Duda Dilema. Árbol de levas M30B35

Buenas,

Poco después de haber comprado el E34, levanté tapa de balancines para hacer reglaje, a pesar de que el chico que me lo vendió dijo que ya lo había hecho, pero que "había cambiado una "pieza" (excéntrica) que se había gastado (esto me extrañaba mucho la verdad y quise abrir para ver).

Pues bien, así me encontré el árbol de levas:



La primera foto es de un cilindro central.
La segunda foto es la leva de escape del 1er cilindro. Tiene comido tanto el zapato del balancín como la leva, alrededor de 1mm y pico en la leva. El balancín algo más. Si no me equivoco, hace que la válvula de escape de ese cilindro cierre antes.

Naturalmente, al ver esto me desmoroné. Tornillos y tuercas de las excéntricas pasados de rosca, el árbol en ese estado... El E32 con mismo motor y más de 300.000 km está impecable comparado con éste. No es plan de contar todas las chapuzas que me he llegado a encontrar en el E34, pero sería mejor que el que lo hizo se dedicara a otra cosa. Pero siempre me quedará la duda de si él lo sabía y me lo ocultó.

El resultado es que no pude hacer reglaje de válvulas en esa leva porqué la excéntrica no daba más de sí, y suena el "clac-clac" ahí con el motor arrancado. Me dijeron que no había problema en circular así pero naturalmente quiero cambiarlo el día que pueda porqué no me gusta ir sabiendo lo que hay.

Mi idea sería aprovechar para levantar culata, llevar a planear lo justo y necesario (puede que portear conductos un poco también...), limpiar pulir y esmerilar válvulas, cambiar retenes de válvulas, árbol nuevo, balancín nuevo (o todos porqué IE por ejemplo lo recomienda), junta culata y tornillos nuevos, limpiar colector de admisión y puede que limar conductos, juntas admisión y escape nuevas, junta tapa balancines nueva, y junta tapa distribución nueva, contando que no ponga cadena nueva+tensor ya que estoy. No todos los días se levanta culata, y no quiero tener que volver a hacerlo en la vida.
Tendría que mirar si los engranajes vienen marcados en el bloque para hacer el calado, que es lo único que me asusta de todo el procedimiento. El motor tiene poco más de 200.000 km.

Mi dilema viene aquí:
Al igual que con las suspensiones, que también tendré que cambiar tarde o temprano, me planteo no poner un sustituto como el de fábrica, si no empezar a hacer modificaciones.

Me viene de perlas tener que cambiar el árbol de levas para aprovechar y poner uno con más cruce. El de origen tiene unos 264 o 262º si no me equivoco, y estaba pensando en uno de 282 o así. Más de 290 seguro sería descarado, ¿pero con uno de 282º cantaría en la ITV?
¿Cambia el ruido a ralentí con el de 282? ¿Y la prueba de gases? Mi unidad todavía fue sin catalizar.

Porqué estoy viendo que los precios de los árboles de levas de serie cada vez suben más y para qué gastarme tanto dinero si gastándome un poco más ya tendría un Ireland Enginering o un Schrick.

No me enrollo más.

 

Aunque es una putada, al mismo tiempo es una buena oportunidad para sacarle algo más de partido a ese motor. Piensa además, que el m30 va muy bajo de relación de compresión. Por lo general, mayor cruce de levas admite mayores relaciones de compresión (ya que la cosa va de cuánto aire puedes atrapar realmente) así que si te puedes permitir pistones de sobre medida de alta compresión además del árbol de levas... si a eso le sumas la conversión a MAF y 4 tonterías más, se te puede quedar un motor interesante j*der... el m30 deberíanser capaz de dar cerca de 300 cvs con poca cosa la verdad.
Respecto a chapuzas en los coches, suele ser la tónica general... yo en el mio a medida que desmonto veo cada cosa... y en el anterior ya sí que era de traca...

 

Sí, justamente iba pensando en esto ayer y leyendo en foros. Estos motores no iban comprimidos (un punto a favor para que fueran durables), y se habla que los que instalan kit de turbo, haciendo soplar a 0.8 bar rozan los 400 cv, y en principio con bielas y pistones de serie, pues deben aprovechar un buen margen de seguridad (todo en el M30 me da la sensación que se hizo bastante sobreingeniería). No era la primera vez que lo leía. No sé si junta culata y tornillos reforzados. No tengo ninguna intención de liarme a meter un turbo, pero no te niego que aumentarle un poco la compresión sería un buen punto para ganar caballos, y además sonaría gordo de coj*nes.

