e9 encendido transistorizado, trastoloko

[dequincey]

bueno, para que esto quede por ahi por si algun otro quiere darle al tema,

iniciado por trastoloko, al que agradezco haberme iniciado en la existencia de estos sistemas y explicaciones detalladas de como se instala esto, el lo hizo en su coche, y aqui solo pongo lo relacionado con el e9 por su singularidad

se trata de poner un encendido transistorizado que mejore las prestaciones de un sistema de platinos, sin eliminar los platinos (eso forma parte de otro procedimiento mas moderno para sustituir los platinos por un sistema electronico que posiciona un encoder dentro del delco)

esta modificacion transistorizada tiene tantos años como el e9, pues en los años 70 ya se ponian modulos como estos:

pues bien lo que traemos aqui es un kit mas moderno pero que se basa en el mismo principio,

la literatura tecnica aqui: muy interesante, pero no seguirlo como modelo de instalacion

http://www.cs.berkeley.edu/~wkahan/TransIgn.pdf

 

[dequincey]

el esquema electrico del dispositivo es:

ni que decir tiene que compensa hacerse con un kit que nuestro amigo trastoloko localizo en VELLEMAN, por unos 20 eurillos + algo para una caja + cables, tienes el kit completo a falta de soldar y montar

os pongo aqui el link a las instrucciones de montaje:
http://www.velleman.eu/downloads/0/illustrated/illustrated_assembly_manual_k2543.pdf

 

[dequincey]

copiando lo que hizo trastoloko podeis ver algunas imagenes en vivo del tema:

copyright by trastoloko:

y el link a su post:
http://www.bmwfaq.com/f12/me-presento-con-mi-nuevo-cacharro-sigo-actualizando-505324/index8.html

 

[dequincey]

y lo que viene aqui es solo pa e9, en caso de que tengais una instalacion con resistor externo en la bobina:

el esquema de conexion presente en el coche es:

y el esquema de conexiones, QUE YO HE DEDUCIDO, OJO !, para el caso de instalar el kit de velleman, es:

Atencion EN CONCRETO EL PUNTO 1 me explico: las instrucciones de velleman dicen que hay que conectar el punto 1: "if a ballast resistor is used, it has to be connected IN FRONT of this resistor", asi que "in front" es lo que yo he puesto en el esquema, es decir conectar el punto 1 del kit de modo que pase por el resistor hacia la bobina,

nota: el tacometro en mi caso toma la señal de pulsos del negativo de la bobina (en el esquema es el terminal indicado con un 1 en la bobina), pues bien simplemente dejarlo ahi sin tocar y el tacometro seguira funcionando

nota: esto es solo la teoria, tengo un kit pedido, asi que cuando lo haga y lo pruebe, ya pondre mas cosillas...au revoir !

 

[Trastoloko]

Muy bien.

Como dices, estos sistemas son tan antiguos como nuestros cacharros. Habia antaño muchos kits para poner y segun veo era algo normal sobre todo en preparaciones.
El problema es que hoy en dia ni hay vehiculos con puntos platinos ni siguen comercializando aquellos fabricantes de kits transistorizados para platinos.

Es aqui donde la unica solucion fiable es este kit sin ensamblar. Hay bastantes esquemas para comprar los componentes y hacerselo uno mismo pero por un poco mas consigues un acabado mucho mas profesional.

Dequincey, el 1 es Positivo y entiendo que "In Front" es delante. Asi que estará bien asi. El resistor supongo que es para limitar el caudal de corriente de la bobina para no quemar los platinos. En caso de usar el modulo me plantearia hasta quitarlo.
Estuve mirando referencias de bobinas y para mis puntos es distinta que para los post electronicos, asi que entiendo llevan distintos bobinados internos. Mirando en el autodata vienen las resistencias internas con lo que podria testear que tengan mas vueltas las bobinas de los e21-Post. Asi pues si usamos el modulo no necesitamos limitar la corriente de la bobina para no quemar los platinos. La corriente que manda el modulo a los platinos es simbolica y la alta intensidad la manda a la bobina.

 

[Pedro G]

La verdad es que los transistorizados pienso que van mejor que los electrónicos que te obligan, además, a sustituir la bobina.

