Noticia El auge de los SUV está cada día más cerca de ser un problema

Un zeta es como una mosca que aplastas por aburrimiento, menudo peligro ir ahí abajo, tan cerca de las alcantarillas

 

Una mosca cojonera , con lo pequeña que es y elpolculo que dan, pero para aplastarla primero tienes que pillarla

 

Convendrás conmigo en que "tienes que adelantarlo como sea" no sugiere a priori paciencia, prudencia, respeto, etc, si no más bien todo lo contrario. De ahí mi comentario.
Pero vaya, que ya me ha quedado claro que no es el caso.

 

Pues yo por ejemplo. Que me llevarían los demonios si tengo que meter una berlina frutero o lo que sea por caminos de tierra rotos. Si por mi fuese tendría un Cayman que es el que me gusta, pero como tengo que amoldarme a mis necesidades, pues un SUV.

 

Es que las turbulencias que provocan afectan un montón, cuando vas descapotado con ventanillas subidas y cortavientos detrás, el aire fluye por encima de tu cabeza, pero con las turbulencias se va metiendo dentro del habitáculo a rachas, como a golpes molestos y ruidosos, porque al ir deprisa ya sabéis que el aire suena.
Y, si como estos días hace tanto calor que aún descapotado llevas el aire acondicionado puesto saliendo por la zona de los pies para que vaya subiendo el frío hacia arriba, notas que deja de enfriar porque además de que no entra el suficiente aire por el morro al radiador por las turbulencias , también se llevan el poco frío fuera del habitáculo.

 

A mi me parece perfecto, pero convendrás conmigo que el 90% de SUV no pisa el barro en la vida, y muchos no lo tienen porque tengan la espalda rota ni tienen una familia como un equipo de futbol en casa, simplemente porque están de moda
Para caminos rotos tienes fruteros camperos como el Octavia Scout, Audi Allroad, Volvo Country, Mercedes All Terrain... que pueden meterse por donde la mayoría de SUV... o directamente todo terrenos de verdad

 

Has citado precisamente los que menos se venden del mercado

 

Ya, como los cabrios, pero eso no me dice nada malo, al contrario... son más exclusivos

 

Si, pero tambien se venden un monton de coches con muchos cv, y no los utilizan nunca. O Diesel para hacer 5000kms al año... y asi podemos poner ejemplos y ejemplos. Y efectivamente con el SUV ocurre lo mismo. Pero cada uno se compra lo que mas le gusta dentro de sus posibilidades.

¿Cuanta gente en la 60 se compra un M5 o similar ya sin hijos? Pues a mi me parece perfecto, pero yo en vez de un M5 me compraba un 911 o un Cayman (es que me encanta el Cayman)... pero es que cada uno tiene sus gustos

Los coches que dices salvo el Octavia que no se lo que cuesta, valen un paston bien ganso, y a mi, me gusta mas de línea un SUV que un frutero atodoterrenado. (de hecho yo a los fruteros atodoterrados les considero los primeros SUV, o predecesores de ellos)

Los todoterrenos de verdad estan muy bien para el campo, si, pero para lo demás son un coñazo tremendo. Y al final buscas algo que haga todo lo que necesites medianamente bien.

Yo solo tengo un hijo, un serie 1 se me queda pequeño, el X3 no lo compre porque me venía grande (el g01, tuve un e83), y el X1 en ese sentido me hace el mismo servicio que un 3, siendo mas contenido en tamaño. Por eso, aunque hubiera existido un 3 tipo Audi Allroad, hubiera seguido eligiendo el X1. Eso si, pude permitirme comprarmelo bien cargadito de extras y con el motor más potente, y te aseguro que aburrido no es. Tengo bien claro que el mini, con la mitad de potencia es mas divertido de conducir en muchas situaciones, pero el X1 aburrido no es... he conducido coche mucho menos divertidos que el X1. (No son BMW claro)

 

De hace 2 días, un artículo de la Agencia Internacional de Energía, como los SUV consumen más que los turismos, han aumentado las emisiones contaminantes y la demanda de petroleo

https://www.iea.org/newsroom/news/2...issions-reductions-in-passenger-car-mark.html

Commentary: Growing preference for SUVs challenges emissions reductions in passenger car market
By Laura Cozzi, Chief Energy Modeler, and Apostolos Petropoulos, Energy Modeler.
15 October 2019


A dramatic shift towards bigger and heavier cars has led to a doubling of the share of SUVs over the last decade (Photograph: Shutterstock)

World Energy Outlook 2019.