No sé, pero el tema es si me tirarían en la ITV. Ya digo, pondría de 284º o menos. Ni 298º que creo hay Schrick y Ireland Enginering, ni 305º que tienen también éstos últimos.

 

Por cierto, ayer encontré un febi bilstein de una tienda que está liquidando stock y con envío incluido me ha salido a 105 euros aprox.

Pensé que mejor tener uno nuevo de serie, y siempre soy a tiempo de comprar uno con cruce.

 

Cuanto mas azucar... hay también balancines reforzados... parece ser que es el punto débil de estos motores aunque su falla no sea catastrofica ni mucho menos...
El m30 debería ser capaz de empepinarse fácil manteniendose atmosférico. Hace no mucho puse un vídeo de un Ford Falcon de 3 litros y 360 cvs, de unos abueletes... j*der, eso sí que es cañero. No deja de ser un 2 válvulas con varillas y balancines.



No entiendo cómo es posible que no exista ningún m30 así.

 

j*der ¿pero a este a cuántas rpm le han subido el corte? en altas suena como una moto xd

 

los motores de varillas no dan para muchas rpms

 

Para meterle dinero es mucho mas sencillo comprar un 525i E34 con motor M50 sin vanos, hacerle un STROKE con piezas de M52 o M54 y subirlo a 3 litros y 250cv, y luego ya colectores etc.

Básicamente el M50 de 3 litros que preparaba Alpina... con 2.8 litros ya le sacaban 240cv al M50 en el "raro" B6 e36.

Los M30 casualmente trabajan mejor a bajas revoluciones y poniéndoles un TURBO que son a mayoría de potenciaciones "oficiales" que han hecho bmw y alpina en este motor.

 

¿pero el m30 también se consideraría de varillas? uno de los extremos de los balancines tocan directamente las levas, y el otro, las válvulas. No tiene este sistema:


Le faltan las varillas en sí.


Por otra parte @Sargento_Duke , ¿al final todo se reduce a tipo de culata y doble árbol de levas, por el hecho de tener 4 válvulas por cilindro en vez de 2? El M30 no va tan comprimido como el M50, supongo que también es un factor determinante. ¿El bloque del M30 es el mismo que el del S38?

 

Para las que se suelen mover los coches, sí son suficientes... mira los LSX! Suben hasta 7K... que no es moco de pavo!
A mi me gusta mucho la distribución por varillas y balancines. Especialmente en los V8, es la disposición más lógica de todas.

El M30 es un SOHC. Single Over Head Camshaft. Tiene balancines como muchos otros, y 2 válvulas por cilindro. Un motor con 4 válvulas es más eficiente, pero desde luego no mucho mucho más eficiente. Se pueden conseguir potencias específicas de 100 cvs/litro con relativa facilidad en motores de 2 válvulas por cilindro.
Pero sí que es cierto lo que comenta del m50. A parte de que el m50 tiene un diseño mucho más moderno, tiene infinidad de compatibilidades con motores más modernos como el m54. De ahí que sean tan potenciables. Visto así, es más rentable tirar por esa ruta que por la de preparar el m30, la verdad. Pero el m30 no deja de tener su encanto. A mi me gusta mucho también.

 

Al parecer, Alpina vendía los e34 y e32 con una versión mejorada del m30b35. Daban entorno a 260 cvs. Está bien.
Se equipaban en alpina B9, B10 y B11. E28 e34 y e32 respectivamente. He tratado de encontrar las diferencias entre un motor y otro y no he encontrado nada de nada.
Lo he encontrado de casualidad buscando otra cosa. No lo sabía.
Todo apunta a que la diferencia reside en relacion de compresión y cruce del árbol de levas.

Como dato curioso adicional: el m30b35 (3.5) tiene una relación de compresión de 9:1 y da 211 cvs. Existe, anterior a éste, un m30b34 (3.4) con relación de compresión de 8:1 dando 190 cvs y otro con 10:1 dando 215 cvs. Parece que lo equipaban los e23 e24 y e28

 

No, el S88 viene del M88 que a su vez viene del m49, no se ha vuelto a ver algo asi desde el V10 del m5/m6 que por desgracia no se ha continuado.

