Dossier Talbot Horizon, duro como una roca
Sustituto del Simca 1200, el Horizon siguió con la senda de éxito de su predecesor aplicando la misma receta y mejorando en aspectos como la calidad de construcción.
por Javier Costas
No podemos hablar del Talbot Horizon sin hacerlo primero de Chrysler. A mediados de la década de 1970, la firma americana era un fabricante global y contaba con una fuerte implantación en Europa. En menos de 10 años, adquirió Rootes Group en el Reino Unido, Simca en Francia y Barreiros Diesel en España, consolidándose como Chrysler Internacional S.A. (CISA) con sede en Ginebra. También tuvo una planta en Amberes (Bélgica) hasta 1958 y la fábrica de Frazer-Nash en Róterdam (Holanda) hasta su cierre en 1970.
Mientras tanto, en Norteamérica, durante la “era del malestar” los fabricantes principales estuvieron presionados por múltiples frentes: creciente presión legislativa en materia de seguridad y emisiones, invasión de producto japonés y europeo en gama media y baja, y un entorno económico desfavorable con el final del petróleo “infinito” y barato.
En aquel contexto, Chrysler tomó la decisión de desarrollar un modelo global que pudiese vender a ambos lados del Atlántico, solo que en Norteamérica sería un utilitario, y en Europa un coche familiar. A diferencia de sus antecesores de importación, Plymouth Cricket (Hillman Avenger) y Dodge/Plymouth Colt (Mitsubishi Lancer), debía fabricarse también en Norteamérica.
DESARROLLO
Conocido como proyecto C2, el trabajo de desarrollo del futuro Talbot Horizon comenzó en 1976 con diseño inglés e ingeniería francesa, mientras que os los ingenieros americanos le dedicaron más atención al interior. En gran medida, se partió de la arquitectura del Simca 1100/1200 con un ensanche de vías y la suspensión trasera del Chrysler 150, también conocido como Simca 1307/1308. PSA no estuvo involucrada en esta fase.
El concepto de empaquetado inteligente, con la tracción delantera y el motor transversal, había demostrado su valía en cuando a espacio, características dinámicas y seguridad al volante, pero el envoltorio era lo que empezaba a fallar en el Simca 1100/1200 por desfasado. La nueva carrocería -no tuvo más- implicó un salto en diseño importante en lo estético, pero sin perder de vista el tan importante aspecto práctico. Es más, este último apartado fue el predominante. Con su carrocería semi-break podía llevar a cinco adultos y 200 litros de equipaje sin abatir asientos.
CHRYSLER/SIMCA HORIZON
Fue presentado en Marruecos en noviembre de 1977 y lanzado en diciembre como Simca Horizon -sólo en Francia- y Chrysler Horizon. No estuvo disponible para España inmediatamente, pero sí en Estados Unidos, con los nombres Plymouth Horizon y Dodge Omni de 1978, y prácticamente iguales. En consecuencia, no hay unidades nacionales con las marcas Chrysler ni Simca.
Las dimensiones de la versión europea fueron 3,96 metros de largo, 1,68 m de ancho y 1,41 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,52 m. Este dato no cambia en la versión americana, pero sí la cota de longitud, 4,15 m, debido a los paragolpes que exigía la normativa de la NHTSA. También hay diferencias en la arquitectura de la suspensión delantera, dobles triángulos superpuestos con barra de torsión en Europa y similar al McPherson en América. La trasera es igual, ruedas independientes con brazos oscilantes en sentido longitudinal y una barra de torsión con función estabilizadora. Coincidieron también en cuanto a frenos, discos delante y tambores detrás, con doble circuito en X.
El modelo global de Chrysler recibió galardones muy relevantes, como el Coche del Año 1978 por Motor Trend en Estados Unidos, y Coche del Año 1979 en Europa -imponiéndose al Fiat Ritmo y al Audi 80-. Quedó claro el respaldo de la crítica profesional. Por ejemplo, su ordenador de a bordo (muy primitivo, pero con números digitales) fue toda una revolución en aquel momento.
CAMBIO DE NOMBRE: TALBOT HORIZON
Chrysler, que se encontraba en serias dificultades en Europa -sobre todo por la filial británica-, hizo dos tentativas para vender sus activos europeos. Primero lo intentó con Renault, pero la cosa no cuajó. Después lo intentó con Mitsubishi (a su vez, socio de Chrysler desde 1970), pero la operación fue aguada por motivos políticos.
