At the same time, more hydrogen can be carried, which significantly increases the trucks’ range. This makes the series GenH2 Truck, like conventional diesel trucks, suitable for multi-day, difficult-to-plan long-haul transport and where the daily energy throughput is high.
    The experts at Daimler Trucks are forging ahead with the development of tank technologies for liquid hydrogen on the basis of a predefined development plan. By the end of the year, the engineers plan to have the new prototype tank system sufficiently mature to be used to continue the ongoing demanding tests of the GenH2 Truck. The vehicle tests will then be conducted exclusively with liquid hydrogen tank systems until the series-production stage is reached. Until this can be done, the extensive internal testing of the GenH2 Truck will use a gaseous hydrogen tank system as an interim solution. Daimler Trucks is thus demonstrating that both variants - gaseous and liquid - can be technically implemented.
     
  14. cybermad

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    El camión de hidrógeno de los 1.000 km de autonomía ya pasea: el Mercedes-Benz GenH2 Truck arranca sus test

    [​IMG]

    Mercedes-Benz presentó a finales del año pasado el Mercedes-Benz GenH2 Truck, un prototipo de camión de hidrógeno que se erigió en el referente de su ofensiva para el transporte de carretera cero emisiones al prometer hasta 1.000 km de autonomía. Ahora, este modelo ya está rodando en fase de pruebas y da así un paso más hacia su llegada a producción.

    El Mercedes-Benz GenH2 Truck comenzó su fase de pruebas por medio de nuevo prototipo mejorado a finales del pasado mes de abril, según ha revelado ahora el fabricante alemán.


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    Durante las primeras semanas de pruebas, el vehículo ya ha recorrido cientos de kilómetros bajo carga continua en un banco de pruebas y ha pasado por muchas "situaciones extremas" basadas en coyunturas reales, incluyendo frenadas de emergencia o los desplazamientos por bordillos a lo largo de la pista de pruebas, explica la compañía.

    En concreto, el prototipo actual se lastra durante las pruebas con una carga útil de hasta 25 toneladas, para un peso bruto total de aproximadamente 40 toneladas.

    El GenH2 Truck se ha creado completamente desde cero, de modo que Mercedes está tratando de testar todos los componentes nuevos, poniendo especial énfasis en analizar el comportamiento del sistema de pila de combustible, el tren motriz totalmente eléctrico y todos los sistemas asociados, como la unidad de refrigeración especial.

    De hecho, el peso específico y la posición de los nuevos componentes en el vehículo afectan las propiedades de manejo del camión. Además, las vibraciones provocadas al rodar por el firme y pasar por baches, por ejemplo, "someten al camión de pila de combustible a fuerzas diferentes a las de los vehículos convencionales", detalla la firma de la estrella.

    [​IMG]

    El resultado que Mercedes quiere obtener de todo ello es un camión de hidrógeno capaz de cumplir con los mismos requisitos de durabilidad que el Actros convencional. Es decir, que sea capaz de soportar al menos el rodaje de 1,2 millones de kilómetros por carretera en un período de 10 años y un total de 25.000 horas de funcionamiento.

    Mercedes apuesta por el hidrógeno líquido para mejorar la autonomía
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    Mercedes-Benz pretende que el GenH2 Truck utilice hidrógeno líquido en lugar de gaseoso, pues tiene mayor densidad energética y por tanto promete mejor autonomía.

    Además, como resultado, los tanques de un camión de celda de combustible que usa hidrógeno líquido son mucho más pequeños y, debido a la menor presión, significativamente más livianos. Esto le da a los camiones un mayor espacio de carga y mayor peso de carga, asegura Mercedes.

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    En cualquier caso, por ahora la firma está trabajando en el desarrollo de esta tecnología y prevé tener "tanques lo suficientemente maduros como para continuar con las pruebas" a finales de 2021. Mientras tanto, usará un sistema de tanques de hidrógeno gaseoso como solución provisional.

    El primer prototipo del GenH2 Truck montaba dos tanques de hidrógeno líquido de acero inoxidable de con una capacidad total de 80 kilogramos (40 kg cada uno).

    Asimismo, la versión preserie equipa dos motores eléctricos que conceden por separado 230 kW de potencia continúa (con picos de hasta 330 kW) y un par motor máximo de 2.071 Nm.


    No obstante, para este prototipo "mejorado" Mercedes no ha revelado por ahora datos prestacionales.

    El Mercedes-Benz GenH2 Truck comenzará a probarse en carreteras públicas antes de que termine 2021, le seguirán los test con clientes en 2023 y, finalmente, se espera que los primeros camiones GenH2 producidos en serie se entreguen a los clientes a partir de 2027.
     
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    Opel Vivaro-e Hydrogen: la primera furgoneta de hidrógeno y enchufable de Stellantis

    Opel ha presentado la nueva Vivaro-e Hydrogen, la primera furgoneta eléctrica de hidrógeno y enchufable del grupo Stellantis. Con una autonomía de 400 kilómetros, se podrá repostar en apenas 3-4 minutos y permitirá, además, recargar su batería enchufándola a la corriente.

    18 MAYO 2021

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    Opel Vivaro-e Hydrogen
    Stellantis ha presentado en los últimos meses un auténtico aluvión de furgonetas eléctricas en todas sus marcas, pero la que nos ocupa tiene el honor de ser la primera de ellas alimentada por hidrógeno. Se trata de la nueva Opel Vivaro-e Hydrogen, una furgoneta eléctrica con pila de combustible (FCEV) y enchufable con 400 kilómetros de autonomía, 'cero emisiones' pero con el mismo volumen de carga de siempre.

    La nueva Opel Vivaro-e Hydrogen está basada en la Vivaro-e de batería, sin embargo su propulsor es diferente. En este caso, la batería se sustituye por tres depósitos que almacenan hidrógeno a 700 bares de presión (aunque, como veremos más adelante, existe otra batería de menor capacidad). Los tres depósitos cilíndricos, fabricados en fibra de carbono, pueden llenarse en sólo tres minutos, tiempo similar a una furgoneta diésel, y ofrecen una autonomía de 400 kilómetros (WLTP, pendiente de homologar).

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    Puesto de conducción del Hyundai Kona Hybrid.

    La pila de combustible tiene 45 kW de potencia y es capaz de generar suficiente potencia para una conducción continua en autopista, mientras que la batería de iones de litio de 10,5 kWh situada bajo los asientos delanteros proporciona un pico de potencia extra cuando se necesita, por ejemplo, en el arranque o en una aceleración. La batería puede cargarse con la frenada regenerativa y también ofrece la posibilidad de recargarla externamente en una estación de carga, proporcionando 50 kilómetros de autonomía adicional gracias a la electricidad proveniente únicamente de la batería.

    El propulsor de pila de combustible no afecta a la carrocería. La integración de todo el sistema de pila de combustible con el motor de tracción se monta bajo el capó del vehículo (donde iría el motor diésel en las versiones convencionales) y el volumen de carga se mantiene. Como en la versión eléctrica, esta versión de hidrógeno sigue ofreciendo dos puertas laterales deslizantes.

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    Propulsor de la Opel Vivaro-e Hydrogen.

    Opel ofrecerá la Vivaro-e Hydrogen en longitudes M y L (4,95 y 5,30 metros), que cuentan con un volumen de carga entre 5,3 y 6,1 metros cúbicos, respectivamente, idéntico a las versiones diésel y eléctrica. La carga útil llega a alcanzar los 1.100 kilos, inferior a los 1.400 kilos de carga que puede llegar a tener la versión diésel.

    Según el Consejero Delegado de Opel, Michael Lohscheller, «el hidrógeno podría ser el elemento central de un sistema energético integrado y eficiente del futuro, libre de combustibles fósiles» ya que, dice, «apenas existe otro sistema de propulsión en el mundo que combine cero emisiones, gran autonomía y sólo tres minutos de repostaje».

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    Michael Lohscheller, Consejero Delegado de Opel, junto a la Vivaro-e Hydrogen.

    La compañía tiene previsto entregar las primeras Vivaro-e de hidrógeno a los clientes de flotas en otoño. Esta furgoneta se fabricará en las instalaciones de Opel Special Vehicles en Rüsselsheim (Alemania), la ciudad natal de Opel, donde también se encuentra el "Centro de Competencia para el Hidrógeno y las Pilas de Combustible" de la empresa matriz Stellantis.
     
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    Vaya, esto es un no parar...

    El Hyundai Nexo bate el récord de distancia recorrida con un coche de hidrógeno
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    15/05/2021

    El Hyundai Nexo ha batido recientemente el récord de distancia recorrida con un coche de hidrógeno en Australia al cubrir un total de 887,5 kilómetros.

    El Hyundai Nexo es uno de los pocos coches de hidrógeno que actualmente se comercializan. Esta nueva tecnología, que combina lo mejor de la movilidad eléctrica con unos tiempos de recarga (repostaje del hidrógeno) similares a los de un vehículo convencional, aún se encuentra en una fase temprana de su ciclo de vida en la que tiene que demostrar su viabilidad. Una de estas últimas demostraciones ha tenido lugar recientemente en Australia, donde el Hyundai Nexo ha batido el récord de distancia recorrida con un coche de hidrógeno.


    El piloto de rally local Brendan Reeves ha sido el encargado de ponerse a los mandos de un Nexo de producción para viajar desde Essendon Fields, en Melbourne, hasta más allá de la pequeña ciudad de Broken Hill. Según el ordenador del todocamino de Hyundai, el vehículo cubrió un total de 887,5 kilómetros, superando así el anterior récord mundial establecido en 2019 por el aeronauta francés Bertrand Piccard, que recorrió 778 km con una sola carga.