With major automakers announcing new electric car models at a regular pace, there has been growing interest in recent years about the impact of electric vehicles on the overall car market, as well as global oil demand, carbon emissions, and air pollution.

Carmakers plan more than 350 electric models by 2025, mostly small-to-medium variants. Plans from the top 20 car manufacturers suggest a tenfold increase in annual electric car sales, to 20 million vehicles a year by 2030, from 2 million in 2018. Starting from a low base, less than 0.5% of the total car stock, this growth in electric vehicles means that nearly 7% of the car fleet will be electric by 2030.

Meanwhile, the conventional car market has been showing signs of fatigue, with sales declining in 2018 and 2019, due to slowing economies. Global sales of internal combustion engine (ICE) cars fell by around 2% to under 87 million in 2018, the first drop since the 2008 recession. Data for 2019 points to a continuation of this trend, led by China, where sales in the first half of the year fell nearly 14%, and India where they declined by 10%.

These trends have created a narrative of an imminent peak in passenger car oil demand, and related CO2 emissions, and the beginning of the end for the “ICE age.” As passenger cars consume nearly one-quarter of global oil demand today, does this signal the approaching erosion of a pillar of global oil consumption?

A more silent structural change may put this conclusion into question: consumers are buying ever larger and less fuel-efficient cars, known as Sport Utility Vehicles (SUVs).

This dramatic shift towards bigger and heavier cars has led to a doubling of the share of SUVs over the last decade. As a result, there are now over 200 million SUVs around the world, up from about 35 million in 2010, accounting for 60% of the increase in the global car fleet since 2010. Around 40% of annual car sales today are SUVs, compared with less than 20% a decade ago.

Share of SUVs in total car sales in key marketsUnited StatesEuropeChinaIndiaSouth AfricaWorld2010201120122013201420152016201720180%10%20%30%40%50%IEA. All rights reserved.

This trend is universal. Today, almost half of all cars sold in the United States and one-third of the cars sold in Europe are SUVs. In China, SUVs are considered symbols of wealth and status. In India, sales are currently lower, but consumer preferences are changing as more and more people can afford SUVs. Similarly, in Africa, the rapid pace of urbanisation and economic development means that demand for premium and luxury vehicles is relatively strong.

The impact of its rise on global emissions is nothing short of surprising. The global fleet of SUVs has seen its emissions growing by nearly 0.55 Gt CO2 during the last decade to roughly 0.7 Gt CO2. As a consequence, SUVs were the second-largest contributor to the increase in global CO2 emissions since 2010 after the power sector, but ahead of heavy industry (including iron & steel, cement, aluminium), as well as trucks and aviation.

Mt CO2Change in CO2 emissions by energy sector, 2010-18PowerSUVsHeavyIndustryTrucksAviationShippingOther ICEs-400040080012001600IEA. All rights reserved.Trucks● Change in emissions: 311Mt CO2

Notes: heavy industry includes iron and steel, cement, aluminium, chemicals, and paper. Other ICEs refers to internal combustion passenger cars excluding SUVs

On average, SUVs consume about a quarter more energy than medium-size cars. As a result, global fuel economy worsened caused in part by the rising SUV demand since the beginning of the decade, even though efficiency improvements in smaller cars saved over 2 million barrels a day, and electric cars displaced less than 100,000 barrels a day.

In fact, SUVs were responsible for all of the 3.3 million barrels a day growth in oil demand from passenger cars between 2010 and 2018, while oil use from other type of cars (excluding SUVs) declined slightly. If consumers’ appetite for SUVs continues to grow at a similar pace seen in the last decade, SUVs would add nearly 2 million barrels a day in global oil demand by 2040, offsetting the savings from nearly 150 million electric cars.

The upcoming World Energy Outlook will focus on this under-appreciated area in the energy debate today, and examines the possible evolution of the global car market, electrification trends, and consumer preferences and provides insights for policy makers.

While discussions today see significant focus on electric vehicles and fuel economy improvements, the analysis highlights the role of the average size of car fleet. Bigger and heavier cars, like SUVs, are harder to electrify and growth in their rising demand may slow down the development of clean and efficient car fleets. The development of SUV sales given its substantial role in oil demand and CO2 emissions would affect the outlook for passenger cars and the evolution of future oil demand and carbon emissions.

