®⚠️☺⚡⏱️Hilo del HIDRÓGENO: en 10 años, el hidrógeno sustituirá a los combustibles contaminantes
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Investigadores coreanos arrojan luz sobre una tecnología clave para el transporte de hidrógeno
Los investigadores han estudiado cómo varían la vaporización y los flujos de calor dentro del depósito de combustible en función de la proporción de llenado del depósito
El hidrógeno está ampliamente considerado como el combustible del futuro. Sin embargo, sigue habiendo problemas y limitaciones de seguridad para mejorar la eficiencia del almacenamiento de hidrógeno licuado cuando se trata de su transporte y almacenamiento comercial a gran escala. Ahora, investigadores de Corea del Sur han investigado experimental y numéricamente los flujos de calor y los cambios de fase dentro de un depósito de combustible criogénico mediante simulaciones de flujo térmico multifásico, con el fin de revelar aspectos clave para su diseño seguro y eficiente.
La creciente preocupación por el cambio climático ha puesto de relieve la necesidad de sustituir los combustibles fósiles por fuentes de energía alternativas. Entre ellas, el hidrógeno se considera la más prometedora para el sector del transporte. En la actualidad, el hidrógeno se transporta como gas a alta presión en tanques especiales. Pero esta técnica es ineficaz y plantea graves problemas de seguridad. Para resolver este problema, los investigadores están estudiando cada vez más el uso de hidrógeno licuado.
El hidrógeno licuado sólo puede transportarse en tanques criogénicos (criotanques), que mantienen temperaturas inferiores a -253⁰C, el punto de ebullición del hidrógeno. A pesar del aislamiento térmico, el combustible licuado en un criotanque experimenta cierto grado de vaporización. El flujo de vaporización se mide como “Boil-Off Gas (BOG)”. Un BOG demasiado alto puede dar lugar a un exceso de presión interna dentro del tanque, lo que provoca grietas y fisuras. Por ello, comprender y controlar el BOG es un factor clave en el diseño de criotanques.
Pruebas y experimentos
Con este fin, un equipo de investigación, dirigido por el profesor Jong-Chun Park, de la Universidad Nacional de Pusan (Corea del Sur), ha investigado cómo varía la BOG con otro parámetro de diseño crítico llamado relación de llenado del tanque (FR): la relación entre la masa de combustible licuado en el tanque y la capacidad del tanque a 15⁰C.
“En nuestro estudio realizamos experimentos y simulaciones para analizar las características termodinámicas del tanque”, explica Park.
A partir de sus experimentos, los investigadores descubrieron que el BOG aumenta cuadráticamente con la FR. También descubrieron que, mientras que la temperatura en la fase líquida permanecía constante, la temperatura de la fase vapor disminuía de forma no lineal con la FR.
A continuación, los investigadores realizaron simulaciones de flujo térmico multifásico del tanque mediante dinámica de fluidos computacional. Esto les permitió visualizar fácilmente las transferencias de calor, los flujos térmicos y la vaporización dentro del tanque aislado al vacío.
“Adoptamos el modelo de cambio de fase de Rohosenow para las simulaciones, lo que nos permitió reproducir el proceso de vaporización dentro del tanque. A partir de nuestras simulaciones, pudimos revelar finalmente el mecanismo de BOG como resultado de la vaporización”, explica el profesor Park. Los investigadores validaron sus simulaciones con los datos de los experimentos realizados en colaboración con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
La técnica de simulación térmica multifásica utilizada aquí podría acelerar el diseño de criotanques comerciales seguros y eficientes para hidrógeno licuado. Las aplicaciones de esta investigación son muy variadas, desde la automoción y la industria aeroespacial hasta las centrales eléctricas marinas, lo que la convierte en un paso decisivo para la realización de una sociedad centrada en el hidrógeno.
Los investigadores han estudiado cómo varían la vaporización y los flujos de calor dentro del depósito de combustible en función de la proporción de llenado del depósito
El hidrógeno está ampliamente considerado como el combustible del futuro. Sin embargo, sigue habiendo problemas y limitaciones de seguridad para mejorar la eficiencia del almacenamiento de hidrógeno licuado cuando se trata de su transporte y almacenamiento comercial a gran escala. Ahora, investigadores de Corea del Sur han investigado experimental y numéricamente los flujos de calor y los cambios de fase dentro de un depósito de combustible criogénico mediante simulaciones de flujo térmico multifásico, con el fin de revelar aspectos clave para su diseño seguro y eficiente.
La creciente preocupación por el cambio climático ha puesto de relieve la necesidad de sustituir los combustibles fósiles por fuentes de energía alternativas. Entre ellas, el hidrógeno se considera la más prometedora para el sector del transporte. En la actualidad, el hidrógeno se transporta como gas a alta presión en tanques especiales. Pero esta técnica es ineficaz y plantea graves problemas de seguridad. Para resolver este problema, los investigadores están estudiando cada vez más el uso de hidrógeno licuado.
El hidrógeno licuado sólo puede transportarse en tanques criogénicos (criotanques), que mantienen temperaturas inferiores a -253⁰C, el punto de ebullición del hidrógeno. A pesar del aislamiento térmico, el combustible licuado en un criotanque experimenta cierto grado de vaporización. El flujo de vaporización se mide como “Boil-Off Gas (BOG)”. Un BOG demasiado alto puede dar lugar a un exceso de presión interna dentro del tanque, lo que provoca grietas y fisuras. Por ello, comprender y controlar el BOG es un factor clave en el diseño de criotanques.
Pruebas y experimentos
Con este fin, un equipo de investigación, dirigido por el profesor Jong-Chun Park, de la Universidad Nacional de Pusan (Corea del Sur), ha investigado cómo varía la BOG con otro parámetro de diseño crítico llamado relación de llenado del tanque (FR): la relación entre la masa de combustible licuado en el tanque y la capacidad del tanque a 15⁰C.
“En nuestro estudio realizamos experimentos y simulaciones para analizar las características termodinámicas del tanque”, explica Park.
A partir de sus experimentos, los investigadores descubrieron que el BOG aumenta cuadráticamente con la FR. También descubrieron que, mientras que la temperatura en la fase líquida permanecía constante, la temperatura de la fase vapor disminuía de forma no lineal con la FR.
A continuación, los investigadores realizaron simulaciones de flujo térmico multifásico del tanque mediante dinámica de fluidos computacional. Esto les permitió visualizar fácilmente las transferencias de calor, los flujos térmicos y la vaporización dentro del tanque aislado al vacío.
“Adoptamos el modelo de cambio de fase de Rohosenow para las simulaciones, lo que nos permitió reproducir el proceso de vaporización dentro del tanque. A partir de nuestras simulaciones, pudimos revelar finalmente el mecanismo de BOG como resultado de la vaporización”, explica el profesor Park. Los investigadores validaron sus simulaciones con los datos de los experimentos realizados en colaboración con Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME).
La técnica de simulación térmica multifásica utilizada aquí podría acelerar el diseño de criotanques comerciales seguros y eficientes para hidrógeno licuado. Las aplicaciones de esta investigación son muy variadas, desde la automoción y la industria aeroespacial hasta las centrales eléctricas marinas, lo que la convierte en un paso decisivo para la realización de una sociedad centrada en el hidrógeno.
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Extremadura aspira a producir el 20% del hidrógeno verde en 2030
Junta y Enagás firman un protocolo para desplegar el corredor de 420 kilómetros que atraviesa la región. Vara calcula una inversión de 10.000 millones, unos 2.500 empleos directos y 20.000 en la ejecución
17·01·23
El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, con el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri, ayer. JUNTA DE EXTREMADURA
La carrera por el hidrógeno verde en Extremadura parece lanzada con el protocolo que firmó este martes el presidente de la Junta, Guillermo Fernández Vara, con la empresa Enagás. Se pretende así impulsar la ejecución de la red de conducciones que atravesarán la región de sur a norte dentro de uno de los grandes corredores que se plantean para distribuir el hidrógeno verde al resto del territorio español y a Europa. Ahora se considera la energía del futuro y la clave del proceso de descarbonización en un horizonte de diez años. «Esto nos pone en el mapa del hidrógeno verde en España, en Europa y en el mundo», aseguró Vara tras la rúbrica en una comparecencia conjunta con el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri. Unas horas antes se había publicado también en el Diario Oficial de Extremadura (DOE) el decreto ley por el que se declara de interés general la producción de hidrógeno a partir de energía eléctrica procedente de instalaciones aisladas de energías renovables: el hidrógeno verde.
Vara destacó que tanto el es memorando y el marco legislativo «valiente» que se ha conformado implican la disposición de su gobierno para «agilizar la documentación para que esos dos ejes del hidrógeno en España sean una realidad». Aventuró además que como consecuencia de esas infraestructuras, la región tendrá capacidad de trabajar en 2030 en la producción de hidrógeno verde y habló de unos objetivos concretos: «que el 20% del hidrógeno que se produzca [en España] sea aquí, que podamos desarrollar 3 gigavatios (GW) de electrolisis de los 16 que se plantean», aseguró el presidente de la Junta de Extremadura, que calificó de «prudentes» sus estimaciones. Barajó además que llegar a ese escenario deparará a Extremadura en los próximos años «10.000 millones de inversión, 2.500 puestos de trabajo directos y otros 20.000 puestos durante la fase de ejecución».