Tengo dos chismes de estos, uno canadiense montado en el SEAT 850, que lo ha cambiado por completo convirtiéndole en "casi un Porsche" y otro pendiente de montar el el 1600, que si va al menos tan bien como el del SEAT, va a resultar perfecto.

¿Que he notado en el 850?, (lleva carburador doble), va muy redondo el coche y sube de vueltas con desparpajo, anda como un tiro y ponerle a 90 es ahora pan comido, el cuentarrevoluciones, (no os olvidéis que es casi un Porsche) no va dando saltos y el ralentí está estable a menos de 1000 rpm, antes oscilaba como un condenado, es muy interesante hacerse con uno.

Salu2

 

[dequincey]

La verdád es que los transistorizados pienso que van mejor que los electrónicos que te obligan, además, a sustituir la bobina.

Tengo dos chismes de estos, uno canadiense montado en el SEAT 850, que lo ha cambiado por completo convirtiéndole en "casi un Porsche" y otro pendiente de montar el el 1600, que si va al menos tan bien como el del SEAT, va a resultar perfecto.

¿Que he notado en el 850?, (lleva carburador doble), va muy redondo el coche y sube de vueltas con desparpajo, anda como un tiro y ponerle a 90 es ahora pan comido, el cuentarrevoluciones, (no os olvidéis que es casi un Porsche) no va dando saltos y el ralentí está estable a menos de 1000 rpm, antes oscilaba como un condenado, es muy interesante hacerse con uno.

Salu2

monsieur pedro

se le reclama un mayor nivel de detalle: "tengo dos chismes de estos", puede usted explicarse un poco, como son, fotos, donde los ha conseguido,....

su seguro servidor de usted ...

 

[Trastoloko]

Me alegra que se apunte. Se que anda con esas cosas en mente. En Piel de Toro tambien hay post sobre estos "chismes".

No estoy totalmente de acuerdo respecto a la bobina. Es cierto que no obliga a cambiarla, bien, pero eso no significa que no se pueda/deba cambiar. La bobina que se usa con los platinos va acorde con la intensidad que pueden soportar los platinos y si fuera mayor se quemarian antes. En los modulos no te obliga a cambiarla pero quizas se saque mas rendimiento con una bobina mas potente ya que ahora con el modulo la intensidad que pasa por los puntos platinos es minima y el grueso de corriente pasa por el modulo.
Apartir de aqui el problema seria que el modulo no soporte el exceso de corriente. A ver si miro la maxima intensidad que puede soportar el modulo Velleman K2543 y con una bobina de M10 con encendido electronico protegido con un fusible adecuado vemos como va el chisme.

 

[Baur323]

Trastoloko,si se acerca usted por Torre del Mar estas navidades, le contrato para instalarle ese divino accesorio a un modesto Capri2.0
¡Que ya está bien el no poder pasarlo de 5500rpm!

 

[Trastoloko]

A mi me vas a llamar de usted, pichita? A mi vas a contratar?? po menos mal que el capri no pasa de 5500... Yo estaba pensando en cogerte prestao en Weber DGAV del capri, si total no lo usas y pa cuando te des cuenta que falta algo...Igual tienes un carburador tirao por el valle lecrin del 1600, no?

El modulo puedes pedirlo en el Mailing y de camino pide dos cajitas, anda.
Modulo Ref K2543
Caja Ref G304 o G340, creo que es la primera pero confirmalo.
Hacen los pedidos cada 15 dias, tardé meses en recibirlo y poder recogerlo. Asi que dudo muchisimo que este año se lo puedas poner. Como el mio esta de quita y pon pues podemos ponerselo al Capri para que veas como va.

Si me dices que el plan pa noche buena o noche vieja es de dos abstemios y muchos cacharros con mas de 25 años el sabado tiro pa yá. Si no pal 31 tendré mas tiempo.
Asi ves los progresos de aquello que querias despiezar y veo al Billy que me lo tendras desentrenao.

 

[Trastoloko]

Bueno, he estado mirando un par de cosas.

Mirando el manual del modulo de Velleman K2543 dice:

Respecto a donde conectar el terminal 1, cito textualmente (esta en castellano):
-"Al utilizar una resistencia de precalentamiento efectue la conexion antes de esta resistencia"

Respecto a lo que puede soportar el modulo
-Corriente de conexion: 4A. Por lo que entiendo que aguanta hasta 4 amperios.