 

Comentario: La creciente preferencia por los SUV desafía la reducción de emisiones en el mercado de automóviles de pasajeros
By Laura Cozzi, Chief Energy Modeler, and Apostolos Petropoulos, Energy Modeler.
15 octubre 2019

Un cambio dramático hacia autos más grandes y pesados ha llevado a duplicar la proporción de SUV en la última década (Fotografía: Shutterstock) World Energy Outlook 2019 .

Con los principales fabricantes de automóviles anunciando nuevos modelos de automóviles eléctricos a un ritmo regular, en los últimos años ha aumentado el interés por el impacto de los vehículos eléctricos en el mercado general de automóviles, así como por la demanda mundial de petróleo, las emisiones de carbono y la contaminación del aire.

Los fabricantes de automóviles planean más de 350 modelos eléctricos para 2025, en su mayoría variantes pequeñas a medianas. Los planes de los 20 principales fabricantes de automóviles sugieren un aumento de diez veces en las ventas anuales de automóviles eléctricos, a 20 millones de vehículos por año para 2030, de 2 millones en 2018. A partir de una base baja, menos del 0,5% del stock total de automóviles, este crecimiento en vehículos eléctricos significa que casi el 7% de la flota de automóviles será eléctrica para 2030.

Mientras tanto, el mercado de automóviles convencionales ha estado mostrando signos de fatiga, con una disminución de las ventas en 2018 y 2019, debido a la desaceleración de las economías. Las ventas mundiales de automóviles con motor de combustión interna (ICE) cayeron alrededor de un 2% a menos de 87 millones en 2018, la primera caída desde la recesión de 2008. Los datos para 2019 apuntan a una continuación de esta tendencia, liderada por China, donde las ventas en la primera mitad del año cayeron casi un 14%, e India, donde disminuyeron un 10%.

Estas tendencias han creado una narración de un pico inminente en la demanda de aceite para automóviles de pasajeros y las emisiones de CO 2 relacionadas, y el principio del fin de la "era ICE". A medida que los automóviles de pasajeros consumen casi una cuarta parte de la demanda mundial de petróleo en la actualidad, ¿Esto señala la erosión inminente de un pilar del consumo mundial de petróleo?

Un cambio estructural más silencioso puede poner en tela de juicio esta conclusión: los consumidores están comprando automóviles cada vez más grandes y con menor consumo de combustible, conocidos como vehículos utilitarios deportivos (SUV).

Este cambio dramático hacia autos más grandes y pesados ha llevado a duplicar la proporción de SUV en la última década. Como resultado, ahora hay más de 200 millones de SUV en todo el mundo, frente a unos 35 millones en 2010, lo que representa el 60% del aumento de la flota mundial de automóviles desde 2010. Alrededor del 40% de las ventas anuales de automóviles en la actualidad son SUV, en comparación con menos del 20% hace una década.


Esta tendencia es universal. Hoy, casi la mitad de todos los automóviles vendidos en los Estados Unidos y un tercio de los automóviles vendidos en Europa son SUV. En China, los SUV se consideran símbolos de riqueza y estatus. En India, las ventas son actualmente más bajas, pero las preferencias de los consumidores están cambiando a medida que más y más personas pueden permitirse los SUV. Del mismo modo, en África, el rápido ritmo de urbanización y desarrollo económico significa que la demanda de vehículos premium y de lujo es relativamente fuerte.

El impacto de su aumento en las emisiones globales es sorprendente. La flota global de SUV ha visto crecer sus emisiones en casi 0.55 Gt CO 2 durante la última década a aproximadamente 0.7 Gt CO 2 . Como consecuencia, los SUV fueron el segundo mayor contribuyente al aumento de las emisiones mundiales de CO 2 desde 2010 después del sector eléctrico, pero por delante de la industria pesada (incluidos el hierro y el acero, el cemento, el aluminio), así como los camiones y la aviación.

