ATROPELLOS DE PEATONES
03 ABRIL 2025
Entre 2014 y 2023, 1.047 personas salieron de su casa, cruzaron la calzada por donde debían hacerlo, es decir, una zona habilitada para ello, y no volvieron nunca más tras sufrir un atropello. Sueños rotos, familias desgarradas y una pregunta difícil de responder: ¿Por qué seguimos dejándonos la vida en los pasos de peatones?
No es fácil asumir que la movilidad de las personas siga provocando cada año miles de víctimas mortales (1.806 fallecidos en 2023, en España). Y menos aún que los usuarios más vulnerables sigan siendo ‘vulnerados’ en lugares donde tienen derecho a circular de forma segura, como los pasos de peatones.
“Sucedió un día de Reyes. Yo tenía 27 años y llegaba de un viaje. La llamé y me dijo que iba a bajar a recoger un perrito que le había regalado mi hermana. Quedamos en vernos luego, pero ya no volví a hablar con ella”, explica Montserrat Montal. Su madre, Anna María, de 58 años, salió de casa en Martorell (Barcelona) con nuevas ilusiones, pero al cruzar por un paso de peatones, pese a tener prioridad, fue arrollada por un turismo. En una calle donde el límite de velocidad era, en ese momento, 40 km/h, el vehículo circulaba a más de 70, según el informe policial. Anna María no superó el grave traumatismo craneoencefálico que le produjo el impacto y falleció tras cinco días en coma. “El conductor se distrajo, no sabemos si con el móvil. Y no lo quiso reconocer, decía que el semáforo estaba en verde, que mi madre había cruzado mal. Por suerte, otro conductor que se había detenido en el sentido contrario, respetando la prioridad peatonal, lo vio todo”, explica Montserrat, vicepresidenta de Afectados por Accidentes de Tráfico de PAT AP(A)T (Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico).
Ciudades, territorio hostil. Las cifras del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONSV) de la DGT sobre atropellos en pasos de peatones arrojan pistas sobre lo que hay detrás de estas tragedias: 1.047 muertos entre 2014 y 2023, casi un tercio de todas las muertes por atropello, y 8.353 personas heridas de gravedad, muchas con secuelas para toda la vida. La gran mayoría de los fallecidos (el 87%) se produce en vías urbanas. Y un dato revelador: en el 86,9% de los atropellos con fallecidos en estos pasos, el peatón no cometía infracción alguna, cruzaba correctamente. En cuanto a los factores concurrentes, al exceso de velocidad se suma la lacra de las distracciones (en una quinta parte de los atropellos urbanos y en casi la mitad de los interurbanos). Los números también reflejan que las personas mayores de 65 años (7 de cada 10 fallecidos en pasos de peatones) son las más afectadas.
“Tenemos que ser conscientes de la doble vulnerabilidad de muchas personas, y especialmente de los mayores, para trabajar en el diseño de mejores intervenciones”, apunta Álvaro Gómez, director del ONSV. “Debemos construir entornos más seguros, potenciar itinerarios accesibles, ajustando los límites de velocidad al mínimo posible”. En este sentido, hay un hito legislativo en España que ya da frutos. En mayo de 2021 entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación que estipula un límite máximo de velocidad de 30 km/h en vías urbanas de un único carril por sentido de circulación. “El balance de los tres primeros años de su aplicación revela que los peatones fallecidos por atropello en nuestras ciudades se han reducido un 16%”, anuncia Gómez.
Al contribuir de forma determinante al calmado del tráfico, la consolidación de las ‘Ciudades 30’ constituye un buen punto de partida para abordar los atropellos urbanos, tanto desde el punto de vista del número como de su lesividad. Hay que recordar un dato crucial: si una persona es atropellada a 50 km/h, su probabilidad de fallecer es del 80%. Pero si es atropellada a 30 km/h, la probabilidad se reduce al 10%. Por eso, restringir la velocidad es clave para minimizar daños, pero no basta.
“Corremos donde la infraestructura viaria nos lo permite.
En entornos urbanos, las personas tienen que ser protagonistas, y los vehículos tienen que adaptarse al peatón. Sin embargo, los pasos de peatones son un ejemplo de que hasta ahora no se ha hecho así”, explica Ana Montalbán, secretaria técnica de la Red de Ciudades que Caminan. En ellos, “es el peatón el que normalmente tiene que descender de la acera y adaptarse a la trayectoria del vehículo. Es el peatón el que interrumpe su trayectoria, o bien porque tiene que esperar a que el semáforo le dé prioridad, o porque no hay un paso cercano y tiene que desplazarse para cruzar. Las ciudades están hechas para que los vehículos desplieguen su velocidad”.
