Duda diferencias entre volantes pre y post

creo que todos nos hacemos cargo, logicamente. Personalmente me ha tocado vivir esa situacion, 2 veces para mas inri, y que te puedo decir que no tew hayan dicho los medicos y demas.

Paciencia y que lo paseis lo mejor que se pueda

saludos

.

 

sabemos algo??

saludos

.

 

sabemos algo ??

saludos

.

 

bueno retomo el post por que no he hecho nada aún y empezaré en breve con ello,
una duda con el airbag de dos disparos, creo que uno es para inflar menos el airbag y el otro es para inflarlo más, (dependiendo si llevas o nó puesto el cinturón ) en el caso de conectar solo un disparo, como es el caso en los pre, cual sería el conector o cables a conectar del disparo grande?

 

seguire muy muy atento a este post.

saludos

.

 

Que quieres, montar un airbag de doble disparo en tu coche con instalación de airbag de uno???

 

pues si es posible sip, dispongo de un volante m de ensaimada con multi pero es post entonces o lo cambio por un pre si alguien está dispuesto o adapto este si es posible, que no lo sé seguro, creo que sí pero hasta que no me ponga con ello no sé la que tendré que armar

 

¿Tienes el carrete del post?

 

no solo el carrete del pre sin mf

 

El cableado se puede adaptar a la altura del conector final del carrete. Pero da por sentado que te cantará fallo en airbag del conductor de la centralita. Porque vas a inutilizar "medio" airbag.
Yo en tu caso lo pondría en venta.

Si te lías la manta a la cabeza, te pongo esquemas eléctricos para el apaño.

 

buenas

si me los puedes enviar a mi me harias un gran favor.

pretendo poner un volante m3 con levas en mi e39 pre

gracias de antemano

.

 

porqué dará fallo el airbag, si quedará conectado a la centralita, la centralita solo testea un cable del airbag supongo, creo por lo que he leido
que uno de los dos disparos del airbag es equivalente al disparo unico de los pre y mi duda es esa cual debo conectar y si es así la centralita
no deberia saber si el airbag es de uno o dos disparos

 

Compañero el volante es de pascudos, no mío.

 

Vamos con la teoría.-

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SISTEMA DE AIRBAG FRONTAL PARA UN e39 PRE [12/95 a 09/98]

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Airbag (ZAE/BAE)

El airbag es parte del sistema de seguridad pasivo. Son posibles dos variantes de dispositivos de mando:
1. La "unidad básica de disparo" (BAE) se monta en todos los vehículos, excepto en los modelos para EE.UU.
2. La "unidad central de disparo" (ZAE) se monta sólo en modelos para EE.UU.
Por ser distinta la legislación de EE.UU. respecto a la obligación de llevar abrochado el cinturón, la ZAE contiene funciones acordes a esta circunstancia, que no están comprendidas en la BAE.

Airbag

Para la BAE y la ZAE existe en cada caso sólo un dispositivo de mando. Se puede codificar las variantes específicas para los vehículos, el equipo y para países determinados. Hay que tener presente que, tras su renovación, el dispositivo de mando ha de ser codificado específicamente para el vehículo.
Por razón de la parte sensorial integrada en el dispositivo de mando del airbag, la cual genera señales proporcionales a la deceleración del vehículo, se han suprimido los conocidos sensores frontales que se montaban antes en el interior de los guardabarros.
En general, en el dispositivo de mando del airbag se han fijado dos umbrales de disparo para dos valores distintos de deceleración del vehículo.
El dispositivo de mando está concebido para tres colisiones del vehículo como máximo. Durante esos tres criterios de disparo se registra en cada caso en el dispositivo de mando un llamado telegrama de crash, que retiene de modo no volátil todas las informaciones de crash relevantes para una posible analización ulterior. Después de haberse registrado tres crash, se pone un código de defecto que ya no se puede borrar, es decir, la lámpara de aviso de avería está encendida permanentemente y hay que renovar el dispositivo de mando.
Mediante una vigilancia del contacto de cierre del cinturón, el dispositivo de mando ZAE está en condiciones de poder reconocer si el conductor y el acompañante llevan abrochado el cinturón. De ese modo, al llevar los ocupantes abrochado el cinturón puede elevarse el nivel de disparo de los airbags, ajustándolo a un valor más alto de deceleración del vehículo. La vigilancia del contacto en el cierre del cinturón tiene lugar mediante un microinterruptor en el cable de anclaje de la parte inferior del cinturón.
Indicación
Al separar el enchufe del dispositivo de mando, se cortocircuitan los diversos circuitos de encendido mediante puentes existentes en el enchufe. Adicionalmente se puentea la línea para la lámpara de aviso de avería, es decir, ésta permanece encendida cuando está separado el enchufe.

