Noticia El futuro incierto del coche eléctrico enchufable: ¿Qué obstáculos debe superar?

El futuro incierto del coche eléctrico enchufable: ¿Qué obstáculos debe superar?
31 enero, 2019 Carlos García Oliva






Actualmente estamos asistiendo a una auténtica revolución de la movilidad de las grandes ciudades, una lenta transición influenciada principalmente como consecuencia de la demonización del diésel, las restricciones a los vehículos más contaminantes y la llegada de otras alternativas, como el carsharing, el motosharing o los polémicos patinetes eléctricos. Son muchos países los que ya han puesto fecha de caducidad al motor de combustión, y el coche eléctrico se anuncia a bombo y platillo como la única solución a todos nuestros problemas.

Poco a poco nos veremos obligados a dejar atrás los combustibles fósiles y dar paso a otras alternativas tan interesantes como los vehículos PZEV, de pila de hidrógeno híbridos, híbridos enchufables, GLP y GNC, o incluso, los eléctricos. Unos más y otros menos conocidos, aunque de lo que no hay ninguna duda es que hoy en día el coche eléctrico se ha posicionado como el gran favorito para sustituir al diésel y a la gasolina. Una transición que ya se ha iniciado y que será irreversible.



Quizás sea el mejor momento de plantearse si esta solución tiene un futuro viable, o si por el contrario es solo una falsa ilusión que nos traerá más problemas en el futuro. El coche eléctrico enchufable tiene numerosas ventajas y desventajas, aunque lo que pocos se han atrevido a decir a día de hoy es que su mayor problema sería un repentino éxito. Aún no estamos preparados, ni para su implantación ni democratización, tanto es así que os vamos a hablar de las razones por las que el coche eléctrico enchufable no tiene futuro.

1. No hay suficiente energía
Puede parecer algo evidente, pero el coche eléctrico necesita energía para moverse y como consecuencia tenemos que ser capaces de crear toda esa cantidad de energía para abastecer un parque móvil íntegramente eléctrico. Hoy en día en nuestro país circulan en torno a 30 millones de vehículos, de los cuales solo un ínfimo porcentaje son 100% eléctricos, por lo que no resulta ningún problema. Esto cambiaría si todo el mundo tuviera un coche eléctrico en su garaje y, encima, lo recargara a la vez.



Pongamos que los 30 millones de vehículos fueran eléctricos y, además, que se recargaran simultáneamente por la noche (que es cuando sale más barato) en un punto de recarga convencional, es decir, una recarga lenta con una potencia que podría rondar los 3 kW aproximadamente. Pues bien, si esto sucediera necesitaríamos generar cada noche una potencia estimada de 90.000 MW, algo imposible hoy en día teniendo en cuenta que en nuestro país el pico más alto fue de 33.000 MW en el 2007.

Según asegura un estudio de Matteo Muratori, del Laboratorio Nacional de Energía Renovable (NREL) del Departamento de Energía de Estados Unidos, la recarga masiva de un parque eléctrico podría provocar «situaciones puntuales y conyunturales de saturación«. En el lado opuesto también nos encontramos con que el director de Movilidad Verde de Iberdrola, Carlos Bergera, aseguró en una ocasión que las recargas se producirían por las noches sin grandes problemas de demanda, pero no aportó datos que lo confirmaran.



Lo cierto es que, incluso si no se cargarán todos los coches eléctricos por la noche, seguiría habiendo problemas de abastecimiento de energía. Si bien en España tenemos capacidad de sobra para generar energía -en total nuestro sistema energético podría producir una cantidad de hasta 100.000 MW-, a día de hoy nuestro país importa energía de otros países como Francia o Portugal. España compra más luz de la que importa y así lo reflejaba el informe de la REE en la previsión de cierre del 2018.

España tiene una capacidad de generar más de 100.000 MW de energía, sin embargo, debemos tener en cuenta que las energías renovables no siempre están en funcionamiento y las centrales energéticas convencionales necesitan detener su actividad cada cierto tiempo. El principal problema que tiene la electricidad es que no puede guardarse ni almacenarse para ser utilizada después y por eso, solo se produce la energía que necesitamos en cada momento.
También deberíamos tener en cuenta que, esta transición hacia el coche eléctrico no se producirá de la noche a la mañana, es decir, que la renovación del parque móvil se llevará a cabo paulatinamente hacia otras formas de energía más sostenibles y ecológicas. Esto en cierta parte es una gran ventaja, principalmente porque posibilita que las infraestructuras y compañías energéticas se adapten poco a poco a esta nueva realidad, preparándose para un aumento de la demanda en cada hogar.



Los más optimistas pensarán que en un período de 5 o 10 años habrá culminado la democratización del coche eléctrico, algo difícil de creer teniendo en cuenta algunos factores como su elevado precio, escasa autonomía o la brecha entre países del primer y del tercer mundo. Quizás, lo más realista, sería pensar en un mundo donde convivan múltiples alternativas con distintos niveles de electrificación, así como otras formas de energía más limpias y fáciles de obtener en la propia naturaleza.

Actualmente la gran mayoría de vehículos electrificados que circulan por nuestras carreteras son híbridos o híbridos enchufables, pero se estima que en 2020 haya 120.000 vehículos eléctricos y en 2030 un total de 2,5 millones de unidades en circulación.
Sin embargo, tal y como recientemente ha afirmado Bill Gates, la única forma de luchar contra el cambio climático y generar la cantidad suficiente de energía se conseguiría apostando por la energía nuclear. El cofundador de Microsoft se ha referido a la energía solar y eólica como «fuentes de energía intermitentes«, por eso asegura que la energía nuclear es «la ideal para luchar contra el cambio climático, ya que es la única fuente de energía escalable y libre de carbono que está disponible las 24 horas del día«.