Los 420 kilómetros de conducciones comenzarán a instalarse en 2025 y estarán en marcha en 2030
«No estamos hablando del siglo que viene, estamos hablando de algo que sucederá en los próximos seis o siete años», recalcó Vara, que confía en que el desarrollo de esta infraestructura atraiga proyectos industriales en el futuro y también el desarrollo de una industria auxiliar: «Ha pasado con las fotovoltaicas y va a pasar con el hidrógeno», lanzó.
El memorado permitirá promover las infraestructuras de transporte y almacenamiento de hidrógeno renovable en Extremadura, en un contexto en el que el escenario energético de Europa tras el estallido de la guerra en Ucrania ha obligado a acelerar la transición verde. «Extremadura tiene unas condiciones extraordinarias para convertirse en el gran hub del hidrógeno verde», apuntó Arturo Gonzalo Aizpiri, de Enagás. La empresa tiene ya en Extremadura la estación de compresión en Almendralejo y un punto de interconexión internacional con Portugal, en Badajoz. «Es un territorio importante en la red gasista ahora y lo va a ser en la de hidrógeno verde», explicó.
El 13,8% de la red de conducciones de España pasará por Extremadura
Los primeros ejes que se han publicado de la red troncal del hidrógeno en España incluyen una conducción que sigue el trazado de la vía de la plata y que atravesará Extremadura de sur a norte en 420 kilómetros. Ese ramal es el que tendrá que llevar el hidrógeno a los grandes puntos de consumo y conectará con la red H2med, el gasoducto marino pactado entre los gobiernos de España y Francia «para llevar hidrógeno verde a grandes mercados deficitarios en producción de hidrógeno verde y fundamentalmente a Alemania», recordó el consejero delegado de Enagás. La previsión es que el hidrógeno que se pueda producir en Extremadura se evacue hacia el norte para ir a ese H2med, o a otras zonas de gran consumo como el valle del hidrógeno de Andalucía
Se trabajará en un programa específico de formación. Se prevén mas de 2.500 empleos directos
La infraestructura en Extremadura supone el 13,8% de la red troncal que recorrerá España e integra el eje oeste. Los conductos básicamente replicarán la actual infraestructura gasista, con la diferencia de que no transportarán gas generado a través de combustibles fósiles, sino hidrógeno verde producido a partir de energía fotovoltaica y agua. «Se mantiene el nodo principal en Almendralejo y añadimos un ramal hasta Puertollano (en Ciudad Real) que es un área industrial con gran consumidora de hidrógeno, que va tener necesidad de este recurso», afirmó Aizpiri.
El planteamiento es que toda la red de conducciones que habrá en España entren en funcionamiento «en conjunto» en el 2030, aunque no se descarta que algunos tramos puedan entrar antes en funcionamiento para atender valles de hidrógeno concreto de la red. El tramo extremeño podría usarse por su proximidad la valle andaluz que se contempla de producción de hidrogeno verde .
Para cumplir con ese objetivo, la previsión es que en dos o tres años se pongan en marcha las obras para instalar las conducciones. «Hemos planificado la actividad para concurrir a las convocatorias de financiación para abordar la construcción en de las principales infraestructuras en los años 2025 y 2026, con el fin de asegurar que 2030 esté funcionando el corredor».
El acuerdo entre la Junta de Extremadura y Enagás incluye el compromiso de poner en marcha también «un programa específico de formación este año» para atender la demanda de mano de obra especializada que supondrá la apuesta por el hidrógeno verde.
Junta y Enagás firman un protocolo para desplegar el corredor de 420 kilómetros que atraviesa la región. Vara calcula una inversión de 10.000 millones, unos 2.500 empleos directos y 20.000 en la ejecución
17·01·23
El presidente de la Junta de Extremadura, Guillermo Fernández Vara, con el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri, ayer. JUNTA DE EXTREMADURA
La carrera por el hidrógeno verde en Extremadura parece lanzada con el protocolo que firmó este martes el presidente de la Junta, Guillermo Fernández Vara, con la empresa Enagás. Se pretende así impulsar la ejecución de la red de conducciones que atravesarán la región de sur a norte dentro de uno de los grandes corredores que se plantean para distribuir el hidrógeno verde al resto del territorio español y a Europa. Ahora se considera la energía del futuro y la clave del proceso de descarbonización en un horizonte de diez años. «Esto nos pone en el mapa del hidrógeno verde en España, en Europa y en el mundo», aseguró Vara tras la rúbrica en una comparecencia conjunta con el consejero delegado de Enagás, Arturo Gonzalo Aizpiri. Unas horas antes se había publicado también en el Diario Oficial de Extremadura (DOE) el decreto ley por el que se declara de interés general la producción de hidrógeno a partir de energía eléctrica procedente de instalaciones aisladas de energías renovables: el hidrógeno verde.
Vara destacó que tanto el es memorando y el marco legislativo «valiente» que se ha conformado implican la disposición de su gobierno para «agilizar la documentación para que esos dos ejes del hidrógeno en España sean una realidad». Aventuró además que como consecuencia de esas infraestructuras, la región tendrá capacidad de trabajar en 2030 en la producción de hidrógeno verde y habló de unos objetivos concretos: «que el 20% del hidrógeno que se produzca [en España] sea aquí, que podamos desarrollar 3 gigavatios (GW) de electrolisis de los 16 que se plantean», aseguró el presidente de la Junta de Extremadura, que calificó de «prudentes» sus estimaciones. Barajó además que llegar a ese escenario deparará a Extremadura en los próximos años «10.000 millones de inversión, 2.500 puestos de trabajo directos y otros 20.000 puestos durante la fase de ejecución».
Los 420 kilómetros de conducciones comenzarán a instalarse en 2025 y estarán en marcha en 2030
«No estamos hablando del siglo que viene, estamos hablando de algo que sucederá en los próximos seis o siete años», recalcó Vara, que confía en que el desarrollo de esta infraestructura atraiga proyectos industriales en el futuro y también el desarrollo de una industria auxiliar: «Ha pasado con las fotovoltaicas y va a pasar con el hidrógeno», lanzó.
El memorado permitirá promover las infraestructuras de transporte y almacenamiento de hidrógeno renovable en Extremadura, en un contexto en el que el escenario energético de Europa tras el estallido de la guerra en Ucrania ha obligado a acelerar la transición verde. «Extremadura tiene unas condiciones extraordinarias para convertirse en el gran hub del hidrógeno verde», apuntó Arturo Gonzalo Aizpiri, de Enagás. La empresa tiene ya en Extremadura la estación de compresión en Almendralejo y un punto de interconexión internacional con Portugal, en Badajoz. «Es un territorio importante en la red gasista ahora y lo va a ser en la de hidrógeno verde», explicó.
El 13,8% de la red de conducciones de España pasará por Extremadura
Los primeros ejes que se han publicado de la red troncal del hidrógeno en España incluyen una conducción que sigue el trazado de la vía de la plata y que atravesará Extremadura de sur a norte en 420 kilómetros. Ese ramal es el que tendrá que llevar el hidrógeno a los grandes puntos de consumo y conectará con la red H2med, el gasoducto marino pactado entre los gobiernos de España y Francia «para llevar hidrógeno verde a grandes mercados deficitarios en producción de hidrógeno verde y fundamentalmente a Alemania», recordó el consejero delegado de Enagás. La previsión es que el hidrógeno que se pueda producir en Extremadura se evacue hacia el norte para ir a ese H2med, o a otras zonas de gran consumo como el valle del hidrógeno de Andalucía
Se trabajará en un programa específico de formación. Se prevén mas de 2.500 empleos directos
La infraestructura en Extremadura supone el 13,8% de la red troncal que recorrerá España e integra el eje oeste. Los conductos básicamente replicarán la actual infraestructura gasista, con la diferencia de que no transportarán gas generado a través de combustibles fósiles, sino hidrógeno verde producido a partir de energía fotovoltaica y agua. «Se mantiene el nodo principal en Almendralejo y añadimos un ramal hasta Puertollano (en Ciudad Real) que es un área industrial con gran consumidora de hidrógeno, que va tener necesidad de este recurso», afirmó Aizpiri.
El planteamiento es que toda la red de conducciones que habrá en España entren en funcionamiento «en conjunto» en el 2030, aunque no se descarta que algunos tramos puedan entrar antes en funcionamiento para atender valles de hidrógeno concreto de la red. El tramo extremeño podría usarse por su proximidad la valle andaluz que se contempla de producción de hidrogeno verde .
Para cumplir con ese objetivo, la previsión es que en dos o tres años se pongan en marcha las obras para instalar las conducciones. «Hemos planificado la actividad para concurrir a las convocatorias de financiación para abordar la construcción en de las principales infraestructuras en los años 2025 y 2026, con el fin de asegurar que 2030 esté funcionando el corredor».