Identificación de ocupación del asiento (SBE)

El dispositivo de mando SBE es necesario para comunicar al sistema airbag si, en vehículos con airbag para acompañante, está ocupado o no el asiento del acompañante. El sistema consta de una esterilla en el asiento (sensor de hoja) y del dispositivo de mando para identificar la ocupación del asiento. Este dispositivo transmite el estado del asiento del acompañante al dispositivo de mando del airbag, a través de un interface en serie. La analización de los datos se efectúa en el dispositivo de mando del airbag. El disparo del sistema airbag es selectivo, es decir, si el asiento del acompañante no está ocupado, se impide el disparo del tensor del cinturón del acompañante y del airbag del acompañante.

Unidad excitadora centralZAE2

Funcionamiento

El dispositivo de mando Airbag ZAE2 (unidad excitadora central de 2ª generación) sustituye a los dispositivos de mando ZAE/BAE utilizados hasta ahora y puede ser cambiado también retroactivamente por los mismos.
Tras "encendido CONECTADO", el sistema lleva a cabo una autocomprobación de aprox. 4 segundos de duración. Durante este tiempo luce el testigo advertidor de avería (AWL).
Si el dispositivo de mando advierte durante la autocomprobación una avería momentánea o ya memorizada, el testigo advertidor de avería sigue encendido después de transcurridos los 4 segundos, de lo contrario se apaga. El sistema está preparado para el servicio una vez finalizada la autocomprobación.
En el dispositivo de mando ZAE2 van montados sensores capaces de registrar y evaluar los valores de deceleración que se presentan al sufrir un accidente.
La electrónica de detección de ocupación de asiento suministra información sobre el estado de ocupación del asiento del acompañante del conductor.
Controla simultáneamente (en vehículos para EE.UU) los cierres de los cinturones y obtiene informaciones sobre si los cinturones están o no colocados.
El dispositivo de mando procesa todas estas informaciones y decide según determinados criterios si debe actuar los airbag del conductor/acompañante y los pretensores de cinturón, y cómo debe hacerlo, por ejemplo, no activar el airbag del acompañante si no está ocupado el asiento del acompañante.
El dispositivo de mando ZAE2 puede procesar un máximo de 3 accidentes con la activación de un circuito de activación como mínimo, después se registra una avería interna en la memoria de averías que hace necesaria la sustitución del dispositivo de mando.
¡Atención!
El montaje y desmontaje y la desconexión del dispositivo de mando airbag debe ser efectuado exclusivamente con la batería desembornada.

Componentes del sistema

Dispositivo de mando ZAE2

En el dispositivo de mando ZAE2 van dispuestos sensores encargados de registrar y evaluar la deceleración presente en el accidente.


Existen dos variantes de dispositivo de mando ZAE2:

• con conector de 30 polos
  para las series E31 y E36 y como pieza de repuesto retroactivo de ZAE/BAE
• con conector de 50 polos
  para las series E38 y E39 a partir de 3/96

Ambos dispositivos de mando poseen el mismo volumen de funciones.

