una de darle vueltas al coco, un motor de seis cilindros con dos colectores independientes y en cada colector un carburador, funcionando como una bomba de vacio cuyo equilibrio y eficiencia determinara el equilibrio de la combustion requiere algo que se me escapa pues mirando como se configuran motores mas grandes como los V-12 de los jaguar E-type, u otros 8 cilindros o incluso 6 cilindros, descubro un punto comun: todos los colectores de admision estan unidos por un tubo que equilibra los vacios de ambos asi que en mis ultimas conversaciones con varios de vosotros y otros hemos estado discutiendo la idoneidad de hacerlo, casi todos hemos coincidido en que seria buena idea, pero no nos decidiamos...asi hasta que ha llegado a mi correo esta foto que me ha enviado un colega: fecha de fabricacion ilegible, ni idea de que año ni para que modelo, igual son de un CSL (como nadie ha visto ninguno con el capo abierto !) son unos colectores de M30 para zeniths en los que aparecen unos tubos transversales que se pueden interconectar, y que no tienen otra funcion, pues no estan en la zona inferior (en la que esta presente el liq de refrigeracion y hay otros tubos y conexiones) los tubos no son un apaño (observese la protuberancia cilindrica que tiene el colector para permitir el asiento del tubo) bueno, pues SI, alguien en bmw ya penso en ello, seran de ALPINA ? bueno es igual, aprovechando que tengo colectores americanos, que llevaban unos agujeros para la EGR, pues he hecho el apaño: empleo un pitorro con rosca M10x1: un poco de teflon para sellar lado delantero: ahora poner un tubo de goma desde uno al otro, hay que hacer una "U", pero hay que meterla por las profundidades, porque el servo abulta un rato voy a cortar el tubo en "U" y colocar una valvula en medio que me permita poner el motor a regimen y probar con y sin ya os contare !
:-k Dequincey, si no es molestia, ¿puedes decirme que le ocurria a tu carburacion para querer hacer esto? La verdad que me pilla el post asi como de sorpresa y no se que es lo que pretendes hacer al igualar el vacio, esto hay que pensarlo bien pues igual al unirlos pierdes algo de fuerza de vacio ya que no es lo mismo vaciar un colector que los 2 ya que los 6 cilindros no estan en el mismo tiempo , no se si me explico. Esta claro que hay vacio, eso es seguro. pero el motor ahora es 3 cilindros a la izquierda y 3 a la derecha (se que es en linea, quiero decir la izquierda mas cerca al radiador y la derecha hacia el habitaculo, igual en el momento que los 3 de la izquierda uno esta en compresion otro en explosion y el otro en escape (no me se el orden de encendido de los 6 cilindros, muy importante para saber en que momento se puede encontrar cada uno) y en los 3 que hay en la derecha solo hay uno haciendo el vacio de admision.
Bueno la prueba es sencilla, una vez montado si quieres monta una llave de media vuelta que te permita abrir y cerrar el paso de una manera muy simple podrás ver las diferencias, incluso puedes coger los vacuómetros y probar si varia algo al abrir o cerrar.
no es molestia en absoluto, agradezco la pregunta y apreciaria mas opiniones por que ?, pues porque esto es el proceso de afinado y/o busqueda de la mejor combustion posible en efecto un motor de 6 cilindros que no dispone de inyeccion en la boca de valvula, esta sometido a diferencias en la aportacion de mezcla a los cilindros, asunto este no muy deseable ya que el equilibrio (igualdad) del dosaje de combustible es un deseo ineludible del diseño de un motor cuando se construye un motor de 4 cilindros y se le dota de un unico carburador estamos introduciendo una diferencia en la longitud de los conductos del colector de admision,siendo mas cortos los centrales y mas largos los laterales, hay tambien un efecto derivado de la proximidad a la entrada de aire frontal que hace modificar las propiedades del entorno de flujo para la mezcla del ultimo cilindro, aunque esto puede tener relevancia en caso de que la transmismon de calor por conduccion no sea la prevalente (caso en el cual la conveccion es despreciable y no he dicho nada), bueno esto para decir que hay diferencias, no se si relevantes o no, pero diferencias al fin y al cabo asi suponemos que la mezcla alcanza los cilindros mas proximos en unas condiciones: emulsion, volumen, ... diferentes a los lejanos, y esto porque la succion de todos los cilindros asimilamos que es identica podeis decirme que es irrelevante ? yo no lo se pues bien, cuando ponemos 6 cilindros y dos carburadores, la cosa se complica, porque no solo hay proximos y lejanos, sino que ademas hay dos grupos, y lo que es mas importante, hay dos carburadores, que por mucho que nos empeñamos NO SON IGUALES ! el truco para el mejor rendimiento y equilibrio es la sincronizacion de los carburadores, basicamente buscando el mismo estrangulamiento al aire de modo que se lea el mismo vacio en dos vacuometros situados habilmente en el cuerpo de cada carburador,... o sea que de