El acuerdo entre la Junta de Extremadura y Enagás incluye el compromiso de poner en marcha también «un programa específico de formación este año» para atender la demanda de mano de obra especializada que supondrá la apuesta por el hidrógeno verde.
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EL VALLE ANDALUZ DEL HIDRÓGENO VERDE SE SUMA A LA INICIATIVA DEL FORO ECONÓMICO MUNDIAL PARA DESCARBONIZAR LOS CLÚSTERES INDUSTRIALES
Jueves, 19 de enero de 2023
El Foro Económico Mundial ha anunciado hoy, en su reunión anual del foro de Davos, la incorporación del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, liderado por Cepsa y con proyectos en Palos de la Frontera (Huelva) y San Roque (Cádiz), a la iniciativa ‘Transición de los clústeres industriales hacia las emisiones netas cero’. Esta iniciativa global pretende conectar cien agrupaciones industriales de todo el mundo para reducir 1,6 millones de toneladas métricas de emisiones de CO2, conservar y crear 18 millones de puestos de trabajo y aportar 2,5 billones de dólares al PIB mundial.
El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde pretende descarbonizar la industria y el transporte mediante energía renovable, asequible y abundante en Andalucía —esencial para producir hidrógeno verde a precios competitivos—, y a una red eléctrica potente. La región también cuenta con excelentes opciones para el uso y transporte de energías limpias por carretera, ferrocarril, aire y mar. Al unirse a la iniciativa de clústeres del Foro Económico Mundial, el proyecto de Cepsa y sus socios podrá apoyarse en los conocimientos y las buenas prácticas de los otros miembros. La creación de iniciativas como esta facilita las colaboraciones público-privadas y entre diferentes compañías para que las industrias de un mismo lugar aúnen esfuerzos en la descarbonización compartiendo riesgos, infraestructuras y recursos naturales.
El consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, que ha asistido a la reunión anual en Davos, declaró: “El hidrógeno verde es la mejor alternativa con bajas emisiones para sectores de difícil descarbonización, como la industria y el transporte pesados. Cada vez son más los clientes dispuestos a apostar por el consumo de hidrógeno verde y el sur de España ofrece uno de los mejores precios de Europa para producirlo. Los dos proyectos de Cepsa en nuestro Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el mayor centro de hidrógeno verde de Europa, ayudarán a crear unas instalaciones para satisfacer esta demanda, descarbonizar la industria de la zona y empezar a proporcionar a España la escala que necesita para convertirse en exportador neto de energía limpia”
El Foro Económico Mundial puso en marcha en 2021 la transición de los clústeres industriales hacia las emisiones cero netas. La iniciativa, respaldada por Accenture y EPRI, se centra en reducir las emisiones de los activos de la industria pesada en las zonas industriales regionales, que representan entre el 15 y el 20 % de las emisiones de CO2 en todo el mundo.
En la reunión anual de 2023 se anunciaron nueve nuevos clústeres industriales en Europa, Estados Unidos y Asia, con los que el total actual asciende a 17.
Cepsa también se ha unido a la ‘Iniciativa de aceleración del hidrógeno renovable’ impulsada por el Foro Económico Mundial. Otro ejemplo de esfuerzo de colaboración cuyo objetivo es difundir el hidrógeno renovable en sectores de difícil descarbonización, y que reúne a directivos en el propósito común de eliminar barreras y encontrar soluciones a los retos del hidrógeno.
Cepsa anunció en diciembre de 2022 un plan de inversión de más de 3000 millones de euros para la creación del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el mayor centro de hidrógeno verde de Europa, situado en el sur de España. El plan prevé que la empresa construya dos plantas en sus parques energéticos de Palos de la Frontera (Huelva) y San Roque (Cádiz) de 1 GW de capacidad cada una, que producirán hasta 300.000 toneladas anuales de hidrógeno verde. El desarrollo del proyecto garantizará el futuro del empleo industrial en Andalucía, generando 10.000 puestos de trabajo, 1000 de ellos directos.
La empresa también ha firmado un acuerdo con el puerto de Róterdam para crear el primer corredor verde de hidrógeno que una el sur y el norte de Europa.
Jueves, 19 de enero de 2023
- El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, liderado por Cepsa, se encuentra entre las nuevas agrupaciones anunciadas por el Foro Económico Mundial (WEF) en su reunión anual de Davos
- El objetivo de la iniciativa del WEF ‘Transición de los clústeres industriales hacia las emisiones netas cero’ consiste en conectar cien conglomerados industriales de todo el mundo para impulsar la descarbonización
- Cepsa también se une a la ‘Iniciativa de aceleración del hidrógeno renovable’ del Foro Económico Mundial, cuyo propósito es promover este vector tecnológico en sectores de difícil descarbonización
El Valle Andaluz del Hidrógeno Verde pretende descarbonizar la industria y el transporte mediante energía renovable, asequible y abundante en Andalucía —esencial para producir hidrógeno verde a precios competitivos—, y a una red eléctrica potente. La región también cuenta con excelentes opciones para el uso y transporte de energías limpias por carretera, ferrocarril, aire y mar. Al unirse a la iniciativa de clústeres del Foro Económico Mundial, el proyecto de Cepsa y sus socios podrá apoyarse en los conocimientos y las buenas prácticas de los otros miembros. La creación de iniciativas como esta facilita las colaboraciones público-privadas y entre diferentes compañías para que las industrias de un mismo lugar aúnen esfuerzos en la descarbonización compartiendo riesgos, infraestructuras y recursos naturales.
El consejero delegado de Cepsa, Maarten Wetselaar, que ha asistido a la reunión anual en Davos, declaró: “El hidrógeno verde es la mejor alternativa con bajas emisiones para sectores de difícil descarbonización, como la industria y el transporte pesados. Cada vez son más los clientes dispuestos a apostar por el consumo de hidrógeno verde y el sur de España ofrece uno de los mejores precios de Europa para producirlo. Los dos proyectos de Cepsa en nuestro Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el mayor centro de hidrógeno verde de Europa, ayudarán a crear unas instalaciones para satisfacer esta demanda, descarbonizar la industria de la zona y empezar a proporcionar a España la escala que necesita para convertirse en exportador neto de energía limpia”
El Foro Económico Mundial puso en marcha en 2021 la transición de los clústeres industriales hacia las emisiones cero netas. La iniciativa, respaldada por Accenture y EPRI, se centra en reducir las emisiones de los activos de la industria pesada en las zonas industriales regionales, que representan entre el 15 y el 20 % de las emisiones de CO2 en todo el mundo.
En la reunión anual de 2023 se anunciaron nueve nuevos clústeres industriales en Europa, Estados Unidos y Asia, con los que el total actual asciende a 17.
Cepsa también se ha unido a la ‘Iniciativa de aceleración del hidrógeno renovable’ impulsada por el Foro Económico Mundial. Otro ejemplo de esfuerzo de colaboración cuyo objetivo es difundir el hidrógeno renovable en sectores de difícil descarbonización, y que reúne a directivos en el propósito común de eliminar barreras y encontrar soluciones a los retos del hidrógeno.
Cepsa anunció en diciembre de 2022 un plan de inversión de más de 3000 millones de euros para la creación del Valle Andaluz del Hidrógeno Verde, el mayor centro de hidrógeno verde de Europa, situado en el sur de España. El plan prevé que la empresa construya dos plantas en sus parques energéticos de Palos de la Frontera (Huelva) y San Roque (Cádiz) de 1 GW de capacidad cada una, que producirán hasta 300.000 toneladas anuales de hidrógeno verde. El desarrollo del proyecto garantizará el futuro del empleo industrial en Andalucía, generando 10.000 puestos de trabajo, 1000 de ellos directos.
La empresa también ha firmado un acuerdo con el puerto de Róterdam para crear el primer corredor verde de hidrógeno que una el sur y el norte de Europa.
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Con cuatro interconexiones
Enagás invertirá 7.200 millones en una red para trasportar hidrógeno verde
Con estos proyectos, se espera que España tenga un potencial de producción de entre 2 y 3 millones de toneladas de hidrógeno para 2030, con una demanda nacional de solo 1,3 millones de toneladas
19.01.2023
Enagás invertirá 7.200 millones en una red para trasportar hidrógeno verde.
ENAGÁS
Enagás da un paso al frente en sus proyectos y anuncia que presentará en 2023 de forma oficial el desarrollo de cuatro futuras interconexiones de hidrógeno renovable, que requerirán una inversión de cerca de 7.200 millones de euros en España. Así lo ha anunciado el consejero delegado de la compañía, Arturo Gonzalo, durante la celebración del Día del Hidrógeno de Enagás, en el que ha avanzado que la primera de esas muestras de interés estará vinculada al subeje de transporte de hidrógeno que discurrirá por la Vía de la Plata.
De esta forma, la compañía iniciará los mecanismos de casación de oferta y demanda no vinculantes para optimizar el desarrollo de la red troncal de transporte de hidrógeno renovable en España, una vez el Gobierno actualice el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que se prevé que lo haga a lo largo de 2023.