Testigo advertidor de avería AWL

El testigo advertidor de avería luce durante la autocomprobación efectuada tras conectar el encendido y en caso de existir en el sistema una avería actual o memorizada.
Si se desconecta el dispositivo de mando ZAE2 del mazo de cables del vehículo luce la lámpara de advertencia de avería (AWL) mediante un puente de cortocircuito en el conector del mazo de cables del vehículo

Detección de ocupación de asiento (SBE)

Una esterilla dispuesta debajo de la superficie del cojín del asiento del acompañante del conductor suministra valores de resistencia, en dependencia del estado de ocupación del asiento, al dispositivo de control de la electrónica de detección de ocupación de asiento. Esta evalúa los valores de resistencia y envía el resultado "ocupado/no ocupado" al dispositivo de control ZAE2 mediante una línea de datos.
Se detecta el estado "ocupado" cuando existe una carga superior a 12 kg. en el asiento del acompañante.
¡Nota importante!
Tras retirarse la carga se detecta el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos adicionales por motivos de seguridad.

Circuitos de excitación

• Airbag lado del conductor
• Airbag lado del acompañante
• Tensor de cinturón lado del conductor
• Tensor de cinturón lado del acompañante

Los circuitos de excitación son codificables. Se activan según los criterios citados arriba.

Sistemas de retención múltiple (MRS) y MRS 2

Funcionamiento

El sistema de retención múltiple MRS contiene las funciones de la unidad de activación central ZAE2 y se ha ampliado para el funcionamiento del airbag lateral para la zona del pecho (tórax) de la parte delantera.
El sistema MRS2 controla adicionalmente los circuitos de encendido de ambos airbags para la cabeza delanteros y los dos airbags laterales traseros, así como el borne de seguridad de la batería.
Funcionamiento como en el ZAE2

Tras "encendido CONECTADO", el sistema lleva a cabo una autocomprobación de aprox. 4 segundos de duración. Durante este tiempo luce el testigo advertidor de avería (AWL).
Si el dispositivo de mando advierte durante la autocomprobación una avería momentánea o ya memorizada, el testigo advertidor de avería sigue encendido después de transcurridos los 4 segundos, de lo contrario se apaga. El sistema está preparado para el servicio una vez finalizada la autocomprobación.
En el dispositivo de mando central van montados sensores capaces de registrar y evaluar los valores de deceleración que se presentan al sufrir un accidente.
La electrónica de detección de ocupación de asiento suministra información sobre el estado de ocupación del asiento del acompañante del conductor.
Controla simultáneamente (en vehículos para EE.UU) los cierres de los cinturones y obtiene informaciones sobre si los cinturones están o no colocados.
El dispositivo de mando procesa todas estas informaciones y decide según determinados criterios si debe actuar los airbag del conductor/acompañante y los pretensores de cinturón, y cómo debe hacerlo, por ejemplo, no activar el airbag del acompañante si no está ocupado el asiento del acompañante.
El dispositivo de mando MRS puede procesar un máximo de 3 accidentes con la activación de, como mínimo, un circuito de activación. Después se registra una avería interna en la memoria de averías que hace necesaria la sustitución del dispositivo de mando.

Funciones adicionales MRS/MRS2

Los sensores montados en la unidad de mando central MRS registran principalmente la deceleración en sentido longitudinal del vehículo. Para poder registrar y evaluar más rápidamente los valores de deceleración transversal típicos de un choque lateral existen dos sensores adicionales, los denominados satélites. Están montados en los travesaños existentes debajo de los asientos del conductor y del acompañante y advierten a la unidad de control MRS si detectan una situación de accidente que hace necesaria la activación de uno o de ambos airbags para la zona del pecho (MRS) y de los airbags para la cabeza y los laterales de la parte trasera (MRS2). La unidad de control MRS o MRS2 compara dichos avisos con la medición de los sensores montados en la unidad de control y activa en caso dado uno o varios airbags laterales.

Componentes del sistema

Unidad de control MRS/MRS2

En la unidad de control MRS/MRS2 van montados sensores encargados de captar y evaluar las deceleraciones originadas en un accidente.
La unidad de control MRS o MRS2 decide qué circuito de encendido debe ser activado en base a las informaciones de los dispositivos periféricos y de los sensores existentes.

Testigo advertidor de avería AWL

El testigo advertidor de avería luce durante la autocomprobación efectuada tras conectar el encendido y en caso de existir en el sistema una avería actual o memorizada.
Si se separa la unidad de control del mazo de cables del vehículo, luce el AWL a través de un puente de cortocircuito en el conector del mazo de cables del vehículo.