A la tercera, se consiguió con PSA Peugeot-Citroën. Los franceses pusieron sobre la mesa 230 millones de dólares y el 15 % de sus acciones en agosto de 1978. PSA se convirtió -por sorpresa general- en el primer fabricante europeo y quinto del mundo. Chrysler mantuvo temporalmente el control de las fábricas europeas. PSA Peugeot-Citroën tomó los mandos de la Chrysler europea en julio de 1979. Los productos de Chrysler y Simca no se integraron directamente como Citroën o como Peugeot, es más, la marca Chrysler no la podían ni usar.
Por lo tanto, resucitaron una antigua marca, que llevaba parada desde 1967, que formaba parte de la herencia de Rootes y Simca: Talbot. Por su parte, Chrysler tachó de su balance el 15 % de las acciones de PSA al cabo de unos meses, pero mantuvo todos los derechos adquiridos. Así las cosas, los Chrysler y Simca fueron renombrados como Talbot en todos los mercados europeos a partir de agosto de 1979. La división española de Chrysler lógicamente cambió de denominación tras el cambio de dueño, pasando a llamarse Automóviles Talbot S.A. hasta 1986.
“EL COCHE QUE APARECIÓ EN MADEIRA”
El Talbot Horizon entró en el mercado español en octubre de 1980 con dos motorizaciones de gasolina “Poissy” heredadas de la gama 1200. Eran el 1.294 cm3 y 59 CV (1.3), con carburador simple para el Horizon LS, y el 1.442 cm3 y 83 CV (1.5) con carburador bicuerpo para el Horizon GLS. A España no llegaron las motorizaciones de menor cilindrada que sí había en Francia y a duras penas movían casi 1.000 kg de coche.
Los precios de la gama Horizon arrancaron en 419.000 pesetas para el LS y 491.400 pesetas para el GLS, los dos equipaban cambio de cuatro marchas. Su predecesor, el (Simca) Talbot 1200, convivió brevemente con él, aunque con una gama bastante recortada. El Volkswagen Golf no le dio mucha guerra al ser mucho más caro, no así los Citroën GSA, SEAT Ritmo y Renault 14 de producción nacional, que se habían adelantado.
En nuestro país, el Talbot Horizon también fue un éxito a efectos mediáticos. Fue denominado como Mejor Coche de 1980 por ABC, superando tanto al Peugeot 505 Diesel como al SEAT Ritmo Diesel por menos de 100 puntos. Fue la elección más reñida de las nueve convocatorias que acumulaba el premio.
La prensa del motor esta vez habló bien de su calidad constructiva, pues llevaba unos años criticando a los trabajadores de Villaverde por sus ajustes en comparación con otras fábricas nacionales. Recordemos que, en aquella época, la mayoría de lo que se vendía en España se fabricaba localmente o venía de países de la Comunidad Económica Europea (CEE). Las primeras pruebas se hicieron en la isla portuguesa de Madeira, que no tenía precisamente la mejor red de carreteras.
Viniendo de donde venía, sus características dinámicas también fueron motivo de elogio, era un coche fácil de conducir y aguantaba prácticamente todo, con la salvedad de que su dirección “resistida” tenía demasiada desmultiplicación (25:1) y entre curvas lentas se acumulaba el trabajo en las manos y esfuerzo en los brazos por su dureza. Arturo de Andrés dijo en Velocidad que era como mover la rueda de un molinillo para moler café.
MÁS GAMA PARA EL TALBOT HORIZON
En 1981, se añadió a la gama la versión GL, tanto con cambio manual como con un automático de tres relaciones de origen Chrysler (Torqueflite) que costaba 52.500 pesetas más. El motor era el bloque de 1.442 cm3 pero con carburador monocuerpo y 65 CV. Además, el Horizon S-1 de edición limitada añadió detalles deportivos al tope de gama, el GLS. En 1982, esa versión fue reemplazara por el Horizon S-2, que emparejó el motor de 1.442 cc con un cambio de cinco marchas. Además, se hicieron algunos retoques estéticos y mejoró la habitabilidad y capacidad del maletero -un 10 % más-.
La gama de 1983 del Talbot Horizon se enriqueció con el motor diésel de 1.905 cm3 y transmisión de origen Peugeot. Su potencia de 65 CV era suficiente para superar los 150 km/h, era el mejor del mercado sin recurrir al turbo, pero también se tomaba sus casi 18 segundazos en acelerar a 100 km/h. Las primeras versiones de gasóleo fueron LD y GLD, con cuatro y cinco velocidades, más adelante se sumó la EXD, de gama superior, con dirección asistida y cambio de cinco relaciones. Tanto el GLD como el EXD disponían de un spoiler delantero y llantas con embellecedor central.