Según estimaciones de Endesa, no habría ningún problema para suministrar electricidad a todo el parque móvil en España si fuera 100% eléctrico, siempre y cuando su recarga se llevara a cabo de forme eficaz y aprovechando las horas valle de demanda, así como utilizando la recarga rápida a lo largo el día. El problema es que pocos se podrían permitir recargar su coche durante el día y la pregunta es… ¿Cuánta gente dispone de una plaza de garaje para instalar un punto de recarga?

El proyecto Europeo MERGE (Mobile Energy Resources of Electricity) nació para buscar soluciones a una recarga masiva de vehículos eléctricos en el futuro. Los objetivos principales de este grupo de investigadores son: desarrollar un concepto de gestión y control que facilitará la transición real de coches convencionales a eléctricos, así como modelar, analizar y optimizar las redes eléctricas donde se integrará el coche eléctrico y la infraestructura de carga.
Llegados a este punto ya no hablamos únicamente de un déficit energía, sino de infraestructura, otro de los grandes quebraderos de cabeza para el coche eléctrico. Además, la necesidad de una mayor producción de energía llevaría a otras formas de generarla como, por ejemplo, a través del gas y del carbón. Esto, en definitiva, se traduciría en una red eléctrica más contaminante y menos ecológica, generando una mayor cantidad de emisiones y gases de efecto invernadero que la ocasionada por los propios vehículos.



2. La fabricación de baterías es cara y limitada
Las baterías son otro de los puntos débiles del coche eléctrico, y es que a día de hoy no existe litio suficiente en todo el planeta para fabricar millones y millones de baterías. A esto hay que sumar que su fabricación requiere el doble de energía que un vehículo tradicional y, además, que su extracción es una fuente importante de contaminación y conflictos geopolíticos. El 60% del litio se encuentra en Argentina, Chile y Bolivia, pero las reservas son limitadas, más concretamente de solo 16 millones de toneladas.

Junto con el litio, el cobalto y el níquel son otros elementos de gran importancia para la fabricación de baterías, aunque el principal problema radica en que su precio es muy volátil. Al igual que ocurre con el litio, para extraer este tipo de materiales de la naturaleza se necesita una elevada cantidad de energía y agua, mientras que la extracción de cobalto en la República Democrática del Congo conlleva otros problemas asociados como la explotación de niños en condiciones infrahumanas.



En resumen, podemos decir que, teniendo en cuenta la cantidad de energía y agua necesaria, así como otros problemas de explotación, la fabricación de un coche eléctrico puede producir un impacto medioambiental y humano mayor que un vehículo de combustión. Y eso por no hablar del problema del reciclaje de las baterías que ya han sido utilizadas, una cifra que de momento solo supone un 5% del total y que, por ende, supone un problema grave y una fuente contaminante más.

En países como China, los fabricantes son responsables de garantizar que los paquetes de baterías sean reciclados correctamente y no acaben en un basurero, sin embargo, en Europa aún no existe una regulación que obligue a las marcas a dar una segunda vida a sus baterías.
Es cierto que, a día de hoy se están llevando a cabo numerosas investigaciones para encontrar una alternativa a las baterías de litio, como son los iones de sodio, el grafeno, el calcio, las baterías bipolares, los iones de fluoruros o las baterías de litio-azufre. Sin embargo, aún no existe una opción real para sustituir a la tecnología actual, lo que da como resultado una producción bastante limitada y un precio elevado, además de todos los problemas que derivan del uso de baterías de litio.



El precio del ‘petróleo blanco’ seguirá subiendo en el mercado y eso derivará en un aumento del precio de las baterías y en un encarecimiento de los costes de producción de los vehículos eléctricos. Es más, el director de I+D del grupo Volkswagen, Ulrich Eichhorn, ha explicado en declaraciones a Automotive News que la industria necesitaría generar una capacidad de producción de baterías equivalente a 40 gigafactorías de Tesla -nada menos que 200 gWh- para poder igualar el objetivo propuesto por el Grupo Volkswagen.

Volkswagen está haciendo una fuerte inversión en vehículos eléctricos y por eso, han anunciado que la próxima generación de automóviles de gasolina y diésel que llegará al mercado a partir de 2026 será la última. Ahora, el objetivo del fabricante alemán es alcanzar una cuota de ventas del 25% perteneciente a vehículos eléctricos.
Una vez más queda demostrado que el éxito repentino del coche eléctrico sería una auténtica catástrofe para su implantación, ya que a día de hoy no sería posible alcanzar una producción masiva de baterías. Como ya hemos comentado, algunos de los factores que frenan su expansión son la escasez del litio, cobalto y níquel, la volatilidad de su precio y todos los problemas medioambientales y humanos asociados a la extracción.



3. La red de recarga no está preparada
Actualmente existen en torno a 3.000 puntos de recarga distribuidos por toda España, una cifra que podría incrementarse con la polémica llegada de las electrolineras. En nuestro país, el Gobierno de Pedro Sánchez ha dado un plazo de 27 meses para que todas aquellas estaciones de servicio que vendan más de cinco millones de litros al año dispongan de un servicio de carga rápida para vehículos eléctricos. Una medida que, por otro lado, acabaremos pagando los consumidores en la factura de la luz.

