Hola buenas tardes, Estoy metiendo mano a un E39 - 520i 150cv construido en el 1997 (matriculado en el 1998) / modelo de motor es un DD11 M52B20. El coche estaba para el arrastre y poco a poco he ido arreglando un montón de historietas. Por poner un poco en contexto, el coche hace años daba muchísimos tirones, a día de hoy la centralita me sigue monitorizando: 08 [008] – Air mass Flow meter C8 [200] – Oxygen sensor voltaje rise 2 C9 [201] – Oxygen sensor voltaje rise 2 CB[203] – Fuel trim limit bank 2 CA[202] – Fuel trim limit bank 1 D7 [215] – ASC/MSR/EML interface not ok 10 [016] – Pulse width modulated signal for input air condition compressor. En su momento para eliminar los tirones (hace como 5 años), se cambió, sonda lambda, + limpieza / o cambio de bujías (desconozco que lleva puesto) + cambio de caudalímetro (modelo BREMI 30012). A partir de ahí el coche empezó a dar menos problemas (actualmente da algún tirón de forma muy esporádica, pero yo no le veo al coche suelto... Gasta mas de lo normal Suelta mas humo de lo normal, a pesar de pasar la ITV y haberle cambiado el catalizador, recientemente. Le noto falto de potencia y agarrotado. En definitiva, creo que la mezcla no es correcta, y voy a empezar por: Cambio de aceite. Cambio de bujías. Desmontaje y montado de caudalímetro. En su momento se cambio el original, por un modelo BREMI 30012. Desconozco, si la pieza es una porquería y pudiera ser causante del problema (es de 2016). A partir de ahí me surgen dudas acerca de que bujías son las adecuadas para instalar. Podéis ver las bujías recomendadas en REALOEM: https://www.realoem.com/bmw/enUS/showparts?id=DD11-EUR-01-1997-E39-BMW-520i&diagId=12_0625 He visto que el modelo original, incorporaba bujías de 2 electrodos (desconozco el modelo bosh/NGN), y que en el Manual Oficial se indica: Spark plugs E39 models through model year 1998 were equipped with spark plugs with two electrodes. These are gapped to 0.7 mm (0.028 in) by the manufacturer and are not adjustable. Starting with 1999 models, long life spark plugs with 3 or four electrodes were used. These can be retroactively fitted to earlier models. The recommended spark plug replacement interval forthese is 100,000 miles.The electrode gap in these spark plugs is not adjustable. Tras leer en el manual "These can be retroactively fitted to earlier models" he pensado que sería recomendable no instalar las originales de 2 electrodos, sino instalar, las de 4, pero claro me generaba duda. Me he puesto a leer, y no he conseguido aclarar la duda, dado que en algunos sitios, he visto gente que las ha puesto, en otros he leído que se pongan las antiguas (no se si por desconocimiento, o porque se recomienda el uso de las antiguas, respecto a las de 4 electrodos). El caso es que quería ver si, alguno de vosotros conoce al detalle este punto. En REAL OEM, se indica: 2 ELECTRODOS 05 Spark plug BOSCH F 7 LDCR 6 09/1998 OEN 12129063428 05 Spark plug NGK BKR 6 EK 6 09/1998 OEN12129064619 4 ELECTRODOS (Note SIT 12 05 98 (368)! ) 05 Spark plug, High Power BOSCH FGR7DQP 6 OEN 12120141871 05 Spark plug, High Power 6 OEN 12120037607 05 Spark plug, High Power NGK BKR6EQUP 6 OEN 12129071003 05 Spark plug, High Power 6 OEN 12120037607 Revisando la Note SIT 12 05 98 (368)! he visto en internet: En dicha comunicación (de la que solo tengo esa imagen), aparentemente, se indica que se recomienda utilizar modelos de 4 electrodos para todos los modelos de vehiculos. ¿Alguno con conocimiento sobre el tema me podría ayudar? Las opciones son: 2 Electrodos (OEN 12129063428) - BOSCH Bujía de encendido (BOSCH F 7 LDCR) https://www.autodoc.es/bosch/1148158 2 Electrodos (OEN 12129064619) - NGK BKR 6 EK https://www.autodoc.es/ngk/1041265 4 Electrodos (OEN 12120141871) - BOSCH Bujía de encendido Platinum +4 https://www.autodoc.es/bosch/7167098 4 Electrodos (OEN 12129071003) - NGK Bujía de encendido BKR6EQUP https://www.autodoc.es/ngk/1041431 Muchas gracias de antemano.