Dos meses después del EXD, en mayo de 1983, apareció en el Salón de Barcelona el Horizon GT con motor de 1.592 cm3 y 90 CV, con carburador bicuerpo y las mejores prestaciones de la gama: era capaz de alcanzar los 175 km/h, que en la época era mucho, pues había muy pocas autopistas. A modo de curiosidad, tenía un tacómetro “digital” de diodos sobre el volante, aunque no era muy útil. Dadas las prestaciones del Horizon GT, no es de extrañar que la Policía Nacional encargase a la fábrica de Villaverde 1.600 unidades que vistieron de color marrón y jubilaron los SEAT Ritmo de 65 CV incorporados en 1981 .
Como no contó con homologación FIA, pues Peugeot canceló el programa de Grupo B con Lotus en 1982, sus participaciones en rallies se redujeron al ámbito amateur. Lástima, pues nos perdimos una bestia con motor central Lotus y propulsión trasera, pero nos conformamos adecuadamente con el Peugeot 205 T16 de tracción total.
FURGONETA Y CESE DE PRODUCCIÓN
Al final de su vida comercial en España hubo una furgoneta derivada del Talbot Horizon que realizó el carrocero Emelba, lógicamente con el motor diésel y una suspensión reforzada, en versiones cerrada, mixta e isotermo. Se comercializaron en la red Talbot como un modelo más.
La producción terminó en España en 1987, tras haberse completado 167.642 unidades, y fue reemplazado por el Peugeot 309. Curiosamente, ese modelo por poco fue el Talbot Arizona, pero Peugeot decidió volver a “cargarse” la marca y los Talbot fueron sustituidos por modelos de Citroën y Peugeot. Además de en España, se produjo desde el principio de su existencia en Poissy (Francia). También se ensambló en la fábrica de PSA en Ryton (Reino Unido) a partir de enero de 1982, así como en Uusikaupunki (Finlandia) en colaboración con Saab y Valmet, donde se hizo el único siete puertas del Horizon.
DODGE OMNI Y PLYMOUTH HORIZON
Al otro lado del Atlántico, la Chrysler controlada por Lee Iacocca introdujo los Dodge Omni y Plymouth Horizon en la gama de 1978. En una fase inicial, montaron un motor 1.7 de origen Volkswagen que rendía 75 CV bajo norma SAE Net en casi todo Estados Unidos, o 70 CV en el Estado de California. Los motores Simca fueron descartados por su falta de fuelle y cilindradas ridículas para el estándar local.
Compitieron contra los Ford Pinto y Fiesta, Chevrolet Chevette, Honda Civic, Volkswagen Golf/Rabbit, etcétera. Aunque son muy parecidos a los europeos, no coinciden los paneles de carrocería, ni los motores, ni la suspensión delantera, ni las ópticas, entre otras cosas. Los modelos americanos estaban, además, un poco mejor equipados y con una apariencia más completa.
Estos coches se produjeron en grandes números hasta 1990 como los modelos básicos de Plymouth y Dodge. Además del hatchback, hubo varios derivados coupé, pickup e incluso deportivos, de los que os hablamos en un artículo previo. Contribuyeron notablemente a la recuperación de Chrysler, que estuvo cerca de declararse en bancarrota y tuvo que pedir un rescate gubernamental en 1979.
Y la clave de dicho impacto se debe a la arquitectura de tracción delantera con motor transversal, la plataforma L, la primera de su clase producida masivamente en Estados Unidos. De esta derivaron la mayoría de nuevos modelos de Chrysler en los años 80, sustituyendo progresivamente las viejas plataformas hasta que pocos modelos mantuvieron la arquitectura clásica al entrar en la década de 1990.
La producción americana del Horizon en las tres fábricas estadounidenses (según el año, en Belvidere, Kenosha y Detroit), sin contar otros derivados de la plataforma L, superó los dos millones de unidades, por lo que podemos decir que se vendieron como pan caliente. Además, el movimiento prematuro de Chrysler a favor de la tracción delantera acabó arrastrando a sus principales competidores, Ford y General Motors, que lanzaron multitud de modelos con configuración mecánica similar.