Detección de ocupación de asiento (SBE) (codificable)

Una esterilla dispuesta debajo de la superficie del cojín del asiento del acompañante del conductor modifica su resistencia, en dependencia del estado de ocupación del asiento La electrónica de ocupación del asiento efectúa la evaluación y envía el resultado "ocupado"/"no ocupado" a la unidad de control MRS o MRS2 a través de una línea de datos.
El estado "ocupado" se detecta cuando el asiento del acompañante está sometido a una carga superior a aprox. 12 kg.
Indicación
Tras retirarse la carga se detecta el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos adicionales por motivos de seguridad.

Satélites (sensores para los airbags laterales)

Los satétiles (sensores para los airbags laterales) van montados en los travesaños existentes debajo de los asientos del conductor y del acompañante.
Van unidos al mazo de cables del vehículo mediante un conector de tres polos: Alimentación de tensión y una línea de datos hacia la unidad de control MRS o MRS2.
Los sensores para los airbags laterales registran las deceleraciones originadas en un accidente en sentido transversal, tales como las que se producen en un choque lateral típico, y advierten a la unidad de control que han detectado una situación de accidente que hace necesaria la activación de un airbag lateral.
Los satélites pertenecen obligatoriamente a MRS/MRS2 y no son codificables.
Al producirse una interrupción en la línea de datos entre la unidad de control y uno de los satélites puede efectuarse el diagnóstico sólo después de aprox. 30 segundos.
¡Atención!
El desmontaje, montaje y desconexión de los satélites debe efectuarse exclusivamente con la batería desembornada. Esto es válido asimismo para todos los trabajos que pudieran ocasionar sacudidas en los satélites.

Contacto de cinturón (codificable)

En los cierres de cinturón van montados interruptores encargados de señalizar al dispositivo de mando si el cinturón está colocado.

Circuitos de excitación

• Airbag del lado del conductor (codificable)
• Airbag del lado del acompañante (codificable)
• Pretensor de cinturón lado del conductor (codificable)
• Pretensor del cinturón lado del acompañante (codificable)
• Airbag lateral para la zona del pecho (tórax), lado izquierdo (codificable)
• Airbag lateral para la zona del pecho (tórax), lado derecho (codificable)

Adicionalmente posibles circuitos de encendido con MRS2

• Airbag lateral para la zona del pecho, parte trasera derecha e izquierda (codificable)
• Airbag para la cabeza ITS parte delantera derecha e izquierda (codificable)
• Borne de seguridad de la batería

El MRS en el taller

Existe un adaptador de comprobación para el conector de 50 polos del ZAE2 de la MRS y de la MRS2.
¡Atención!
¡El desmontaje y montaje, así como la desconexión de la unidad de control MRS o MRS2 y los satélites (sensores para airbag lateral) puede efectuarse únicamente con la batería desembornada!
Las unidades de control MRS y MRS2 deberán ser codificadas una vez cambiadas.

Detección de ocupación de asiento

El estado de la identificación de ocupación de asientos (asiento ocupado o no ocupado) puede leerse mediante el diagnóstico.
Tras la retirada de la carga se mostrará el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos por motivos de seguridad.


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SISTEMA DE AIRBAG FRONTAL PARA UN E39 POST [A partir del 09/98]


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Airbag (ZAE/BAE)

El airbag es parte del sistema de seguridad pasivo. Son posibles dos variantes de dispositivos de mando:
1. La "unidad básica de disparo" (BAE) se monta en todos los vehículos, excepto en los modelos para EE.UU.
2. La "unidad central de disparo" (ZAE) se monta sólo en modelos para EE.UU.
Por ser distinta la legislación de EE.UU. respecto a la obligación de llevar abrochado el cinturón, la ZAE contiene funciones acordes a esta circunstancia, que no están comprendidas en la BAE.