El S88 es un p**o motor de competición si lo retiraron es porque se quedo obsoleto respecto a los M50 y sus versiones deportivas y existiendo los M60.

Mientras el M30 es un M10 con dos cilindros mas.

Los M30 mas potentes han sido los TURBO y parece que lo aguantan perfectamente, sea el BMW 745i o el Alpina B10 biturbo.

Técnicamente un 535i se puede convertir en un "turbo" de 300cv sin mucha dificultad mientras los M50 dan muchos problemas.

El Alpina B7 turbo tenia un M30 con 330cv

 

con s88 te refieres al s38 supongo. Es que vi una restauración de un m5 e34 y el bloque me resultó francamente familiar al del m30, y como en teoría del m88 no sé si el m88/3, el bloque era el del m30... Y se supone que el s38 es una evolución del m88... No sé, seguramente me confunda.

 

De hecho hay gente que le ha puesto la culata del s38 al m30. Se puede hacer. No son iguales, pero casi casi iguales.

 

Hay gente que lo ha hecho? pero si no coinciden los conductos del aceite ni del agua.

El M49 deriva del M30, las evoluciones M88 y S38 son demasiado diferentes.

Sale mas barato hacer un SWAP con un motor V8 de e34 que son baratos y andan mas que el S38.

Y la idea de meter un V8 no es mia

 

Sí, estoy de acuerdo...

Pero sí, sí que se hacen... hay algunas diferencias con un bloque y otro, pero son solventables. Había un post de p*ta madre por ahí explicando punto por punto todas las diferencias, en el proceso de ensamblaje. Una linea de retorno de aceite de la culata y algo más... pero vaya... no creo que merezca la pena.
Incluso me suena que en este mismo foro alguien compró la culata de s38 con la idea de montarla en su m30.

 

¿Estáis seguros que el bloque del M30 no es el mismo que el del S38?
M30:

https://www.ebay.com/itm/1988-1993-...ing-Cylinder-Block-Bare-E24-535-/222895759474

S38:

http://www.stanceworks.com/2016/07/vac-motorsports-building-the-ultimate-all-motor-s38/

Se parecen muchísimo, si es que no es el mismo diseño. Sí que es verdad que los nervios de la parte baja no coinciden, está claro que provienen de moldes distintos, pero el diseño es muy parecido.

 

La cosa va asi:

Motor M30 -> M49 de competición -> motor M88 -> motor S38

Por ejemplo del motor M88 se saco una versión con culata de 12 válvulas de un M30 -> motor M90

Es decir, el M88 deriva del M30, pero el S38 es ya muy distinto, el "precio" de adaptar uno es mucho mas alto que poner directamente un S38 ENTERO.

Y de a su vez del M88 deriva el motor S14 quitándole cilindros, del que deriva el motor M42 que luego dio lugar al M50. Igual que del 4 cilindros M10 derivo el M30.

El M30 es un motor de 1968, el problema con ponerle un S38 es la "retrocompatibilidad", quien tenga las maquinas para poder hacerlo lo hará.

Es como si os digo que se puede hacer un 750tds con el bloque de un M70 y dos culatas de TDS... por poder se puede.

Pero no es tan fácil como hacer "STROKES" entre piezas de M50-m52-m54 que son iguales prácticamente.

 

Sí, es así. Hay que hacer algo de trabajo de mecanizado. Yo he visto posts de eso por ahí. Pero ya no los encuentro xP

 

En teoría un M88 se puede poner a pelo... pero por el precio de un motor M88 te compras un 540i y no te digo ya el precio de un bmw de los que montan motor M88 son 10 veces mas que un 540i e34.

 

Te comento uno que conozco personalmente ya que le adapte el caudalimetro deun 328i e36.
Lleva leva 282• compresión 10,8:1 , colectores escape y línea en 3”, ecu original 179 modificada, plantó 216cv/304nm a rueda y de momento a pasado 2 itv sin problemas solo cambiando línea escape.

 

Hola,

Te explico mi experiencia a ver si te sirve de algo.

A mi mi paso algo parecido, pero fue porque partió el balancín 1 de admisión por falta de presión en la barra de lubricación por haberse aflojado uno de los banjos.

El balancín partió por la zona de la válvula, y por tanto no llegaba a pisar bien haciendo un desgaste parecido al tuyo en el árbol de levas.