He mirado tambien manuales de taller de e21 y dicen que existe esta resistencia, no se donde. Pongo una foto del manual.



Luego tomo datos del Autodata. Para e21 motor M10 pre y 3.0 M30B30 con los Zenith que creo que es el caso del e9 y e3.

E21 pre 4 cilindros.
Tension en bobina: 10,8 V.
resistencia primario: 2,6 -3,1 Ohmios.

e9 y e3.
Tension de bobina: 7,2 V.
Resistencia primario: 1,7 - 2,1 Ohmios.
Resistencia compensadora: 0,9 Ohmios.

Con esto hago los calculos para mi motor y veo esto.

I=V/R = 10,8 / 3,1 = 3,48A. Que es el 87% que puede soportar el modulo. Sobre la idea de poner la bobina de los e21 4 cilindros post (electronicos) es inviable ya que tiene una resistencia de 1 ohmio y daria tanta intensidad como tension le suministres. Por lo que el modulo se achicharraria.

Pero esto es en teoria, por lo que he tomado los datos reales en el coche.

Tension en la bobina (maximo): 13,30 V.
Resistencia primario: 3,3 Ohmios.

I=V/R = 13,30 / 3,3 = 4,03 A. Por lo que estaria al maximo pasado...de lo que puede soportar el modulo. No se puede estrujar mas.

Con esto espero resolver las dudas que tenias, Dequincey, sobre la conexion con la resistencia. Que parece que el e9 si la tiene pero el e21 no.
Tambien creo resolver la duda sobre cuanto soporta el modulo.

Pero me surgen algunas dudas. No se si los calculos estan bien hechos y bien aplicados. Lo que calculo es la intensidad que pasa por la bobina y no se si es lo que hay que mirar.
De los 4 conectores que tiene el modulo uno es positivo, otro negativo, otro es el que va al distribuidor que es masa/negativo y el que va a la bobina que tambien es masa/negativo. Por este ultimo es donde pasa la intensidad gorda y es donde entiendo que esta la limitacion del modulo de 4 Amperios.

¿Que les parece? ¿Que opinan?

 

[Pedro G]

monsieur pedro

se le reclama un mayor nivel de detalle: "tengo dos chismes de estos", puede usted explicarse un poco, como son, fotos, donde los ha conseguido,....

su seguro servidor de usted ...

Pues pondré fotos, el que tengo montado en el 850 es japonés y el que voy a montar en el 1600 es nacional, el SK 181 de Kadex

Salu2

 

[dequincey]

Bueno, he estado mirando un par de cosas.

Mirando el manual del modulo de Velleman K2543 dice:

Respecto a donde conectar el terminal 1, cito textualmente (esta en castellano):
-"Al utilizar una resistencia de precalentamiento efectue la conexion antes de esta resistencia"
yo no he visto la version traducida, pero veo que coincidimos, asi que la conexion del punto 1 esta clara, seguire el esquema que he puesto anteriormente
Respecto a lo que puede soportar el modulo
-Corriente de conexion: 4A. Por lo que entiendo que aguanta hasta 4 amperios.

Luego tomo datos del Autodata. Para e21 motor M10 pre y 3.0 M30B30 con los Zenith que creo que es el caso del e9 y e3.
correcto, ese es el e9

e9 y e3.
Tension de bobina: 7,2 V.
Resistencia primario: 1,7 - 2,1 Ohmios.
Resistencia compensadora: 0,9 Ohmios.

si intento hacer tus mismos calculos y quiero dividir tension entre resistencia tengo dos alternativas, una es dividir 7,2/1,7 y otra dividir 7,2/1,7+0,9 y la pregunta es, cual es correcto?, entiendo que si conecto como he representado en la figura la resistencia compensadora esta incluida asi que 7,2/2,6 es decir menos que 4, pero si me equivoco y fuese 7,2/1,7....)
aunque el mayor mosqueo es la discrepancia entre la teoria y lo que tu has medido en el coche, y eso por que?

?

respondo en tu texto
gracias por el estudio

 

[Trastoloko]

Si quieres te puedo intentar hacer unas fotos del manual en español, escaner no tengo. Con la caja viene el manual en ingles y luego otro en varios idiomas.