Airbag

Para la BAE y la ZAE existe en cada caso sólo un dispositivo de mando. Se puede codificar las variantes específicas para los vehículos, el equipo y para países determinados. Hay que tener presente que, tras su renovación, el dispositivo de mando ha de ser codificado específicamente para el vehículo.
Por razón de la parte sensorial integrada en el dispositivo de mando del airbag, la cual genera señales proporcionales a la deceleración del vehículo, se han suprimido los conocidos sensores frontales que se montaban antes en el interior de los guardabarros.
En general, en el dispositivo de mando del airbag se han fijado dos umbrales de disparo para dos valores distintos de deceleración del vehículo.
El dispositivo de mando está concebido para tres colisiones del vehículo como máximo. Durante esos tres criterios de disparo se registra en cada caso en el dispositivo de mando un llamado telegrama de crash, que retiene de modo no volátil todas las informaciones de crash relevantes para una posible analización ulterior. Después de haberse registrado tres crash, se pone un código de defecto que ya no se puede borrar, es decir, la lámpara de aviso de avería está encendida permanentemente y hay que renovar el dispositivo de mando.
Mediante una vigilancia del contacto de cierre del cinturón, el dispositivo de mando ZAE está en condiciones de poder reconocer si el conductor y el acompañante llevan abrochado el cinturón. De ese modo, al llevar los ocupantes abrochado el cinturón puede elevarse el nivel de disparo de los airbags, ajustándolo a un valor más alto de deceleración del vehículo. La vigilancia del contacto en el cierre del cinturón tiene lugar mediante un microinterruptor en el cable de anclaje de la parte inferior del cinturón.
Indicación
Al separar el enchufe del dispositivo de mando, se cortocircuitan los diversos circuitos de encendido mediante puentes existentes en el enchufe. Adicionalmente se puentea la línea para la lámpara de aviso de avería, es decir, ésta permanece encendida cuando está separado el enchufe.

Identificación de ocupación del asiento (SBE)

El dispositivo de mando SBE es necesario para comunicar al sistema airbag si, en vehículos con airbag para acompañante, está ocupado o no el asiento del acompañante. El sistema consta de una esterilla en el asiento (sensor de hoja) y del dispositivo de mando para identificar la ocupación del asiento. Este dispositivo transmite el estado del asiento del acompañante al dispositivo de mando del airbag, a través de un interface en serie. La analización de los datos se efectúa en el dispositivo de mando del airbag. El disparo del sistema airbag es selectivo, es decir, si el asiento del acompañante no está ocupado, se impide el disparo del tensor del cinturón del acompañante y del airbag del acompañante.
¡Nota importante!
Cuando se realicen trabajos en el sistema del airbag deberán observarse sin falta las normas de seguridad contenidas en el Manual de reparaciones, grupo 32.

Unidad excitadora centralZAE2

Funcionamiento

El dispositivo de mando Airbag ZAE2 (unidad excitadora central de 2ª generación) sustituye a los dispositivos de mando ZAE/BAE utilizados hasta ahora y puede ser cambiado también retroactivamente por los mismos.
Tras "encendido CONECTADO", el sistema lleva a cabo una autocomprobación de aprox. 4 segundos de duración. Durante este tiempo luce el testigo advertidor de avería (AWL).
Si el dispositivo de mando advierte durante la autocomprobación una avería momentánea o ya memorizada, el testigo advertidor de avería sigue encendido después de transcurridos los 4 segundos, de lo contrario se apaga. El sistema está preparado para el servicio una vez finalizada la autocomprobación.
En el dispositivo de mando ZAE2 van montados sensores capaces de registrar y evaluar los valores de deceleración que se presentan al sufrir un accidente.
La electrónica de detección de ocupación de asiento suministra información sobre el estado de ocupación del asiento del acompañante del conductor.
Controla simultáneamente (en vehículos para EE.UU) los cierres de los cinturones y obtiene informaciones sobre si los cinturones están o no colocados.
El dispositivo de mando procesa todas estas informaciones y decide según determinados criterios si debe actuar los airbag del conductor/acompañante y los pretensores de cinturón, y cómo debe hacerlo, por ejemplo, no activar el airbag del acompañante si no está ocupado el asiento del acompañante.
El dispositivo de mando ZAE2 puede procesar un máximo de 3 accidentes con la activación de un circuito de activación como mínimo, después se registra una avería interna en la memoria de averías que hace necesaria la sustitución del dispositivo de mando.
¡Atención!
El montaje y desmontaje y la desconexión del dispositivo de mando airbag debe ser efectuado exclusivamente con la batería desembornada.