Notas: la industria pesada incluye hierro y acero, cemento, aluminio, productos químicos y papel.Otros ICE se refieren a los vehículos de pasajeros de combustión interna, excepto los SUV

En promedio, los SUV consumen aproximadamente una cuarta parte más de energía que los autos medianos. Como resultado, la economía global de combustible empeoró debido en parte al aumento de la demanda de SUV desde el comienzo de la década, a pesar de que las mejoras en la eficiencia en automóviles más pequeños ahorraron más de 2 millones de barriles por día, y los automóviles eléctricos desplazaron menos de 100,000 barriles por día.

De hecho, los SUV fueron responsables del crecimiento de 3.3 millones de barriles por día en la demanda de petróleo de los automóviles de pasajeros entre 2010 y 2018, mientras que el uso de petróleo de otro tipo de automóviles (excluyendo los SUV) disminuyó ligeramente. Si el apetito de los consumidores por los SUV continúa creciendo a un ritmo similar al observado en la última década, los SUV agregarían casi 2 millones de barriles por día en la demanda mundial de petróleo para 2040, compensando los ahorros de casi 150 millones de automóviles eléctricos.

El próximo World Energy Outlook se centrará en esta área poco apreciada en el debate energético de hoy, y examina la posible evolución del mercado mundial del automóvil, las tendencias de electrificación y las preferencias de los consumidores, y proporciona información para los responsables políticos.

Si bien las discusiones de hoy ven un enfoque significativo en los vehículos eléctricos y las mejoras en la economía de combustible, el análisis destaca el papel del tamaño promedio de la flota de automóviles. Los automóviles más grandes y pesados, como los SUV, son más difíciles de electrificar y el crecimiento de su creciente demanda puede ralentizar el desarrollo de flotas de automóviles limpias y eficientes. El desarrollo de las ventas de SUV dado su importante papel en la demanda de petróleo y las emisiones de CO 2 afectaría las perspectivas de los automóviles de pasajeros y la evolución de la futura demanda de petróleo y las emisiones de carbono.

 

Ahora resulta que el problema del cambio climático y la contaminación ambiental es por los SUV, anda ya ¡¡¡

 

Menos en consumo (emoticono de risita enseñando dientes)

 

FATIH BIROL, DIRECTOR DE LA AGENCIA INTERNACIONAL DE LA ENERGÍA
“Hablamos mucho del coche eléctrico cuando el problema es el todoterreno urbano”
El director de la AIE asegura que la energía es responsable del 80% de las emisiones y que sin arreglar el problema no se conseguirán los objetivos del clima

Madrid 5 DIC 2019 - 08:26 CET

El economista turco Fatih Birol (Ankara, 1958) es de esos oradores que llevan a la audiencia a su terreno con ejemplos de la vida cotidiana. “¿Ven esta corbata? Es de Monoprix [cadena de supermercados baratos francesa] y me ha costado cinco euros. Ni la aparto cuando voy a comer. Pero si fuera de Hermès...”. Birol habla del incentivo para contaminar, que se resume así: “Los subsidios a los combustibles fósiles triplican los de las renovables”. Cuando algo es barato, dice el director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), el consumidor no se plantea cambiar su comportamiento.

Esas decisiones individuales, como la de la corbata o la de comprarse un coche diésel o eléctrico, son importantes, explica, pero las decisivas son las que toman los Gobiernos. Especialmente, en su sector: “La energía es responsable de aproximadamente el 80% de las emisiones y sin arreglar este problema no tenemos absolutamente ninguna posibilidad de conseguir nuestros objetivos del clima”, asegura.

A Birol, que ascendió internamente hasta el puesto de mayor responsabilidad, le preocupa lo que llama la “gran desconexión”. De un lado, los científicos diciendo que hay que reducir emisiones lo antes posible y los Gobiernos poniéndose objetivos y haciendo esfuerzos. Por el otro, los datos. “Cuando los miro, veo esa desconexión entre los objetivos políticos y los números. En París se celebró una COP importantísima en 2015. Desde entonces las emisiones globales han crecido una gigatonelada, y eso es muchísimo”.

Birol también critica que la atención de la comunidad internacional “a veces no está bien enfocada”. Lo hace con un ejemplo sencillo: el coche eléctrico. “Hablamos mucho de él pero los números muestran que el gran cambio en la industria del automóvil no es ese, sino los SUV [todoterrenos urbanos]”. El experto recurre de nuevo a las cifras para hablar de este problema: en 2010 los SUV suponían el 18% del parque de vehículos. Ya son el 42%. Se compran masivamente en Estados Unidos y Europa, pero también en Asia. “Y consumen un 25% más que un coche normal, con lo que contrarrestan el ahorro que supone el coche eléctrico. Ponerse objetivos, sin hacer nada más, no cambia las cosas”.