    El Hyundai Nexo bate el récord de distancia recorrida con un coche de hidrógeno
    Esta cifra es impresionante si la ponemos en contexto. Es cierto que esta autonomía está al alcance de muchos coches diésel actuales, pero el SUV de hidrógeno tiene una autonomía de 666 kilómetros según el ciclo de homologación WLTP. Más allá de la cifra final obtenida, una unidad GPS instalada en el Nexo contabilizó un total de 903,4 km, mientras que Google Maps indicaba que Reeves había viajado 905 km con un solo depósito de hidrógeno.

    “Como piloto de rallies, siempre quise lograr un récord mundial, pero nunca hubiera imaginado que sería así”, dijo Reeves. “Cuando salimos de Essendon Fields a primera hora de la mañana, el Nexo me resultó inmediatamente familiar y fácil de conducir: los controles son intuitivos y fáciles de usar, la posición de conducción es excelente y los asientos son muy cómodos. El Nexo está en su elemento en carretera abierta, con su cabina tranquila y refinada, y un sistema de propulsión eléctrico con pila de combustible suave y casi silencioso”.

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    El Hyundai Nexo completó el viaje en 13 horas y seis minutos a una velocidad media de 66,9 km/h. Durante el viaje, purificó 449.100 litros de aire y consumió 6,27 kg de hidrógeno. A modo de recordatorio, el SUV de Hyundai está equipado con un motor eléctrico de 120 kW (163 CV) y una pequeña batería de 1,56 kWh. En España tiene un precio de 72.850 euros.

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    ¿Son los coches de hidrógeno la solución a la contaminación atmosférica?

    La compañía experta en filtración MANN+HUMMEL trabaja ya en soluciones de filtración para motores de pila de hidrógeno como alternativa de movilidad no contaminante.

    19 mayo, 2021

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    Estamos en un entorno en el que la automoción está impulsando la electrificación, sobre todo teniendo en cuenta las recientes normativas europeas y más aún la futura entrada en vigor de la Euro 7 que endurecerá al máximo la homologación de motores térmicos capaces de cumplir los límites de emisiones exigidos. No obstante, la carrera de los fabricantes de automoción por conseguir la fórmula para alimentar a estos coches de forma rápida y sostenible todavía está en marcha.

    Ante esto, MANN+HUMMEL Ibérica apuesta, entre otras soluciones, por la implementación del hidrógeno como método sostenible para generar energía para la propulsión de los automóviles. Una fórmula que, además de contribuir a subsanar el problema de las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, también se convierte en una de las mejores alternativas a la problemática de la carga de las baterías convencionales actuales. “Con la pila de combustible de hidrógeno conseguiríamos reducir las emisiones de los vehículos, a la vez que ayudaría a solventar los inconvenientes que presentan los eléctricos enchufables en cuanto a autonomía y tiempo de recarga”, explican desde la compañía.

    “La pila de hidrógeno consiste en un novedoso sistema que hace que el motor genere la propia electricidad que necesita para moverse a través de una reacción entre el aire aspirado de la calle y el hidrógeno almacenado en el depósito. Por otro lado, tanto la autonomía de cada deposito como el tiempo de repostaje son similares a lo que estamos acostumbrados en un motor térmico”, añaden.

    La principal causa del calentamiento global, de la contaminación ambiental y de la afección de la capa de ozono obedece a la elevada concentración de dióxido de carbono en la atmósfera. Es por ello que, desde hace años es imprescindible que tanto los gobiernos como las empresas y las ciudades adopten medidas para disminuir esta contaminación. “Es nuestra obligación estar en continua búsqueda de alternativas sostenibles a los modelos actuales de gasolina y diésel”, concluye el fabricante de componentes.
     
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    Bolsa, mercados y cotizaciones
    ¿Y si el hidrógeno ganara la batalla a las baterías eléctricas en el coche del futuro?
    • El hidrógeno es menos costoso, más rápido y menos contaminante que la batería
    • BMW o Daimler ya están fabricando algunos vehículos con hidrógeno

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    19/10/20

    El papel que jugará el hidrógeno en la economía mundial ha ido en aumento en los últimos años. El pasado 6 de octubre, el Consejo de Ministros de España aprobó la Hoja de Ruta del Hidrógeno, el instrumento con el que se pretende planificar el despliegue de este combustible y cumplir así con una de las prioridades de Bruselas, que considera al hidrógeno clave para la región. La Comisión Europea prevé que el hidrógeno represente entre el 13% y el 14% de la combinación de fuentes de energía de la Unión Europea en el horizonte de 2050.

    De esta forma, el plan que se ha marcado España en la década tiene como objetivo alcanzar 4 gigavatios en 2030 -como hito intermedio se estima que de cara a 2024 sería posible contar con una potencia instalada de electrolizadores de entre 300 y 600 megavatios-, por lo que los expertos advierten que al menos hasta dentro de 4-5 años el hidrógeno no tendrá un retorno eficiente como una renovable normal.



    Aunque algunos bancos de inversión ya empiezan a tener en cuenta la inversión en hidrógeno a la hora de analizar y emitir sus valoraciones sobre los títulos que cubren, un estudio reciente Kepler Chevreux apuntaba que este vector no empezará a reflejarse en las cuentas de las compañías, al menos, hasta 2023 en adelante. O lo que es lo mismo no está en la ecuación ahora mismo y, por lo tanto, no se está teniendo en cuenta en los descuentos históricos que está exigiendo el mercado a algunos sectores, como el automovilístico. Es uno de los claros vencedores si el hidrógeno sale adelante, pero cuidado porque no será positivo para todas las compañías, y el mejor ejemplo de ello podría ser Tesla.

    El futuro de la automoción
    ¿Y si el vehículo eléctrico no fuera el futuro del mundo de la automoción? Es en él donde está puesta toda la inversión, de momento, pero el hidrógeno verde podría ganar la batalla si la tecnología y la demanda de los consumidores demuestra que es mejor. ¿Y qué quiere decir esto? Menos contaminante, más barato, ofrece mayor autonomía y, sobre todo, pesa menos en los vehículos que las baterías eléctricas.

    Fuentes del sector de la automoción españolas reconocen que "China ha ganado la partida en las baterías, en lugar de apostar por el hidrógeno, tecnología que siempre ha estado sobre la mesa". Entretanto, Europa "que era muy fuerte en diésel, tiene más conocimientos" sobre este gas, aunque los expertos no creen que tenga importancia dentro de la flota de vehículos de las grandes automovilísticas hasta dentro de una década y si lo tiene, comenzará por los vehículos más pesados como los camiones. Es por ello, quizás, que el hidrógeno no se ha puesto en precio. Las grandes automovilísticas europeas cotizan a valoraciones históricamente irrisorias. De media, el sector comunitario registra múltiplos de valoración ev/Ebitda de 2,7 veces, llegando incluso a las 1,2 veces en Renault o 1,9 en Volskwagen, muy afectados por la nueva regulación sobre emisiones de CO2 que impulsa Bruselas y también por la carrera hacia el coche eléctrico, para el que la inversión requerida aprieta los márgenes de un maltrecho sector, con las ventas de automóviles que llevan varios años cayendo.


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    Pero el descuento que se exige a las marcas convencionales no afecta a Tesla. Con una subida del 720% en el último año, el gigante estadounidense cotiza a valoraciones de 83,6 veces ev/Ebitda, lo que multiplica por 11 veces la media del resto de las automovilísticas a nivel mundial, que cotizan a 7,5 veces.

    Esta misma idea la lanzaba esta semana el director de Buy&Hold, Julián Pascual. Considera que si el hidrógeno vence a la batería supondría "la desaparición de Tesla y todo aquel que utilice esta tecnología" teniendo en cuenta que son cambios profundamente disruptivos, como el del "teléfono móvil", que transforman todo en tiempo récord, y esto sucederá "en el momento en el que el coche eléctrico [sea cual sea la tecnología] sea más económico que el de combustión".

    Pero ¿qué tiene a favor el hidrógeno frente a las baterías eléctricas? El experto enumera cuatro problemas de calado de estas últimas: el alcance, ya que la autonomía media a nivel mundial es de 320-400 kilómetros, según un estudio de la consultora Hardman&Co; además, el enorme peso que, hasta la fecha, tienen las baterías (esto aumenta el consumo de energía); también los recursos naturales que necesita -litio, cobalto y níquel- que son escasos y costosos, teniendo en cuenta que proceden de minas en zonas concretas del mundo, sobre todo de África; y, por último, existe un problema tan llano y simple como su carga. El Supercharger de Tesla, el más rápido, tarda 75 minutos en hacer una carga completa.
    Las alternativas en bolsa a las baterías eléctricas de Tesla


    "Cerca del 90% de los coches a nivel mundial utilizan combustible, mientras que los fabricantes están invirtiendo en tecnologías alternativas sin saber muy bien cuál de ellas prevalecerá", afirman desde la consultora. "Las baterías eléctricas pueden quedar obsoletas incluso", reconocen, empezando porque "repostar con fuel o hidrógeno es muchísimo más rápido".

    En la carrera hacia el coche eléctrico, las marcas europeas sí están fabricando algún modelo (pocos) basado en el hidrógeno. Daimler acaba de presentar varios camiones Mercedes con esta tecnología, que estarán listos a partir de 2023 el primero de ellos. "Daimler ha lanzado un claro mensaje y es que ellos están listos para el desafío, pero Europa necesita desarrollar suministros y fuentes de carga para esta energía", afirman desde JP Morgan. BMW cree que el hidrógeno será "relevante en mercados como Japón y en vehículos de alta gama" y tendrá lista una pequeña flota para el año 2022.
     