Componentes del sistema

Dispositivo de mando ZAE2

En el dispositivo de mando ZAE2 van dispuestos sensores encargados de registrar y evaluar la deceleración presente en el accidente.

Existen dos variantes de dispositivo de mando ZAE2:

• con conector de 30 polos
  para las series E31 y E36 y como pieza de repuesto retroactivo de ZAE/BAE
• con conector de 50 polos
  para las series E38 y E39 a partir de 3/96

Ambos dispositivos de mando poseen el mismo volumen de funciones.

Testigo advertidor de avería AWL

El testigo advertidor de avería luce durante la autocomprobación efectuada tras conectar el encendido y en caso de existir en el sistema una avería actual o memorizada.
Si se desconecta el dispositivo de mando ZAE2 del mazo de cables del vehículo luce la lámpara de advertencia de avería (AWL) mediante un puente de cortocircuito en el conector del mazo de cables del vehículo

Detección de ocupación de asiento (SBE)

Una esterilla dispuesta debajo de la superficie del cojín del asiento del acompañante del conductor suministra valores de resistencia, en dependencia del estado de ocupación del asiento, al dispositivo de control de la electrónica de detección de ocupación de asiento. Esta evalúa los valores de resistencia y envía el resultado "ocupado/no ocupado" al dispositivo de control ZAE2 mediante una línea de datos.
Se detecta el estado "ocupado" cuando existe una carga superior a 12 kg. en el asiento del acompañante.
¡Nota importante!
Tras retirarse la carga se detecta el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos adicionales por motivos de seguridad.

Circuitos de excitación

• Airbag lado del conductor
• Airbag lado del acompañante
• Tensor de cinturón lado del conductor
• Tensor de cinturón lado del acompañante

Los circuitos de excitación son codificables. Se activan según los criterios citados arriba.

Sistemas de retención múltiple (MRS) y MRS 2

Funcionamiento

El sistema de retención múltiple MRS contiene las funciones de la unidad de activación central ZAE2 y se ha ampliado para el funcionamiento del airbag lateral para la zona del pecho (tórax) de la parte delantera.
El sistema MRS2 controla adicionalmente los circuitos de encendido de ambos airbags para la cabeza delanteros y los dos airbags laterales traseros, así como el borne de seguridad de la batería.

Funcionamiento como en el ZAE2

Tras "encendido CONECTADO", el sistema lleva a cabo una autocomprobación de aprox. 4 segundos de duración. Durante este tiempo luce el testigo advertidor de avería (AWL).
Si el dispositivo de mando advierte durante la autocomprobación una avería momentánea o ya memorizada, el testigo advertidor de avería sigue encendido después de transcurridos los 4 segundos, de lo contrario se apaga. El sistema está preparado para el servicio una vez finalizada la autocomprobación.
En el dispositivo de mando central van montados sensores capaces de registrar y evaluar los valores de deceleración que se presentan al sufrir un accidente.
La electrónica de detección de ocupación de asiento suministra información sobre el estado de ocupación del asiento del acompañante del conductor.
Controla simultáneamente (en vehículos para EE.UU) los cierres de los cinturones y obtiene informaciones sobre si los cinturones están o no colocados.
El dispositivo de mando procesa todas estas informaciones y decide según determinados criterios si debe actuar los airbag del conductor/acompañante y los pretensores de cinturón, y cómo debe hacerlo, por ejemplo, no activar el airbag del acompañante si no está ocupado el asiento del acompañante.
El dispositivo de mando MRS puede procesar un máximo de 3 accidentes con la activación de, como mínimo, un circuito de activación. Después se registra una avería interna en la memoria de averías que hace necesaria la sustitución del dispositivo de mando.