El caso de Burgos. En los últimos cinco años han fallecido 11 personas por atropello en la ciudad de Burgos. Las dos últimas en febrero de este año, ambas en pasos de peatones. Esta ciudad castellana registró el año pasado 76 atropellos, de los que 53 (el 70%) tuvieron lugar en pasos de peatones. “La gente pasa por donde debe y se les sigue atropellando. Algo no está funcionando”, afirma Félix Martínez, experto en movilidad urbana y presidente de la asociación Andando Burgos. “No se está implementando una política de calmado del tráfico como se debería, y ahí incluimos tanto la disminución del volumen de tráfico como la velocidad de circulación. Ir a 32 km/h quizá no sea una velocidad excesiva, pero sí inadecuada en muchos casos. El Reglamento dice que al acercarnos a un paso de peatones siempre tenemos que reducir la velocidad ante la posibilidad de que haya peatones”.
Más allá de las leyes, en la configuración de las urbes hay circunstancias que influyen en los atropellos y sobre las que puede actuarse: “No es lo mismo tener carriles de circulación de 3,50 metros de ancho o más, a que sean más estrechos y apropiados para el entorno urbano. Está demostrado que cuanto más estrecha es la calzada por donde circulas, más despacio y atento vas”, apunta Martínez.
En Burgos, como en otras muchas ciudades, las avenidas que soportan más tráfico, arterias principales con más de un carril por sentido y velocidad máxima de 50 km/h, son las que más atropellos graves registran. Y también los nuevos ensanches, que repiten patrones erróneos del pasado: “Son zonas de dimensiones inhumanas, con distancias enormes, pensadas sólo para el coche, donde además, al tener poco tráfico, se favorece la velocidad, con pasos de peatones distanciados, isletas con senderos peligrosos en las medianas...”, advierte el experto de la asociación Andando Burgos.
Ana Montalbán, de Ciudades que Caminan, tiene claro que el problema de los atropellos “es una cuestión de educación vial, de vigilancia y, sobre todo, de cambiar los entornos con otra jerarquía de prioridades. En la pirámide invertida de la movilidad urbana, el peatón debe estar en la cima. Si hay un atropello por error humano, es mejor que se produzca a 20 km/h que a 60, la diferencia es la vida. Hay que pacificar el tráfico, por supuesto, interrumpir la trayectoria lineal de los vehículos, hacer carriles más estrechos y/o reducir su anchura en las inmediaciones de los pasos de peatones, crear calles de convivencia, semipeatonalizar con la señal S28 o directamente peatonalizar. Se trata de impedir físicamente que los vehículos puedan correr en la ciudad, y así los usuarios más vulnerables puedan moverse con seguridad”.
José Antonio López, concejal de Movilidad de Burgos, reconoce que están “bastante preocupados” por la sucesión de atropellos (243 entre 2022 y 2024): “Se dan situaciones, como las distracciones, tanto del peatón como del conductor, en circunstancias difíciles de explicar. Por ejemplo, tenemos un paso de peatones conflictivo, en una calle regulada con radar sancionador, una línea recta con perfecta visibilidad, sin obstáculos en la vía...”. López asegura que el Ayuntamiento burgalés ha invertido unos 3 millones de euros en los dos últimos años para afrontar la ‘plaga’ de atropellos. “Hemos actuado en los pasos de peatones de forma muy ambiciosa. Por un lado, modificando la regulación semafórica, eliminando el ámbar permanente, aumentando los tiempos del verde para el peatón, cambiando pulsadores por la detección automática de peatones, o instalando 58 pasos de peatones inteligentes, que detectan al peatón y advierten al conductor de su presencia”, explica el concejal, que achaca parte del problema a la geografía urbana: “Burgos es bastante llana y se extiende a lo largo del río, hay muchas rectas y la circulación invita a la velocidad”.
