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El Ferrari 275 GTB "Competencia"
A finales de 1964 el nivel de competitividad del mítico GTO ya no era el que le había permitido dominar la categoría GT internacional y al mismo tiempo el que Ferrari había construido como heredero, la berlinetta 250 Le Mans, no había sido producido en número suficiente para obtener la homologación, por lo que en Maranello decidieron sustituirlo por un modelo de competición derivado del 275 GTB recién introducido en el mercado en sustitución del 250 GT.
El 275 GTB, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1964, tenía algunas características que lo hacían ideal como base para el desarrollo de una versión de carreras, como suspensión independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas, caja de cambios acoplada de 5 velocidades a un transmisión transaxle y, bajo pedido, una versión de la carrocería en aluminio.
Bajo la supervisión de Mauro Forghieri, se produjeron 3 modelos diferentes de “Speciale Competizione ” que, sin embargo, tuvieron dificultades en la homologación porque pesaban más de un 5% menos que el modelo de producción estándar; estos tres ejemplos se realizaron en marcos # 06701 (gris), # 06885 (amarillo) y # 07185 (rojo).
La carrocería de estos tres ejemplos, construida a mano por Scaglietti, se diferenciaba mucho de la del 275 GTB en que tenía una forma más aerodinámica similar a la del 250 GTO y la 330 LMB. Sin embargo, cada uno de los modelos era ligeramente diferente, probablemente porque los ingenieros de Maranello experimentaban constantemente con la aerodinámica.
En cada uno se realizaron los cambios necesarios para su uso en pista y en particular para carreras de resistencia (Le Mans in primis);
- parachoques eliminados;
- tapa en el guardabarros delantero derecho para acceder al depósito de aceite del cárter seco;
- luneta trasera y lunas laterales más finas;
- uso de magnesio;
- compartimiento del motor y pasos de rueda sin pintar
- cableado eléctrico simplificado;
- escape lateral libre (la ausencia de tubos de escape y silenciadores debajo de la cola permitió montar los acoplamientos para un acoplamiento rápido del elevador);
- 4 ruedas Campagnolo de 15 ″;
- barra antivuelco;
- túnel extraíble para acceder al embrague;
- depósito de aceite en lugar de la bancada trasera;
- asiento de competición de cuero con reposacabezas;
- Interior espartano: salpicadero simplificado, sin moqueta y sin calefacción, chapa sin pintar.
Cada uno tenía su particularidad pero todos tenían en común al menos 3 elementos:
una carrocería de automóvil en aluminio de unos pocos milímetros de espesor fabricada por Scaglietti, tan delgada que bastaba apoyarse en ella para deformar la chapa;
una estructura liviana en acero y aluminio, en tubos con un diámetro menor que el del automóvil de producción, que permitió una reducción de peso de 150 a 200 kg en comparación con el 275 GTB estándar;
un motor con bloque nervado de 4 apoyos y cárter seco, alimentado por 6 carburadores de doble cuerpo como el del 250 LM tipo 213 de 3.300cc que produce unos 300 CV.
El coto de caza favorito de estas berlinettas eran las carreras de resistencia , de hecho en la carrera debut, las 24 Horas de Le Mans de 1965, el amarillo #6885 de la Ecurie Francorchamps pilotada por la tripulación Mairesse/Beurlys acabó tercero en la general y primero en el GT clase, registrando la primera victoria de un 275 GTB.
De hecho, en esos años también se puso en marcha un cuarto modelo de 275 GTB racing que no es una “Speciale Competizione” oficial pero que tiene muchas características en común con los tres primeros. Destacaba por su carrocería sin pintar, dejando el aluminio al descubierto.
(Edoardo Spreafico en su 275 GTB # 8249) Este automóvil, construido sobre el chasis # 08249, fue encargado por el empresario milanés Edoardo Spreafico para Lorenzo Bandini, quien debía conducirlo en los 1000 Km de Monza de 1966; el debut tuvo lugar en la Copa FISA en MONZA el 12/13 de marzo de 1966 con Giovanni Pessina al volante que lo llevó al primer lugar en la clase GT de más de 2000cc pero luego Ferrari decidió dejar que Lorenzo Bandini compitiera con el Dino 206S y por lo tanto el 275 fue finalmente confiado a la tripulación Pessina/Botalla del equipo Spreafico que finalizó 19º en la general y 2º en la GT de más de 3 litros a pesar de haber sido expulsado de la pista por otro competidor. Para la próxima carrera, la 50a
Targa Florio, que se iba a disputar en mayo, el coche fue enviado a Maranello para la reparación de los daños sufridos durante los 1000 Km de Monza y para hacerle algunos cambios:
- tomas de aire detrás de los pasos de rueda traseros;
- reposicionamiento de los faros.