El número de electrodos de masa sólo afecta a la durabilidad pues reparte el desgaste entre más puntos. Desde la experiencia de haber tenido 5 M52 en casa desde 1998 con muchos cientos de miles de km recorrido te recomiendo que en bujías no hagas experimentos. Pon las recomendadas por BMW que son las Bosch F7 LDCR o las NGK BKR6EK. Son las que uso siempre en los M52 normales (uno es un TU de doble VANOS que lleva la siguente variante más duradera). Y mis motores siempre han funcionado de cine. Los únicos problemas que he tenido en casi 23 años de motor han sido los sensores del cigüeñal en dos de las unidades. Recambio ORIGINAL y fin de los problemas. Y en una unidad también cambié una sonda lambda que daba fallo de calefacción en la diagnosis y gases altos al ralentí aunque el motor funcionaba perfecto. El problema de estos motores se da cuando se empieza a cambiar cosas sin respetar las prescripciones del fabricante y a hacerles experimentos. Por ejemplo las bobinas que tanta gente cambia... nunca he cambiado una de las 30 que llevaban todas mis unidades. Y repito, son 23 años de experiencia en estos motores rodando en ciudad, carretera, autopista, invierno a 10 bajo cero y verano a 40º, no hablo de oídas. La diferencia con las prescritas de 4 es que duran el doble en teoría. Pero también vienen a costar el doble. Las de 4 son las que usamos en el de doble VANOS, siempre las BKR6EQUP pero en los de VANOS simple uso las otras simplemente porque van bien. Si usas ESAS de 4 tampoco te van a dar problemas pero salvo que sepas que vas a usar el coche otros 100.000 km al menos no te merece la pena pagar el doble.
Yo hace un tiempo empece con un problema de que el coche a ralenti y dando un golpe de gas petardea, que a dia de hoy sigue con el mismo problema, probe con las bujias de 2 electrodos las NGK que pones mas arriba y seguia igual, luego compre las Bosch en el concesionario (que tienen las letras BMW grabadas, solo por eso 71€ las 6) y nada, sigue igual, lo unico que he visto por aqui es que a gente que le a pasado eso poniendo las de 4 electrodos se les solucionaba que como te dice @Sechs, que por cierto a mi tambien me echo un cable con esto que te cuento, la unica diferencia es que duran mas. Yo lo que te recomiendo, es que le pongas las NGK de 4 electrodos, o Bosch son muy muy parecidas eso ya segun prefieras tu o las que mejor te salgan de precio, mas que nada porque con las de 4 te va ir bien y te olvidas de cambiarlas en mucho tiempo y con las de 2 a lo mejor te pasa lo que a mi.
Si con un cambio de tipo de bujías recomendadas por otras recomendadas se soluciona un problema es que hay más problema que ese. Con todo en orden en el motor cualquiera de las bujías prescritas debería ir como un reloj.
Asi deberia de ser; pero en mi caso esta todo bien, bujias nuevas, bobinas bien, catalizador y linea de escape bien, caudalimetro nuevo, etc, etc; solo me falta probar lo de las bujias de 4 electrodos haber si dejase de hacerlo porque tampoco lo he probado, solo se que habia gente de aqui con ese mismo problema que poniendo las de 4 se les solucionaba. Por eso yo pondria las de 4, porque va ir exactamente igual, te duran bastante mas y el precio no varia mucho (o si, depende donde las compres)
El precio antes era más o menos el doble por distribuidores normales, unos 6-7 las de 2 electrodos y unos 15 las de 4 electrodos. Pero hace mucho que puse las últimas de 4 en el 528i. Pero a lo que me refiero es a que si poniendo las de 4 se arregla algo es que es una "trampa". Teniendo todo bien debería funcionar correctamente con la bujía de 2.