    Última edición por un moderador: 21 May 2021
  19. cybermad

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    China apuesta por los coches de hidrógeno

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    China, el mercado automovilístico más grande del mundo, desea que para 2030 un millón de coches de hidrógeno (pila de combustible) circulen por el país. Actualmente se calcula que en China hay cerca de 7.000 coches de hidrógeno, la mayoría fabricados por marcas japonesas. Sin embargo, China ha decidido impulsar esta tecnología y ha anunciado nuevas políticas públicas de apoyo a los vehículos de hidrógeno, y al desarrollo de la infraestructura necesaria.

    Una apuesta decidida que está haciendo que los distintos fabricantes de vehículos del país estén anunciando su apoyo a esta tecnología y comprometiendo planes de inversión para el desarrollo de coches de hidrógeno.

    Great Wall, el mayor fabricante de SUVs de China, lanzará este año su primer SUV con pila de combustible de hidrógeno. Esta compañía lleva desarrollando este proyecto varios años y considera que en tres años se colocará entre los 3 fabricantes de vehículos de hidrógeno a nivel mundial. Great Wall ha invertido durante los últimos cinco años 260 millones de euros en tecnologías relacionadas con el hidrógeno y planean continuar invirtiendo grandes cantidades durante los próximos años. La compañía ha anunciado la intención de lanzar hasta ocho nuevos modelos en los próximos cinco años.

    SAIC Motor, el mayor fabricante de coches de China, se ha puesto como objetivo alcanzar el 10% del mercado del hidrógeno antes de 2025. La compañía espera lanzar hasta 10 nuevos modelos de vehículos basados en hidrógeno en los próximos cinco años.

    Asimismo, en enero de este año Hyundai Motor anunció la creación de una fábrica para coches de hidrógeno al sureste de Guangzhou en China. Una inversión de cerca de 1.000 millones de euros y que antes de finalizar 2022 estará produciendo 6.500 coches de hidrógeno al año.
     
  20. Till

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    Te das cuen? No?

    A mi me parece fenomenal si en el futuro puedo tener un eléctrico que pese menos y pueda cargarse rápido. Si lo consiguen a través del hidrógeno, cojonudo.

    Pero la enorme pérdida de energía al convertir electricidad en hidrógeno, transportarlo con centenares de bares o a casi -300°, y luego al volver a convertirlo a electricidad es una burrada, y es lo que no me entra por mucho que me vengas citando con estos grandes números en plan de "para 2030 en España, un coche de hidrógeno por cada 5000 habitantes, subvencionado con casi 200.000 € de ayuda estatal cada uno" o "en china producirán 6500 coches de hidrógeno al año".

    Capacidad para 6500 coches al año invirtiendo además 1.000.000.000 €. Eso son 153,846 por coche el primer año. A diez años vista, siguen siendo 15.384€ que amortizar por vehículo (si no suben la capacidad de producción). Deben haber hecho números, tontos no son los de Hyundai. Pero que la producción inicial de 6500 te parezca gran cosa... China tiene 1.398.000.000 habitantes.

    Eso es un coche de hidrógeno por cada 215.000 chinos al año.

    Por regla de tres, es como si en España produjeran 218 coches de hidrógeno al año. Si eso te parece la próxima gran cosa, tenemos otro concepto de "gran cosa" :D

    [​IMG]

    Y además esto:

    Por 75.650€ tienes un M2 Competition, por 62.990€ un Tesla 3 performance, (513 cv), pero te mola el SUV de Julai con sus 163 cv :D
     
    Última edición: 20 May 2021
  21. cybermad

    cybermad Clan Leader

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    A mi no me gustan ni los eléctricos a red ni a hidrógeno, lo mio es el zumo de dinosaurio :chulo: yo solo pongo los artículos que van saliendo y las apuestas que están haciendo gobiernos y multinacionales por el hidrógeno ;) ya sabes que toda esta tecnología del hidrógeno está en los inicios, no quieras poner comparativas con los eléctricos que llevan mucha ventaja... y mira por donde ya se están empezado a verse las costuras que pueden reventar con imprevistos como la escasez de semiconductores, de cobre, de falta de infraestructuras para poner una red de cargadores que los haga competitivos para viajar.... y lo que pueda venir que nadie espera, yo creo que los eléctricos no son la panacea... ni los de hidrógeno tampoco, todo será un mix de todo, incluida la combustión que creo que seguirá por muucho tiempo, sobre todo fuera del primer mundo, que no todo el planeta es como Europa :whistle:
     
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  22. cybermad

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    Que hodío VW, como después del dieselgate solo ha apostado por los eléctricos, carga contra el hidrógeno porque no es ecológico, obviando que el objetivo es usar hidrógeno verde y que es una tecnología que está en sus albores, con mucho futuro para el transporte pesado, camiones, trenes, barcos, aviones... donde la electricidad no es posible :whistle:

    ... el mismo discurso que @Till :D

    Volkswagen carga contra el coche de hidrógeno: "No es la solución. ¡Escuchad a la ciencia!"

    [​IMG]
    20 Mayo 2021

    "Se ha demostrado que el coche de hidrógeno NO es la solución. La electrificación ha encontrado su lugar en el tráfico. Los debates falsos son una pérdida de tiempo. ¡Por favor, escuchad a la ciencia!".

    Así de tajante se ha mostrado el CEO del Grupo Volkswagen, Herbert Diess respecto al coche de hidrógeno en su Twitter, donde ha citado un estudio que asegura que el uso y producción de esta tecnología es demasiado ineficiente.


    Una oda al coche eléctrico
    Era de esperar que, el Grupo Volkswagen que ha ido alejando a golpe de coche eléctrico el Dieselgate se posicionara fuertemente a favor de la electrificación, y solo de la electrificación. Y eso que, al fin y al cabo, un coche de hidrógeno es un coche eléctrico.

    Pero el consorcio ya ha puesto en duda en varias ocasiones la viabilidad del hidrógeno en vehículos de pasajeros e incluso en camiones, tachándolo de "sinsentido absurdo" junto a los combustibles sintéticos.

    El artículo que ha compartido Diess de la cabecera alemana Handelsblatt expone un nuevo estudio del Instituto de Potsdam para la Investigación del Impacto Climático.

    En él se pone en duda que los coches de hidrógeno contribuyan a lograr la neutralidad en emisiones de carbono, mientras que se encumbra al coche eléctrico de baterías como más sostenibles.


    Según este estudio, para producir un vehículo de hidrógeno se precisa entre dos y 14 veces la cantidad de electricidad necesaria para fabricar uno de combustión, mientras que los coches propulsados por hidrógeno utilizan alrededor de cinco veces más energía que los eléctricos de batería.

    Los investigadores también han puesto en duda la viabilidad de los combustibles a base de hidrógeno, al igual que ha hecho el fabricante alemán en otras ocasiones:

    "Si nos aferramos a las tecnologías de combustión y esperamos alimentarlas con combustibles a base de hidrógeno, y estos resultan demasiado costosos y escasos, terminaremos quemando más petróleo y gas".

    [​IMG]

    En este sentido, abogan priorizar esos combustibles a base de hidrógeno para aplicaciones para las que son indispensables, como aviación de larga distancia, materias primas en la producción química y producción de acero.

    Lo cierto es que el coche de pila de combustible será viable a nivel ecológico en el momento en que se alimente de hidrógeno verde, y no del reformado de gas natural y evolucione el proceso de producción de los mismos, pero se va abriendo camino, y eso es indiscutible.
     
    Última edición: 23 May 2021
  23. cybermad

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    Hidrógeno verde: el combustible eterno que alumbra una nueva era
    Este gas está llamado a ser una pieza clave en la transición energética. España aspira a producir el 10% de la UE y desarrollar toda la cadena de suministro

    23 MAY 2021

    [​IMG]
    Planta de fotoelectrocatálisis para producción de hidrógeno en el Repsol Technology Lab

    En el libro La economía del hidrógeno, el sociólogo estadounidense Jeremy Rifkin escribió hace 20 años: “Está naciendo un nuevo sistema energético que tiene el potencial de remodelar radicalmente la civilización. El hidrógeno es el elemento más básico y ubicuo del universo. Es el material de las estrellas y de nuestro Sol y, cuando se aproveche adecuadamente, será el combustible eterno”. ¿Qué ocurrió después? Nada. Como tampoco ocurrió nada cuando la crisis del petróleo de los setenta hizo que ciertos países comenzaran a hablar del tema con notable entusiasmo. Ahora, sin embargo, el mundo —y particularmente Europa— acaricia el sueño de conseguir un combustible infinito que no produzca emisiones y cuyo residuo sea solo el vapor de agua

    ¿Seguro que esta vez será distinto? Distinto, sí, aunque quizá no tan luminoso. Es cierto que la UE ya ha perdido muchos trenes para liderar tecnologías disruptivas en materia de energía (desde el coche eléctrico hasta los paneles solares) y esta vez parece que hay alguien al mando del barco para impulsar este gas como una estrategia trasversal y común a todo el continente. En cualquier caso, la realidad de partida tiene un color tirando a grisáceo: el 95% de los 120 millones de toneladas de hidrógeno que se producen ahora mismo en el planeta se generan a partir de combustibles fósiles (sobre todo a través de un proceso llamado reformado de metano con vapor a partir de gas natural). Este hidrógeno produce entre 9 y 11 toneladas de CO2 por cada kilo obtenido (entre 70 y 100 millones de toneladas de CO2 solo en la UE). Fundamentalmente se utiliza en el refino de petróleo y en la fabricación de fertilizantes a base de amoniaco. Es, por tanto, un producto que genera contaminación bastante barato: entre 0,7 y 2,2 euros el kilo, según los cálculos recopilados por el grupo bancario Natixis.