En enero de 1967 fue enviado nuevamente a Maranello para realizar modificaciones en el motor para adaptarlo a la normativa vigente para uso en carretera y luego vendido a un particular; desde entonces el coche ha sufrido una serie de cambios de dueño acabando en USA. El 21 de julio de 1980 se vendió a un coleccionista inglés pero se dañó durante el transporte desde los Estados Unidos. Parece que fue ofrecido por la subasta de Bonhams el 28 de abril de 2004 en forma de “Basket Case”.
La construcción de estos 275 GTB Speciale Competizione no era un fin en sí mismo , de hecho tras los 4 Speciale producidos entre 1965 y principios de 1966, en base a las experiencias adquiridas con ellos, doce ejemplares de 275 GTB/C (Competition), también actualizado con el motor 250 LM tipo 213, al que se le encomendó la difícil tarea de sustituir al 250 GTO para participar en las competiciones reservadas a los coches de la categoría Gran Turismo.
La versión final del "Competition" (foto de portada) incluía la carrocería de aluminio rebajada con pasos de rueda agrandados para acomodar neumáticos más grandes montados en llantas de radios Borrani de 15 ", ventanas de plexiglás", branquias "en los guardabarros traseros, aire en el capó y relleno cuello para repostaje externo. Obviamente, el chasis y el motor también se beneficiaron de intervenciones específicas para las competiciones.
Numerosos éxitos del 275 GTB/C; entre los más prestigiosos de la clase logrados en las 24 Horas de Le Mans ganado tres veces seguidas en 1965, 1966 y 1967. En 1965 el GTB/C también ganó el Tourist Trophy en Nassau mientras que en 1966 fue primero de su clase en la Targa Florio y octavo en la general de las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente logró hacerse con victorias en su categoría en algunas clásicas de resistencia como Nurburgring (1966), los 1000 Km de Monza (1966 y 1967), las 24 horas de Daytona (1969) y Spa-Francorchamps (1969).
Por otro lado, fue desafortunada la insólita participación en el Rally de Montecarlo de 1966 con la tripulación de Giorgio Pianta/Roberto Lippi, obligados a retirarse por problemas eléctricos por la rotura de un destacamento de unas pocas liras. Según Giorgio Pianta, Ferrari había subido al 275 GTB para probar la hermeticidad de la innovadora solución de eje trasero tipo Transaxle en la exigente prueba de rally.
A finales de 1964 el nivel de competitividad del mítico GTO ya no era el que le había permitido dominar la categoría GT internacional y al mismo tiempo el que Ferrari había construido como heredero, la berlinetta 250 Le Mans, no había sido producido en número suficiente para obtener la homologación, por lo que en Maranello decidieron sustituirlo por un modelo de competición derivado del 275 GTB recién introducido en el mercado en sustitución del 250 GT.
El 275 GTB, presentado en el Salón del Automóvil de París de 1964, tenía algunas características que lo hacían ideal como base para el desarrollo de una versión de carreras, como suspensión independiente, frenos de disco en las cuatro ruedas, caja de cambios acoplada de 5 velocidades a un transmisión transaxle y, bajo pedido, una versión de la carrocería en aluminio.
Bajo la supervisión de Mauro Forghieri, se produjeron 3 modelos diferentes de “Speciale Competizione ” que, sin embargo, tuvieron dificultades en la homologación porque pesaban más de un 5% menos que el modelo de producción estándar; estos tres ejemplos se realizaron en marcos # 06701 (gris), # 06885 (amarillo) y # 07185 (rojo).
La carrocería de estos tres ejemplos, construida a mano por Scaglietti, se diferenciaba mucho de la del 275 GTB en que tenía una forma más aerodinámica similar a la del 250 GTO y la 330 LMB. Sin embargo, cada uno de los modelos era ligeramente diferente, probablemente porque los ingenieros de Maranello experimentaban constantemente con la aerodinámica.
En cada uno se realizaron los cambios necesarios para su uso en pista y en particular para carreras de resistencia (Le Mans in primis);
- parachoques eliminados;
- tapa en el guardabarros delantero derecho para acceder al depósito de aceite del cárter seco;
- luneta trasera y lunas laterales más finas;
- uso de magnesio;
- compartimiento del motor y pasos de rueda sin pintar
- cableado eléctrico simplificado;
- escape lateral libre (la ausencia de tubos de escape y silenciadores debajo de la cola permitió montar los acoplamientos para un acoplamiento rápido del elevador);
- 4 ruedas Campagnolo de 15 ″;
- barra antivuelco;
- túnel extraíble para acceder al embrague;
- depósito de aceite en lugar de la bancada trasera;
- asiento de competición de cuero con reposacabezas;
- Interior espartano: salpicadero simplificado, sin moqueta y sin calefacción, chapa sin pintar.