Si hoy en día se produjera el ‘boom‘ del coche eléctrico, no habría puntos de recarga suficientes para 30 millones de vehículos, incluso si únicamente fuera un tercio del total. A esto habría que sumar la discriminación sufrida por todos los conductores que no dispongan de una plaza de garaje en propiedad para instalar un punto de recarga y que, como consecuencia, dependan de la infraestructura pública. Todo ello desencadenaría largas colas para recargar el coche eléctrico y una gran saturación del servicio.



Además, la mayoría de puntos de recarga utilizan una carga lenta o convencional, asociada a un conector Shuko con una intensidad de corriente de 13 amperios y 230 voltios. Esto quiere decir que estaríamos utilizando la misma intensidad y voltaje que una vivienda normal y, por lo tanto, el tiempo de recarga podría rondar fácilmente entre las seis y ocho horas de media. Como ya hemos mencionado, es la más habitual utilizada por las noches, pero llevada a cabo de forma masiva podría provocar cortes de electricidad.

Una buena solución para no tener que cargar todo el parque eléctrico a la vez sería la implantación de un sistema que permitiera extraer una batería gastada y reemplazarla por otra cargada. Una patente que ya fue registrada en su momento por Tesla y que permitiría cambiar la batería en tan solo 15 minutos, todo gracias a un sistema autónomo que funciona exactamente igual que un túnel de lavado. El mismo sistema se encargaría de recargar la batería gastada para después volver a equiparla en otro vehículo.



Sin embargo, un par de años después de conocer esta patente no parece que haya sido tan buena idea (o eso o se guardan un as en la manga), pues a día de hoy no hemos vuelto a saber nada de este ‘revolucionario’ invento que ahora hemos podido recordar gracias a los superdeportivos eléctricos de Flymove. Tanto el BBS GT One como el BBS GT Cube deben su nombre al sistema «Battery Swap System«, aunque actualmente sigue estando muy lejos de ser una realidad.


4. Efectos en el medioambiente
Hace aproximadamente un año ya os hablamos de un sorprendente estudio publicado por la revista científica Atmospheric Environment de Peter Achten y Victor Timmers, en el que se hablaba no solo de las emisiones de CO₂, sino también de otro tipo de contaminantes peligrosos. En este se afirma que solo un tercio de la contaminación -medida en términos de partículas en suspensión- procede del tubo de escape de los coches y los dos tercios restantes de la contaminación proceden de aspectos que poco o nada tienen que ver con soluciones mecánicas.



Con ello, se refieren a otros aspectos como la superficie de las ruedas, los sistemas de frenado y la carretera, que aunque muchos lo desconocen también son una fuente más de contaminación. Por lo tanto, si tenemos en cuenta que los vehículos híbridos y eléctricos enchufables pesan de media un 24% más que sus comparables de combustión interna, esto supone un mayor desgaste de los tres componentes citados. A mayor peso mayor intensidad de frenada, lo que redunda en más partículas y en contaminación.

Este estudio de Christoph Buchal para el instituto de investigación económica IFO, recogido por la agencia alemana DPA, demuestra que un automóvil eléctrico contamina entre un 11% y un 28% más que uno de gasóil.
Este no es el único estudio que ha puesto el punto de mira en el coche eléctrico y su efecto en el medio ambiente, también podemos encontrar un completo informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente en el que se ha analizado paso por paso cada una de las etapas de un vehículo eléctrico, desde su fabricación hasta su conducción o reciclaje. El resultado obtenido es que el impacto real dependerá principalmente de dos factores: de dónde se obtendrá la energía y dónde se fabricará la batería.



Una cadena de producción no funciona al máximo rendimiento durante la fabricación de un coche eléctrico, por lo que se necesita más combustible para fabricar menos unidades. A esto hay que sumar que durante la construcción de las baterías se recurre a combustibles fósiles para el almacenaje de la electricidad o para la búsqueda de materiales raros como consecuencia del uso de grandes máquinas de perforación y transporte. Esto da como resultado que las emisiones totales generadas por un eléctrico sean mayores que las de un coche convencional.

Como señala ASEPA en un informe, quizás la solución sea que los motores diésel funcionen como filtros de partículas para limpiar el aire de las ciudades.

Uno de los informes elaborados por Bernstein y respaldados por el Instituto Sueco de Investigación de Medio Ambiente se ha encargado de equiparar diferentes modelos (eléctricos y convencionales), a fin de comparar las emisiones totales de CO₂ emitidas a la atmósfera, y el resultado es cuanto menos revelador. Un gasolina como el BMW 320i produce durante toda su vida útil un total de 22,8 toneladas de CO₂, frente a un Tesla Model 3 que suma 27,1 toneladas de CO₂. De las cuales, 21,3 pertenecen a la producción de electricidad, 5,2 de fabricar las baterías y 0,6 del ensamblaje.



Otra de las conclusiones que arroja este estudio es que, a mayor tamaño de las baterías, mayor serán las emisiones contaminantes producidas durante su construcción. Por eso, construir un Nissan Leaf con una batería de 30 kWh generaría un total de 5,3 toneladas de CO₂, frente a los 17,5 toneladas resultantes de fabricar un Tesla Model S. Un hecho en el que se reafirma la Universidad de Noruega de Ciencia y Tecnología, que asegura que «los vehículos eléctricos más grandes pueden emitir más gases de efecto invernadero a lo largo de su ciclo de vida que los vehículos convencionales más pequeños«.