    [​IMG]
    Proyectos en el mundo

    228 anunciados

    Europa

    América del Norte

    126

    19

    Asia

    África y

    Oriente Medio

    46

    8

    Oceanía

    Latinoamérica

    24

    5

    Producción

    de más de

    un giga

    Uso industrial

    a gran escala

    Economía

    integrada

    Proyectos de

    infraestructura

    Transporte

    17

    23

    45

    53

    90

    Evolución del precio del carbono

    desde 2017

    Comparación de costes de

    producción por tipo de hidrógeno

    En euros por tonelada

    En euros por kilo

    GRIS

    AZUL

    VERDE

    40

    35

    30

    25

    20

    15

    10

    5

    0

    Según

    Bloomberg

    Según

    la IEA

    7,35

    4,57

    3,34

    2,87

    2,53

    2,26

    2,29

    1,34

    1,42

    0,71

    2017

    2018

    2019

    2020

    E. 21

    Producción de hidrógeno

    bajo en carbono

    Inversión hasta 2030

    En miles de millones de dólares

    En miles de toneladas al año

    262

    10

    8

    6

    4

    2

    0

    Escenario

    de desarrollo

    sostenible

    Aplicaciones

    de uso final

    Distribución

    Anunciado

    Producción

    45

    38

    Anunciado

    Planeado

    Realizado

    2010

    11

    13

    15

    17

    19

    21

    23

    25

    2030

    Fuente:McKinsey, Hidrogen Council y Natixis


    A la larga, todo el mundo sabe que seguir produciendo de este modo no es una opción. Para lograr los objetivos de descarbonización —Europa quiere ser neutra en emisiones en 2050—, los países han empezado a incentivar la producción del llamado hidrógeno azul (que emite gases de efecto invernadero que se capturan y almacenan) y, sobre todo, del verde, que se obtiene mediante electrólisis, un proceso que aplica una corriente eléctrica para dividir el agua en hidrógeno y oxígeno. Si esa corriente procede de energías 100% renovables, el producto resultante es completamente limpio.

    Ese hidrógeno se puede comprimir y transportar. Se puede licuar (con un coste) y almacenar durante semanas o meses, de modo que podría ser una palanca para acumular reservas cuando el sol brilla o el viento sopla y usarlas más adelante. Pero no hay que olvidar, como cuenta The Economist, que en última instancia el hidrógeno es solo electricidad disfrazada. Y además carísima: el verde se produce a precios que pueden alcanzar los 7,30 euros el kilo y normalmente no bajan de 4 euros, lo que hace que no sea competitivo. Porque no es un combustible primario, se produce a partir de otro elemento, normalmente con abrumadoras pérdidas de energía durante el proceso, y su transporte es muy costoso.

    Cadena de suministro
    La cadena de suministro para su uso es compleja, necesita un marco legal que ahora mismo no existe o es incipiente. A cambio, tiene unas cuantas ventajas. La fundamental es que arde. “Puedo hacer una barbacoa con hidrógeno”, ilustra Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno. Una barbacoa que además no contamina, porque solo genera vapor de agua. Como cuenta José Ignacio Zudaire, coordinador del Corredor Vasco del Hidrógeno, gracias a este elemento, en el futuro se podrán gestionar mejor los sistemas eléctricos. O, como dice Fernando Espiga, responsable de transición energética del centro tecnológico Tecnalia, es la oportunidad para descarbonizar sectores que necesitan una gran cantidad de energía, como la industria de producción de acero, los procesos de alta temperatura de las cerámicas, el transporte marítimo, el aéreo o el de larga distancia. Con una ventaja: el hidrógeno es magnífico en el llamado “rango de ansiedad” para los camiones, ya que minimiza las esperas de las recargas durante un trayecto (funciona prácticamente como un diésel) y permite autonomías de más de 1.000 kilómetros. Muy comparable a lo que puedes tener con el diésel. Y no está nada claro, según la docena de expertos consultados, que el transporte de corta distancia en vehículos convencionales vaya a ser una buena idea, aunque fabricantes de coches como Toyota ya hayan lanzado modelos —el Mirai se puede adquirir desde 69.000 euros—.

    Sea como sea, esta vez sí ha venido para quedarse. El motivo, más allá de los loables propósitos de frenar el cambio climático, es, como siempre, el dinero. “Ahora compite contra los precios del gas [natural], pero el precio de las emisiones de CO2 va a ir balanceando los costes”, apunta Jaime Martín Juez, director corporativo de tecnología y corporate venture en Repsol. Ese es el dato fundamental: el coste de los derechos de emisión de dióxido de carbono cerró 2020 en una media de 24,70 euros, según la plataforma Sendeco2. Esta semana ya cotizaba a 49,50 euros la tonelada y se espera que continúe disparado. Si sigue creciendo a ese ritmo, pronto las industrias que pagan por contaminar se verán muy presionadas en su cuenta de resultados y tendrán que echar mano de alternativas un poco más caras, pero limpias.

    Por otro lado, se supone que, al igual que ocurrió con las renovables, la tecnología del hidrógeno irá haciéndose más y más asequible a medida que aumenten las inversiones. En palabras de Millán García-Tola, director global de hidrógeno de Iberdrola, la puerta abierta del hidrógeno verde está en la sustitución del gris, y para ello la subvención de proyectos debería “conseguir igualar los costes y acelerar la industrialización de la producción de hidrógeno verde”.

    La estrategia que Bruselas elevó al Parlamento el verano pasado para conseguir un continente climáticamente neutro en emisiones habla de esas fantásticas posibilidades. “Muchos indicadores ponen de manifiesto que actualmente estamos cerca de un punto de inflexión”, continúa García-Tola. “Cada semana se anuncian nuevos planes de inversión, a menudo a escala de gigavatios. Entre noviembre de 2019 y marzo de 2020, los analistas del mercado aumentaron la lista de inversiones mundiales previstas de 3,2 GW a 8,2 GW de electrolizadores a más tardar en 2030 (de los cuales, un 57% están proyectados en Europa) y el número de empresas que se han adherido al Hydrogen Council ha pasado de 13 en 2017 a 92 en la actualidad”. Un informe de McKinsey apunta que a principios de este año unos 30 países ya tenían su propia hoja de ruta sobre el asunto, entre ellos España. Bruno Esgalhado, socio de la firma en Madrid, considera que la respuesta europea dependerá de cada Estado. “La gente habla mucho del hidrógeno verde, muy indicado para España o Portugal, ricos en sol y viento. Pero tiene todo el sentido que los países del norte, que tienen acceso a gas natural muy barato, exploren el hidrógeno azul. La solución ideal pasa por una mezcla de los dos”.

    La industria ha diseñado a nivel global más de 200 grandes proyectos, la mayoría en Europa, y todos los gobiernos del mundo han comprometido 57.000 millones de euros en fondos públicos para estimular sus industrias en el año de la pandemia.

    Los números proyectados aún son más gigantescos. Las inversiones acumuladas en hidrógeno renovable en Europa podrían alcanzar entre 180.000 y 470.000 millones hasta 2050, con un millón de personas empleadas directa o indirectamente en el sector. El hidrógeno limpio podría cubrir el 24% de la demanda mundial de energía de aquí a 2050, con unas ventas anuales de 630.000 millones euros. Son frases con muchos condicionales, aunque se van acotando en pequeñas metas intermedias. La primera es instalar al menos seis gigavatios de electrolizadores de hidrógeno renovable en la UE de aquí a 2024 para producir un millón de toneladas de gas limpio y 40 gigavatios en 2030 para generar 10 millones de toneladas. ¿Una quimera? Puede, porque de nuevo la realidad queda a años luz del objetivo: los 300 pequeños electrolizadores actualmente en funcionamiento en el continente producen solo el 4% del gas que se utiliza (que asciende a 9,4 millones de toneladas en total). En resumen, apenas nada.

    Panorama nacional
    España, que se ha marcado cubrir el 10% del objetivo comunitario, ahora mismo no produce ni un kilo de hidrógeno verde a escala industrial. Un panorama que espera cambiar en 2024 para que haya entre 300 y 600 megavatios en electrolizadores ligados a la producción de parques eólicos o fotovoltaicos. Las 500.000 toneladas de hidrógeno que se fabrican en el país cada año proceden de reformado de gas. Un 75% las consume Repsol para el refinado y el resto van a la industria química, básicamente a los polos de Huelva y Cataluña. Ese CO2 es plomo en las alas de un sector que tiene un reto gigantesco por delante. Sara Aagesen, secretaria de Estado de Energía, recordó en un foro celebrado hace un par de semanas en la Asociación de Periodistas de Información Económica (APIE) que por primera vez existía un marco que da estabilidad en el medio y largo plazo. “Una de cada tres toneladas de CO2 no se podrá emitir en 2030. El año pasado aprobamos un documento (la Estrategia Nacional del Hidrógeno) porque entendemos que podemos tener una posición de liderazgo”, afirmó. Su ambición es que se actúe en toda la cadena de valor del hidrógeno renovable, “tener capacidad de fabricación de electrolizadores, compresores, una integración sectorial para que las pymes se vean beneficiadas”.

