De Tomaso Pantera GTS, nos subimos a un deportivo espectacular y muy exclusivo Presentado en 1970, este cochazo del que hoy te hablamos surge de la unión de un potente motor V8 Ford americano en posición central y de una carrocería deportiva creada por la firma italiana Ghia. Pongámonos al volante y gocemos de un deportivo tan espectacular y exclusivo. IGNACIO SÁENZ DE CÁMARA (TEXTO). CLASSIC LANE (FOTOS) El origen de la compañía De Tomaso se remonta a 1959, cuando el ex piloto argentino Alejandro de Tomaso fundó su compañía en Módena. En una primera época, construía de modo artesanal monoplazas destinados a competir en F1, F2 y Fórmula Junior, hasta que en un siguiente paso se dedicó a fabricar en serie el deportivo Vallelunga, un bello coupé diseñado por Ghia y presentado en 1965. La carrocería estaba confeccionada en fibra de vidrio y el motor era un Ford de 1,5 litros procedente del modelo Cortina e instalado en posición central, que rendía una potencia máxima de 105 CV. Gracias a su aerodinámica conseguida y a su escasa superficie frontal alcanza una velocidad punta de 205 km/h, mientras que sus 660 kg de peso en vacío le permiten hacer gala de una aceleración de 0 a 100 km/h en sólo 6,7 segundos. Alejandro De Tomaso construyó 180 ejemplares de este modelo hasta 1967, para concebir a continuación un deportivo más ambicioso. Se trataba del De Tomaso Mangusta, cuya carrocería monocasco de acero albergaba, en posición central trasera, un motor V8 de 4,7 litros suministrado por Ford. Presentado en el Salón de Turín de 1966, el diseño de la carrocería también lo firmaba Ghia, donde trabajaba un joven Giorgio Giugiaro que supo infundirle unos trazos agresivos a la par que agraciados. De este modelo se produjeron 401 ejemplares durante los cuatro años que estuvo en producción, con un 63% de ellos vendido en los Estados Unidos. Gracias al Mangusta, la empresa de Alejandro De Tomaso se afianzó en el sector de los superdeportivos, un terreno en el que consolidó su posición con el De Tomaso Pantera. Dado a conocer en el Salón de Nueva York de 1970, este nuevo coupé de elevadas prestaciones aparecía con una espectacular estilo dibujado por Tom Tjaarda, estilista norteamericano que desde 1967 se había convirtido en jefe de diseño en Carrozzeria Ghia. Esta firma, al igual que Vignale, eran entonces propiedad de De Tomaso, motivo de que fuese la encargada de crear esta carrocería tan singular. ASÍ ES EL MOTOR DEL DE TOMASO PANTERA GTS En cuanto al motor, inicialmente el propulsor V8 tenía una potencia máxima de 310 CV SAE a 5.400 rpm, e iba acoplado a una caja de cambios ZF de cinco relaciones y a un diferencial autoblocante. Por su parte, al frente del desarrollo del bastidor se encontraba el ingeniero Gian Paolo Dallara, que concibió un monocasco y unas suspensiones independientes provistas de dobles brazos oscilantes. Por lo que respecta a los frenos, montó cuatro discos Girling ventilados, cuyo diámetro delantero de 284 mm y trasero de 282 mm iban acorde con el peso y la caballería desatada por los primeros Pantera L. Ya en 1972, la gama se amplía con la versión GTS, cuyo motor conserva la misma cilindrada, pero su potencia máxima crece hasta 330 CV a 6.000 vueltas. Cambiaron también las medidas de las llantas y de los neumáticos, ya que los delanteros pasaban de llevar unos delgados 185/70 VR 15 a calzar unos gruesos 285/40 VR 15. Y atrás, los 215/70 VR 15 fueron sustituidos por unos 345/35 VR 15, claramente más acordes con el aumento de prestaciones de esta nueva variante. Asimismo, los pasos de rueda ganaron en volumen y el capó delantero fue pintado de color negro, al tiempo que en la zona inferior de ambos