Pese a la inversión millonaria, de momento los resultados no son todo lo positivos que esperan en esta ciudad. “Me consta que se lo están tomando en serio, pero creemos que de manera errónea”, explica Félix Martínez, de Andando Burgos. “Se está apostando mucho por la tecnología, que tiene sus pros y sus contras, pero que no está disminuyendo los atropellos. Hay que dar un paso más, aunque vaya en contra de la llamada ‘cultura del coche’”. Ana Montalbán, de Ciudades que Caminan, cree que ciertas actuaciones, aunque impopulares, son necesarias: “Si hago un carril más estrecho o pasos sobreelevados, te fastidio porque no puedes correr. Si peatonalizo, te fastidio porque no puedes entrar... Pero si pongo un paso de peatones que se ilumina cuando detecta a un peatón, eso no fastidia a nadie. No digo que no se haga, todo suma, pero no es la solución”.
Pamplona busca otras vías. Otra ciudad que también tiene un historial de atropellos importante en pasos de peatones es Pamplona. Sin embargo, allí, las actuaciones de los últimos años parecen estar dando resultado, pasando de 150 atropellos en 2019 a 104 en 2024, con 4 fallecidos en los últimos 5 años (frente a los 14 del lustro anterior).
Uno de los hitos que ha marcado el camino es el “Plan de Adecuación de los Pasos Peatonales de la Ciudad de Pamplona” (2020), en el que se inventariaban los 2.627 pasos de peatones y se proponía actuar sobre ellos bajo la premisa de “convertir a las personas en los principales protagonistas”. En palabras de Juan Manuel Gil, director de Seguridad y Convivencia Ciudadana del Ayuntamiento de Pamplona: “Se han tomado medidas como poner cojines berlineses, avances de acera para estrechar el paso de peatones, pintura de doble componente para que las ruedas no deslicen, y actuaciones para asegurar la visibilidad en los prepasos de peatones...
Hemos intervenido de momento en 848 pasos, priorizando por la siniestralidad de los mismos”. En total, más de 900.000 euros invertidos.
En la búsqueda por dotar de más seguridad a los pasos de peatones, Pamplona también ha dedicado recursos a hacer ensayos, “como la puesta en marcha de pasos asimétricos, que dan mayor amplitud de paso al peatón, pero no conseguimos mucho. Al final, estrechar la calzada y exponer menos al peatón al tráfico es lo que nos da más resultado, y seguir calmando el tráfico. Además, estamos haciendo avances de acera, y evitando grandes distancias de cruce en vías 50, las más peligrosas”, asegura Gil.
La visibilidad, vital. Uno de los aspectos sobre los que desde la Dirección General de Tráfico se está insistiendo es el de la visibilidad en los pasos de peatones. La idea es impedir que el mobiliario urbano o los vehículos estacionados en las zonas contiguas a los pasos la reduzcan, tanto para los peatones como para los conductores. Lo que hoy es sólo una recomendación, muy pronto será ley, cuando culmine la tramitación del nuevo Reglamento General de Circulación. Según el mismo: “No se permitirá el aparcamiento de automóviles en al menos los 6 metros anteriores al paso de peatones si la acera está alineada con el límite exterior -el más cercano a la acera- de la banda de estacionamiento, o en los 3 metros anteriores si la acera -adelantada en ese tramo- está alineada con el límite interior de la banda de estacionamiento”. Según Marta Martínez Cámara, jefa del Área de Vigilancia de la Subdirección Adjunta de Circulación de la DGT, el objetivo es “mejorar la seguridad de los peatones, y especialmente de los más vulnerables, como menores, personas mayores o con movilidad reducida, evitando que ningún obstáculo impida que los vehículos puedan detectarlos con suficiente anticipación para detenerse”.
Una ‘marcha’ menos. Por último, es importante volver a poner el foco sobre los usuarios ‘doblemente vulnerables’: “El problema es que la ciudad no está adaptada al ritmo de sus capacidades físicas. Si ponemos pasos de peatones cada 100 metros, les estamos obligando a hacer un esfuerzo enorme. Puede que una persona mayor se vea obligada a cruzar por donde no debe por no poder estar más tiempo de pie. O quedarse en medio porque el semáforo no le da suficiente tiempo para cruzar”, explica Félix Martínez, quien cree que en el diseño de las ciudades no se tienen en cuenta muchas circunstancias: “Se estima que el peatón camina a unos 4,5 km/h, pero eso es una media antropométrica, no la realidad. Hay niños, ancianos, personas que llevan un carro de bebé, que transportan bolsas, gente con muletas... La ciudad tiene que adaptarse a todos”.