Según ha explicado el consejero delegado, el proyecto H2Med, que incluye el tubo que conectará Barcelona con Marsella (BarMar) de 455 kilómetros y el que conectará Celorico da Beira (Portugal) con Zamora (CelZa) de 248 kilómetros, tendrá una inversión asociada de 2.500 millones de euros, el primero de 2.135 millones y el segundo de 350 millones.
Por su parte, habrá otras conexiones dentro de España de unos 2.750 kilómetros de longitud que atravesarán la Cornisa Cantábrica, el Valle del Ebro, el Levante y la Vía de la Plata, así como una conexión en Puertollano, por 3.500 millones.
A esto se suman las infraestructuras de almacenamiento, de momento dos en el norte (Cantabria y País Vasco) con capacidad de 335 gigavatios hora (GWh) y 240 GWh, respectivamente, por otros 1.170 millones de euros. En cualquier caso, se trata de importes provisionales y orientativos, aunque se prevé que la construcción de todas estas infraestructuras comience entre 2025 y 2026.
Potencial exportador de España
En el transcurso del acto, tanto Arturo Gonzalo, como el presidente de Enagás, Antonio Llardén; la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera; y la secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, han coincidido en que España cuenta con una posición "extraordinaria" para aprovechar todo el potencial del hidrógeno renovable.
En concreto, han afirmado que tiene un gran potencial de generación renovable, infraestructuras robustas, capacidades industriales, una buena posición geográfica y colaboración de las administraciones públicas.
Con todo ello, se espera que España tenga un potencial de producción de entre 2 y 3 millones de toneladas de hidrógeno para 2030, con una demanda nacional de solo 1,3 millones de toneladas, por lo que el excedente se podría exportar a través de esas nuevas interconexiones. Se calcula que esas exportaciones podrían alcanzar los 2 millones de toneladas al año, lo que equivaldría en torno al 10% de la demanda europea en 2030.
Además, las sinergias entre esas futuras conexiones y la actual red de gas permitirá una reducción del 50% en los plazos y un ahorro del 30% en costes, reutilizando en un 30% los actuales gasoductos, porcentaje que se espera que alcance el 70%. Asimismo, el coste de transportar hidrógeno es entre 2 y 4 veces más bajo que el de transportar electricidad por líneas de alta tensión.
El objetivo es la descarbonización
La ministra, que ha participado a través de un vídeo grabado por la coincidencia del acto con la firma del tratado diplomático entre España y Francia en Barcelona, ha destacado que el hidrógeno es uno de los vectores "más importantes para la descarbonización".
El objetivo, según ha señalado, es que esta tecnología se use para los ámbitos más difíciles de descarbonizar, como la industria o el transporte pesado, para lo que ya se ha aprobado un Perte de hidrógeno dotado con 1.555 millones de euros.
Por su parte, Aagesen ha puesto algunos datos sobre la mesa como que el hidrógeno supondrá en 2050 el 35% de los flujos de transporte de energía, junto con un 347% de minerales críticos, y frente al 90% que concentra ahora los combustibles fósiles.
Enagás invertirá 7.200 millones en una red para trasportar hidrógeno verde
Con estos proyectos, se espera que España tenga un potencial de producción de entre 2 y 3 millones de toneladas de hidrógeno para 2030, con una demanda nacional de solo 1,3 millones de toneladas
19.01.2023
Enagás invertirá 7.200 millones en una red para trasportar hidrógeno verde.
ENAGÁS
Enagás da un paso al frente en sus proyectos y anuncia que presentará en 2023 de forma oficial el desarrollo de cuatro futuras interconexiones de hidrógeno renovable, que requerirán una inversión de cerca de 7.200 millones de euros en España. Así lo ha anunciado el consejero delegado de la compañía, Arturo Gonzalo, durante la celebración del Día del Hidrógeno de Enagás, en el que ha avanzado que la primera de esas muestras de interés estará vinculada al subeje de transporte de hidrógeno que discurrirá por la Vía de la Plata.
De esta forma, la compañía iniciará los mecanismos de casación de oferta y demanda no vinculantes para optimizar el desarrollo de la red troncal de transporte de hidrógeno renovable en España, una vez el Gobierno actualice el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que se prevé que lo haga a lo largo de 2023.
Según ha explicado el consejero delegado, el proyecto H2Med, que incluye el tubo que conectará Barcelona con Marsella (BarMar) de 455 kilómetros y el que conectará Celorico da Beira (Portugal) con Zamora (CelZa) de 248 kilómetros, tendrá una inversión asociada de 2.500 millones de euros, el primero de 2.135 millones y el segundo de 350 millones.
Por su parte, habrá otras conexiones dentro de España de unos 2.750 kilómetros de longitud que atravesarán la Cornisa Cantábrica, el Valle del Ebro, el Levante y la Vía de la Plata, así como una conexión en Puertollano, por 3.500 millones.
A esto se suman las infraestructuras de almacenamiento, de momento dos en el norte (Cantabria y País Vasco) con capacidad de 335 gigavatios hora (GWh) y 240 GWh, respectivamente, por otros 1.170 millones de euros. En cualquier caso, se trata de importes provisionales y orientativos, aunque se prevé que la construcción de todas estas infraestructuras comience entre 2025 y 2026.
Potencial exportador de España
En el transcurso del acto, tanto Arturo Gonzalo, como el presidente de Enagás, Antonio Llardén; la vicepresidenta cuarta y ministra para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico, Teresa Ribera; y la secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, han coincidido en que España cuenta con una posición "extraordinaria" para aprovechar todo el potencial del hidrógeno renovable.
En concreto, han afirmado que tiene un gran potencial de generación renovable, infraestructuras robustas, capacidades industriales, una buena posición geográfica y colaboración de las administraciones públicas.
Con todo ello, se espera que España tenga un potencial de producción de entre 2 y 3 millones de toneladas de hidrógeno para 2030, con una demanda nacional de solo 1,3 millones de toneladas, por lo que el excedente se podría exportar a través de esas nuevas interconexiones. Se calcula que esas exportaciones podrían alcanzar los 2 millones de toneladas al año, lo que equivaldría en torno al 10% de la demanda europea en 2030.
Además, las sinergias entre esas futuras conexiones y la actual red de gas permitirá una reducción del 50% en los plazos y un ahorro del 30% en costes, reutilizando en un 30% los actuales gasoductos, porcentaje que se espera que alcance el 70%. Asimismo, el coste de transportar hidrógeno es entre 2 y 4 veces más bajo que el de transportar electricidad por líneas de alta tensión.
El objetivo es la descarbonización
La ministra, que ha participado a través de un vídeo grabado por la coincidencia del acto con la firma del tratado diplomático entre España y Francia en Barcelona, ha destacado que el hidrógeno es uno de los vectores "más importantes para la descarbonización".
El objetivo, según ha señalado, es que esta tecnología se use para los ámbitos más difíciles de descarbonizar, como la industria o el transporte pesado, para lo que ya se ha aprobado un Perte de hidrógeno dotado con 1.555 millones de euros.
Por su parte, Aagesen ha puesto algunos datos sobre la mesa como que el hidrógeno supondrá en 2050 el 35% de los flujos de transporte de energía, junto con un 347% de minerales críticos, y frente al 90% que concentra ahora los combustibles fósiles.
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España espera más fondos europeos para hidrógeno con la adenda al Plan de Recuperación
Sara Aagesen ha recordado que se aprobó recientemente 74 millones de euros de ayudas directas para proyectos concretos de la cadena de valor del hidrógeno relacionados con proyectos de interés comunitario
19/01/2023
La secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, ha dicho este jueves que espera que en la negociación con la UE de la adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se pueda conseguir lo antes posible una mayor dotación adicional de fondos para el hidrógeno.
Aagesen, en la inauguración de la jornada el Día del Hidrógeno, de Enagás, ha recordado que el Proyecto Estratégico de Recuperación y Transformación Económica (Perte) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (EHRA) el hidrógeno cuenta con una dotación de 1.555 millones de euros.
Ha recordado que ya se han lanzado cinco líneas de ayudas por 400 millones de euros, así como que el Consejo de Ministros aprobó recientemente 74 millones de euros de ayudas directas para proyectos concretos de la cadena de valor del hidrógeno relacionados con proyectos de interés comunitario.
Más fondos europeos para el hidrógeno
Aagesen ha dicho que la Unión Europea (UE) tiene que avanzar rápido para que se desarrolle el hidrógeno, más cuando en Estados Unidos, con la Ley de Reducción de la Inflación, se proporcionará a instalaciones tres dólares por kilo de hidrógeno producido, a través de un nuevo crédito fiscal.
La secretaria de Estado, que ha señalado que el Gobierno estará atento a la regulación que sacará próximamente la CE sobre el hidrógeno, ha indicado que los combustibles fósiles son ahora protagonistas en un 90 % de los flujos comerciales internacionales de energía, pero, según un informe, en 2050 no superarán el 18 %.
Aagesen ha dicho que, frente a eso, habrá dos nuevos protagonistas en esos flujos, el hidrógeno y los minerales críticos.