    LA GAMA DE COLORES
    Verde: generado mediante electrólisis impulsada por electricidad renovable.
    Azul: su producción se basa en combustibles fósiles, pero con emisiones de CO2 capturadas.
    Gris: fabricado con gas fósil, el más común.
    Negro: fabricado con carbón.
    Marrón: elaborado con lignito.
    Turquesa: el calor se utiliza para dividir el gas fósil en un proceso conocido como “pirólisis”.
    Morado, rosa o amarillo: a base de electricidad y calor generada por reactores nucleares, pero no hay un color ampliamente aceptado para tales métodos.

    Un 25% del consumo industrial que ahora se alimenta de gas contaminante en España debería tener origen renovable en 2030, un año en el que deberían circular 150 autobuses, 5.000 vehículos ligeros y pesados y 2 líneas de tren propulsadas con este combustible. También debería haber unas 100 hidrogeneras y maquinaria alimentada de este modo en los cinco principales puertos y aeropuertos del país. En una primera fase, 1.550 millones de fondos públicos harán que esto sea posible, y la industria parece muy comprometida. Se han presentado 502 proyectos para optar a ayudas en España. Iberdrola, Enagás, Endesa, Repsol, Naturgy, Acciona, Talgo o CAF son protagonistas de grandes iniciativas que involucran a proveedores aguas abajo. Se proyectan “valles de hidrógeno” en Castilla y León o Cataluña. Los centros tecnológicos más punteros, como la Fundación Hidrógeno Aragón, trabajan en varias líneas. En el País Vasco se ha forjado el Corredor del Hidrógeno, que une a 78 organizaciones agrupadas bajo Petronor que van a invertir 1.300 millones y producir 20.000 toneladas al año. Naturgy y Enagás trabajan en una fábrica de 9.000 toneladas al año en León. Iberdrola, con 53 propuestas presentadas a los fondos Next Generation solo en este combustible, cree que podrá cubrir el 20% del objetivo nacional y en un año espera poner en marcha un gran complejo europeo para uso industrial en Puertollano. CAF encabeza un consorcio que está desarrollando con fondos europeos el prototipo del primer tren de hidrógeno en España, que estará en vía el próximo año. Endesa tiene 23 proyectos de electrolización desde As Pontes (A Coruña) hasta Teruel o Tarragona. Y la lista suma y sigue en una fiebre que ha llegado incluso a la educación, con el anuncio esta semana del primer máster sobre el tema impulsado por Repsol y Petronor en cinco universidades.

    Ocurre cuando hay una explosión de fondos públicos. Todas las empresas que visitaron estos meses el Ministerio de Transición Ecológica, como reconoció Aagesen, “quieren tener un PERTE”, acrónimo de proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica, “pero de lo que se trata es de identificar iniciativas bandera. Va a haber total transparencia en las ayudas, los criterios serán conocidos por todos los agentes”, dice la responsable. El ministerio también se plantea hacer compras públicas precomerciales para poder desarrollar electrolizadores made in Spain. Sener y Petronor, por ejemplo, ya tienen un acuerdo para fabricarlos en Bizkaia en 2022.

    La pregunta es si es factible desarrollar una cadena de proveedores que compita internacionalmente en este tema. “Tenemos empresas muy capaces de hacerlo”, responde Nora Castañeda, directora de nuevas tecnologías de Sener Energía. Rafael Calvera lleva toda su vida dedicado a los gases de uso industrial desde su empresa Calvera H2, suministra los equipos que se necesitan para distribuir y dispensar hidrógeno: desde estaciones de compresión, camiones o hidrogeneras. “Vemos que hay un campo importante para crecer en ingeniería. Nuestros primeros proyectos fueron en el norte de Europa, en dos islas de las Orcadas escocesas que obtienen el gas a partir de energía eólica. La comprimimos y transportamos a la isla principal en ferri”. También son los responsables de la hidrogenera que hay en Manoteras (Madrid) y proyectan otras. “Estamos en los albores del que va a ser un camino sin freno”, resume, e insiste en lo importante que es para España desarrollar tecnología en electrolizadores. “En el resto de cadena hay muchísimo por hacer”.

    MÁS INFORMACIÓN
    Otra de las tecnologías que serán imprescindibles es la compresión, y ahí España también cuenta con algunas empresas punteras. Hiperbaric lleva 20 años trabajando en tecnología de alta presión para eliminar bacterias de los alimentos y ven en el hidrógeno una oportunidad lo suficientemente retadora como para que sus investigaciones tengan algo que aportar. Andrés Hernando, su consejero delegado, explica que es un gas con una gran densidad energética por masa, pero pequeña por volumen. “Su molécula pesa muy poco, es la más ligera de la tabla periódica”. Así que hay que comprimirlo a presiones muy altas: en hidrogeneras, a 800 o 900 bares, “un reto para nosotros”. Así que decidieron desarrollar la tecnología de compresión del hidrógeno, un modo de aprovecharlo que ven mejor que licuar el gas, porque para lo segundo se necesita llevarlo a 253 grados bajo cero. “Eso es energéticamente más caro que comprimirlo”.

    Ríos de ayudas
    En momentos históricos como este también afloran riesgos abrumadores. Ocurrió en el pasado con fondos europeos que se dilapidaron en infraestructuras ruinosas, como desaladoras o carreteras que no llevaban a ningún lugar. ¿Podrá España terminar con un montón de fábricas de hidrógeno verde caras e inútiles? “Creo que los proyectos en España están pensados, acotados”, señala el socio de McKinsey. Antonio Llardén, presidente de Enagás, explica que Europa no quiere que el transporte de ese combustible suponga una inversión extraordinaria. “Se espera que en 2040 las tres cuartas partes del hidrógeno que se produzca circulen por redes existentes y el resto por redes creadas ex profeso”. Jaime Martín Juez tiene claro que para que los proyectos puedan despegar deben tener atada previamente la demanda. “Ponerte a producir sin tener claro para qué vas a utilizar ese hidrógeno o qué va a reemplazar hace que el desarrollo de ese ecosistema de tecnólogos y tecnologías vaya a ser más difícil”.

    Además, las empresas nacionales están apostando por un enfoque muy práctico: facilitar una fuente renovable a aquella industria que ya utiliza este gas. “No hay otra, porque Alemania hará sus deberes, y lo que no queremos es encontrarnos con que dentro de 20 años digan que tenemos que cerrar fábricas de acero o hierro porque no se pusieron las pilas con las emisiones”, analiza un empresario vasco que pide anonimato.

    Así que los sectores más difíciles de electrificar serán los primeros en abrazar esa tecnología, pero todavía hay muchas dudas sobre las ayudas y la eficiencia de todos esos grandilocuentes planes. Si en el pasado fracasó en su intento de derribar todo un sistema basado en combustibles fósiles, al menos ahora el hidrógeno tiene una pequeña ventana abierta para que se cumpla la promesa de Rifkin.

    “SE EMPIEZA LA CASA POR EL TEJADO”
    “Se está vendiendo bastante humo, se está empezando la casa por el tejado”. La advertencia la hace desde Greenpeace José Luis García, responsable del Programa de Cambio Climático. Considera más urgente la gestión de la demanda, la electrificación del sistema, las mejoras en eficiencia y la implantación de las renovables a gran escala que el impulso de una nueva energía. “Utilizamos electricidad para producir hidrógeno, pero hay otras soluciones para almacenarla mucho más sencillas”, como el bombeo hidráulico o las baterías. Critica que sean precisamente las empresas que viven de los combustibles fósiles las abanderadas de la nueva corriente. “Buscan rentabilizar las inversiones que ya tienen, pero, si eso conlleva alargar la vida del gas, tendremos un problema”. Sin ser tan pesimista, David Valle, que fue director general de Industria de la Comunidad de Madrid, plantea la duda sobre el agua. La obtención de hidrógeno se hace a partir del elemento líquido “y España es un país seco”. Hace las cuentas y cree que con los objetivos de 2030 el país precisará de unos 12 millones de metros cúbicos de agua al año para producirlo, lo que equivale al consumo de 245.000 españoles. Javier Brey, presidente de la Asociación Española del Hidrógeno, recuerda que el agua acaba volviendo a la atmósfera y que solo por desperdicio de la red se pierde el equivalente a 50 veces más.

    [​IMG]
    Planes de hidrógeno en España

    Iberdrola

    Repsol

    Naturgy

    Endesa

    Enagás y Acciona

    Valle del hidrógeno

    País Vasco

    Electrolizador alcalino

    de 100 MW de Europa.

    Producción de combustibles sintéticos

    cero emisiones

    Desarrollo de la tecnología de fotoelectrocatálisis

    El Musel

    Bilbao

    As Pontes

    100MW

    Meirama

    Burgos

    A

    N

    D

    O

    R

    R

    A

    Compostilla

    La Robla

    4MW

    Planta de

    producción

    de 60MW

    Cataluña

    Valle del Ebro

    7,2MW

    Barcelona

    Hidrógeno para

    uso en

    autobuses

    ESPAÑA

    Tarragona

    20MW

    Teruel

    60MW

    P

    O

    R

    T

    U

    G

    A

    L

    Castellón

    Seseña

    Electrolizador

    de 20 MW

    (llegará

    a 115 MW)

    4MW

    Mallorca

    Valencia

    Ñ

    E

    S

    P

    A

    A

    Cadena de valor

    completa de

    hidrógeno verde

    para convertirla

    en islas de

    hidrógeno

    europeas.

    Electrificar

    la producción

    de cerámica

    Puertollano

    Planta de fabricación

    de hidrógeno

    Huelva

    100MW

    Almería

    20MW

    Fuente: elaboración propia con datos de las compañías.