En su apuesta por un urbanismo más humano, muchas ciudades están cambiando, aunque no todas al mismo ritmo. En el recuerdo quedarán para siempre las personas que no terrninaron de cruzar un ‘maldito’ paso de peatones: “Me costó mucho asimilar que una persona sana puede salir cualquier día a la calle y desaparecer para siempre. Es brutal”, lamenta, recordando a su madre, Montserrat Montal.
Pasos, ¿con o sin semáforo?
No hay una respuesta, ya que su conveniencia no puede valorarse de forma aislada. Ana Montalbán, de la Red de Ciudades que Caminan advierte de que “un entorno urbano sin semáforos o con un mínimo número de ellos es lo ideal, pero sólo es posible en una población donde el tráfico se ha pacificado: su velocidad es lenta y quienes conducen saben que el tránsito peatonal es prioritario. Ello implica reducción del ancho y del número de carriles, pasos sobreelevados, miniglorietas...”. En España hay varias experiencias, en ciudades de cierta envergadura, que apostaron por eliminar los semáforos y presumen de bajos índices de siniestralidad, como las madrileñas Pinto (56.000 habitantes) y Las Rozas (casi 100.000 hab.). La pionera en acabar con los semáforos en España fue, en el año 2000, Amorebieta-Etxando (Bizkaia), con casi 20.000 habitantes.
Interurbanas
Aunque el número de atropellos en pasos de peatones en vías interurbanas es menor que en ciudad (un 13% del total, entre 2014 y 2023), la proporción de fallecidos es mayor, ya que la velocidad de los vehículos en estas vías es superior. Además, el factor distracción es más influyente, estando presente en un 42% de los siniestros.
La DGT, en coordinación con los titulares de las vías, trabaja para mejorar la seguridad de los pasos en localizaciones conflictivas, como zonas de polígonos, paradas de autobuses, etc. En este sentido, la DGT calcula que, con actuaciones como el estrechamiento de la calzada en zonas cercanas a núcleos urbanos, la instalación de semáforos con pulsador para la activación de señalización luminosa o la separación de la calzada mediante refugio central con bordillo, se puede reducir la siniestralidad un 25% en estos puntos.
A un paso del abismo
- Si una persona es atropellada a 50 km/h, Su probabilidad de fallecer es del 80%.
03 ABRIL 2025
Entre 2014 y 2023, 1.047 personas salieron de su casa, cruzaron la calzada por donde debían hacerlo, es decir, una zona habilitada para ello, y no volvieron nunca más tras sufrir un atropello. Sueños rotos, familias desgarradas y una pregunta difícil de responder: ¿Por qué seguimos dejándonos la vida en los pasos de peatones?
No es fácil asumir que la movilidad de las personas siga provocando cada año miles de víctimas mortales (1.806 fallecidos en 2023, en España). Y menos aún que los usuarios más vulnerables sigan siendo ‘vulnerados’ en lugares donde tienen derecho a circular de forma segura, como los pasos de peatones.
“Sucedió un día de Reyes. Yo tenía 27 años y llegaba de un viaje. La llamé y me dijo que iba a bajar a recoger un perrito que le había regalado mi hermana. Quedamos en vernos luego, pero ya no volví a hablar con ella”, explica Montserrat Montal. Su madre, Anna María, de 58 años, salió de casa en Martorell (Barcelona) con nuevas ilusiones, pero al cruzar por un paso de peatones, pese a tener prioridad, fue arrollada por un turismo. En una calle donde el límite de velocidad era, en ese momento, 40 km/h, el vehículo circulaba a más de 70, según el informe policial. Anna María no superó el grave traumatismo craneoencefálico que le produjo el impacto y falleció tras cinco días en coma. “El conductor se distrajo, no sabemos si con el móvil. Y no lo quiso reconocer, decía que el semáforo estaba en verde, que mi madre había cruzado mal. Por suerte, otro conductor que se había detenido en el sentido contrario, respetando la prioridad peatonal, lo vio todo”, explica Montserrat, vicepresidenta de Afectados por Accidentes de Tráfico de PAT AP(A)T (Asociación Española de Prevención de Accidentes de Tráfico).