El autodata no suele fallar con los datos, pero en los valores de la bobina en cualquier manual hay un margen de minimo y maximo aceptable. Asi que mejor tomar los datos reales. Como ves en mi caso da mas resistencia de la que indica en teoria. Primero medí y casi no tomaba nota el polimetro dando a duras penas 3'6 ohmios. Asi que lijé los conectores y ya daba perfectamente 3'3 ohmios. Por lo que puede ser que, como la bobina tendrá 32 años, algo de caquita tenga el tornillo que coge los conectores faston hembra donde se unen los cables. Esta resistencia de los conectores no ayuda a generar una chispa mas potente pero si creo que genera una intensidad que tiene que soportar el modulo.

A ver que datos reales tienes en el e9. Me pregunto tambien si los calculos a hacer son con la resistencia compensadora incluida o no. Y con que voltaje ¿el de bateria? ¿El que llega a la resistencia o a la bobina? Me parece que voy a tener que medir la intensidad con el polimetro a ver que dice. No es que tenga ahora muy frescos los conceptos electricos.

La discrepancia en los datos pasa con casi todo. Siempre hay cosas que se escapan. En la teoria, de este caso, no se tiene en cuenta la resistencia de los conectores por ejemplo. He aqui la mano del mecanico para aplicar los datos y ver que pasa en realidad.

Espero hagas las cosas bien, no como yo. Primero leerse el manual, hacer los calculos y ponerlo. Es decir al contrario de como lo hice yo. jajajja

 

[koldo1]

hola:
para que me aclare yo, los platinos con el tiempo se van desgastando y desajustando porque pasa todo el amperaje sobre ellos. (El condensador esta para ayudar pero no lo consigue del todo)
el sistema transistorizado hace que de los platinos no pase todo el amperaje, y estos no sufran.
mi pregunta es:
- con un mantenimiento periodico, ajustando los platinos periodicamente a su desgaste, evitariamos tener que colocar el sistema transistorizado?
osea, un motor con platinos y condensador en perfecto estado y un motor con sistema transistorizado seria igual?
otra pregunta, segun os e entendido, ya que no hay de estos sistemas nuevos, no queda otra que comprar un kit y montarlo uno mismo?
un saludo

 

[Trastoloko]

El sistema transistorizado es mejor que el sistema de platinos y condensador.
Primero, como bien dices el transistorizado ayuda a no quemar los platinos y casi te puedes olvidar de ellos, se quedan reducidos a un interruptor que dice cuando cortar.
Segundo, con el transistor la bobina carga mejor por lo que da mejor chispa.

El manual enumera algunas ventajas:
-Mejor arranque
-Menor polucion
-Economia de consumo
-Mejor regimen del motor en todo el rango
-Menor desgaste de los ruptores

Esto es por la mejor chispa y la derivacion de corriente por el modulo.

Hay mas modulo. Yo encontré este como el mas barato y facil. Al principio era algo escéptico tambien y por eso lo puse de prueba.

 

[dequincey]

trastoloko, una pregunta:

considerando este dibujo que tu enviaste en su dia aparece un fusible, entiendo que ese fusible es el que debe limitar los 4Amp de corriente que ponia en el manual ?
pero no hay fusibles de 4, podria poner uno de 5Amp ? serviria ?

salud

 

[Trastoloko]

Pues no lo tengo claro. Cuando hice los calculos anteriores y vi en el manual el limite de 4 amperios junto a esta imagen me quedé pensando exactamente lo mismo. Si no hay fusibles de 4. A no ser que haya alguno de tipo cilindrico...

En tal caso, la corriente que calculé es la que pasa por la bobina. Asi que no se ni la corriente que consumirá el modulo en si ni de cuanto ha de ser ese fusible. El manual no indica nada. Solo esa escueta cifra de 4A. Pero sin especificar donde poner el fusible ni de cuanto. Eso si, te dice que pongas uno. Se supone que se pone en el positivo.
Habia pensado en enviarle un correo a Velleman a ver si me aclaran esta duda. Aclaro que el dibujo purula por internet y desconozco quien lo hizo, pues se ve que esta hecho con el Paint de Windows.