Según ha estimado la consultora Ricardo, la producción de un coche de gasolina implicaría unas emisiones equivalentes a 5,6 toneladas, mientras que para fabricar un coche eléctrico esta cifra aumenta hasta las 8,8 toneladas de media.
Medios tan prestigiosos como The Guardian también se han encargado de realizar una profunda investigación en relación a las emisiones del coche eléctrico, desarrollando una completa infografía interactiva en la que comparan las emisiones de coches gasolina, híbridos, híbridos enchufables, de autonomía extendida y eléctricos puros. El resultado no es tan contundente como en los anteriores estudios, pero evidencia que la clave es la forma en la que se produce la energía.



En España podemos decir que la producción de energía está más equilibrada que en otros países, pero en el lado opuesto está Australia, el país con mayor dependencia de combustibles fósiles y donde, tal y como afirma la Asociación Automovilista Australiana: «conducir un Tesla es mucho más contaminante que hacerlo a bordo de un Lamborghini o un Hummer«. Sin embargo, en nuestro país la quema de carbón para producir energía se sitúa en un 6,9% del total, según la Red Eléctrica de España.

En el lado opuesto, un informe de Bloomberg NEF ha arrojado algunos datos algo más esperanzadores para el futuro del coche eléctrico, y para ello han comparado la red eléctrica de seis países desarrollados, equiparando las emisiones equivalentes para los coches eléctricos y el resto de vehículos con un motor de combustión. La conclusión a la que han llegado es que los vehículos propulsados de forma eléctrica son más limpios que el resto, incluso cuando se utiliza carbón para su obtención.



Colin McKerracher, analista de transporte para BNEF, explica que «cuando un vehículo de combustión sale de la línea de producción se establecen las emisiones por kilómetro, pero para un eléctrico van disminuyendo a medida que la red eléctrica es más limpia«.

Según datos de este mismo estudio, las emisiones generadas por un vehículo eléctrico son hasta un 40% menores que las de un vehículo de combustión y, por lo tanto, son mejores para el medio ambiente. Además, aseguran que esta diferencia aumentará cuando la producción de electricidad dependa todavía menos del carbón y se apueste por formas de energía renovables. Países como China tienen una gran dependencia del carbón en la actualidad, pero incluso aquí, un coche eléctrico contamina menos que uno tradicional.

Más allá de los efectos que puede producir el coche eléctrico en el medioambiente existen otras consecuencias que a primera vista son difíciles de medir. Según el estudio ‘Energy Injustice and Nordic Electric Mobility: Inequality, Elitism, and Externalities in the Electrification of Vehicle-to-Grid (V2G) Transport‘ elaborado por las universidades de Sussex y Aarhus, la movilidad eléctrica puede aumentar «la exclusión y el elitismo en la planificación nacional«, incrementando la brecha social. Un informe que se ha realizado utilizando datos recopilados de 275 expertos en países como Dinamarca, Finlandia, Islandia, Noruega y Suecia, los grandes pioneros del coche eléctrico.
5. El precio y la falta de ayudas
Actualmente el coche eléctrico no está al alcance de cualquiera, aunque hace algún tiempo elaboramos una lista con los 7 modelos más asequibles del mercado. Las baterías son la principal causa de su elevado precio, uno de los componentes más caros que supone un incremento significativo en la factura final. Además, en España no se ha incentivado adecuadamente su compra mediante subvenciones y ayudas, un factor muy importante que sí encontramos en otros países de Europa.



En nuestro país se matricularon en el 2018 un total de 94.850 vehículos electrificados, pero de esa cifra tan solo 15.437 modelos eran 100% eléctricos y el resto eran híbridos o híbridos enchufables. Pese a esto, también hay que destacar que durante el año pasado crecieron hasta en un 60% las matriculaciones de eléctricos en nuestro país con respecto al 2017. Si lo comparamos con países como Noruega, la diferencia sigue siendo demasiado grande, teniendo en cuenta que es el primer país del mundo en haber vendido más coches electrificados que gasolina y diésel.

La principal diferencia entre España y Noruega radica en que en el país nórdico los coches de combustión tienen unos impuestos mucho mayores, una medida llevada a cabo por el gobierno noruego para desincentivar su compra. Allí, con la compra de un coche eléctrico puedes ahorrar hasta el 25% de su precio correspondiente al IVA, impuesto que sí pagan el resto de vehículos con motor térmico. Así, comprando un vehículo eléctrico podríamos ahorrar una cantidad de entre 5.000 y 7.000 euros respecto a la misma variante de gasolina.



En la Comunidad de Madrid el último plan de ayudas, el Plan de Movilidad Urbana Sostenible (Plan MUS), se agotó en poco más de cuatro días, pero ha vuelto en 2019 a nivel nacional bajo el nombre de MOVES con un presupuesto de hasta tres millones de euros para incentivar la compra de vehículos (turismos, motocicletas o cuadriciclos ligeros) que funcionen con energías alternativas.

Una de las claves que podría revolucionar la industria del coche eléctrico está en China, el mayor fabricante del mundo de vehículos eléctricos, la mayoría a un precio realmente competitivo. La llegada de las primeras marcas chinas a Europa ya se está produciendo y, como consecuencia, podría iniciarse una nueva guerra de precios para ofrecer un coche eléctrico a un precio asequible. Dacia se ha sumado a esta propuesta y, en tres años, ha prometido lanzar un eléctrico a un precio realmente bajo. Además, está el coste de recargar un coche eléctrico.