Ciudades, territorio hostil. Las cifras del Observatorio Nacional de la Seguridad Vial (ONSV) de la DGT sobre atropellos en pasos de peatones arrojan pistas sobre lo que hay detrás de estas tragedias: 1.047 muertos entre 2014 y 2023, casi un tercio de todas las muertes por atropello, y 8.353 personas heridas de gravedad, muchas con secuelas para toda la vida. La gran mayoría de los fallecidos (el 87%) se produce en vías urbanas. Y un dato revelador: en el 86,9% de los atropellos con fallecidos en estos pasos, el peatón no cometía infracción alguna, cruzaba correctamente. En cuanto a los factores concurrentes, al exceso de velocidad se suma la lacra de las distracciones (en una quinta parte de los atropellos urbanos y en casi la mitad de los interurbanos). Los números también reflejan que las personas mayores de 65 años (7 de cada 10 fallecidos en pasos de peatones) son las más afectadas.
“Tenemos que ser conscientes de la doble vulnerabilidad de muchas personas, y especialmente de los mayores, para trabajar en el diseño de mejores intervenciones”, apunta Álvaro Gómez, director del ONSV. “Debemos construir entornos más seguros, potenciar itinerarios accesibles, ajustando los límites de velocidad al mínimo posible”. En este sentido, hay un hito legislativo en España que ya da frutos. En mayo de 2021 entró en vigor la modificación del Reglamento General de Circulación que estipula un límite máximo de velocidad de 30 km/h en vías urbanas de un único carril por sentido de circulación. “El balance de los tres primeros años de su aplicación revela que los peatones fallecidos por atropello en nuestras ciudades se han reducido un 16%”, anuncia Gómez.
Al contribuir de forma determinante al calmado del tráfico, la consolidación de las ‘Ciudades 30’ constituye un buen punto de partida para abordar los atropellos urbanos, tanto desde el punto de vista del número como de su lesividad. Hay que recordar un dato crucial: si una persona es atropellada a 50 km/h, su probabilidad de fallecer es del 80%. Pero si es atropellada a 30 km/h, la probabilidad se reduce al 10%. Por eso, restringir la velocidad es clave para minimizar daños, pero no basta.
“Corremos donde la infraestructura viaria nos lo permite.
En entornos urbanos, las personas tienen que ser protagonistas, y los vehículos tienen que adaptarse al peatón. Sin embargo, los pasos de peatones son un ejemplo de que hasta ahora no se ha hecho así”, explica Ana Montalbán, secretaria técnica de la Red de Ciudades que Caminan. En ellos, “es el peatón el que normalmente tiene que descender de la acera y adaptarse a la trayectoria del vehículo. Es el peatón el que interrumpe su trayectoria, o bien porque tiene que esperar a que el semáforo le dé prioridad, o porque no hay un paso cercano y tiene que desplazarse para cruzar. Las ciudades están hechas para que los vehículos desplieguen su velocidad”.
El caso de Burgos. En los últimos cinco años han fallecido 11 personas por atropello en la ciudad de Burgos. Las dos últimas en febrero de este año, ambas en pasos de peatones. Esta ciudad castellana registró el año pasado 76 atropellos, de los que 53 (el 70%) tuvieron lugar en pasos de peatones. “La gente pasa por donde debe y se les sigue atropellando. Algo no está funcionando”, afirma Félix Martínez, experto en movilidad urbana y presidente de la asociación Andando Burgos. “No se está implementando una política de calmado del tráfico como se debería, y ahí incluimos tanto la disminución del volumen de tráfico como la velocidad de circulación. Ir a 32 km/h quizá no sea una velocidad excesiva, pero sí inadecuada en muchos casos. El Reglamento dice que al acercarnos a un paso de peatones siempre tenemos que reducir la velocidad ante la posibilidad de que haya peatones”.
Más allá de las leyes, en la configuración de las urbes hay circunstancias que influyen en los atropellos y sobre las que puede actuarse: “No es lo mismo tener carriles de circulación de 3,50 metros de ancho o más, a que sean más estrechos y apropiados para el entorno urbano. Está demostrado que cuanto más estrecha es la calzada por donde circulas, más despacio y atento vas”, apunta Martínez.
En Burgos, como en otras muchas ciudades, las avenidas que soportan más tráfico, arterias principales con más de un carril por sentido y velocidad máxima de 50 km/h, son las que más atropellos graves registran. Y también los nuevos ensanches, que repiten patrones erróneos del pasado: “Son zonas de dimensiones inhumanas, con distancias enormes, pensadas sólo para el coche, donde además, al tener poco tráfico, se favorece la velocidad, con pasos de peatones distanciados, isletas con senderos peligrosos en las medianas...”, advierte el experto de la asociación Andando Burgos.