lados destacaba sobre fondo negro la leyenda “DE TOMASO PANTERA GTS”. Después de una profunda restauración, esta unidad había recuperado el esplendor perdido y tuvimos la oportunidad de citarnos en Bilbao con su propietario. Se trata de un ejemplar fabricado en 1977, que en comparación con las unidades GTS de 1972 cuenta con un spoiler delantero y sus neumáticos corresponden a una medida más razonable para su empleo como vehículo de colección: 225/50 VR 15 delante y 295/50 VR 15 detrás. Igualmente, el portón trasero está pintado de color negro, una circunstancia que aporta equilibrio con el tono de la carrocería, de los diminutos paragolpes y del contorno de todos los cristales. De entrada, el acceso al puesto de conducción precisa agilidad, ya que el techo se encuentra a sólo 1,10 metros del asfalto y es preciso moverse con soltura para terminar sentado ante el volante. Desde esa posición, el conductor cuenta con una buena postura y quedan a mano los mandos principales, además de un óptimo apoyo para el pie izquierdo. Es agradable el tacto del volante forrado de cuero y la instrumentación está suministrada por Veglia, compuesta por un velocímetro graduado hasta 300 km/h y un cuentavueltas cuya zona roja comienza en las 6.000 rpm. A estos dos medidores se añaden en la consola central otras cuatro esferas, formadas de arriba hacia abajo por un amperímetro, el aforador de gasolina en el depósito, el termómetro del líquido refrigerante y un manómetro de aceite, más un reloj horario ubicado en el lado derecho del salpicadero. La visibilidad hacia delante es buena, algo que contrasta con la complicación de mirar a través del retrovisor interior, pues, entre los sólidos montantes traseros y la escasa altura de la luneta, es difícil saber lo que ocurre por detrás… salvo que recurramos a los dos retrovisores exteriores. Un giro a la llave de contacto, pulsar el botón de arranque y el motor V8 situado detrás de nuestras cabezas se hace oír al instante, acompañado del sonido que llega desde las cuatro salidas traseras de los tubos de escape. Después de tres minutos al ralentí, engranamos la primera velocidad, soltamos el embrague con suavidad y comenzamos a rodar en ciudad de modo tranquilo, mientras algunos peatones y otros automovilistas fijan sus ojos en este coche tan distinto a los demás. Cuando nos adentramos en la autovía, sale a relucir la rabia de esta fiera, que acelera con una energía brutal y puede alcanzar velocidades de vértigo. Curiosamente, cuando pulsamos el conmutador de las luces y surgen los faros escamoteables, el empeoramiento de la aerodinámica hace que perdamos de inmediato unos 5 km/h. Continuamos el recorrido en una carretera estrecha y solitaria, un entorno donde conocer su carácter con mayor calma. Junto a un motor que responde con fuerza incluso desde las 2.500 vueltas, la dirección responde en las curvas con suavidad, precisión y rapidez, tres características que facilitan en buena medida el manejo de este impresionante coupé. También la respuesta al pisar el pedal del freno resulta enérgica y resiste el uso continuado en el descenso de un puerto largo, en tanto que el bajo centro de gravedad y el equilibrado reparto de pesos entre ambos ejes favorecen un comportamiento neutro, que se puede volver sobrevirador si damos gas de modo brusco. En el otro lado de la balanza, la escasa altura de la carrocería con respecto al firme y sus casi dos metros de anchura obligan a extremar la precaución ante los bordillos, resaltos y demás estorbos. E igualmente, la abundante superficie acristalada y el calor que desprende el motor V8 generan en los días soleados una temperatura en el habitáculo