Mientras que estas ayudas no sean más generosas y constantes, la gran mayoría de conductores seguirán apostando por otras alternativas menos costosas.

El futuro del coche eléctrico está en China. En el país asiático las expectativas para el 2019 son muy positivas, y según la Asociación de Fabricantes de Automóviles de China (CAAM, por sus siglas en inglés) planean vender hasta 1,6 millones de eléctricos este año. Además, este segmento ha crecido un 105% durante el primer semestre del año pasado. Solo en este país hay cerca de 500 fabricantes de eléctricos y algunos están a punto de dar el salto a Europa, como NIO o Lynk & CO.

6. Un encarecimiento generalizado
Pero ojo, porque la llegada del coche eléctrico a nuestras calles no solo afectará a nuestros bolsillos como consecuencia de la compra de un vehículo de estas características, sino que se producirá un encarecimiento generalizado de cualquier turismo nuevo. Este será el precio a pagar, según indica Herbert Diess, CEO de Volkswagen, para cumplir con los objetivos de reducción de emisiones de CO₂ establecidos por la Unión Europea, de hasta un 15% para el 2025 y de un 37,5% para 2030 en los turismos nuevos.



Diess ha hablado recientemente de este nuevo problema para la industria, el cual podría provocar que, incluso los modelos más pequeños de la gama de un fabricante, independientemente de su combustible, se encarezcan varios miles de euros. Como resultado y, tal y como ha explicado, la llegada de la electrificación para cumplir con los objetivos de la Unión Europea se traducirá en un aumento de precio y, como consecuencia, muchos clientes ya no podrían permitirse un coche nuevo de ciertas marcas.

Durante el Salón del Automóvil de Detroit 2019, Herbert Diess aseguró que Volkswagen cumplirá con los objetivos de emisiones impuestos por la Unión Europea, aunque considera que son «demasiado exigentes«.

Pese a esto, el CEO de Volkswagen ha asegurado que cumplirán con los objetivos de reducción de emisiones gracias a un promedio de CO₂ de 60 g/km para 2030. Además, la firma alemana planea aumentar las ventas de eléctricos en una cifra entre el 40% y el 50%. Pero el precio a pagar es alto, un Volkswagen UP! podría encarecer su coste en hasta 3.500 euros y un súper ventas como el Volkswagen Polo incrementaría su precio en 4.000 euros, quedando fuera del alcance de muchos.



No menos importantes serían las repercusiones en nuestra economía, pues el coche eléctrico podría acabar con 40.000 empleos en España y reducir el PIB en un 1.2%, tal y como se extrae de este análisis publicado por la revista Economía Industrial del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo (Roberto Scholtes Ruiz, experto de UBS).
La conclusión es que, para poder cumplir con los objetivos de la UE y avanzar hacia una movilidad más sostenible habrá que pagar más por cualquier coche nuevo, incluso si no es eléctrico. En palabras del CEO de Volkswagen: «No estoy seguro de cuántos clientes podrían permitírselo«. Una transición forzada al coche eléctrico podría poner en peligro miles de puestos de trabajo y toda una industria del automóvil de 423.000 millones de euros.

Conclusión
Tras este análisis, podemos afirmar que el coche eléctrico aún está muy verde. No solo no hay suficiente energía para abastecer un parque móvil 100 % eléctrico, sino que además la energía producida para fabricar las baterías y recargarlas supone una fuente contaminación a tener en cuenta. La infraestructura es escasa y el precio sigue siendo inaccesible para la mayoría, aunque tal y como habéis podido comprobar, existen estudios e informes de todos los tipos que, o bien apuestan por el coche eléctrico como una óptima solución de futuro o lo ven como una alternativa desafortunada a otras formas de movilidad.



En países como Corea del Sur o Japón están apostando fuertes por otras alternativas como el hidrógeno, el que para muchos ya es el combustible del futuro. Mientras que en Europa los gigantes automovilísticos como Daimler, BMW y Volkswagen apuestan por el eléctrico, en Asia las grandes compañías se han volcado con el hidrógeno. En Corea del Sur acaban de anunciar un ambicioso plan con el hidrógeno como protagonista y para el 2040 estiman haber producido en el país un total de 6,2 millones de coches de hidrógeno.

Pero esto no quiere decir que el coche eléctrico enchufable esté destinado al fracaso, sino que su implantación será lenta y compleja. Más difícil de lo que la están pintando. Llegados a este punto, solo queda que cada uno incline la balanza de su opinión hacia un lado u otro, una decisión difícil que puede resultar más sencilla después de documentarnos un poco acerca de todas las luces y sombras del coche eléctrico.

https://www.autonocion.com/por-que-el-coche-electrico-enchufable-no-tiene-futuro/

 

Atención que el artículo es de enero del 2019 y desconozco como ha evolucionado la cosa en 2 años y medio, pero el artículo lo encuentro muy interesante y muy documentado.

Me extraña que el omnisciente @cybermad no lo publicara en su momento

Interesante ver el estudio contradictorio de Bloomberg (que no he analizado a fondo para ver si incluye todas las varibales, y que me da tufilllo a interés por el eléctrico).