Ana Montalbán, de Ciudades que Caminan, tiene claro que el problema de los atropellos “es una cuestión de educación vial, de vigilancia y, sobre todo, de cambiar los entornos con otra jerarquía de prioridades. En la pirámide invertida de la movilidad urbana, el peatón debe estar en la cima. Si hay un atropello por error humano, es mejor que se produzca a 20 km/h que a 60, la diferencia es la vida. Hay que pacificar el tráfico, por supuesto, interrumpir la trayectoria lineal de los vehículos, hacer carriles más estrechos y/o reducir su anchura en las inmediaciones de los pasos de peatones, crear calles de convivencia, semipeatonalizar con la señal S28 o directamente peatonalizar. Se trata de impedir físicamente que los vehículos puedan correr en la ciudad, y así los usuarios más vulnerables puedan moverse con seguridad”.
José Antonio López, concejal de Movilidad de Burgos, reconoce que están “bastante preocupados” por la sucesión de atropellos (243 entre 2022 y 2024): “Se dan situaciones, como las distracciones, tanto del peatón como del conductor, en circunstancias difíciles de explicar. Por ejemplo, tenemos un paso de peatones conflictivo, en una calle regulada con radar sancionador, una línea recta con perfecta visibilidad, sin obstáculos en la vía...”. López asegura que el Ayuntamiento burgalés ha invertido unos 3 millones de euros en los dos últimos años para afrontar la ‘plaga’ de atropellos. “Hemos actuado en los pasos de peatones de forma muy ambiciosa. Por un lado, modificando la regulación semafórica, eliminando el ámbar permanente, aumentando los tiempos del verde para el peatón, cambiando pulsadores por la detección automática de peatones, o instalando 58 pasos de peatones inteligentes, que detectan al peatón y advierten al conductor de su presencia”, explica el concejal, que achaca parte del problema a la geografía urbana: “Burgos es bastante llana y se extiende a lo largo del río, hay muchas rectas y la circulación invita a la velocidad”.
Pese a la inversión millonaria, de momento los resultados no son todo lo positivos que esperan en esta ciudad. “Me consta que se lo están tomando en serio, pero creemos que de manera errónea”, explica Félix Martínez, de Andando Burgos. “Se está apostando mucho por la tecnología, que tiene sus pros y sus contras, pero que no está disminuyendo los atropellos. Hay que dar un paso más, aunque vaya en contra de la llamada ‘cultura del coche’”. Ana Montalbán, de Ciudades que Caminan, cree que ciertas actuaciones, aunque impopulares, son necesarias: “Si hago un carril más estrecho o pasos sobreelevados, te fastidio porque no puedes correr. Si peatonalizo, te fastidio porque no puedes entrar... Pero si pongo un paso de peatones que se ilumina cuando detecta a un peatón, eso no fastidia a nadie. No digo que no se haga, todo suma, pero no es la solución”.
Pamplona busca otras vías. Otra ciudad que también tiene un historial de atropellos importante en pasos de peatones es Pamplona. Sin embargo, allí, las actuaciones de los últimos años parecen estar dando resultado, pasando de 150 atropellos en 2019 a 104 en 2024, con 4 fallecidos en los últimos 5 años (frente a los 14 del lustro anterior).
Uno de los hitos que ha marcado el camino es el “Plan de Adecuación de los Pasos Peatonales de la Ciudad de Pamplona” (2020), en el que se inventariaban los 2.627 pasos de peatones y se proponía actuar sobre ellos bajo la premisa de “convertir a las personas en los principales protagonistas”. En palabras de Juan Manuel Gil, director de Seguridad y Convivencia Ciudadana del Ayuntamiento de Pamplona: “Se han tomado medidas como poner cojines berlineses, avances de acera para estrechar el paso de peatones, pintura de doble componente para que las ruedas no deslicen, y actuaciones para asegurar la visibilidad en los prepasos de peatones...
Hemos intervenido de momento en 848 pasos, priorizando por la siniestralidad de los mismos”. En total, más de 900.000 euros invertidos.
En la búsqueda por dotar de más seguridad a los pasos de peatones, Pamplona también ha dedicado recursos a hacer ensayos, “como la puesta en marcha de pasos asimétricos, que dan mayor amplitud de paso al peatón, pero no conseguimos mucho. Al final, estrechar la calzada y exponer menos al peatón al tráfico es lo que nos da más resultado, y seguir calmando el tráfico. Además, estamos haciendo avances de acera, y evitando grandes distancias de cruce en vías 50, las más peligrosas”, asegura Gil.