Sustituto del Simca 1200, el Horizon siguió con la senda de éxito de su predecesor aplicando la misma receta y mejorando en aspectos como la calidad de construcción.
por Javier Costas
No podemos hablar del Talbot Horizon sin hacerlo primero de Chrysler. A mediados de la década de 1970, la firma americana era un fabricante global y contaba con una fuerte implantación en Europa. En menos de 10 años, adquirió Rootes Group en el Reino Unido, Simca en Francia y Barreiros Diesel en España, consolidándose como Chrysler Internacional S.A. (CISA) con sede en Ginebra. También tuvo una planta en Amberes (Bélgica) hasta 1958 y la fábrica de Frazer-Nash en Róterdam (Holanda) hasta su cierre en 1970.
Mientras tanto, en Norteamérica, durante la “era del malestar” los fabricantes principales estuvieron presionados por múltiples frentes: creciente presión legislativa en materia de seguridad y emisiones, invasión de producto japonés y europeo en gama media y baja, y un entorno económico desfavorable con el final del petróleo “infinito” y barato.
En aquel contexto, Chrysler tomó la decisión de desarrollar un modelo global que pudiese vender a ambos lados del Atlántico, solo que en Norteamérica sería un utilitario, y en Europa un coche familiar. A diferencia de sus antecesores de importación, Plymouth Cricket (Hillman Avenger) y Dodge/Plymouth Colt (Mitsubishi Lancer), debía fabricarse también en Norteamérica.
DESARROLLO
Conocido como proyecto C2, el trabajo de desarrollo del futuro Talbot Horizon comenzó en 1976 con diseño inglés e ingeniería francesa, mientras que os los ingenieros americanos le dedicaron más atención al interior. En gran medida, se partió de la arquitectura del Simca 1100/1200 con un ensanche de vías y la suspensión trasera del Chrysler 150, también conocido como Simca 1307/1308. PSA no estuvo involucrada en esta fase.
El concepto de empaquetado inteligente, con la tracción delantera y el motor transversal, había demostrado su valía en cuando a espacio, características dinámicas y seguridad al volante, pero el envoltorio era lo que empezaba a fallar en el Simca 1100/1200 por desfasado. La nueva carrocería -no tuvo más- implicó un salto en diseño importante en lo estético, pero sin perder de vista el tan importante aspecto práctico. Es más, este último apartado fue el predominante. Con su carrocería semi-break podía llevar a cinco adultos y 200 litros de equipaje sin abatir asientos.
CHRYSLER/SIMCA HORIZON
Fue presentado en Marruecos en noviembre de 1977 y lanzado en diciembre como Simca Horizon -sólo en Francia- y Chrysler Horizon. No estuvo disponible para España inmediatamente, pero sí en Estados Unidos, con los nombres Plymouth Horizon y Dodge Omni de 1978, y prácticamente iguales. En consecuencia, no hay unidades nacionales con las marcas Chrysler ni Simca.
Las dimensiones de la versión europea fueron 3,96 metros de largo, 1,68 m de ancho y 1,41 m de alto, con una distancia entre ejes de 2,52 m. Este dato no cambia en la versión americana, pero sí la cota de longitud, 4,15 m, debido a los paragolpes que exigía la normativa de la NHTSA. También hay diferencias en la arquitectura de la suspensión delantera, dobles triángulos superpuestos con barra de torsión en Europa y similar al McPherson en América. La trasera es igual, ruedas independientes con brazos oscilantes en sentido longitudinal y una barra de torsión con función estabilizadora. Coincidieron también en cuanto a frenos, discos delante y tambores detrás, con doble circuito en X.
El modelo global de Chrysler recibió galardones muy relevantes, como el Coche del Año 1978 por Motor Trend en Estados Unidos, y Coche del Año 1979 en Europa -imponiéndose al Fiat Ritmo y al Audi 80-. Quedó claro el respaldo de la crítica profesional. Por ejemplo, su ordenador de a bordo (muy primitivo, pero con números digitales) fue toda una revolución en aquel momento.
CAMBIO DE NOMBRE: TALBOT HORIZON
Chrysler, que se encontraba en serias dificultades en Europa -sobre todo por la filial británica-, hizo dos tentativas para vender sus activos europeos. Primero lo intentó con Renault, pero la cosa no cuajó. Después lo intentó con Mitsubishi (a su vez, socio de Chrysler desde 1970), pero la operación fue aguada por motivos políticos.