 

En cuanto salga otra cosa adiós al eléctrico, como pasó ya antes con el vapor y con los eléctricos. Y lo saben...

 

Y luego ayer Francia corta el suministro por un problema en su red y España le pilla con los pantalones bajados porque por falta de viento no estaba produciendo suficiente con varias térmicas de gas paradas para no emitir CO2, así que la Red eléctrica utiliza el protocolo consistente en cortar el suministro a las grandes empresas que menos mal que entre sábado y la falta de chips debían estar al ralentí.

 

Hay unos errores en el principio del artículo, efectivamente no es posible sustituir todo el parque móvil de combustibles fósiles a eléctrico, la potencia actual instalada en España actualmente es más de 110.000 Mw, pero por supuesto no estaría disponible siempre a la vez, la máxima demanda de energía fue en el 2010 y el record está en 41. 127 Mw/h. Tampoco sería posible poner a cargar todo el parque móvil a la vez pues muchos millones de coches duermen en la calle y no seria factible sacar cables por las ventanas.
Lo que está claro es que tendrán que convivir todas las alternativas y donde se pueda, paulatinamente parte se irán sustituyendo por eléctricos, pero el transporte pesado tardará más y en el rural aún tardarán mucho en dejar de utilizar autos, tractores y otra maquinaria de combustibles fósiles.

 

Como no salga ya.... Con la inversion que estan obligando hacer a los fabricantes por pura ideologia politica, nos tendremos que comer una tecnologia que ya nacio muerta

 

Saldrá cuando tenga que salir... Aunque nosotros los pepitos quisiéramos que saliera ya.

 

Efectivamente
Un híbrido o híbrido enchufable es el presente nos guste más o menos pero es así.

Un eléctrico no es el futuro y mucho menos el presente.

Hidrógeno? No lo veo por dos motivos, el necesitas tanta energía para generarlo como la que consigues una vez generado el hidrógeno, luego es tontería gastar 100 para producir 100, para eso está 100 los gastas ya en el vehículo directamente.
Luego el peligro que conlleva llevar el depósito, todo es muy seguro hasta que falla y cuando lo hace el hidrógeno, ya te pueden recoger con un cepillo.

GLP o hierbas similares, estamos como con la gasolina, no dejan de ser zumo de dinosaurio.

Zumo de probeta, todo dependerá del coste por litro y veremos si sale rentable o no y si genera su combustión otros problemas que aún no tenemos controlados

Que habrá en un futuro? No soy adivino pero vamos, lo más lógico sería vehículos de zumo de dinosaurio con más o menos electrificación para ser mucho más eficientes a falta de o buscar nuevos procesos industriales para generar hidrógeno mucho más barato y con menos coste energético o bien otro tipo de combustible que no se les ha ocurrido a las mentes pensantes.

 

Siempre he pensado que el futuro vendrá marcado por el hidrgeno.
Los asiáticos parece ser que también piensan así.
Creo que en occidente nos van a pillar (otra vez) con el paso cambiado.

 

Yo soy de números, me encantan y las cuentas no salen nunca en terminos eléctricos.

Aquí hablan de una carga lenta de 3kW, que no es que sea lenta, es que serían unas 12h recargando ... totalmente inviable.

Lo ideal para la noche serían unos 9kW, para que el tiempo de carga sea de unas 6horas.

Y como no, puntos de recarga, de esos que se ponen en muchos sitios, con recargas de 1 a 2h, de 100kW en instalaciones trifásicas.

Pero ... esto es España, nos guste o no y aquí la potencia se contrata por tramos.

Yo, y supongo que muchos de los que estamos en este foro, para nuestros 230V de casa, tenemos contratados 3,3kW de potencia eléctrica. Cuanta mas contratas, mas pagas. Y esa es la básica para una vivienda "normal", aunque se pueda contratar menos, eso serían 16A de consumo. En edificaciones nuevas, es común subir eso hasta las 5,75kW llegando a los 25A de consumo. Y luego estarían los mas "pudientes" con sus electrificaciones elevadas de 9,2kW en sus mas que pisos, chalets y casas y consumos de 40A.

En mi caso concreto, además tengo gas ciudad, la calefacción y ACS van por gas ... que como combustible fósil, tendrá igualmente los días contados, así que habrá que pasarse a una caldera eléctrica si quiero seguir teniendo agua caliente y calefacción, por lo que en un futuro a mí, no me quedará otra que pasarme a los 5,75kW, pagando mas por las tarifas de acceso, de disponibilidad, ... y como no, adaptando la instalación eléctrica de la vivienda a las nuevas normativas, con bolétin inlucido, que es lo que implica subir de potencia. Y eso con suerte, porque igual hay que realizar modificaciones en el edificio, en la acometida, transformador cercano o a saber para poder suministrar tanta potencia extra. Que como yo, me imagino que miles de vecinos estaremos igual.

Resumiendo, los que tengamos una potencia eléctrica contratada de menos de 9,2kW, no podremos cargar el coche y a la vez, tener el frigorífico enchufado y eso de usar el secador de pelo (para los que tenga pelo claro) una utopia; o los amperios se nos van para el coche, o se nos van para los electrodomésticos de la vivienda, la ley mas básica de la física elemental, de donde no hay no se puede sacar.

Yo entiendo que al gobierno todas estas cosas le importan un pimiento, son expertos en crear problemas y que el populacho salga adelante como pueda si es que puede, pero este es el negro futuro que nos espera.