En mi caso lo puse de serie porque encontré la última unidad de un febi nuevecito de milagro un dia en Amazon por 50 euros, el dia anterior estaba a 120 euros. Cambie todos los balancines, las excéntricas, tornillos, tuercas y arandelas. Todo esto último no me fue sencillo de encontrar a precio razonable porque apenas había stock.

Estuve mirando temas de cruce y tal, pero aparte de la inversión en el árbol con cruce, como ya han dicho por arriba, una cosa te pide la otra...si le das cruce, vas a meter balancines de serie o ya que estamos unos HD? Y de paso convertimos a MAF, no? Electrónica para ese cruce? Todo esto anterior va casi junto... luego ya cosas que puedes hacer más adelante como los colectores de escape, etc.

Entre hacer el plano, descarbonizar, esmerilar, guias de válvulas si tocan, balancines completos, juego de juntas, tornillos, kit de distribución (que ya que estamos lo hacemos), kit bomba de aceite y varias pasadas por la zona de recambios oficiales de BMW para comprar hierro a precio de oro... solo en eso ya te dejas un piquito. Si le metes lo que cuentas ya el precio sube considerablemente.

También te digo que no llega a ser por los problemas que tenemos para modificar y homologar en este pais y ahora yo tendría un m30b35 turbo.

Pero bueno, si decides tirar adelante con el cruce, seguro que el resultado será buenísimo!

Ya nos contarás que haces al final.

Saludos

 

Gracias por las respuestas.

¿El ralentí se vuelve inestable a 282º?

Yo el otro día conseguí un árbol febi bilstein por 100 euros con envío, por lo menos para tener uno de serie y sigo pensando si meter un árbol de 282º. Mi intención sería como bien dices poner MAF, de Miller seguramente. Estos días estaba leyendo que algo que limita mucho el M30 es el caudalímetro de origen, por dejar muy poco caudal. A más caudal de aire, más gasolina podría entrar supongo. Tendría que estudiarlo. El MAF mandaría y la centralita corregiría valores de inyección, o eso creo entender.

Me gustaría ponerle silenciosos inox de Supersprint, el central y el posterior, colectores inox schmiedmann (y disimularlos un poco para itv). En teoría los silenciosos tienen contraseña de homologación y cumplen normativa europea, junto a la documentación no tendría que haber problema en la itv.

Y sí, si pusiera el árbol con cruce pondría balancines aptos para ello. además de todas las tareas que pongo en el primer mensaje.

Ayer se me fue la olla y llevo un presupuesto sobre el papel de 4000 euros.

 

Ralentin lo subí 200rpm para que redondeara perfectamente , si el caudalimetro lo que hago en las conversiones es sacar el sensor de temperatura admsion que lleva el afm de compuerta y lo pongo dentro el caudalimetro de placas moderno , luego pongo los dos en serie y hago una curva de transferencia entre los dos, cuando la tengo reescalada cambio en el chip la original por la curva nueva que calculado para el maf nuevo y reescalo los mapas de inyección parcial y wot. Básicamente es lo mismo que lleva echo el chip miller

 

ví también que miller vende un chip intermediario para integrar en la centralita de origen, para así poder tocar parámetros con ordenador tantas veces como se quiera, el mapeado, no sé si se llama así. ¿Es eso o megasquirt?

¿Pero cambias el caudalímetro por el de serie cada vez para pasar itv? Cuando los pones en serie para calcular los valores, el montaje es provisional, supongo, debes poner la caja del filtro y el codo un poco más alejado hacia la aleta para que quepan ambos. ¿Puede ser?

¿Alguien sabe como comprar material de miller desde europa? Lo digo por el tema aduanas viniendo de EEUU... No sé si existe un importador y qué diferencia de precio hay.

 

Lo que miller te vende es un chip war, no tiene nada que ver con la megasquirt, básicamente es un chip que se descifra con un software propio de ellos . La ecu de serie tiene el chip con los mapas definidos con un encabezado en hexadecimal, ese encabezado es el que nos indica el tamaño el mapa que viene a continuación y que nos muestra ese mapa. Tú puedes cambiar el sitio del mapa en el chip original a un sitio vacío de la memoria y hacer un mapa más grande de gasolina o chispa , después hacer un encabezado para que la ecu lo encuentre , luego ahí otros mapas que le indican que mapa tien que usar en cada momento . Entonces miller lo que te hace es un sistema de memoria más grande como si pusieras un chip de más capacidad controlando por una pequeña base las entradas de voltaje. Dentro ese pequeño circuito tiene el mapa creado por ellos con un software para descifrarlo propio de ellos lo que hace que sea facilísimo modificarlo al gusto, tantas veces como quieras por cable usb o incluso por Bluetooth, aparte viene con mapa base para empezar .