Ha apuntado que hoy en día el hidrógeno apenas existe en esos flujos comerciales, pero a 2050 representará el 35 % y los minerales críticos, el 47 %.
Además, ha dicho que las tecnologías renovables se van a triplicar, y mucho más su valor en esta década, al tiempo que ha apuntado que, según un informe de perspectivas tecnológicas, el hidrógeno, de aquí a 2050, se va a multiplicar por más de mil.
Ha subrayado que la Hoja de Ruta del Hidrógeno, que aprobó el Gobierno en 2020, fije un objetivo de 4 gigavatios (GW) de capacidad de hidrógeno en España en 2030, el 10 % de la cantidad contemplada en la Estrategia del Hidrógeno de la UE para toda la Unión.
El H2MED
También ha recordado que en esa hoja de ruta se establece la exención de cargos, el sistema de garantías de origen del hidrógeno renovable y medidas para el despliegue de líneas de electricidad y de hidroductos para el transporte del hidrógeno.
Para Aagesen, Europa y España están en una situación privilegiada por su capacidad tecnológica, sus recursos, sus empresas y el esfuerzo que se ha hecho.
Ha destacado que un 20 % de los proyectos de hidrógeno anunciados en el mundo se han anunciado en España y ha recordado que representan un 10 % de los seleccionados por la UE.
Según Aagesen, hay un “goteo constante” de proyectos industriales de hidrógeno que han apostado por venir a España, que ha dicho que está posicionada para ser un ‘hub’ del hidrógeno renovable y ayudar a los países europeos, ser competitiva y tener hidrógeno para transportarlo a otras naciones, como con el proyecto del H2MED.
Por su parte, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, que ha intervenido en un vídeo, al encontrarse en Barcelona en la cumbre hispano-francesa, ha señalado que, en el caso del H2MED, se está pendiente de las decisiones de la Comisión Europea (CE).
Sara Aagesen ha recordado que se aprobó recientemente 74 millones de euros de ayudas directas para proyectos concretos de la cadena de valor del hidrógeno relacionados con proyectos de interés comunitario
19/01/2023
La secretaria de Estado de Energía, Sara Aagesen, ha dicho este jueves que espera que en la negociación con la UE de la adenda al Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia se pueda conseguir lo antes posible una mayor dotación adicional de fondos para el hidrógeno.
Aagesen, en la inauguración de la jornada el Día del Hidrógeno, de Enagás, ha recordado que el Proyecto Estratégico de Recuperación y Transformación Económica (Perte) de Energías Renovables, Hidrógeno Renovable y Almacenamiento (EHRA) el hidrógeno cuenta con una dotación de 1.555 millones de euros.
Ha recordado que ya se han lanzado cinco líneas de ayudas por 400 millones de euros, así como que el Consejo de Ministros aprobó recientemente 74 millones de euros de ayudas directas para proyectos concretos de la cadena de valor del hidrógeno relacionados con proyectos de interés comunitario.
Más fondos europeos para el hidrógeno
Aagesen ha dicho que la Unión Europea (UE) tiene que avanzar rápido para que se desarrolle el hidrógeno, más cuando en Estados Unidos, con la Ley de Reducción de la Inflación, se proporcionará a instalaciones tres dólares por kilo de hidrógeno producido, a través de un nuevo crédito fiscal.
La secretaria de Estado, que ha señalado que el Gobierno estará atento a la regulación que sacará próximamente la CE sobre el hidrógeno, ha indicado que los combustibles fósiles son ahora protagonistas en un 90 % de los flujos comerciales internacionales de energía, pero, según un informe, en 2050 no superarán el 18 %.
Aagesen ha dicho que, frente a eso, habrá dos nuevos protagonistas en esos flujos, el hidrógeno y los minerales críticos.
Ha apuntado que hoy en día el hidrógeno apenas existe en esos flujos comerciales, pero a 2050 representará el 35 % y los minerales críticos, el 47 %.
Además, ha dicho que las tecnologías renovables se van a triplicar, y mucho más su valor en esta década, al tiempo que ha apuntado que, según un informe de perspectivas tecnológicas, el hidrógeno, de aquí a 2050, se va a multiplicar por más de mil.
Ha subrayado que la Hoja de Ruta del Hidrógeno, que aprobó el Gobierno en 2020, fije un objetivo de 4 gigavatios (GW) de capacidad de hidrógeno en España en 2030, el 10 % de la cantidad contemplada en la Estrategia del Hidrógeno de la UE para toda la Unión.
El H2MED
También ha recordado que en esa hoja de ruta se establece la exención de cargos, el sistema de garantías de origen del hidrógeno renovable y medidas para el despliegue de líneas de electricidad y de hidroductos para el transporte del hidrógeno.
Para Aagesen, Europa y España están en una situación privilegiada por su capacidad tecnológica, sus recursos, sus empresas y el esfuerzo que se ha hecho.
Ha destacado que un 20 % de los proyectos de hidrógeno anunciados en el mundo se han anunciado en España y ha recordado que representan un 10 % de los seleccionados por la UE.
Según Aagesen, hay un “goteo constante” de proyectos industriales de hidrógeno que han apostado por venir a España, que ha dicho que está posicionada para ser un ‘hub’ del hidrógeno renovable y ayudar a los países europeos, ser competitiva y tener hidrógeno para transportarlo a otras naciones, como con el proyecto del H2MED.
Por su parte, la ministra para la Transición Ecológica, Teresa Ribera, que ha intervenido en un vídeo, al encontrarse en Barcelona en la cumbre hispano-francesa, ha señalado que, en el caso del H2MED, se está pendiente de las decisiones de la Comisión Europea (CE).
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CUMBRE FRANCO-ALEMANA
Fuerte impulso de Macron y Scholz a la infraestructura que pasará por Barcelona
23/01/2023
Macron y Scholz hablando antes de la rueda de prensa con jóvenes de ambos países que participaron en la cumbre franco-alemana
El avance del proyecto H2Med culmina un esfuerzo diplomático que no ha sido un camino de rosas. La iniciativa propuesta por Sánchez sustituyó al proyecto inicial del gasoducto Midcat, al que se opuso Macron por considerar que era apostar por invertir en una energía, el gas natural, que pronto sería obsoleta, por motivos medioambientales, además del temor de protestas ecologistas en el sur de Francia. Ayer el presidente recordó que no tenía sentido perforar los Pirineos y que ese gasoducto hubiera tardado demasiados años en hacerse realidad. Abundando sobre la cuestión energética y más a corto plazo, Macron expresó la voluntad común de “trabajar sobre los mecanismos de compra de gas” y de actuar sobre “la indispensable reforma del mercado eléctrico”.
El H2Med, primer corredor de hidrógeno renovable de la UE, aspira a recibir financiación europea. Hace poco más de un mes fue presentado a la convocatoria para proyectos de interés común (PCI). El proyecto, impulsado en un inicio por los gobiernos de España, Portugal y Francia, incluye dos infraestructuras transfronterizas, una entre la localidad portuguesa de Celorico da Beira y Zamora, y otra, submarina, entre Barcelona y Marsella. Participarán los respectivos transportistas y gestores de los sistemas gasistas: Enagás por parte española, la portuguesa REN y GRTgaz y Terega por lo que concierne a Francia.
El coste estimado del H2Med es de 2.500 millones de euros, a los que habrá que añadir otros 4.670 millones para las infraestructuras en la península Ibérica, entre las conexiones y dos cavidades salinas de almacenamiento. La idea es que el tubo para transportar hidrógeno esté operativo en el 2030.
El presidente francés cree que la infraestructura podrá extenderse a Europa central y oriental
La cumbre debía ayudar a superar diversos desencuentros serios entre París y Berlín en los últimos tiempos, tanto en materia energética (el futuro de la energía nuclear, el tope al precio del gas) como de industria militar y estrategia de defensa (escudo antimisiles y vínculo a Estados Unidos). Los dos socios clave de la UE conmemoraron el tratado firmado hace 60 años con un acto en la Sorbona y luego con un Consejo de Ministros conjunto. Ambos se comprometieron a seguir ayudando a Ucrania en lo que haga falta y el tiempo que sea necesario, aunque sobre todo Scholz fue evasivo en cuanto a la posibilidad de dar los tanques Leopard a Kyiv. No lo descartó expresamente, pero alegó que ya se está ayudando mucho a los ucranianos y que cualquier decisión se toma en consenso con los aliados. “El imperialismo de Putin no vencerá”, enfatizó Scholz. Macron dijo que “nada está excluido” cuando le preguntaron por los tanques Leclerc franceses, si bien es poco probable que los dé a Ucrania, porque Francia posee un número muy limitado, insuficiente para su propia defensa en caso de conflicto.
En el terreno comercial, alemanes y franceses definieron “una línea común” para una respuesta europea “ambiciosa y rápida” a las subvenciones estadounidenses a sus empresas para la transición energética. No hubo más concreción en un asunto en el que las opiniones divergen. Fue un ejemplo de una cumbre que, salvo asuntos concretos como el H2Med, fue muy cosmética y no aportó un remiendo convincente a un motor franco-alemán que renquea o a “una pareja en terapia”, como la cadena binacional Arte tituló el sábado un excelente documental sobre la relación bilateral.