¿Te paso los la direccion de Velleman y a ver si salimos de dudas?

 

[dequincey]

hay algo mejor, wellemann tiene un foro de consultas:

Support Forum (EN/FR) • View topic - K2543 electronic transistor ignition kit, conections


a ver si me responden

 

[dequincey]

me llego el kit, bien presentado

y con un poco de tiempo hemos estado dandole

 

[tibu68]

Terrible brico se avecina

 

[dequincey]

no es muy dificil, pero hace mucho que no soldeaba, asi que alguna he tenido que repasar:

atencion a la disposicion (no incluida en el kit del diodo de señal de encendido que va del polo1 al 4 a traves de una resistencia, el polo 2(amarillo) y 3(gris) y el 4(negro), salen a delco, bobina, y masa respectivamente, y el 1 a traves de int + fusible se toma del positivo de la bobina

vista posterior, aplico un barniz contra el agua, pues lo voy a montar en el hueco motor en una caja agujereada (por disipar calor)

para montarlo en la caja, voy a aprovechar dos agujeros que trae el disipador del transistor, colocando unos tornillos lo posicionare sobre la placa base de la caja:

la parte trasera sera por donde entre el cable con los cuatro polos, que he escogido de 1,5mm de seccion:

y en la parte delantera el fusible, interruptor y el diodo de encendido:

premontaje

y montaje completo

cerramos las tapas de la caja:

a ver cuando lo llevo al coche, ....

salud

 

[Pedro G]

¡Que bien están las soldaduras! A mi me quedó fatal y alguna hormiguita debí montar al revés y no me funcionó, por eso cambié a los ya montados.

Enhorabuena.

Salu2

 

[dequincey]

Terrible brico se avecina

este tio, o es profeta, o bajo el seudonimo se esconde rappel !!

 

[Trastoloko]

Muy bien. Que Calité en todo lo que haces. Las soldaduras, que es lo peor que tiene, han quedado muy bien. He visto cargadores de Sony peor soldados.
La caja tiene muy buena pinta. ¿Podrias darnos datos de eso?. Supongo que has puesto un fusible de 4 amperios del tipo capsula con el hilito y tal.
Para instalarlo tienes que desconectar el condensador. En mi caso el soporte del condensador recoge la union de conexiones dentro y fuera del distribuidor, incluso, el condensador esta unido directamente a este conector. No se si será el mismo caso para el 3.0 CS. Es por esto que la mejor solucion era cortar el cable y ponerle unas clavijas al condensador. No puedo eliminarlo.

 

[dequincey]

La caja tiene muy buena pinta. ¿Podrias darnos datos de eso?.

Supongo que has puesto un fusible de 4 amperios del tipo capsula con el hilito y tal.


Para instalarlo tienes que desconectar el condensador. En mi caso el soporte del condensador recoge la union de conexiones dentro y fuera del distribuidor, incluso, el condensador esta unido directamente a este conector. No se si será el mismo caso para el 3.0 CS. Es por esto que la mejor solucion era cortar el cable y ponerle unas clavijas al condensador. No puedo eliminarlo.

gracias

la caja proviene de un almacen electrico de bilbao, es una antigualla, por lo menos de la edad del coche, para que te hagas una idea, venia en unacaja de carton y dentro de ella estaba envuelta en papel ligeramente aceitado, la cajade carton tenia un dedo de polvo, habia en rojo, gris y crema, es aluminio pintado en las piezas exteriores y chapa galvanizada enla estructura interior, no tengo mucha experiencia en cajas, pero comparando con las de plastico, o con las de aluminio sencillas hay que reconocer que no solo esteticamente esta bien, sino que el montaje se hace muy sencillo al poder quitar las cuatro caras


el fusible finalmente va uno cilindrico de 4amp, no es que los de velleman hayan sido muy explicitos al responder a esta cuestion en el foro, pero en la tienda donde lo compre estaban de acuerdo conmigo en hacerlo de este modo, y poner un fusible por la tension maxima del circuito

encuanto a la instalacion en el coche todavia estoy pensando la mejor opcion para poder en su caso pasar a la situacion original enplena carretera y sin muchas herramientas, asi que todavia ....

saludos

 

[Trastoloko]

Oye, pues si me apañas una caja de esas me harias un favor. Yo todavia no he pedido la de plastico y despues de ver lo que tardó el modulo, me da de tó por el cuerpo. Estuve como dos meses llamando al de la tienda de electronica para ver si lo habia pedido y recibido.