Por supuesto, pero tratándose del motor que se trata y de que @SixInLyne dice que el problema aparece en las transiciones de acelerador desde ralentí, una posible causa es engrasamiento de las bujías por que pase demasiado aceite por los retenes de válvula. En ese escenario las bujías de descarga en superficie como las NGK 3199/BQR6EQUP tienen un efecto de autolimpieza que las hace mucho más tolerantes a esa suciedad. Como dices, el problema es otro, pero si 50€ de bujías lo mitigan lo suficiente como para no meterte en el caro embolado de cambiar 24 retenes de válvula, pues tu problema está solucionado. Ya lo dice BMW cuando recomienda esas bujías en multitud de motores, no solo duran más sino que son mucho más consistentes a lo largo de su vida útil.
Pues me parece un aporte interesantísimo que nunca antes había leído a nadie en el foro y viniendo de ti sé que no es ninguna invención. La próxima vez que cambie bujías al 323i meto las de 4. Aunque las cambié hace poco, no sé si llegaré a agotarlas antes de que tenga que vender el coche por cuestiones burocráticas de nuestros ayuntamientos
Si si @Sechs te entendi al principio, esta claro que con las de 2 tambien deberia de ir redondo y que si poniendo las de 4 se soluciona, algo no esta bien del todo y alguna razon ''cientifica'' tenia que haber Ahora es mas o menos lo mismo unos 12 euros las de 4, pero la verdad que si vas a tener el coche tiempo y le haces kms pues las aprovechas, yo sin pensarmelo en cuanto llegue la hora de cambiar bujias meto las NGK de 4 electrodos. Respecto a lo que comentas @Ebid si que podria ser ese el problema, porque mi 28 tiene muy buen mantenimiento pero tanto no, eso no se le a cambiado nunca, peero, no se si se aprecia en las bujias o no, pero cuando las cambie las primeras estaban completamente limpias, un pelin de aceite en la rosca pero casi inapreciable y las segundas, unas NGK exactamente igual pero con el efecto corona, esto exactamente: Asi que nada, cuando toque probare y si no soluciona, un embolado mas junto a la cremallera de direccion recientemente y el bimasa. Un saludo
Disculpar que abrí el post, y no he tenido tiempo ni para mirarlo. Os agradezco vuestra aportación ha quedado bien claro la verdad, así que muchas gracias!
Debo tener un PDF de un SIB de BMW por algún sitio, pero no lo encuentro. En cualquier caso BMW dice lo mismo que NGK, el ejemplo es precisamente la BKR6EQUP: https://www.ngk-sparkplugs.jp/english/techinfo/qa/q12/index.html
Esas manchas pueden estar provocadas por efecto corona o por fugas en las juntas de la bujía entre cerámica y cuerpo. La descarga en corona se produce cuando la tensión entregada por la bobina supera a la tolerada por los aislantes. Por ejemplo los capuchones de goma de las bobinas están sucios o deteriorados o porque la chispa necesita un potencial muy alto para saltar debido a desgaste o suciedad de los electrodos. Las fugas pueden estar provocadas por exceso de apriete o porque la calidad de la bujía no sea adecuada, hay muchas falsificaciones. También en motores con demasiada presión de turbo, pero aquí no es aplicable. La foto que pones parece más fuga que descarga, en las descargas se ven líneas en el aislante o dentro del capuchón de goma. Para quien tenga un motor M54, además del paso excesivo de aceite por los retenes de válvula puede añadir esos segmentos rascadores de aceite que "rascan" poco.
Se agradece, pero también es para beneficio de aquellos espectadores que todavía no son conscientes de de mi omnisciencia. Con permiso de mi mujer, esto es.