Fuerte impulso de Macron y Scholz a la infraestructura que pasará por Barcelona
23/01/2023
Macron y Scholz hablando antes de la rueda de prensa con jóvenes de ambos países que participaron en la cumbre franco-alemana
El avance del proyecto H2Med culmina un esfuerzo diplomático que no ha sido un camino de rosas. La iniciativa propuesta por Sánchez sustituyó al proyecto inicial del gasoducto Midcat, al que se opuso Macron por considerar que era apostar por invertir en una energía, el gas natural, que pronto sería obsoleta, por motivos medioambientales, además del temor de protestas ecologistas en el sur de Francia. Ayer el presidente recordó que no tenía sentido perforar los Pirineos y que ese gasoducto hubiera tardado demasiados años en hacerse realidad. Abundando sobre la cuestión energética y más a corto plazo, Macron expresó la voluntad común de “trabajar sobre los mecanismos de compra de gas” y de actuar sobre “la indispensable reforma del mercado eléctrico”.
El H2Med, primer corredor de hidrógeno renovable de la UE, aspira a recibir financiación europea. Hace poco más de un mes fue presentado a la convocatoria para proyectos de interés común (PCI). El proyecto, impulsado en un inicio por los gobiernos de España, Portugal y Francia, incluye dos infraestructuras transfronterizas, una entre la localidad portuguesa de Celorico da Beira y Zamora, y otra, submarina, entre Barcelona y Marsella. Participarán los respectivos transportistas y gestores de los sistemas gasistas: Enagás por parte española, la portuguesa REN y GRTgaz y Terega por lo que concierne a Francia.
El coste estimado del H2Med es de 2.500 millones de euros, a los que habrá que añadir otros 4.670 millones para las infraestructuras en la península Ibérica, entre las conexiones y dos cavidades salinas de almacenamiento. La idea es que el tubo para transportar hidrógeno esté operativo en el 2030.
El presidente francés cree que la infraestructura podrá extenderse a Europa central y oriental
La cumbre debía ayudar a superar diversos desencuentros serios entre París y Berlín en los últimos tiempos, tanto en materia energética (el futuro de la energía nuclear, el tope al precio del gas) como de industria militar y estrategia de defensa (escudo antimisiles y vínculo a Estados Unidos). Los dos socios clave de la UE conmemoraron el tratado firmado hace 60 años con un acto en la Sorbona y luego con un Consejo de Ministros conjunto. Ambos se comprometieron a seguir ayudando a Ucrania en lo que haga falta y el tiempo que sea necesario, aunque sobre todo Scholz fue evasivo en cuanto a la posibilidad de dar los tanques Leopard a Kyiv. No lo descartó expresamente, pero alegó que ya se está ayudando mucho a los ucranianos y que cualquier decisión se toma en consenso con los aliados. “El imperialismo de Putin no vencerá”, enfatizó Scholz. Macron dijo que “nada está excluido” cuando le preguntaron por los tanques Leclerc franceses, si bien es poco probable que los dé a Ucrania, porque Francia posee un número muy limitado, insuficiente para su propia defensa en caso de conflicto.
En el terreno comercial, alemanes y franceses definieron “una línea común” para una respuesta europea “ambiciosa y rápida” a las subvenciones estadounidenses a sus empresas para la transición energética. No hubo más concreción en un asunto en el que las opiniones divergen. Fue un ejemplo de una cumbre que, salvo asuntos concretos como el H2Med, fue muy cosmética y no aportó un remiendo convincente a un motor franco-alemán que renquea o a “una pareja en terapia”, como la cadena binacional Arte tituló el sábado un excelente documental sobre la relación bilateral.
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Alemania busca arrebatar a España la pieza 'clave' para producir hidrógeno verde
Su objetivo es convertir a nuestro país en un futuro comprador del electrolizador, que es el aparato esencial para producir el vector energético
23/01/2023
El canciller alemán, Olaf Scholz.
Unas horas antes de anunciar de forma pública el gran acuerdo de España con la principal naviera del mundo, Maersk, en Moncloa reconocían la importancia de hacerse con el control de toda la cadena de valor del hidrógeno verde. Un objetivo que apuntaba sobre todo a los electrolizadores, es decir, las máquinas que permiten producir el gas verde a través de un proceso químico llamado electrólisis que separa el oxígeno del hidrógeno. Aunque el objetivo por generar el nuevo gas es un proyecto común de la Unión Europea, la realidad esconde una carrera acelerada de los diferentes países miembros por potenciar sus industrias para lograr una mejora notable en sus futuras balanzas comerciales.
De esta forma, la secretaria de Estado de Asuntos Económicos y Acción Climática, Franziska Brantner, aseguró el pasado jueves durante una breve intervención en un acto en Madrid que Alemania iba a apostar fuerte por la producción de los electrolizadores para, más tarde, exportarlo a otros países, donde mencionaba sobre todo a los territorios miembros de la UE, entre ellos a España. «Son listos los alemanes, nos quieren vender la maquinita«, aseguró uno de los presentes en el acto a este periódico. Una intervención que este alto cargo alemán hizo frente a los consejeros delegados, socios de despachos de abogados e importantes empresarios de las grandes compañías energéticas e industriales de nuestro país.
«Queremos destinar una gran parte nuestra capacidad para la producción y la construcción de electrolizadores porque creemos que habrá escasez de electrolizadores y tenemos que asegurarnos de que habrá una más que suficiente producción de estos, por lo que es uno de los objetivos que estamos buscando. Queremos apoyar no solo el uso y el transporte del hidrógeno, sino también la producción de electrolizadores. Estamos ahora en procesos de sacarlo adelante y tratando de buscar líneas de financiación para esto», apuntó Brantner.
Además, la alemana señaló a los futuros compradores. «Aunque seamos muy exitosos en la producción de hidrógeno, vamos a necesitar importadores. Nuestra prioridad en las importaciones es Europa. Como sabemos, hemos pasado un año duro y hemos aprendido de la experiencia de tener socios que no son nuestros amigos. Tenemos para ello dos criterios: el primero de todos es la diversificación -y que la importación no solo dependa de un actor- y en segundo lugar que las importaciones sean procedentes de nuestros socios porque comparten nuestros valores democráticos. No hay mejores socios que los miembros de la UE. En ese contexto, España, con ese gran potencial en el hidrógeno, será un socio muy importante«.
Brantner diseño con sus palabras la radiografía que hacía Alemania con respecto al mercado del futuro gas verde donde relegaba a España al mero transporte del gas. «Nosotros estamos agradecidos de que nos apoyéis en términos de infraestructura y conexión porque creemos que es necesario para que esto sea posible». Sobre el proyecto de corredor verde H2Med, la secretaria de Estado aseguró que todavía había muchas negociaciones. Sin embargo, añadió: «Soy optimista en cuanto a conseguir un enlace entre España, Francia, Alemania y Portugal. Para nosotros esta es la prioridad, asegurarnos de que conseguimos esta infraestructura troncal».
Alemania se une al H2Med
Sobre esto último, España anunció ayer un acuerdo para que Alemania se una al proyecto de hidrógeno verde H2Med, junto con Francia y Portugal. Un anuncio que refuerza el proyecto tras el gran interés suscitado en Bruselas y después de tener ya detrás a cuatro socios importantes europeos. Según el Ejecutivo, el pacto permitirá «reforzar la seguridad energética y la autonomía energética de la UE en un contexto en el que resulta imprescindible que los europeos seamos solidarios para reducir la dependencia energética» y además, «reitera la ambición de Europa por su neutralidad climática».
El proyecto H2Med estará en funcionamiento en 2030 y se espera que sea capaz de transportar desde España dos millones de toneladas de hidrógeno verde al año, lo que representará el 10% del total consumido por la UE. En 2050 se estima que el 20% de toda la energía en Europa será hidrógeno renovable.
Climáticamente neutra en 2045
Por otro lado, la secretaria de Estado alemana esbozó durante su intervención las líneas maestras del plan de su país. «Alemania ha decidido ser climáticamente neutra para el año 2045 y somos conscientes de que vamos a necesitar hidrógeno para nuestra industria. Necesitaremos nuestro mayor esfuerzo produciendo hidrógeno y cooperación internacional. Para nosotros, el hidrógeno está ahí para la industria, como parte del transporte y para equilibrar las energías renovables volátiles. Tiene muchos propósitos».
«El Gobierno previo ya comenzó con la estrategia del hidrógeno y ahora mismo estamos revisando esa estrategia: viendo quién en la industria lo va usar realmente, aquellos que realmente lo producirán, las infraestructuras, la parte legal, financiera y asegurarnos de que todo va a estar correcto e interconectado. Nuestra ambición es lograr esos objetivos. Estamos improvisando y queriendo mejorar todos los instrumentos que tenemos para ver si necesitamos herramientas adicionales. Tenemos un 62 proyectos elegidos en la última legislatura con 13.000 millones de fondos. Los dos principales proyectos ahora tienen que ser aprobados por la Comisión Europea. En esos dos proyectos queremos tener la cadena de valor completa«, sentenció Brantner.