Para pasar de un sistema a otro bastaria con un conmutador. Algo asi como la "Hembra 1 y hembra 2" pero en vez de clavijas un conmutador. Mas la union del condensador.

A ver si os gusta el esquemita, es una variacion del que teniamos. Espero se entienda.


Pero esto de tener modo modulo y modo clasico tiene un problema que cuantico lo tengais montado lo vais a ver y entender muy rapido.
Cuando montas el modulo de primeras...arrancas y "Pam" el ralentí se pone 200/300 rpm por encima de donde estaba y despues he visto que la mezcla incluso era demasiado rica.
Si se va a usar el modulo algo mas que para probarlo habrá que tocar la carburacion. Bajar el ralentí y reajustar la mezcla. Una vez ajustado todo quedará como siempre pero notaremos el nuevo sistema sobre la marcha.
Ahora, si queremos pasar al sistema que teniamos, puede ser desastroso. El ralentí puede que ni se mantenga y andará mal. Pero es mejor que no tener nada.

El modulo no tiene por que fallar. No fallan los sistemas electronicos posteriores originales.

 

[dequincey]

Pero esto de tener modo modulo y modo clasico tiene un problema que cuantico lo tengais montado lo vais a ver y entender muy rapido.
Cuando montas el modulo de primeras...arrancas y "Pam" el ralentí se pone 200/300 rpm por encima de donde estaba y despues he visto que la mezcla incluso era demasiado rica.
Si se va a usar el modulo algo mas que para probarlo habrá que tocar la carburacion. Bajar el ralentí y reajustar la mezcla. Una vez ajustado todo quedará como siempre pero notaremos el nuevo sistema sobre la marcha.
Ahora, si queremos pasar al sistema que teniamos, puede ser desastroso. El ralentí puede que ni se mantenga y andará mal. Pero es mejor que no tener nada.

El modulo no tiene por que fallar. No fallan los sistemas electronicos posteriores originales.

aqui si que me quedo perplejo, IMPOSIBLE !

como que al poner el modulo el ralenti sube 300rpm,s ???

a ver, si el kit esta tocando el encendido como es que se modifica el ralenti ? no lo entiendo

puedo entender que cambie el avance/retardo por que cambie la respuesta y la salida del impulso de la chispa, pero el ralenti ? la riqueza ?

pedro, que experiencia tienes tu en este sentido ?

 

[Pedro G]

Con el que llevo montado en el 850 he notado un ralentí muy estable (llevo cuentavueltas), antes, incluso a su temperatura, daba saltos y ahora está quieto y lo he podido dejar a menos de 1000 rpm. Arranca mejor en frío, sacando el estarter, no cala y en seguida se puede bajar. Antes arrancaba con el estarter, salía a la calle y al ir a cerrar la verja se paraba. Recupera mucho mejor.

En resumen muy pero muy interesante, por eso he comprado otro para el 1600.

Salu2

 

[Trastoloko]

Jajaja. La chispa tiene mas fuerza ¿Es la idea, no? El punto del encendido no cambia. Sigue saltando en el mismo momento, pero con mas intensidad.

A mi entender...con una chispa débil se necesita enriquecer la mezcla para que se expanda por toda la camara. Si la chispa es mas fuerte se expande mas rapido o mejor dicho realmente se quema mas cantidad de gasolina. Deberian de bajar las PPM de HC que salen por el escape sin quemar. Supongo.
PPM= Partes Por Millon HC = HidroCarburos

Yo no he vuelto a tocar el distribuidor despues, solo el ralentí y riqueza. La verdad, ahora que lo menciono, no me tironea lo mas minimo asi que igual podria adelantarlo mas. No quiero liarte con esto.

Es facil, solo tienes que conectarlo para verlo. Aunque lo pongas en el suelo, solo para arrancarlo con el modulo. No hace falta que este perfectisimo. Jajaja Pero te puedes hacer una idea. Asi vemos como va en un 3.0 6L con dos carrbus dobles. Igual el resultado es distinto. Pero vamos, subir te va a subir + o -.