Por eso, opina Birol, “la buena voluntad por sí sola no es suficiente”. “Muchos consumidores en todo el mundo querrían ver la cuestión del cambio climático resuelta porque está afectando a nuestras vidas. Yo vivo en París, donde ya hemos tenido varias olas de calor. Acabo de hablar con el ministro sudafricano; allí están asustados por las sequías y los fenómenos meteorológicos extremos. Pero las elecciones de los individuos van en otra dirección. Si fuera ministro, me aseguraría de que comprar un SUV tuviera algún desincentivo. Hay que dar a los consumidores señales para que vayan en la dirección correcta”.

Birol asegura que tiene “grandes expectativas” para la COP 25, a la que acudirá la semana que viene, y agradece al Gobierno español haberla organizado. No será el único piropo que le lance al Ejecutivo socialista. “España ha tomado una buena decisión para sus plantas de carbón”, dice sin que se le pregunte por ello [se refiere a la decisión de Endesa de cerrar antes de tiempo todas sus centrales de carbón]. “Podría ser un buen ejemplo para otros países, aunque sabemos que las condiciones en España son muy distintas de las de la India, por ejemplo”. ¿Porque aquí nos lo podemos permitir? “Sí”.

El carbón es hoy “el mayor problema” para Birol. Los datos que maneja muestran que hay más de 2.000 gigawatios de carbón instalados en el mundo y que gran parte están en Asia: Indonesia, China, India... “Estas centrales son el emisor número uno de CO2”, subraya. Y tienen dos problemas: el primero, que “son muy jóvenes, tienen 12 años de media”. Es decir, les quedan 40 años más de operación. “Si no intervenimos, en 2050 serán la principal fuente de emisiones en el mundo”.

El segundo es que esos países están desarrollándose. Alemania, recuerda, ha decidido abandonar el carbón en 2030. “Y eso está muy bien, pero en Alemania el carbón da electricidad a la cuarta televisión de la casa, la de la cocina, mientras en India llega a pueblos para que los padres guarden las medicinas refrigeradas de sus hijos”, ejemplifica. Porque si el carbón preocupa a Birol, aún le quita más el sueño la “profunda divergencia” entre “la promesa de la energía para todos” y los 850 millones de personas en el mundo que aún no tienen acceso a la electricidad. O lo que es lo mismo, “cómo encontrar el equilibrio entre el crecimiento de esos países y las emisiones”.

La energía solar es cada vez más barata, constata Fatih Birol: “Es la estrella de la generación de energía”. Según el estudio World Energy Outlook que presentó en Madrid invitado por el Club Español de la Energía, el auge de las renovables y del gas natural está reconfigurando el mix energético mundial. Según sus predicciones, en 2040 las renovables supondrán casi la mitad de toda la generación. El coste de la eólica marina (offshore, en inglés), en la que Europa es líder, también está cayendo, dice Birol. “Esperamos que siga la trayectoria de la solar”.

Las renovables, asegura el director de la AIE, son la gran esperanza energética para África. “Trabajamos con ellos para atraer inversiones. Hay muchas empresas interesadas porque la demanda de electricidad es grande. Se trata de que todos ganen: los inversores dinero y los africanos, acceso a la electricidad”.

 

Muchos que han comprado gasolina o híbrido los dos últimos años, con el miedo del diésel, se están quejando de que “gasta más de lo que pensaba”.....y ahora están subiendo más que nunca las emisiones de CO2.

 

Ahora en UK...

SUV Growing Popularity Is Foiling Efforts to Switch to Electric
11 Dec 2019

Britain has committed to a net-zero greenhouse gas emissions target for 2050, but it will have trouble even meeting EU emissions targets if the current sales trends keep up.



Blame it on the increase in SUV popularity: a new report from the UK Energy Research Centre (UKERC) shows that demand for SUVs is on the rise, while electric vehicles are barely able to make a dent on the market. This translates into increased overall emissions from new vehicles, the BBC reports.

As of this moment, SUVs outsell electric cars by 37 to one, UKERC says. SUVs are selling better today than they did one year ago, and the government group blames it on “attractive car financing packages which divert attention from running costs.”