Por último, la alemana quiso hacer énfasis en la nueva ley aprobada en EEUU e impulsada por la Administración Biden para potenciar el hidrógeno verde en su territorio. «Las inversiones se han encarecido y hay que tener una clara regulación en Europa porque, si no somos capaces, las inversiones se pueden ir a EEUU donde tienen una hoja de ruta clara con la ley Inflaction Reduction Act. Espero que podamos hacerlo».
Su objetivo es convertir a nuestro país en un futuro comprador del electrolizador, que es el aparato esencial para producir el vector energético
23/01/2023
El canciller alemán, Olaf Scholz.
Unas horas antes de anunciar de forma pública el gran acuerdo de España con la principal naviera del mundo, Maersk, en Moncloa reconocían la importancia de hacerse con el control de toda la cadena de valor del hidrógeno verde. Un objetivo que apuntaba sobre todo a los electrolizadores, es decir, las máquinas que permiten producir el gas verde a través de un proceso químico llamado electrólisis que separa el oxígeno del hidrógeno. Aunque el objetivo por generar el nuevo gas es un proyecto común de la Unión Europea, la realidad esconde una carrera acelerada de los diferentes países miembros por potenciar sus industrias para lograr una mejora notable en sus futuras balanzas comerciales.
De esta forma, la secretaria de Estado de Asuntos Económicos y Acción Climática, Franziska Brantner, aseguró el pasado jueves durante una breve intervención en un acto en Madrid que Alemania iba a apostar fuerte por la producción de los electrolizadores para, más tarde, exportarlo a otros países, donde mencionaba sobre todo a los territorios miembros de la UE, entre ellos a España. «Son listos los alemanes, nos quieren vender la maquinita«, aseguró uno de los presentes en el acto a este periódico. Una intervención que este alto cargo alemán hizo frente a los consejeros delegados, socios de despachos de abogados e importantes empresarios de las grandes compañías energéticas e industriales de nuestro país.
«Queremos destinar una gran parte nuestra capacidad para la producción y la construcción de electrolizadores porque creemos que habrá escasez de electrolizadores y tenemos que asegurarnos de que habrá una más que suficiente producción de estos, por lo que es uno de los objetivos que estamos buscando. Queremos apoyar no solo el uso y el transporte del hidrógeno, sino también la producción de electrolizadores. Estamos ahora en procesos de sacarlo adelante y tratando de buscar líneas de financiación para esto», apuntó Brantner.
Además, la alemana señaló a los futuros compradores. «Aunque seamos muy exitosos en la producción de hidrógeno, vamos a necesitar importadores. Nuestra prioridad en las importaciones es Europa. Como sabemos, hemos pasado un año duro y hemos aprendido de la experiencia de tener socios que no son nuestros amigos. Tenemos para ello dos criterios: el primero de todos es la diversificación -y que la importación no solo dependa de un actor- y en segundo lugar que las importaciones sean procedentes de nuestros socios porque comparten nuestros valores democráticos. No hay mejores socios que los miembros de la UE. En ese contexto, España, con ese gran potencial en el hidrógeno, será un socio muy importante«.
Brantner diseño con sus palabras la radiografía que hacía Alemania con respecto al mercado del futuro gas verde donde relegaba a España al mero transporte del gas. «Nosotros estamos agradecidos de que nos apoyéis en términos de infraestructura y conexión porque creemos que es necesario para que esto sea posible». Sobre el proyecto de corredor verde H2Med, la secretaria de Estado aseguró que todavía había muchas negociaciones. Sin embargo, añadió: «Soy optimista en cuanto a conseguir un enlace entre España, Francia, Alemania y Portugal. Para nosotros esta es la prioridad, asegurarnos de que conseguimos esta infraestructura troncal».
Alemania se une al H2Med
Sobre esto último, España anunció ayer un acuerdo para que Alemania se una al proyecto de hidrógeno verde H2Med, junto con Francia y Portugal. Un anuncio que refuerza el proyecto tras el gran interés suscitado en Bruselas y después de tener ya detrás a cuatro socios importantes europeos. Según el Ejecutivo, el pacto permitirá «reforzar la seguridad energética y la autonomía energética de la UE en un contexto en el que resulta imprescindible que los europeos seamos solidarios para reducir la dependencia energética» y además, «reitera la ambición de Europa por su neutralidad climática».
El proyecto H2Med estará en funcionamiento en 2030 y se espera que sea capaz de transportar desde España dos millones de toneladas de hidrógeno verde al año, lo que representará el 10% del total consumido por la UE. En 2050 se estima que el 20% de toda la energía en Europa será hidrógeno renovable.
Climáticamente neutra en 2045
Por otro lado, la secretaria de Estado alemana esbozó durante su intervención las líneas maestras del plan de su país. «Alemania ha decidido ser climáticamente neutra para el año 2045 y somos conscientes de que vamos a necesitar hidrógeno para nuestra industria. Necesitaremos nuestro mayor esfuerzo produciendo hidrógeno y cooperación internacional. Para nosotros, el hidrógeno está ahí para la industria, como parte del transporte y para equilibrar las energías renovables volátiles. Tiene muchos propósitos».
«El Gobierno previo ya comenzó con la estrategia del hidrógeno y ahora mismo estamos revisando esa estrategia: viendo quién en la industria lo va usar realmente, aquellos que realmente lo producirán, las infraestructuras, la parte legal, financiera y asegurarnos de que todo va a estar correcto e interconectado. Nuestra ambición es lograr esos objetivos. Estamos improvisando y queriendo mejorar todos los instrumentos que tenemos para ver si necesitamos herramientas adicionales. Tenemos un 62 proyectos elegidos en la última legislatura con 13.000 millones de fondos. Los dos principales proyectos ahora tienen que ser aprobados por la Comisión Europea. En esos dos proyectos queremos tener la cadena de valor completa«, sentenció Brantner.
Por último, la alemana quiso hacer énfasis en la nueva ley aprobada en EEUU e impulsada por la Administración Biden para potenciar el hidrógeno verde en su territorio. «Las inversiones se han encarecido y hay que tener una clara regulación en Europa porque, si no somos capaces, las inversiones se pueden ir a EEUU donde tienen una hoja de ruta clara con la ley Inflaction Reduction Act. Espero que podamos hacerlo».
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España se asegura solo hasta el sur de Francia la canalización de hidrógeno verde, que podría ser de origen nuclear en su camino a Alemania
23.01.2023
Proyectos de hidrógeno en los que Alemania quiere participar, según ha comunicado a la Comisión Europea, incluido el H2Med.
El anuncio por parte de Alemania de que se unirá al proyecto H2Med, el corredor de hidrógeno que patrocinan España, Portugal y Francia, ha desatado el entusiasmo en el Gobierno, que considera que el apoyo alemán al proyecto mejorará las condiciones de la eventual cofinanciación por parte de la Comisión Europea y agranda el mercado del hidrógeno verde, de origen renovable, de cuya producción España tiene muchas papeletas para ser un productor líder. Sin embargo, el hidrógeno generado a partir de energía eólica y solar podría no pasar del sur de Francia si se tiene en cuenta el detalle de los proyectos para la construcción de las distintas infraestructuras que unirán la Península con el este de Europa. A partir de allí, la descripción del hidrógeno que transportarán, hasta la República Checa por el este y Bélgica por el norte, pierde el apellido "verde" y da entrada al de otro color, el rosa, producido a partir de la energía nuclear, que Francia quiere promocionar para sus intercambios más al este.
La cuestión sobre qué tipo de hidrógeno, de qué origen, será el que discurra a través de las infraestructuras de hidrógeno que la UE se dispone a crear, con proyectos ya en marcha para construir hasta 28.000 kilómetros de canalizaciones, no es nueva y en concreto está en la base de las negociaciones sobre el H2Med, donde España renunció a que transportara gas para que solo fuera de hidrógeno, pero quedaba pendiente determinar si este hidrógeno sería verde o también de origen nuclear. En el primer caso, supone que España y Portugal puedan aprovechar unas ventajosas condiciones para generarlo con energías renovables, eólica y fotovoltaica. En el segundo, permite a Francia aprovechar la que -salvo sus numerosas averías- es su principal fuente de electricidad, la energía nuclear.
Del verde al limpio
La diferencia no es solo de colores y de que el tipo de tecnología utilizada en el proceso eléctrico -electrólisis- para separar el hidrógeno de resto de elementos sea renovable o nuclear. También queda patente en el lenguaje. Mientras el Gobierno español habla de "hidrógeno verde" o "renovable", el presidente francés, Emmanuel Macron, habla en su lugar de "hidrógeno de bajas emisiones" o "limpio", conceptos que engloban también al que tiene origen nuclear.