Cada uno tenía su particularidad pero todos tenían en común al menos 3 elementos:
una carrocería de automóvil en aluminio de unos pocos milímetros de espesor fabricada por Scaglietti, tan delgada que bastaba apoyarse en ella para deformar la chapa;
una estructura liviana en acero y aluminio, en tubos con un diámetro menor que el del automóvil de producción, que permitió una reducción de peso de 150 a 200 kg en comparación con el 275 GTB estándar;
un motor con bloque nervado de 4 apoyos y cárter seco, alimentado por 6 carburadores de doble cuerpo como el del 250 LM tipo 213 de 3.300cc que produce unos 300 CV.
El coto de caza favorito de estas berlinettas eran las carreras de resistencia , de hecho en la carrera debut, las 24 Horas de Le Mans de 1965, el amarillo #6885 de la Ecurie Francorchamps pilotada por la tripulación Mairesse/Beurlys acabó tercero en la general y primero en el GT clase, registrando la primera victoria de un 275 GTB.
De hecho, en esos años también se puso en marcha un cuarto modelo de 275 GTB racing que no es una “Speciale Competizione” oficial pero que tiene muchas características en común con los tres primeros. Destacaba por su carrocería sin pintar, dejando el aluminio al descubierto.
(Edoardo Spreafico en su 275 GTB # 8249) Este automóvil, construido sobre el chasis # 08249, fue encargado por el empresario milanés Edoardo Spreafico para Lorenzo Bandini, quien debía conducirlo en los 1000 Km de Monza de 1966; el debut tuvo lugar en la Copa FISA en MONZA el 12/13 de marzo de 1966 con Giovanni Pessina al volante que lo llevó al primer lugar en la clase GT de más de 2000cc pero luego Ferrari decidió dejar que Lorenzo Bandini compitiera con el Dino 206S y por lo tanto el 275 fue finalmente confiado a la tripulación Pessina/Botalla del equipo Spreafico que finalizó 19º en la general y 2º en la GT de más de 3 litros a pesar de haber sido expulsado de la pista por otro competidor. Para la próxima carrera, la 50a
Targa Florio, que se iba a disputar en mayo, el coche fue enviado a Maranello para la reparación de los daños sufridos durante los 1000 Km de Monza y para hacerle algunos cambios:
- tomas de aire detrás de los pasos de rueda traseros;
- reposicionamiento de los faros.
En enero de 1967 fue enviado nuevamente a Maranello para realizar modificaciones en el motor para adaptarlo a la normativa vigente para uso en carretera y luego vendido a un particular; desde entonces el coche ha sufrido una serie de cambios de dueño acabando en USA. El 21 de julio de 1980 se vendió a un coleccionista inglés pero se dañó durante el transporte desde los Estados Unidos. Parece que fue ofrecido por la subasta de Bonhams el 28 de abril de 2004 en forma de “Basket Case”.
La construcción de estos 275 GTB Speciale Competizione no era un fin en sí mismo , de hecho tras los 4 Speciale producidos entre 1965 y principios de 1966, en base a las experiencias adquiridas con ellos, doce ejemplares de 275 GTB/C (Competition), también actualizado con el motor 250 LM tipo 213, al que se le encomendó la difícil tarea de sustituir al 250 GTO para participar en las competiciones reservadas a los coches de la categoría Gran Turismo.
La versión final del "Competition" (foto de portada) incluía la carrocería de aluminio rebajada con pasos de rueda agrandados para acomodar neumáticos más grandes montados en llantas de radios Borrani de 15 ", ventanas de plexiglás", branquias "en los guardabarros traseros, aire en el capó y relleno cuello para repostaje externo. Obviamente, el chasis y el motor también se beneficiaron de intervenciones específicas para las competiciones.
Numerosos éxitos del 275 GTB/C; entre los más prestigiosos de la clase logrados en las 24 Horas de Le Mans ganado tres veces seguidas en 1965, 1966 y 1967. En 1965 el GTB/C también ganó el Tourist Trophy en Nassau mientras que en 1966 fue primero de su clase en la Targa Florio y octavo en la general de las 24 Horas de Le Mans. Posteriormente logró hacerse con victorias en su categoría en algunas clásicas de resistencia como Nurburgring (1966), los 1000 Km de Monza (1966 y 1967), las 24 horas de Daytona (1969) y Spa-Francorchamps (1969).
Por otro lado, fue desafortunada la insólita participación en el Rally de Montecarlo de 1966 con la tripulación de Giorgio Pianta/Roberto Lippi, obligados a retirarse por problemas eléctricos por la rotura de un destacamento de unas pocas liras. Según Giorgio Pianta, Ferrari había subido al 275 GTB para probar la hermeticidad de la innovadora solución de eje trasero tipo Transaxle en la exigente prueba de rally.