nuevo no distinguimos entre cilindros, sino que trabajamos en grupos de tres cuando se hace esto la pulsion de vacio es continua (no lo es en realidad, pero a 900rpms y superiores es asimilable a continua), por ello es irrelevante que un cilindro este en carga, compresion o vaciado, siempre hay un vacio aproximadamente estable, en mi casosegun medido al sincronizar son 0,6bar (que coincide con la medida teorica de mi motor) como tu bien dices en cualquiera de los colectores y en cualquier momento siempre hay vacio, asi que una comunicacion de los dos vacios nunca va a perjudicar la pregunta es: y porque va a beneficiar ? pues, porque aunque sincronicemos a 900 y a 1700rpms, en las transiciones no tenemos un control progresivo del equilibrio del vacio, y porque tenemos un tubo de vacio al servofreno que solo toma del colector delantero, cuyos efectos no me quedan muy claros en caso de que hubiera alguna pequeña fuga y hay otra cosilla, y es que hay coches donde esto se ha hecho (la comunicacion de los colectores), e incluso por lo que he puesto antes hay alguna version de M30 que dispuso de ello (vease la foto) son razones suficientes ? no lo se, lo que si se es que puedo realizar una prueba reversible y comprobarlo,...bueno cuando deje de nevar, claro ! saludos y dadme opiniones y estas van desde
exactamente es lo que estoy haciendo, solo me faltan los racores para la valvula de bola que tengo preparada saludos
Me han comentado que hay quien monta alternadores con conexión a depresor. Dicha salida del alternador se conecta a los diferentes carburadores. Un saludo.
Yo no creo que haya apenas cambio de presiones, o mejor dicho depresiones, ya que olvidandonos del servofreno y con los cilindros compensados deben aspirar lo mismo... en principio. Aunque la teoria y la practica suele ser distinta. Cuando actua el servofreno si puede haber una entrada de aire hacia el colector, que seria aire y no mezcla, por lo que solo al frenar habria una variacion. Quizas al soltar el freno. Esto para calle no creo que sea apreciable. Quizas para competicion donde se ponga el ojo en la reaccion del acelerador justo despues de frenar, en un intervalo muy escueto, sera interesante actuar. Aun asi, con una bomba de vacio de Diesel se separarian los circuitos y esto creo que no se hace. A ver que sucede!
esto no lo entiendo, lo leo y lo leo y no veo la relacion entre el alternador, depresor (que es un depresor?), y carbus
He visto ese tipo de alternadores con depresor en algún coche moderno. Utilizan el alternador como fuente de vacío para lo que sea necesario (frenos...etc) Yo cuando dudo también utilizo el método empírico, o va o revienta. Pero si tienes recambio y el tema es reversible yo no lo pensaría. Animo!
si, claro que es reversible ! con volver a tapar los agujeros con sus tapones de laton, listo ! yo tambien soy de probar, pero solo si aseguramos que el resultado malo es no romper nada !
Los diesel no tiene mariposa de aceleracion, por lo que no tienen depresion en el colector como los gasolina. Por esto montan una bomba que hace vacio, para el sistema de frenos y ya de camino para los actuadores neumaticos mas tipicos en los motores diesel. Normalmente esta bomba la mueve el arbol de levas, en algunos motores convertidos a gasoil, sustituyendo al distribuidor. En otros casos esta detras del alternador del que recibe el movimiento.
De todas maneras, por el tema del depresor, es "depresión" pero no aspiración, por lo que el efecto creo que solo se notaría al frenar... y no creo que de manera tan "exagerada como para que se note diferencia, pero puesto a probar... la aspiración de la depresión del servofreno la podrías montar en una T en ese by-pass de enlace, con lo que... cogido en el by-pass que estás montando y en posición de "abierto el paso" el efecto de la depresión será equilibrado entre los colectores. Y sí, hay alternadores que incorporan un depresor adherido en la parte trasera.
hoy he puesto la valvula, dejo aqui el testimonio no, aun no lo he probado por si no se ha entendido esta es la pinta general y donde y que se conecta:
Bueno, pues ahora ya es hora... de las pruebas... y luego... los comentarios, esperamos ansiosos ;-),
bueno despues de unos 500 kms con los colectores conectados entre si, doy fe que el coche va mucho mejor, en suma mas suave tanto en bajas como en altas como tengo la llave de paso que me permite abrir y cerrar, pues puedo probar a cambiarlo y es que aun llevando los carbus sincronizados a la decima de bar tanto a 900 como a 1700 vueltas (segun reza la biblia azul), compensar los colectores es un lujo y compensa aqui podeis ver que en otros motores tambien se ha hecho tradicionalmente:
lo bueno de este mundillo es la ayuda de unos con otros,...y que cuando uno consigue algo pues otro se puede beneficiar un amigazo me ha regalado esto: antes andaba con toallas de baño y trapos, pero ahora...con imanes para que se mantenga, y espuma para que no raye, que bieeeeen !