A la tercera, se consiguió con PSA Peugeot-Citroën. Los franceses pusieron sobre la mesa 230 millones de dólares y el 15 % de sus acciones en agosto de 1978. PSA se convirtió -por sorpresa general- en el primer fabricante europeo y quinto del mundo. Chrysler mantuvo temporalmente el control de las fábricas europeas. PSA Peugeot-Citroën tomó los mandos de la Chrysler europea en julio de 1979. Los productos de Chrysler y Simca no se integraron directamente como Citroën o como Peugeot, es más, la marca Chrysler no la podían ni usar.
Por lo tanto, resucitaron una antigua marca, que llevaba parada desde 1967, que formaba parte de la herencia de Rootes y Simca: Talbot. Por su parte, Chrysler tachó de su balance el 15 % de las acciones de PSA al cabo de unos meses, pero mantuvo todos los derechos adquiridos. Así las cosas, los Chrysler y Simca fueron renombrados como Talbot en todos los mercados europeos a partir de agosto de 1979. La división española de Chrysler lógicamente cambió de denominación tras el cambio de dueño, pasando a llamarse Automóviles Talbot S.A. hasta 1986.
“EL COCHE QUE APARECIÓ EN MADEIRA”
El Talbot Horizon entró en el mercado español en octubre de 1980 con dos motorizaciones de gasolina “Poissy” heredadas de la gama 1200. Eran el 1.294 cm3 y 59 CV (1.3), con carburador simple para el Horizon LS, y el 1.442 cm3 y 83 CV (1.5) con carburador bicuerpo para el Horizon GLS. A España no llegaron las motorizaciones de menor cilindrada que sí había en Francia y a duras penas movían casi 1.000 kg de coche.
Los precios de la gama Horizon arrancaron en 419.000 pesetas para el LS y 491.400 pesetas para el GLS, los dos equipaban cambio de cuatro marchas. Su predecesor, el (Simca) Talbot 1200, convivió brevemente con él, aunque con una gama bastante recortada. El Volkswagen Golf no le dio mucha guerra al ser mucho más caro, no así los Citroën GSA, SEAT Ritmo y Renault 14 de producción nacional, que se habían adelantado.
En nuestro país, el Talbot Horizon también fue un éxito a efectos mediáticos. Fue denominado como Mejor Coche de 1980 por ABC, superando tanto al Peugeot 505 Diesel como al SEAT Ritmo Diesel por menos de 100 puntos. Fue la elección más reñida de las nueve convocatorias que acumulaba el premio.
La prensa del motor esta vez habló bien de su calidad constructiva, pues llevaba unos años criticando a los trabajadores de Villaverde por sus ajustes en comparación con otras fábricas nacionales. Recordemos que, en aquella época, la mayoría de lo que se vendía en España se fabricaba localmente o venía de países de la Comunidad Económica Europea (CEE). Las primeras pruebas se hicieron en la isla portuguesa de Madeira, que no tenía precisamente la mejor red de carreteras.
Viniendo de donde venía, sus características dinámicas también fueron motivo de elogio, era un coche fácil de conducir y aguantaba prácticamente todo, con la salvedad de que su dirección “resistida” tenía demasiada desmultiplicación (25:1) y entre curvas lentas se acumulaba el trabajo en las manos y esfuerzo en los brazos por su dureza. Arturo de Andrés dijo en Velocidad que era como mover la rueda de un molinillo para moler café.
MÁS GAMA PARA EL TALBOT HORIZON
En 1981, se añadió a la gama la versión GL, tanto con cambio manual como con un automático de tres relaciones de origen Chrysler (Torqueflite) que costaba 52.500 pesetas más. El motor era el bloque de 1.442 cm3 pero con carburador monocuerpo y 65 CV. Además, el Horizon S-1 de edición limitada añadió detalles deportivos al tope de gama, el GLS. En 1982, esa versión fue reemplazara por el Horizon S-2, que emparejó el motor de 1.442 cc con un cambio de cinco marchas. Además, se hicieron algunos retoques estéticos y mejoró la habitabilidad y capacidad del maletero -un 10 % más-.
La gama de 1983 del Talbot Horizon se enriqueció con el motor diésel de 1.905 cm3 y transmisión de origen Peugeot. Su potencia de 65 CV era suficiente para superar los 150 km/h, era el mejor del mercado sin recurrir al turbo, pero también se tomaba sus casi 18 segundazos en acelerar a 100 km/h. Las primeras versiones de gasóleo fueron LD y GLD, con cuatro y cinco velocidades, más adelante se sumó la EXD, de gama superior, con dirección asistida y cambio de cinco relaciones. Tanto el GLD como el EXD disponían de un spoiler delantero y llantas con embellecedor central.