    UNA LLUVIA DE MILLONES EN PROPUESTAS
    Antes de comenzar, sepa el lector que aquí encontrará proyectos de hidrógeno de una recopilación que no pretende ser exhaustiva porque sería interminable. Cada uno de los 502 presentados al Gobierno está representado por una empresa, pero detrás arrastra a cientos de pymes, universidades y centros tecnológicos. Tampoco saldrán todos adelante. Muchos se solaparán, otros decaerán por falta de ayudas, otros serán inviables o no tendrán sentido estratégicamente hablando. Lo importante, según el presidente de la Asociación Española del ramo, Javier Brey, es que las propuestas hayan desbordado todos los objetivos para conseguir optar a los 1.550 millones de fondos públicos, “lo triste habría sido que no hubiese interés”. El reto está en conseguir que esos planes lleguen a un puerto seguro, y que lo hagan en todo el territorio y para toda la cadena, desde las multinacionales hasta las microempresas. Y, sobre todo, que consigan que España domine la tecnología de los electrolizadores con capacidades de fabricar equipos de 100 megavatios, inexistentes en la actualidad —ahora el estándar no pasa de 20—.
    Iberdrola, Endesa y Naturgy plantean movilizar inversiones de 53.000 millones de euros en 360 proyectos. Y Repsol añade hasta 2.900 millones en los suyos desde ahora hasta 2026. En el caso de Iberdrola, suma una inversión de varios miles de millones para instalar electrolizadores y crear unos 5.000 empleos a través de 500 proveedores locales. Quiere actuar en cuatro áreas: fertilizantes, movilidad, proyectos industriales y cogeneraciones, con medio centenar de empresas como socias en 15 comunidades autónomas. En Puertollano (Ciudad Real), su complejo tendrá una planta fotovoltaica, un sistema de baterías de ion-litio y uno de los mayores sistemas de producción de hidrógeno mediante electrolisis (20 MW). Desde allí y desde Palos de la Frontera (Huelva) se suministrará amoniaco a Fertiberia para la fabricación de abono. Mañana lunes anunciará un nuevo acuerdo con la empresa norteamericana Cummins sobre el tema.
    Endesa asocia sus metas a 2.000 megavatios de renovables. Su plan más avanzado está en As Pontes (A Coruña), donde habrá un electrolizador de 100 MW y seis parques eólicos vinculados cuya construcción conlleva la creación de unos 1.600 empleos y que estarán operativos durante 20 años. Para ello necesita invertir 738 millones.
    Rafael González, director de generación de la compañía, resume que plantean, sumados, unos 300 megavatios de electrolizadores, la mitad del objetivo para todo el país a corto plazo. “Dado que no hay experiencia en proyectos a esta escala, queremos que sean representativos de una determinada tecnología y que luego se puedan escalar. Lo importante es que sean eficientes y verdes”. Actuarán en zonas donde están cerrando centrales de carbón, en lugares donde hay demanda de hidrógeno para aplicación directa (refinerías, plantas de amoniaco, fertilizantes, etanol, metalúrgicas) y en las islas, donde ven la posibilidad de sustituir el consumo de gas fósil por biocombustibles. En Mallorca también está Enagás con un proyecto que ha recibido apoyo financiero de la Unión Europea. Junto con Acciona, Cemex, Redexis y 30 socios de 11 países, van a montar una planta en Lloseta que producirá 330 toneladas anuales para su uso en autobuses de Palma de Mallorca, inyección en la red de gas (donde se puede combinar, sin grandes problemas técnicos, hasta un 10% con el gas convencional) y para generar electricidad en pilas de combustible para edificios públicos y el puerto.
    En Repsol sus líneas van desde la fabricación de biocombustibles a partir de residuos (desde plástico hasta cartón o materia orgánica), la captura y uso de CO2 para biocombustibles sintéticos y en el hidrógeno renovable para alcanzar 400 megavatios de producción en 2025 y 1,2 gigas en 2030. En Bilbao y con Saudi Aramco, harán una fábrica de combustibles sintéticos con cero emisiones capturando CO2 de la refinería de Petronor y usando hidrógeno producido con electricidad renovable. Otra de sus líneas es el desarrollo del primer electrolizador alcalino de 100 megavatios de Europa. Y quizás el más curioso esté en la fotoelectrocatálisis, donde trabajan con Enagás en una tecnología para producir hidrógeno a partir de luz solar, sin pasar por la electricidad, directamente en los paneles.
    En el llamado Corredor Vasco del Hidrógeno habrá 650 millones para producción, 250 para desarrollar tecnología y 50 para investigar aplicaciones en movilidad, el sector residencial y la industria. Involucra a 8 instituciones, 12 centros de conocimiento y 58 empresas. Una fábrica de electrolizadores, el desarrollo de la pila de combustible, hidrogeneras y el tren del hidrógeno son sus líneas principales. En la primera fase, hasta 2026, la producción de gas limpio debería llegar a las 20.000 toneladas anuales para evitar la emisión de 1,5 millones de toneladas de dióxido de carbono.
    Naturgy, por su parte, baraja unas estimaciones de inversión de 3.870 millones en hidrógeno y biometano. Además de su planta de La Robla (León), que estará asociada a una central fotovoltaica con un electrolizador de 60 megavatios para cubrir el consumo local, quiere impulsar fábricas de hidrógeno y oxígeno para utilizarlos en procesos industriales. En Valencia estudia con el sector de la cerámica introducir energía limpia en hornos. Y en el puerto de Valencia lo usará para propulsar grúas.
     
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    El hidrógeno verde, energía contra el cambio climático
    Economía
    Hace 18 horas
    Por: Redacción Economía

    Colombia trabaja en iniciativas para el desarrollo de hidrógeno verde y azul considerando la abundancia de sol, viento, carbón y agua. El hidrógeno es catalogado como el combustible del futuro por la Agencia Internacional de Energía, dice el ministerio de Minas y Energía.


    [​IMG]
    El hidrógeno es una de las alternativas energéticas para luchar contra el cambio climático. / Agencia Bloomberg

    El nivel de expectativa que ha despertado la producción y el uso del hidrógeno crece a la par que los retos se hacen mayores antes de que este energético pueda ofrecer una forma realmente rentable de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI), sostiene una investigación de la firma Boston Consulting Group .

    En Colombia “el hidrógeno complementará la Transición Energética de Colombia porque aprovecha los recursos de las energías renovables, provenientes del sol y del viento, para generar este energético por medio de electrólisis y así producir electricidad en días sin viento o en periodos sin luz solar, permitiendo avanzar hacia un sector energético más moderno, eficiente, confiable y sostenible”, señala el ministro de Minas y Energía, Diego Mesa.

    Ya han pasado décadas desde que el hidrógeno se propuso por primera vez como fuente primaria de energía limpia. Los estudios abren la posibilidad para que este combustible limpio pueda empezar a contribuir a la lucha contra el cambio climático.

    “Nuestro análisis de escenarios muestra que, a dos dólares por kilogramo de hidrógeno, es probable que varias aplicaciones sean económicamente competitivas en Europa en 2030. En el caso del transporte pesado, la economía unitaria será favorable en una fase relativamente temprana, las pilas de combustible y los combustibles basados en el hidrógeno tienen ventajas operativas en comparación con las opciones de baterías eléctricas debido a su mayor densidad de potencia y a los tiempos de reabastecimiento más rápidos”, explicó Álvaro Martínez, director & partner de Boston Consulting Group (BCG).

    La firma espera que el hidrógeno se utilice en la combustión directa para producir energía y calor, en el largo plazo. Estima unos ingresos potenciales para los fabricantes de maquinaria de entre 80.000 y 90.000 millones de dólares anuales de aquí a 2050. Sin embargo, “el hidrógeno aún no es tan rentable como las aplicaciones actuales y debe competir con otras tecnologías bajas en carbono para algunas aplicaciones”, dice BCG.

    Dentro de las nuevas tecnologías, Colombia trabaja en iniciativas para el desarrollo de hidrógeno verde y azul, considerando la abundancia de sol, viento, carbón y agua como recursos clave para la producción de este energético, catalogado como el combustible del futuro por la Agencia Internacional de Energía, dice el ministerio de Minas y Energía.
     
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    Estados Unidos se embarca en la revolución del hidrógeno 'verde'

    •21 may 2021

    [​IMG]
    FRANCE 24 Español


    Cuatro años después de que Donald Trump retirara a Estados Unidos del Acuerdo climático de París, su sucesor Joe Biden materializa el regreso del país en la lucha contra el calentamiento global, con un ambicioso plan de reactivación energética que busca alcanzar cero emisiones de CO2 al año 2050. Para lograrlo, Biden planea impulsar el desarrollo del hidrógeno. Aunque la mayor parte del elemento que se consume en la actualidad se extrae de combustibles fósiles, en California, investigadores, fabricantes y nuevas empresas tratan de extraer hidrógeno libre de carbono o "verde".
     