SUVs pollute more so, with an increase in popularity comes a boost in overall exhaust emissions from new cars. For the past 3 years, these emissions have been rising instead of declining, which effectively “makes a mockery” of the electric car push, foiling the government’s attempts to get people to switch to electric.

“Effectively, we have been sleepwalking into the issue,” Prof Jillian Anable of the UKERC tells the BBC. “The decarbonization of the passenger car market can no longer rely on a distant target to stop the sales of conventional engines. We must start to phase out the most polluting vehicles immediately. It is time to enact a strong set of regulations to transform the entire car market towards ultra-low carbon, rather than focusing solely on the uptake of electric vehicles.”

Speaking in concrete terms, over 1.8 million SUVs have been sold in the UK in the past 4 years, compared to just 47,000 BEVs. In 2018 alone, SUVs accounted for 21.2 percent of all new car sales, up from 13.5 percent in 2015.

Because they are bigger and heavier than medium-sized cars, SUVs emit a quarter more CO2 than these – and 4 times more than a BEV. When you add their average lifespan to the equation, the result is nothing short of discouraging.

“Assuming the majority of these SUVs will be on UK roads for at least a decade, it is estimated the extra cumulative emissions to total around 8.2 million tons of CO2,” the UKERC says.

 

Ya que estamos en un foro BMW, pongo ejemplos de estos, con datos oficiales homologados según la marca.

BMW X5 híbrido, emisiones de CO2, 39 g/km
BMW serie 7 híbrido, emisiones de CO2,
48 g/km
BMW serie 5 híbrido, emisiones de CO2, 36-40 g/km. El siguiente se va a 47 g/km.
BMW serie 3 híbrido, emisiones de CO2, 37-40 g/km.

BMW X5 M40i, emisiones de CO2, 183 g/km.
BMW X4 M40i, emisiones de CO2, 173 g/km.
BMW Z4 M40i, emisiones de CO2, 168 g/km.
BMW serie 5 xdrive 40i emisiones de CO2, 163 g/km.

Los diésel son malos, la gasolina es mala, los atmosféricos son malos.. el parque automovilístico es viejo....

Los estudios sobre contaminación de emisiones solo hacen referencia a las emisiones que produce el vehículo en uso. ¿Cuantas son esas emisiones a lo largo de su vida útil?
¿Cuáles son las grandes emisiones a la atmósfera de CO2?
¡Qué cosas hace uno por la mañana! Voy a tomar u café, buen día a todos!!!

 

Vaya, ahora resulta que los que tenemos SUV somos culpables de la contaminación, los V8/V12 y zarríos de trpecientos caballos, no problem, los aviones van por el aire no afectan a las ciudades, los barcos como van por el mar, tampoco, anda que les den....

 

Todos a comprar SUUUUUUUUUUUVS. Más berlinas 4 me.

Mi amiga se acaba de comprar un T-Roc, creo que es.

Cito textualmente: Porque es deportivo, si tienes un accidente es más seguro, y es alemán y práctico.

Vamos que un Mazda 6, que es japones y no es alto, mismamente te descoyuntas el sacro.

 

Yo es que pienso que simplemente es la moda del "yo más".

Mi primo tiene tal cosa, yo más. Mi cuñado se ha comprado tal coche, yo más grande.

Y así sucesivamente. Y si por el camino lo pueden vender más caro y cuela porque encima lo compramos, pues tienes una ecuación muy bonita.

 

No compañero, porque un V8 ó un L4, o lo que fuere, no se ve!

Queremos aparentar, pero de forma fácil, rápida e instantánea. Vamos, es mi teoría

 

Interesante la opinión de Harris, hablando sobre el DBX en particular y sobre la moda de los SUV en general: ineficientes e inútiles el 90% de los casos



Listen to Chris Harris Discuss the Auto Industry’s Failure to Lead
December 14th, 2019 by Nico DeMattia



Chris Harris has become one of the most highly respected motoring journalists in the industry. While Harris can be quite blunt when speaking about cars he doesn’t like, something he isn’t shy about doing, his opinion matters in this industry. Over the years, he’s been quite outspoken about his distaste for SUVs and, especially SUV “Coupes”. In a recent video from Top Gear, Harris talks about mainly the Aston Martin DBX but also about the state of the industry as a whole and its move toward crossovers and SUVs. And it’s worth listening to for the bigger picture.