Respecto a los puntos de recarga rápidos, 100kW son unos 160A en una instalación trifásica. Pensad que en Madrid, así a lo gordo y redondeando, hay unos 130.000 puntos de luz, que con una potencia media de unos 85W, son unos 11.000kW por noche de consumo eléctrico. Es decir, que una recarga rápida de 1 hora para solo 110 coches eléctricos, supondría el equivalente al consumo de todo el alumbrado de madrid en una noche, ahora, pongamos 25000 coches recargando en varios puntos de la red, yo es que no lo veo por muchas vueltas que se le den a las cosas.

 

Ayer mientras íbamos a comer a un restaurante en un centro comercial que tiene cargadores tesla, había allí una pareja montada en el coche, esperando mientras cargaba su coche... yo llegué con mi coche de combustión, aparcamos, fuimos a comer, al rato salimos arrancamos y nos fuimos... El tesla seguía allí... no quiero un eléctrico ni muerto, con lo fácil que te hace la vida uno de combustión.

Luego el que quieran meter por coj*nes el coche eléctrico cuando nadie a dicho aún como piensan hacer para que todo el mundo pueda tener uno y serle útil.

La gente que vive en pisos que harán, tiraran un cable por la ventana hasta el coche?

Instalarán en todas las calles del país cargadores cada 5 metros? Quién paga esa mega ultra obra?

Pondrán electrolineras con varios cargadores y tendrán que esperar como poco 30min x persona... osea que a poco que alla cola te comes medio día allí para una carga rapida

¿Será algo solo para gente de alto nivel económico? Ya que ellos podrían pagar el precio que vale el coche, tener su casa con su garaje y cargarlos allí

¿Será que quieren menos coches circulando y por eso hacen esto que saben que no va a tener cabida para muchísima gente?

Lo que sabemos hoy día es que no se aclaran ni ellos, y que de todo lo que digan no nos podemos creer nada, hoy dicen una cosa y mañana otra... no se si lo hacen a propósito o no

Lo único seguro es que el medio del futuro seguro es ir a pie, lo demás a saber lo que tienen pensado

 

Eso te lo crees tu !!!

Tirando del ecologetismo (y goolge ), una persona normal, expulsa 0,72gr CO2/minuto, si andas, te fatigas, así que "contaminas" mas, porque el CO2, contaminar no contamina, pero bueno ... aceptemos pulpo como animal acuáitco.

Digo yo, que nos tendrán que decir como andar y respirar para que todos, expulsemos la misma cantidad de CO2, por supuesto, al igual que quieren prohibir las vacas, habrá que prohibir el footing, correr, ... y todo aquel deporte que acelere la respiración.

En los colegios, deberán desde pequeños enseñarnos a andar, tantos pasos/minuto, y por supuesto, algún sistema que evalue nuestra capacidad pulmonar para que los que mas CO2 expulsen al respirar, sean penalizados con algún impuesto, y al resto una pegatina verde en la frente

 

Los tractores,, que no me los toquen,, eso no

 

Si la UE ha hecho esta apuesta es xq antes ha conseguido el Sí de Alemania y Francia, por lo que los principales fabricantes europeos ven en este cambio una oportunidad, ya sea de inversión con ayudas o bien como una forma de intentar tomar la delantera en una carrera que no están ganando.

 

se estaban planteando llegado el momento aprovechar la infraestructura ya existente de gas natural, para hacer circular hidrógeno en ella. Algo de fugas habría, pero digo yo que se podría seguir amortizando la ingente cantidad de tuberías de gas que hay por todo el mundo.

De igual manera, si a toda granja le montaran un sistema de captación de metano, biodigestores, etc. y algún sistema de reformado/hidrogenación para obtener algún gas inflamable menos contaminante, creo que sería un sistema donde se matarían dos pájaros de un tiro.

Lo digo por lo de cambiar a calefacción eléctrica.

Por lo demás, totalmente de acuerdo.

 

a mí también me gusta la idea de encontrar combustibles renovables, el problema de fondo que sale a flote es que a gran escala se estaría desforestando para "cultivar combustible", y más que simplemente para comer.

De hace años es sabido que con un proceso de transesterificación se pueden convertir los aceites vegetales (+NaOH y metanol) en biodiésel, cuyos inconvenientes serían más propensión a desarrollar microorganismos si no recuerdo mal, y las propiedades químicas serían algo distintas al diésel convencional. En algunos motores más de un forero sabe que se puede incluso quemar el aceite vegetal directamente (con precalentadores sobretodo en invierno), o bien con mezcla de diésel o biodiésel (en invierno sobretodo, para mejorar la liquidez de la mezcla).

El tema de la gasolina es algo más caro según mis búsquedas. El sustituto directo serían alcoholes, como el etílico (Brasil sería un ejemplo de ello) o metílico, en ambos casos tendrían que destilarse de fermentos o de la propia madera, lo que a mi parecer no lo hace tan viable como los sustitutos del diésel. Como mínimo los motores de inyección indirecta no tenían problemas en funcionar con alcoholes si se ajustan los parámetros de la mezcla (la proporción de alcohol respecto aire es más alta, por no tener tanto poder calorífico, técnicamente por tener grupo OH la molécula, cosa que los hidrocarburos carecen de ella, lo que implica que toda la molécula se puede "quemar"). Es más, en competición se usan mezclas de gasolina con alcohol etílico (E85 la más famosa quizá), o metanol al 100% con trucajes muy altos.