Funciones adicionales MRS/MRS2

Los sensores montados en la unidad de mando central MRS registran principalmente la deceleración en sentido longitudinal del vehículo. Para poder registrar y evaluar más rápidamente los valores de deceleración transversal típicos de un choque lateral existen dos sensores adicionales, los denominados satélites. Están montados en los travesaños existentes debajo de los asientos del conductor y del acompañante y advierten a la unidad de control MRS si detectan una situación de accidente que hace necesaria la activación de uno o de ambos airbags para la zona del pecho (MRS) y de los airbags para la cabeza y los laterales de la parte trasera (MRS2). La unidad de control MRS o MRS2 compara dichos avisos con la medición de los sensores montados en la unidad de control y activa en caso dado uno o varios airbags laterales.

Componentes del sistema

Unidad de control MRS/MRS2

En la unidad de control MRS/MRS2 van montados sensores encargados de captar y evaluar las deceleraciones originadas en un accidente.
La unidad de control MRS o MRS2 decide qué circuito de encendido debe ser activado en base a las informaciones de los dispositivos periféricos y de los sensores existentes.

Testigo advertidor de avería AWL

El testigo advertidor de avería luce durante la autocomprobación efectuada tras conectar el encendido y en caso de existir en el sistema una avería actual o memorizada.
Si se separa la unidad de control del mazo de cables del vehículo, luce el AWL a través de un puente de cortocircuito en el conector del mazo de cables del vehículo.

Detección de ocupación de asiento (SBE) (codificable)

Una esterilla dispuesta debajo de la superficie del cojín del asiento del acompañante del conductor modifica su resistencia, en dependencia del estado de ocupación del asiento La electrónica de ocupación del asiento efectúa la evaluación y envía el resultado "ocupado"/"no ocupado" a la unidad de control MRS o MRS2 a través de una línea de datos.
El estado "ocupado" se detecta cuando el asiento del acompañante está sometido a una carga superior a aprox. 12 kg.
Indicación
Tras retirarse la carga se detecta el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos adicionales por motivos de seguridad.

Satélites (sensores para los airbags laterales)

Los satétiles (sensores para los airbags laterales) van montados en los travesaños existentes debajo de los asientos del conductor y del acompañante.
Van unidos al mazo de cables del vehículo mediante un conector de tres polos: Alimentación de tensión y una línea de datos hacia la unidad de control MRS o MRS2.
Los sensores para los airbags laterales registran las deceleraciones originadas en un accidente en sentido transversal, tales como las que se producen en un choque lateral típico, y advierten a la unidad de control que han detectado una situación de accidente que hace necesaria la activación de un airbag lateral.
Los satélites pertenecen obligatoriamente a MRS/MRS2 y no son codificables.
Al producirse una interrupción en la línea de datos entre la unidad de control y uno de los satélites puede efectuarse el diagnóstico sólo después de aprox. 30 segundos.
¡Atención!
El desmontaje, montaje y desconexión de los satélites debe efectuarse exclusivamente con la batería desembornada. Esto es válido asimismo para todos los trabajos que pudieran ocasionar sacudidas en los satélites.

Contacto de cinturón (codificable)

En los cierres de cinturón van montados interruptores encargados de señalizar al dispositivo de mando si el cinturón está colocado.

Circuitos de excitación

• Airbag del lado del conductor (codificable)
• Airbag del lado del acompañante (codificable)
• Pretensor de cinturón lado del conductor (codificable)
• Pretensor del cinturón lado del acompañante (codificable)
• Airbag lateral para la zona del pecho (tórax), lado izquierdo (codificable)
• Airbag lateral para la zona del pecho (tórax), lado derecho (codificable)

Adicionalmente posibles circuitos de encendido con MRS2

• Airbag lateral para la zona del pecho, parte trasera derecha e izquierda (codificable)
• Airbag para la cabeza ITS parte delantera derecha e izquierda (codificable)
• Borne de seguridad de la batería

El MRS en el taller

Existe un adaptador de comprobación para el conector de 50 polos del ZAE2 de la MRS y de la MRS2.
¡Atención!
¡El desmontaje y montaje, así como la desconexión de la unidad de control MRS o MRS2 y los satélites (sensores para airbag lateral) puede efectuarse únicamente con la batería desembornada!
Las unidades de control MRS y MRS2 deberán ser codificadas una vez cambiadas.

Detección de ocupación de asiento

El estado de la identificación de ocupación de asientos (asiento ocupado o no ocupado) puede leerse mediante el diagnóstico.
Tras la retirada de la carga se mostrará el estado "ocupado" todavía durante aprox. 2 minutos por motivos de seguridad.