que obliga a activar el mando del aire acondicionado. En definitiva, este De Tomaso Pantera construido en Módena y propulsado por un motor americano reúne lo mejor de dos mundos. Por un lado, el atractivo de su carrocería elaborada por Ghia, y por el otro, la fuerza poderosa a regímenes medios y altos que consigue un motor de gran cilindrada construido en Detroit. NUESTRA OPINIÓN: UN SUPERDEPORTIVO CON TODAS LAS LETRAS Por el estilo de su carrocería, el De Tomaso Pantera nos cautivó a los adolescentes de hace medio siglo y, en la actualidad, sigue conservando ese atractivo. En tal sentido, influyen también la potencia exuberante de un motor muy americano, un V8 de 5,8 litros de más de 300 caballos, y un bastidor a la europea, muy trabajado, que asegura que las prestaciones se transmitan plenas al asfalto y con un comportamiento a la altura de lo que se espera de un superdeportivo. Lo completa un equipamiento de lujo, que incluye aire acondicionado, elevalunas eléctricos y otros elementos exclusivos por entonces. FICHA TÉCNICA DE TOMASO PANTERA GTS Precio: 130.000 - 35.000 € Motor: V8 a 90 grados, bloque y culata de fundición, 5 apoyos de cigüeñal y refrigeración líquida. Posición: central longitudinal. Diámetro x carrera: 101,65 x 88,90 mm. Cilindrada: 5.763 cc. Compresión: 11,0:1. Distribución: árbol de levas central, mandado por cadena, y válvulas en cabeza. Alimentación: carburador cuádruple Holley 650 CFM y bomba eléctrica de gasolina. Potencia: 330 CV SAE a 6.000 rpm. Transmisión: A las ruedas traseras, con diferencial autoblocante ZF. Cambio: Manual, ZF de cinco velocidades y marcha atrás. Bastidor: Carrocería monocasco autoportante, de acero. Suspensión delantera: Independiente, con dobles brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Suspensión trasera: Independiente, con dobles brazos oscilantes, amortiguadores hidráulicos telescópicos y barra estabilizadora. Frenos: Discos Girling ventilados, con doble circuito y servofreno. Dirección: De cremallera, asistida, con 3,5 vueltas de volante. Ruedas: Llantas de aleación, las delanteras en medida 7 x 15 y las traseras 8 x 15. Neumáticos delanteros 225/50 VR 15 y traseros en medida 295/50 VR 15. Carrocería: Coupé de dos plazas, obra de Ghia (Tom Tjaarda). Batalla: 2.510 mm. Vías del./tras.: 1.510/1.580 mm. Largo x ancho: 4.267 X 1.970 X 1.110 mm. Peso en orden de marcha: 1.420 kg. Depósito combustible: 85 l. Velocidad máxima: 280 km/h. Aceleración 0-100 km/h: 6,0 s. Consumo medio: 22 l/100 km. Presentación: Módena, 1970. Época de fabricación: 1970-1991. Unidades fabricadas: 7.260 ejemplares.
Ideal para conducirlo con un botoncito de la camisa abierta y toda la matojera rebosando Si vas depilado ni arranca... Me encantan estos bichos
Un buen amigo tiene uno muy muy muy preparado. Cuatro carburadores webber de dobble cuerpo, caja de cambios de Ford GT40, llantas rehechas para poner frenos grandes,... debe estar en unos 550cv. Es del único coche que me he bajado temblando.
De pequeño me encantaba. Hoy esos interiores con tanto PVC me dan pavor. Seguro que hay radiaciones de curio y polonio ahí dentro que no se conocen en Pripyat.
Que maravilla de diseño sin tanto alarde de alerones ni historias. Afilado, tubarros y ruedotas con unas llantas como dios manda
Había un forero que tenía uno (y su hermano un Longchamp), recuerdo un día que avisté un pantera y resultó ser de él... por la zona de Laciana... no recuerdo el nombre. es un coche difícil de encontrar....no suele haber muchos... yo puestos a un De Tomaso, me quedaría con el Longchamp....
Algún hortera le pondría llantas de 20" y la cagaba, con collares de cadenas de 10" de oro y gorra patrás.