Hay varios combustibles sintéticos interesantes que se obtendrían a partir de la glucosa y la fructosa, como podría ser el dimetilfurano, pero actualmente es carísimo sintetizarlos ya que necesita catalizadores a base de metales caros (tipo paladio y demás). No sé si tendría un retorno energético positivo como con la extracción de petróleo, pero especulo que sí ya que las moléculas de partida tienen poder calorífico de por sí (es decir, que no se puede comparar a la electrólisis del agua o procesos tipo fischer tropsch donde se gasta más energía que la que devuelve, aunque en teoría con electrólisis la diferencia es poca). Al fin y al cabo el cuerpo humano obtiene energía de ellas.

Por último, una opción que hace tiempo contemplo a corto plazo pero no me veo del todo capacitado para conseguir a escala media (eso es, llenar mi depósito del coche una vez al mes) es la pirólisis de material orgánico (compuesto de estructuras de carbono), en especial del plástico, que según los estudios y patentes al respecto, se obtiene un 96% de hidrocarburos respecto el peso del plástico, algunos de ellos gaseosos a temperatura ambiente, pero que pueden usarse perfectamente para retroalimentar el reactor. Se matan dos pájaros de un tiro, eliminar el plástico de la faz de la tierra más allá de usos puntuales e insustituibles como envoltorios de cables (que habría que verlo), y cubriría algo de la demanda energética. No sé porqué pero esto solo se está haciendo en países contados (creo que Canadá y mayoritariamente países del tercer mundo donde la cantidad de desechos de plástico que se les envía y que ellos mismos generan es demencial).

Llegado el momento, la pirólisis se puede hacer de cualquier otra materia que contenga carbono. Hay incluso un vídeo en youtube de un tío que hace funcionar un pequeño motor casi directamente con basura: papel y cartón, restos de comida, plásticos, etc. Quizá se podría empezar por los vertederos, que ya no saben ni donde meter ni que hacer con toda la mierda que generamos.

((Y sí, Gretas, todo esto seguiría generando CO2, pero algunas de las opciones dejarían un planeta más limpio y se solucionarían varios problemas. Si queréis ayudar al respecto el aumento del co2 en la atmósfera, más plantar árboles y menos hacer campana de clase delante de los parlamentos con tiendas de campaña qechua hechas a base de petróleo.))


Espero que te guste mi ladrillo (quizá ya sabías/sabíais estas cosas), pero es un tema que me motiva bastante.

 

yo en el trabajo valla broma dos cortes de luz... y no estoy hablando ni de una empresa cerca de francia...

 

como el coche de Regreso al futuro

 

¿y esa carrera es una buena alternativa a lo que ya tenemos?

 

en serio? la última vez que las ví era demasiado pequeño todavía para entenderlo...

 

le hecha basura literalmente en la dos o la tres.

 

interesante. Pero naturalmente yo lo haría aparte y seguiría repostando líquido jeje.

 

Nosotros estamos diseñando supercargadores colgando de fotovoltaicas perdidas por el monte

 

Queva----que con los fondos nextgeneration habrá para todos

dicen...


si nos dejan Florentinos y cia..., claro.

 

Las baterías de los híbridos enchufables son mucho más pequeñas que las de un eléctrico convencional.

Por eso motivo el tiempo de carga es mucho menor y solo admiten corriente alterna.

Al final en casa con tres o cuatro horas tienes bastante. Lo programas a las 12 de la noche que es cuando la mayoría duermen y los consumidores están apagados.

Por otro lado, desde Junio de este año se pueden contratar la nueva tarifa 2.0TD que permite tener diferentes potencias contratadas por tramos horarios.

De este modo, aunque tengas en casa 3,3kW contratados, ahora ya puedes tener otra potencia por la noche.

 

A ver, aquí el tema es la relación de coste/energía generada y hoy por hoy, todo es caro.

Los biocombustibles, en fin... Un cliente mío dejó de utilizarlos porque al poco los 4x4 y coches que tenía en la empresa estaban en el taller cada 2x3 por culpa del combustible.

Por cierto, la gasolina e85 ya es la habitual desde hace un tiempo en cualquier gasolinera, no se vende con menos proporción de alcohol creo recordar.

Pirolisis, como el de lorean de regreso al futuro, no lo sé, tal vez sea buena idea pero no veo tener que repostar en vertederos, sobre todo una pija divina de la muerte con su cayenne

La solución más lógica sería el hidrógeno pero tiene dos inconvenientes, muy caro de producir además de necesitar casi la misma energía en generar que la que consigues y lo peor, el riesgo de ese combustible, poca broma

 

Con esa tarifa no vale la pena bajar potencia por la noche, el precio es tan irrisorio que ni nos molestamos (la factura que ha llegado hoy, peaje en punta creo que eran 4,4kw y 6 euros y el peaje en valle de 4,4kw 0,56 euros)

Recargar el 330e en hora valle 13kwh con las pérdidas son unos 15kwh me cuesta 0,90 euros para hacer entre 45 y 55 km.

Está clarísimo que el futuro deberá ir en este camino, motores de combustión con una pila que les de para hacer en plan ideal unos 80 km (más sería ya demasiado peso). Te ahorras muchos cargadores, infraestructura, etc. Grandes viajes con gasolina y aunque arrastres las baterías, ahorras mucho combustible al ir en plan híbrido y pequeñas distancias del día a día, sólo con pilas y en el peor de los casos hacer 30-40 km en gasolina