Tema chips de eBay normalmente van por porcentaje de encendido y gasolina , a veces sin sentido , con el corte más alto pero no buen regulado , ya que de origen la ecu regula de celda en celda , por lo que la última es a 6400rpm y poniendo el corte a 7000 o más la ecu sigue inyectando y manteniendo el mismo avance de encendido que a 6400rpm, depende como esté echo pues ya ahí más de uno que a perforado pistones , roto válvulas de escape por sobre calientamiento etc. Y si van poco apretados pues ahí un puñado de cv perdidos por el camino . Para evitar eso se reescala toda la gráfica lo que tiene una serie cuantas horas de faena , de 200 chips que abre leído de eBay o similar solo encontrado 3 que estén reeescalado y son de un serbio .
El tema caudalimetro que preguntas es solo en el momento de ajustar, ya que lo que busco es saber el voltaje de salida a la misma cantidad de aire aspirado , por dar un ejemplo si a 300mg de aire el de serie marca 3volt y el otro caudalimetro marca 2,5volt pues ya se que en el mapa del chip tengo que cambiar ese dato a 300mg así toda la curva que son unos 250 puntos de datos . Una vez echo eso ya quito el caudalimetro de serie y dejó solo el nuevo conectado con todo el resto de manguitos y filtro como si saliera de fábrica .
Para comprar a ellos puedes hacerlo directo desde snweb, mándales un email y ellos buscan la manera más económica de enviártelo.
Creo que escrito una biblia

 

te lo agradezco mucho. Todo lo que has explicado arroja mucha luz para que lo vaya entendiendo. ¿Hay algún libro o documentación con la que pueda tener más referencias?

 

Yo me centraría en la mecánica , partiendo de interior aexterior , haciendo un poco de cálculos y viendo las referencias de los scrhick de 284

Duración del asiento de admisión: 284 grados
Duración del asiento de escape: 280 grados
Ingesta 0.05 "duración: 229 grados
Escape 0.05 "duración: 224 grados
Superposición a 0,05 "de elevación: 3.7 grados
Línea central del lóbulo de admisión: 112 grados
Línea central del lóbulo de escape: 110 grados
elevación máxima de admisión : 0.441 "(11.2 mm)
Elevación máxima de escape: 0.437 "(11.1 mm)
Levante en la entrada de TDC: 1.9 mm
Levante en el escape de TDC: 1.7 mm

Viendo estos datos y haciendo cálculos básicos de motor de 2valvulas por cilindros con la carrera y diámetro , calculando la velocidad de piston y los ccfm de la culata , muy aproximado con válvulas de 47mm y esa leva debería rondar sobre los 240-250cv entre 5500rpm y 6000rpm manteniendo la compresión de serie.
Se tendría que comprobar la holgura entre válvula con piston antes de montarlo y todo acompañado de buenos colectores escape y línea con una buena electrónica .
Se puede calcular el tipo leva cruce y alzada , compresiones etc para el tipo de curva potencia y potencia maxima que se busque . Como me decía mi abuelo, para ser un buen mecánico primero ahí que ser un buen matemático .

 

muchas gracias. ¿con los manuales de piratamotor puedo aprenderlo yo? conocía el de gasolina aire y potencia, pero veo que hay más referidos a las válvulas, conductos, árboles de levas... Y hacen cálculos.

¿Qué fórmulas usas para saber el aumento teórico de caballos?

 

En Ireland Engineering hay dos árboles de levas de 284º, uno de ellos pone reground y por lo que entiendo era un árbol de levas de serie que se ha modificado para aumentar el cruce. No entiendo como recrecen material en las levas.
http://www.iemotorsport.com/bmw/item/m30cam.html

¿Mejor sería comprarlo nuevo?
http://www.iemotorsport.com/bmw/item/M30billetN21.html

La otra opción es el schrick de 284º para motronic.
https://www.gladen-motorsport.de/en/BMW+M30+SCHRICK+Camshaft+284-280-+09-83-.htm