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    Hacia una Economía de Hidrógeno Verde en Costa Rica

    •21 may 2021

    [​IMG]
    LEAD University


    WEBINAR | Hacia una Economía de Hidrógeno Verde en Costa Rica Moderador: ▪️ Susana Rodríguez, Investigadora asociada de LEAD University Panelistas: ▪️ Erwen Masís Castro, Diputado de la Asamblea Legislativa de Costa Rica ▪️ Rónald Chang-Díaz, Ingeniero Experto en temas de energías renovables y Profesor Invitado de ULEAD ▪️ Luis Ferney Moreno, Director del Departamento de Derecho Minero Energético Universidad Externado Colombia ▪️ William Villalobos, CEO de Core Regulatorio ▪️ Edgar Rivera Araya, Coordinador de la Alianza por el Hidrógeno
     
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    Así es el gran proyecto de hidrógeno verde que Asturias envía a Europa
    La iniciativa persigue instalar más de 20 electrolizadores. Participarán empresas como Enagás, EDP, Duro, TSK, Naturgy, Imasa, Hunosa o Iberdrola
    [​IMG]
    El consejero Enrique Fernández en una visita a la regasificadora de El Musel

    18/05/2021

    El Principado de Asturias, en colaboración con varias empresas y agentes regionales, persigue instalar un conjunto de más de 20 electrolizadores que, en total, sumarán casi 395 megavatios (MW) para la producción de hidrógeno verde y su suministro a la industria, el transporte y el sector energético ante el interés de la la Dirección General de Crecimiento (DG Grow) de la Comisión Europea, a través de la European Clean H2 Alliance. La iniciativa, coordinada por la Fundación Asturiana de la Energía (Faen), aglutina parte de las ideas recabadas en la Mesa Regional del Hidrógeno y persigue contribuir a la descarbonización de la comunidad.


    De este modo, integra 19 proyectos impulsados por empresas asturianas o con presencia en Asturias, como Enagás, Naturgy, TSK, Imasa, Grupo Zima, Hunosa, Duro Felguera, Nortegas, Rioglass, Iberdrola y EDP. Se trata de un plan de generación renovable de parques eólicos terrestres y offshore, plantas fotovoltaicas o miniturbinas hidroeléctricas, con conexión directa a red para almacenamiento energético. En definitiva, persigue instalar un conjunto de más de 20 electrolizadores (celdas para la producción de hidrógeno a partir de agua mediante electrólisis) que, en total, sumarán casi 395 megavatios (MW) para la producción de hidrógeno verde. La red propuesta se agrupa en esta primera fase en tres grandes bloques, pero pueden incorporarse más actuaciones.


    El primer bloque es un conjunto de electrolizadores conectados directamente a instalaciones de producción eléctrica renovable, de más de 500 MW de generación eléctrica, que alimentarían diez electrolizadores de unos 172 MW, para el sector del transporte o para la inyección directa a red. Un segundo bloque estaría constituido por una red de electrolizadores que permitirían mejorar el funcionamiento de la red eléctrica regional. Se trata de un conjunto de cinco electrolizadores que suman una potencia de 205 MW y que, directamente conectados a la red eléctrica, podrían destinarse a mejorar la seguridad del suministro regional y los servicios aportados por la red a los grandes consumidores. Finalmente, un tercer bloque estaría compuesto de una red de electrolizadores conectados a instalaciones industriales intensivas en energía. En este bloque se prevé inicialmente la instalación de más de cinco electrolizadores que suman una potencia de 18 MW.



    Esta red básica de electrolizadores incluida en la manifestación de interés presentada ante la UE es el esqueleto de la iniciativa Desarrollo de un ecosistema regional de H2 (ReCoDe H2), que promueve la Mesa Regional del Hidrógeno de Asturias, impulsada por la Dirección General de Energía. El objetivo es lograr en 2030 una red regional de electrolizadores que produzcan H2 de origen renovable, que ponga en valor infraestructuras energéticas como la planta de gas de El Musel o los nudos de transición justa y que ayude a descarbonizar sectores como la industria o el transporte pesado.


    El consejero de Industria, Empleo y Promoción Económica, Enrique Fernández, lo ha anunciado este martes durante una visita a la planta regasificadora de El Musel, acompañado por la directora general de Energía, Minería y Reactivación, Belarmina Díaz Aguado. En el acto también han participado la alcaldesa de Gijón, Ana González; Marcelino Oreja, consejero delegado de Enagás, y Claudio Rodríguez, director general de Infraestructuras de la compañía.



    Fernández ha explicado que este proyecto sitúa Asturias en el mapa del hidrógeno de Europa y pone de manifiesto el interés y las potencialidades del Principado en un ámbito que, a nivel europeo, se considera un vector clave en el proceso de transición ecológica. Respecto a la planta de gas de El Musel, el consejero ha destacado la importancia de que haya logrado la autorización ambiental que, en la práctica, supone desbloquear una infraestructura estratégica para el Principado y facilitar su puesta en marcha.
     
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    El hidrógeno verde mete la primera como principal combustible en la movilidad del futuro
    En el último año, la industria ha redoblado su apuesta por este tipo de energía. Empresas como Petronor prevén, junto con las administraciones, generalizar su uso

    17/05/2021
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    El hidrógeno verde se postula como una de las energías renovables clave para la movilidad del futuro.

    2050 puede suponer un futuro en el que haya que recargar el vehículo en una estación de carga eléctrica o acudiendo a una hidrogenera (como se conocen a las estaciones de carga de hidrógeno). Y es que el uso de esta molécula como futuro combustible ya no parece un escenario tan lejano. De la mano del European Green Deal (Pacto Verde Europeo) y de los ODS de la Agenda 2030 de Naciones Unidas, la apuesta por esta energía (casi) limpia se ha acelerado. Codo con codo con las baterías eléctricas, el hidrógeno verde se quiere postular como una de las dos principales alternativas a los combustibles fósiles.

    El director del Clúster de Movilidad y Logística de Euskadi, Fernando Zubillaga Elorza, precisa que el hidrógeno (H2) ha cogido “un protagonismo relevante en los últimos meses, incluso año”. Por su parte, Arturo Fernández Goyenechea, responsable de la coordinación de los proyectos hidrógeno en Petronor Innovación, no cree que la pregunta sea si esta energía va a ser posible en el futuro, sino cuándo. Ambos participarán en el curso de verano ‘La carrera del hidrógeno verde: el nuevo vector energético para la movilidad’, que organiza la Euskal Herriko Unibersitatea.

    Aunque hay varios tipos de hidrógenos, apunta Zubillaga, las esperanzas en cuanto a movilidad están depositadas sobre el verde. “Desde el punto de vista operativo es muy interesante porque vale para transporte pesado, larga distancia, así como vehículos eléctricos del sector de la movilidad”. Su energía se obtiene de fuentes renovables, además de que la generación de electricidad y su uso están “completamente libres de CO2”.

    Fernández añade que el H2 como vector energético jugará sí o sí un papel importante. “Dentro de los combustibles es la única molécula que no tienen ningún contenido en carbono”, razona.


    Lo caro sale barato
    Una de las razones (si no la principal) por las que esta energía no ha tenido el protagonismo que empieza a adquirir es económica. El cambio climático trajo consigo un cambio de mentalidad que Fernández remonta a partir de la década de los 90.

    “El factor clima compensa el económico y por tanto adquiere una importancia que decanta una transición más rápida. Eso nos está llevando a ver cómo se están aprobando una serie de inversiones con una rentabilidad complicada. Sin embargo, desde la inversión pública y desde la privada se están preparando mecanismos para su financiación”.

    Ejemplo de ello es el Corredor Vasco del Hidrógeno (BH2C), presentado el pasado febrero. En él, participan hasta 78 empresas e instituciones para impulsar la creación y distribución de esta energía. El proyecto ya ha sido presentado a los fondos de recuperación EU Next Generation, informa Zubillaga.

    Entre ellas, Petronor, que pondrá en marcha su primer electrolizador para finales de 2022. “Jugamos un papel importantísimo generando ese primer mercado. Nosotros, como gran consumidor, transformaremos nuestro consumo de origen fósil a origen renovable”, razona Fernández. El objetivo de estos esfuerzos es, además, encontrar la “complicidad” de la Administración para generar los primeros consumidores fuera de la industria. Por ejemplo, “con flotas públicas cautivas que ayuden a desarrollar este mercado”.

    El principal problema de la producción de H2 es su coste, coinciden ambos. “Los proyectos de hidrógeno verde tienen una dificultad económica. No existe un mercado para el hidrógeno, más allá de su uso en proceso industrial. Sin mercado no se justifican las inversiones”.

    Y el gran esfuerzo que supone su producción. En palabras de Fernández: “es el elemento con mayor energía por unidad de masa. Pero para concentrar masa y energía en un volumen razonable hay que trabajar a muy alta presión. Es la dificultad añadida del hidrógeno”.

    Papel decisivo de la industria
    Si hoy se puede hablar de hidrógeno como alternativa real, gran parte del mérito lo tiene la industria tecnológica y los proveedores de bienes de equipo. Inicialmente, el H2 solo tenía aplicaciones para esta industria pero no en la parte energética. La razón no era otra que el ya mencionado coste.

    “Digamos que de alguna forma todos los operadores energéticos conocían la molécula hidrógeno en su capacidad como molécula de portar energía, pero la coyuntura no llevaba a hacer inversiones en ese sentido”, resume Fernández.

    Japón y Corea son dos países donde ya hay una industria más desarrollada “en torno a la pila de combustible” que en Europa y EEUU. En estas, las empresas que se han orientado al desarrollo tecnológico del hidrógeno pasaron “muy desapercibidas”. Pero siguieron invirtiendo, hasta alcanzar una madurez tecnológica. “La razón que habilita su uso posterior energético”, poniéndola a disposición de esos posibles consumidores y operadores.

    Así se asientan los cimientos de la infraestructura necesaria: “traccionamos hacia la fabricación de bienes de equipo para dar soporte a la fabricación de electrolizadores, pilas de combustible e hidrogeneras, entre otros equipos necesarios en la nueva economía del hidrógeno”, desarrolla. En el caso de Petronor, se plantean partir de un hidrógeno que permita desplegar estas estaciones para el consumidor final.