While this video isn’t directly about BMW, it’s hard to not lump the Bavarian brand into the argument. BMW invented the SUV Coupe and while it’s faced considerable criticism for it, it’s a trend that’s been followed by almost all premium automakers. Which is something that Chris Harris obviously does not like and is also something objectively bad for the entire industry. Hell, it’s bad for the world.





SUVs are incredibly inefficient and utterly pointless 90-percent of the time. Unless you’re actually somewhere off-road, there’s really no reason at all for an SUV. A wagon or a hatchback is perfectly fine for anyone that needs space some extra space. Need even more space than a wagon can afford? Buy a minivan. It’s that simple. But minivans aren’t cool, wagons are lame and in America bigger always means better. Maybe that argument was fine in 1995 but it isn’t anymore. The world is changing, and rapidly, and we need to change with it. Except we aren’t and automakers share as much blame as the customer. If not more.


Chris Harris has some good points about how the car industry designs and manufactures cars and, again, it’s hard to not lump BMW into the mix. His point is that the car industry doesn’t lead, it follows what its customer wants. That’s obviously something that makes financial sense but it’s also something that’s brought us here, to a world where we buy more fuel-sucking SUVs than ever before, during the least appropriate time in history to do so.




Why do so many premium automakers build these fuel-sucking, incredibly inefficient vehicles in a time when fuel consumption and energy efficiency are at their most critical? Because customers buy them up in droves and automakers make tons of money. So entire industry is just following the trend, the flow of money, and it isn’t leading the way.

Chris Harris gives some examples about how the automotive industry can lead and how it’s done so in the past. The idea is to get a bunch of smart people in a room and just have them come up with solutions for the future. And they’ll do it to. Give engineers a blank sheet of paper, with no target audience or market analytics, and tell them to create the future and the future is what you’ll get. It might not be the future that customers were hoping for but it will objectively be a better future.




Top Gear’s Jack Rix brings up Steve Jobs in the video, who famously said “people don’t know what they want until you show it to them.” While you don’t want to completely alienate the customer’s needs, engineers and designers do know better than the customer and they need to lead us into a new age of automobiles, one that’s filled with intelligent and practical solutions to our current problems. And once we see how bright the future can be, we’ll likely jump on board. Before he iPod, no one thought a little rectangle filled with music could change the world and now look at us.


Again, it’s hard to not lump BMW into this mix of automakers failing to lead. BMW consistently claims that it will build what the customer will buy. How about building something that the customer doesn’t even know can exist? Now, BMW has done some very innovative things over the years, I have to give it that. The BMW i3 is a perfect example of bringing to market a product that challenges the idea of what a customer might want. However, it’s done nothing with it since then and it’s chased massive SUVs and misshapen luxury cars instead. Maybe the i3’s poor sales figures scared BMW off. But rather than getting another i3, or something else similar, we have the BMW X6, the X7, the 6 Series GT and the MINI Countryman. The latter might be the most egregious because it’s supposed to be “mini”.


BMW iNEXT Concept

Admittedly, BMW has a chance to redeem itself. The Bavarians are indeed working on some interesting new products, such as the BMW iNEXT and the i4. Also, in BMW’s defense, the iNEXT does seem to be a very innovative and forward-thinking look into the future of mobility but it was also publicly slammed by enthusiasts when it was debuted. So I can understand BMW’s hesitance to make such products when they aren’t well received. However, I think BMW, as well as the rest of the industry, needs to be brave and develop some new vehicles and new ideas, even if it means facing some early skepticism. It needs to challenge what we already think we want from our cars and come up with new and innovative solutions to our problems.

Of course, BMW isn’t alone on this. Far from it. Most of the industry is guilty of the same trend. But BMW has a real opportunity to make a big change. If the iNEXT and i4 can be as impressive as BMW claims, then we’ll be on the right track. If not, we’ll have to wait for another brand to have the courage to lead.
https://www.bmwblog.com/2019/12/14/...s-discuss-the-auto-industrys-failure-to-lead/

 

A esos no les vendría mal hacer unos cuantos cursos de conducción eficiente (que no lenta), porque la diferencia entre diesel y gasolina hoy en día es ínfima.