La visibilidad, vital. Uno de los aspectos sobre los que desde la Dirección General de Tráfico se está insistiendo es el de la visibilidad en los pasos de peatones. La idea es impedir que el mobiliario urbano o los vehículos estacionados en las zonas contiguas a los pasos la reduzcan, tanto para los peatones como para los conductores. Lo que hoy es sólo una recomendación, muy pronto será ley, cuando culmine la tramitación del nuevo Reglamento General de Circulación. Según el mismo: “No se permitirá el aparcamiento de automóviles en al menos los 6 metros anteriores al paso de peatones si la acera está alineada con el límite exterior -el más cercano a la acera- de la banda de estacionamiento, o en los 3 metros anteriores si la acera -adelantada en ese tramo- está alineada con el límite interior de la banda de estacionamiento”. Según Marta Martínez Cámara, jefa del Área de Vigilancia de la Subdirección Adjunta de Circulación de la DGT, el objetivo es “mejorar la seguridad de los peatones, y especialmente de los más vulnerables, como menores, personas mayores o con movilidad reducida, evitando que ningún obstáculo impida que los vehículos puedan detectarlos con suficiente anticipación para detenerse”.
Una ‘marcha’ menos. Por último, es importante volver a poner el foco sobre los usuarios ‘doblemente vulnerables’: “El problema es que la ciudad no está adaptada al ritmo de sus capacidades físicas. Si ponemos pasos de peatones cada 100 metros, les estamos obligando a hacer un esfuerzo enorme. Puede que una persona mayor se vea obligada a cruzar por donde no debe por no poder estar más tiempo de pie. O quedarse en medio porque el semáforo no le da suficiente tiempo para cruzar”, explica Félix Martínez, quien cree que en el diseño de las ciudades no se tienen en cuenta muchas circunstancias: “Se estima que el peatón camina a unos 4,5 km/h, pero eso es una media antropométrica, no la realidad. Hay niños, ancianos, personas que llevan un carro de bebé, que transportan bolsas, gente con muletas... La ciudad tiene que adaptarse a todos”.
En su apuesta por un urbanismo más humano, muchas ciudades están cambiando, aunque no todas al mismo ritmo. En el recuerdo quedarán para siempre las personas que no terrninaron de cruzar un ‘maldito’ paso de peatones: “Me costó mucho asimilar que una persona sana puede salir cualquier día a la calle y desaparecer para siempre. Es brutal”, lamenta, recordando a su madre, Montserrat Montal.
Pasos, ¿con o sin semáforo?
No hay una respuesta, ya que su conveniencia no puede valorarse de forma aislada. Ana Montalbán, de la Red de Ciudades que Caminan advierte de que “un entorno urbano sin semáforos o con un mínimo número de ellos es lo ideal, pero sólo es posible en una población donde el tráfico se ha pacificado: su velocidad es lenta y quienes conducen saben que el tránsito peatonal es prioritario. Ello implica reducción del ancho y del número de carriles, pasos sobreelevados, miniglorietas...”. En España hay varias experiencias, en ciudades de cierta envergadura, que apostaron por eliminar los semáforos y presumen de bajos índices de siniestralidad, como las madrileñas Pinto (56.000 habitantes) y Las Rozas (casi 100.000 hab.). La pionera en acabar con los semáforos en España fue, en el año 2000, Amorebieta-Etxando (Bizkaia), con casi 20.000 habitantes.
Interurbanas
Aunque el número de atropellos en pasos de peatones en vías interurbanas es menor que en ciudad (un 13% del total, entre 2014 y 2023), la proporción de fallecidos es mayor, ya que la velocidad de los vehículos en estas vías es superior. Además, el factor distracción es más influyente, estando presente en un 42% de los siniestros.
La DGT, en coordinación con los titulares de las vías, trabaja para mejorar la seguridad de los pasos en localizaciones conflictivas, como zonas de polígonos, paradas de autobuses, etc. En este sentido, la DGT calcula que, con actuaciones como el estrechamiento de la calzada en zonas cercanas a núcleos urbanos, la instalación de semáforos con pulsador para la activación de señalización luminosa o la separación de la calzada mediante refugio central con bordillo, se puede reducir la siniestralidad un 25% en estos puntos.