    Salidas profesionales
    Desde el Clúster de Movilidad de Euskadi y Petronor confían en que el del hidrógeno será un sector “con muchas oportunidades”. La cadena de valor completa que generará permitirá encontrar puestos desde la creación de esta energía hasta transporte o servicios asociados. “Ahí estarán los mecánicos que cambiarán la manera de conducir o de repostar”, anticipa Zubillaga.

    Fernández ve tres vías principales orientadas a las carreras de ingeniería. “Desde acabar siendo un técnico energético a trabajar la tecnología del hidrógeno”, sintetiza. Incluso la reconversión de mecánicos que trabajaban en la industria del motor de combustión. “La economía de bienes de equipo va a tener que ir derivando a otro tipo de máquinas que darán servicio a la economía del hidrógeno”.

    Zubillaga reconoce que ya trabajan con algunas universidades vascas, como la EHU-UPV o Deusto, para formar los nuevos perfiles que demandará el tejido empresarial. Aunque específicamente no hay participación en el hidrógeno, sí que se forma “en la electromovilidad en ámbitos de IPS y tecnología. Además de la digitalización, que es otro de los grandes retos de nuestro sector junto a la sostenibilidad”.

    Futuros profesionales que desempeñarán su trabajo en ciudades donde reine una movilidad “segura, sostenible, compartida y conectada”. Donde los servicios Mobility as a Service (MaaS) serán de uso diario que permitirán una “experiencia personalizada puerta a puerta”. Con una oferta de micromovilidad asentada “para cubrir toda la experiencia del viaje”. Y cuyos combustibles tenga impacto cero en el medioambiente.
     
  29. cybermad

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    Ørsted inicia la construcción de su primer proyecto de hidrógeno verde en Copenhage

    18/05/21
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    El ministro danés de Clima, Energía y Servicios Públicos, Dan Jørgensen dirigió la ceremonia de inauguración del proyecto H2RES, que marca el inicio de la construcción del primer proyecto de hidrógeno verde de Ørsted.

    H2RES tendrá una capacidad de 2 MW y estará ubicado en las instalaciones de Ørsted en Avedøre Holme en Copenhague. El proyecto investigará cómo combinar mejor un electrolizador eficiente con el suministro de energía fluctuante de la energía eólica marina, utilizando dos turbinas eólicas marinas de 3.6 MW de Ørsted en Avedøre Holme.

    La instalación producirá hasta alrededor de 1.000 kg de hidrógeno renovable al día, que se utilizará para impulsar el transporte por carretera sin emisiones en el área del Gran Copenhague y en Zelanda. Se espera que el proyecto produzca su primer hidrógeno a finales de 2021.

    En menos de tres años, Ørsted, con otros socios, ha establecido nueve proyectos de hidrógeno renovable en Dinamarca, Alemania, los Países Bajos y el Reino Unido hasta ahora, que abarcan desde proyectos de demostración como H2RES hasta visiones a escala industrial como el proyecto de 1.300 MW Combustible Verde para Dinamarca.

    Anders Nordstrøm, vicepresidente y director de las actividades de hidrógeno de Ørsted, dijo: «H2RES será un primer paso pequeño, pero muy importante, para hacer realidad las grandes ambiciones de Ørsted para el hidrógeno renovable, que rápidamente ha demostrado ser una pieza central en la transformación verde de la economía europea hacia emisiones netas cero para 2050. En Ørsted, creemos que el hidrógeno renovable puede convertirse en un bastión industrial de varias economías europeas, incluida Dinamarca, al mismo tiempo que contribuye significativamente a reducir las emisiones de los sectores difíciles de reducir en el transporte y la industria «.

    El Programa de Demostración y Desarrollo de Tecnología Energética (EUDP) de la Agencia Danesa de Energía ha otorgado previamente 34,6 millones de coronas danesas para el desarrollo del proyecto H2RES a Ørsted, Everfuel Europe, NEL Hydrogen, Green Hydrogen Systems, DSV Panalpina, Hydrogen Denmark y Energinet Elsystemansvar.
     
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    Iberdrola impulsa una ‘Y’ vasca de hidrógeno verde con una inversión de 37 millones

    19/05/21

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    Iberdrola ha proyectado la iniciativa ‘Y’ vasca del hidrógeno verde que, con una inversión de más de 37 millones, plantea un corredor que incluye la construcción de tres hidrogeneras en los centros logísticos de Vitoria/Júndiz, Bilbao y Pasaia con el objetivo de promover la descarbonización del transporte terrestre pesado, autobuses y vehículos ligeros industriales, así como usos portuarios y aeroportuarios en la región y la industria química. El proyecto permitiría generar 1.700 empleos directos e indirectos durante su construcción y explotación.

    En un comunicado, ha detallado que el proyecto, de uso público, modular y ampliable, incluye la construcción de 10 MW de electrolizadores para una producción total de 4.000 kg/día de hidrógeno verde, así como plantas fotovoltaicas on-site de autoconsumo que, sumada a la energía renovable suministrada por Iberdrola, permitiría a estas instalaciones el abastecimiento de energía 100% renovable y libre de emisiones.

    La iniciativa contempla también la incorporación de equipos de almacenamiento de energía, en forma de baterías inteligentes, para acumular el excedente de la producción fotovoltaica no consumida por las plantas, con el fin de verterlo a la red o destinarlo a la producción de hidrógeno en las horas óptimas.

    El proyecto, presentado al programa Next Generation EU, cuenta con el apoyo institucional del Gobierno Vasco y de las Diputaciones forales de Araba, Bizkaia y Gipuzkoa, el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, así como de los Puertos de Bilbao y Pasaia. Asimismo, apoyan el proyecto empresas vascas o que operan en Euskadi, como Acotral, Aena, Alsa, Avanza, CAF, Disfrimur, Irizar, Lascaray, MFS, PepsiCo, Primafrío, Solaris, Tecniruta, Transportes Mazo, 686 Transportes Logísticos y Portuarios y Transportes Saavedra.

    «Estos desarrollos contribuirían a la creación de un proyecto transversal para impulsar un modelo industrial sostenible, basado en el hidrógeno verde. Asimismo, permitiría la reducción de la dependencia energética a partir de energía renovable producida con recursos autóctonos y potenciaría las sinergias entre los sectores logístico, energético e industrial», según ha explicado el director global de Hidrógeno de Iberdrola, Millán García-Tola.

    Asimismo, según ha destacado Iberdrola, permitiría avanzar hacia una mayor integración aeropuerto-puerto-ciudad, «fomentando la movilidad impulsada por el hidrogeno verde y generando conocimiento técnico/científico».



    GENERACIÓN 1.700 EMPLEOS
    El proyecto permitiría la generación de 1.700 puestos de trabajo directos e indirectos durante su construcción y explotación, así como la contratación de servicios y compra a más de una treintena de proveedores locales involucrados.

    Para su desarrollo, Iberdrola ha agrupado a 30 empresas colaboradoras vascas, que participarían en esta iniciativa en sus diferentes áreas de especialización. La cadena de valor de proveedores estaría integrada por las siguientes compañías: ABC Compresores, Ampo, Arteche, Babcock Valves, Bético, Boslan, Calderería Mañez, Consonni, EIA Ingeniería Soluciones, Elecnor, Emica, Goizea, Hidroambiente (grupo Elecnor), Idom, Indar, Inecosa, Ingeteam, Iointek, Jema, Ksb, Mesa, Ormazabal, Pine, Schneider Electric, Tambora, Tamoin, TMC, Torralval, Tubos Reunidos y ZIV.

    El proyecto es, asimismo, complementario a los presentados por Iberdrola en Zaragoza y el Corredor del Mediterráneo, así como el que desarrolla la compañía en la Zona Franca de Barcelona, donde instalada y explotará durante diez años una hidrogenera para los autobuses de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) y otras flotas e industrias del polígono.



    NEX GENERATION EU
    El proyecto de la Y vasca del hidrógeno verde forma parte de los 175 proyectos presentados o en los que participa la compañía para el programa Next Generation EU, que movilizarían inversiones de 30.000 millones, involucrarían a más de 350 pequeñas y medianas empresas en España y generarían más de 60.000 puestos de trabajo al año. Entre estos proyectos destacan las 53 iniciativas relacionados con el hidrógeno, que activarían inversiones de 2.500 millones para alcanzar una producción anual de 60.000 tn/año.

    Iberdrola ha explicado que lleva dos décadas liderando la transición energética, actuando como «agente tractor clave» en la transformación del tejido industrial y la recuperación verde de la economía y el empleo.

    Para ello, según ha destacado, ha lanzado un plan de inversión histórico de 150.000 millones de euros en la próxima década -75.000 millones de euros para 2025-, con los que triplicar la capacidad renovable y duplicar los activos de redes y aprovechar las oportunidades de la revolución energética que afrontan las principales economías del mundo.

    En España, las inversiones a 2025 ascienden a 14.300 millones de euros, destinadas principalmente al despliegue de un «ambicioso» plan de renovables y redes eléctricas inteligentes. En España, ha recordado que es líder en el sector renovable con una capacidad instalada de 16.700 MW, que su plan de inversión a 2025 elevará a 25.000 MW.

    Tras inversiones de 120.000 millones de euros en los últimos 20 años, ha subrayado que Iberdrola es líder en energía renovable con cerca de 35.000 MW instalados en el mundo.
     

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