 

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CONEXIONES ELÉCTRICAS AIRBAG CONDUCTOR (03/96 A 09/98)

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Se observa que el generador de gas (airbag conductor) G5, está directamente vinculado con la centralita de airbag A12 mediante 2 cables de 0,5 mm de sección. Amarillo/negro (sale del pin 1 del conector X10195 y entra en el pin 10 del conector X1081) y amarillo/marrón (sale del pin 2 del X10195 y entra en el 11 del X1081).



Aquí vemos un detalle del airbag desmontado (de un volante m tipo ensaimada). Se aprecia la segunda parte del conector X10195 (color naranja), ese extremo va a presión sobre el airbag. Y pasa a través del carrete, a la parte baja de la caña de dirección. En otro conector redondo (blanco y naranja), que se suele desconectar junto con el alargado negro del multifunción cuando extraemos el volante conjuntamente con el carrete.



Observamos detenidamente el cometido de cada cable en el conector X10195. El pin 1 (amarillo/negro) es el positivo y el que se encargará de efectuar el disparo. El pin 2 (amarillo/marrón) la masa. Ambos van a los pines 10 y 11, respectivamente, de la centralita del airbag. (Debajo del reposabrazos - aireador y consola central).



Detalle del extremo trasero del conector X10195, para que no le pierdas el sentido a los cables.



Y finalmente, detalle de la centralita de airbag A12 con el conector X1081, donde entrarán los cables provenientes del conector X10195 por los pines 10 y 11.




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CONEXIONES ELÉCTRICA DEL AIRBAG CONDUCTOR (A partir del 09/98)

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Con respecto al modelo anterior de airbag de un único disparo, en el caso del conductor no varía ni la nomenclatura de los conectores ni los pines de conexión. Si que es notable el cambio en el airbag del acompañante.



El doble disparo, se implanta en el 03/99. Por lo que tendremos un pequeño "vacío" o continuación en el airbag del conductor entre el 09/98 y el 03/99. En ambas etapas, los conectores X10195 pasan a ser de color amarillo, en ambos extremos. Nos centramos pues en el 03/99 y nos encontramos con esto:



Estableciendo comparación en las conexiones de ambos sistemas, podemos llegar a la conclusión que en lo que a conexiones eléctricas se refiere, a la altura del extremo del conector X10195 debajo de la columna de dirección hasta la entrada en módulo airbag A12 a partir del 03/99 es similar a la anterior.
Pongo aquí el detalle de las conexiones eléctricas en el pin 10 y 11 de la centralita de airbag posterior a 03/99 con volante a izquierda y no USA.



En resumidas cuentas, el airbag G5 de doble disparo es distinto al del simple. El cableado de conectores X10195 en distinto en el extremo del airbag. También se modifica el carrete, donde se produce la simultaneidad de disparos y a partir del extremo de la columna de dirección hasta la centralita se mantiene. No es el caso del airbag del acompañante.
Lo que si discrepa es la codificación de dicha centralita para la administración del doble disparo.

A efectos de conexión se podrían intercambiar los airbags.

 

No es así compañero. Primeramente, la centralita testea los dos cables del airbag.
Te comento un poco.

La centralita de airbag de un e39 "post" con airbags delanteros de doble disparo recibe un total de seis cables.
Dos provenientes del airbag del conductor y cuatro del acompañante.
En resumidas cuentas un par de cables por airbag delantero, o lo que es lo mismo, un único disparo. Al que se le añaden dos del acompañante.

Estos dos cables del acompañante, son un par de blancos, que se conectan al circuito de doble disparo. Éste tiene un cabezal amarillo para cada disparo unidos entre sí, al cual se le añade el par de blancos. Su función es la inter-relación con el tensor del cinturón del asiento del acompañante (con un interruptor que reconoce que el )

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Con referencia explícita al airbag del conductor, el doble disparo está gestiona por la codificación de la centralita del airbag. Pero a efectos de conexión podrás intercambiar a la altura del conector de la columna.

Cualquier duda me la comentas. Saludos.