Dos meses después del EXD, en mayo de 1983, apareció en el Salón de Barcelona el Horizon GT con motor de 1.592 cm3 y 90 CV, con carburador bicuerpo y las mejores prestaciones de la gama: era capaz de alcanzar los 175 km/h, que en la época era mucho, pues había muy pocas autopistas. A modo de curiosidad, tenía un tacómetro “digital” de diodos sobre el volante, aunque no era muy útil. Dadas las prestaciones del Horizon GT, no es de extrañar que la Policía Nacional encargase a la fábrica de Villaverde 1.600 unidades que vistieron de color marrón y jubilaron los SEAT Ritmo de 65 CV incorporados en 1981 .
Como no contó con homologación FIA, pues Peugeot canceló el programa de Grupo B con Lotus en 1982, sus participaciones en rallies se redujeron al ámbito amateur. Lástima, pues nos perdimos una bestia con motor central Lotus y propulsión trasera, pero nos conformamos adecuadamente con el Peugeot 205 T16 de tracción total.
FURGONETA Y CESE DE PRODUCCIÓN
Al final de su vida comercial en España hubo una furgoneta derivada del Talbot Horizon que realizó el carrocero Emelba, lógicamente con el motor diésel y una suspensión reforzada, en versiones cerrada, mixta e isotermo. Se comercializaron en la red Talbot como un modelo más.
La producción terminó en España en 1987, tras haberse completado 167.642 unidades, y fue reemplazado por el Peugeot 309. Curiosamente, ese modelo por poco fue el Talbot Arizona, pero Peugeot decidió volver a “cargarse” la marca y los Talbot fueron sustituidos por modelos de Citroën y Peugeot. Además de en España, se produjo desde el principio de su existencia en Poissy (Francia). También se ensambló en la fábrica de PSA en Ryton (Reino Unido) a partir de enero de 1982, así como en Uusikaupunki (Finlandia) en colaboración con Saab y Valmet, donde se hizo el único siete puertas del Horizon.
DODGE OMNI Y PLYMOUTH HORIZON
Al otro lado del Atlántico, la Chrysler controlada por Lee Iacocca introdujo los Dodge Omni y Plymouth Horizon en la gama de 1978. En una fase inicial, montaron un motor 1.7 de origen Volkswagen que rendía 75 CV bajo norma SAE Net en casi todo Estados Unidos, o 70 CV en el Estado de California. Los motores Simca fueron descartados por su falta de fuelle y cilindradas ridículas para el estándar local.
Compitieron contra los Ford Pinto y Fiesta, Chevrolet Chevette, Honda Civic, Volkswagen Golf/Rabbit, etcétera. Aunque son muy parecidos a los europeos, no coinciden los paneles de carrocería, ni los motores, ni la suspensión delantera, ni las ópticas, entre otras cosas. Los modelos americanos estaban, además, un poco mejor equipados y con una apariencia más completa.
Estos coches se produjeron en grandes números hasta 1990 como los modelos básicos de Plymouth y Dodge. Además del hatchback, hubo varios derivados coupé, pickup e incluso deportivos, de los que os hablamos en un artículo previo. Contribuyeron notablemente a la recuperación de Chrysler, que estuvo cerca de declararse en bancarrota y tuvo que pedir un rescate gubernamental en 1979.
Y la clave de dicho impacto se debe a la arquitectura de tracción delantera con motor transversal, la plataforma L, la primera de su clase producida masivamente en Estados Unidos. De esta derivaron la mayoría de nuevos modelos de Chrysler en los años 80, sustituyendo progresivamente las viejas plataformas hasta que pocos modelos mantuvieron la arquitectura clásica al entrar en la década de 1990.
La producción americana del Horizon en las tres fábricas estadounidenses (según el año, en Belvidere, Kenosha y Detroit), sin contar otros derivados de la plataforma L, superó los dos millones de unidades, por lo que podemos decir que se vendieron como pan caliente. Además, el movimiento prematuro de Chrysler a favor de la tracción delantera acabó arrastrando a sus principales competidores, Ford y General Motors, que lanzaron multitud de modelos con configuración mecánica similar.
, pero era lento como el caballo del malo, por mucho que lo forzara solo conseguía un subviraje muy controlable...