Como una especie de anticlímax, Macron hizo la salvedad en diciembre en Alicante, cuando formalizó con Pedro Sánchez y el portugués António Costa el proyecto H2Med, en presencia de Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea, que los tres gobiernos quieren que financie hasta el 50% de los 2.800 millones que costarán los dos corredores, subterráneo entre Portugal y España y submarino entre Barcelona y Marsella. Mientras Sánchez y Costa ensalzaron el hidrógeno renovable, Macron habló de "hidrógeno de bajas emisiones, limpio, sea de origen renovable o nuclear". El presidente galo lo volvió a hacer este domingo en París. En la rueda de prensa junto al canciller alemán, Olaf Scholz, donde se anunció que Alemania se une al H2Med, volvió a hablar de "hidrógeno de bajas emisiones de carbono", englobando el de origen renovable y el de origen nuclear.
El 'verde' desaparece en el sur de Francia
Sobre el papel, en Bruselas, la distinción entre uno y otro ya empieza a ser una realidad. Se plasma en el documento que Berlín remitió a la Comisión el 14 de diciembre para confirmar su apoyo y su interés de participar en varios proyectos de infraestructuras de hidrógeno por Europa. En el centro de la UE, Alemania es el cuarto país de mayores dimensiones, por detrás de Francia, España y Suecia, y su participación en diversas infraestructuras de hidrógeno servirá para aumentar la dimensión europea de esta apuesta energética. Sin embargo, no será solo con hidrógeno renovable. Según la "carta de apoyo" que el operador de gas alemán (GTRgaz) envió a Bruselas en diciembre, el "hidrógeno verde" se queda en el sur de Francia. A partir de ahí, se habla solo de "hidrógeno".
Según este documento, que el Gobierno español ya conocía y, por tanto, la intención de Alemania de participar en el H2Med, está claro que discurrirá "hidrógeno verde", de origen renovable" por los corredores que lo transportarán por dentro de Portugal, de Portugal a España, por dentro de España y de aquí a Francia.
Entre los proyectos de hidrógeno a los que Alemania muestra su disposición a apoyar están los dos corredores transfronterizos de H2Med, el que une Portugal y España bajo tierra, entre Celorico da Beira y Zamora, y el que unirá España y Francia, bajo el mar, entre Barcelona y Marsella. En el primer caso, se especifica que "se dedicará a transportar hidrógeno verde desde Portugal a España y en último término hacia Alemania, vía España y Francia".
También queda negro sobre blanco que los dos trazados internos que proyectan España y Portugal para unir puntos de producción y almacenamiento de hidrógeno con las vías principales serán de "hidrógeno verde".
En Portugal están proyectados dos corredores que conectarán con Zamora por Zelorico da Beira, uno entre Figueira da Foz y Cantanhede y otro Cantanhede-Celorico da Beira-Monforte. En España, habrá otros dos ejes uno de norte a este, que discurrirá por el Cantábrico, desde Gijón hacia el Levante, donde se bifurcará al norte hasta el puerto de Barcelona y al sur, hacia el de Cartagena, y otro de norte a sur, desde Gijón hacia el puerto de Huelva. A su paso, hará conexión con Zamora y también con Puertollano, en la provincia de Ciudad Real.
También queda claro que el hidrógeno que llegue desde España al sur de Francia también será "verde". Es otro de los brazos en los que quiere participar Alemania, que discurrirá por el sudoeste del país es una proyecto llamado HySow para llevar hidrógeno renovable desde la Península ibérica a zonas de consumo como Toulouse, Lacq, Baionna, Port-la-Nouvelle, Burdeos y también hasta la región francesa de Occitania.
El operador de gas de Alemania también indica que el canal submarino entre Barcelona y Marsella forma parte de "es parte del corredor de hidrógeno verde H2Med anunciado por los gobiernos de Francia, España y Portugal el 9 de diciembre", aunque más adelante señala, sin más detalle, que estará "dedicado al transporte de hidrógeno de España y Portugal a Francia y en último término hacia Alemania vía HY-FEN".
Suelo francés
Este es otro proyecto de infraestructura de hidrógeno donde ya no se especifica si será de origen renovable u otro, particularmente nuclear. De la misma manera que España no estaría dispuesta a renunciar a la generación de electricidad con renovables, Francia, que es la única potencia nuclear de la UE después de la salida del Reino Unido, no lo hará con este tipo de energía. Tal y como se están configurando las redes de transporte, a partir de suelo francés el hidrógeno de origen nuclear podría tomar el relevo del hidrógeno verde, que España espera ya poder estar en situación de exportar en 2030.
El HY-FEN es un corredor solo de hidrógeno" que conectará Alemania con España a través de Francia y que en la carta de apoyo del operador alemán y que, a su vez, estará vinculado a dos almacenes de hidrógeno en la ciudad francesa de Étrez, en la región de Auvernia-Ródano-Alpes, y en Manosque, otra ciudad gana en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul. También conectará con otros proyectos que también han solicitado a Bruselas ser considerados Proyectos de Interés Común, como el que llegará hasta Bélgica, dentro de la Iniciativa de la UE sobre Hidrógeno Limpio, un concepto que como resalta el propio Macron engloba renovables y también nuclear.
Además, el HY-FEN se conectará con otros dos proyectos de infraestructura de hidrógeno, que tampoco especifican origen. Uno se llama MosaHUC y conectará la ciudad alemana de Saar, Lorena en Francia y Luxemburgo y el otro se denomina RHYN, a lo largo del río Rin entre Rin Rotterdam (Países Bajos) y Colonia (Alemania).
Por último, a unión de Alemania al H2Med supondrá ampliar por el oeste un proyecto alemán que prevé extenderse por el este hasta la República Checa. Es el H2ercules Network South, discurrirá el sur de Alemania, desde la frontera entre Francia hasta checa y que conectará con el H2Med, aunque en este caso también para canalizar "hidrógeno", sin seguridad de que vaya a ser "verde".
23.01.2023
- Los proyectos que estudia la Comisión para llevar hidrógeno verde hasta Bélgica, la frontera checa o el norte de Alemania no mencionan su origen renovable.
- Macron insiste en producir hidrógeno a partir de la energía nuclear en lugar de fotovoltaica y eólica, la apuesta de España y Portugal
- Alemania se une al H2Med y refuerza las opciones para que el canal de hidrógeno verde desde la Península tenga financiación de la UE.
Proyectos de hidrógeno en los que Alemania quiere participar, según ha comunicado a la Comisión Europea, incluido el H2Med.
El anuncio por parte de Alemania de que se unirá al proyecto H2Med, el corredor de hidrógeno que patrocinan España, Portugal y Francia, ha desatado el entusiasmo en el Gobierno, que considera que el apoyo alemán al proyecto mejorará las condiciones de la eventual cofinanciación por parte de la Comisión Europea y agranda el mercado del hidrógeno verde, de origen renovable, de cuya producción España tiene muchas papeletas para ser un productor líder. Sin embargo, el hidrógeno generado a partir de energía eólica y solar podría no pasar del sur de Francia si se tiene en cuenta el detalle de los proyectos para la construcción de las distintas infraestructuras que unirán la Península con el este de Europa. A partir de allí, la descripción del hidrógeno que transportarán, hasta la República Checa por el este y Bélgica por el norte, pierde el apellido "verde" y da entrada al de otro color, el rosa, producido a partir de la energía nuclear, que Francia quiere promocionar para sus intercambios más al este.
La cuestión sobre qué tipo de hidrógeno, de qué origen, será el que discurra a través de las infraestructuras de hidrógeno que la UE se dispone a crear, con proyectos ya en marcha para construir hasta 28.000 kilómetros de canalizaciones, no es nueva y en concreto está en la base de las negociaciones sobre el H2Med, donde España renunció a que transportara gas para que solo fuera de hidrógeno, pero quedaba pendiente determinar si este hidrógeno sería verde o también de origen nuclear. En el primer caso, supone que España y Portugal puedan aprovechar unas ventajosas condiciones para generarlo con energías renovables, eólica y fotovoltaica. En el segundo, permite a Francia aprovechar la que -salvo sus numerosas averías- es su principal fuente de electricidad, la energía nuclear.
Del verde al limpio
La diferencia no es solo de colores y de que el tipo de tecnología utilizada en el proceso eléctrico -electrólisis- para separar el hidrógeno de resto de elementos sea renovable o nuclear. También queda patente en el lenguaje. Mientras el Gobierno español habla de "hidrógeno verde" o "renovable", el presidente francés, Emmanuel Macron, habla en su lugar de "hidrógeno de bajas emisiones" o "limpio", conceptos que engloban también al que tiene origen nuclear.
Como una especie de anticlímax, Macron hizo la salvedad en diciembre en Alicante, cuando formalizó con Pedro Sánchez y el portugués António Costa el proyecto H2Med, en presencia de Ursula von der Leyen, la presidenta de la Comisión Europea, que los tres gobiernos quieren que financie hasta el 50% de los 2.800 millones que costarán los dos corredores, subterráneo entre Portugal y España y submarino entre Barcelona y Marsella. Mientras Sánchez y Costa ensalzaron el hidrógeno renovable, Macron habló de "hidrógeno de bajas emisiones, limpio, sea de origen renovable o nuclear". El presidente galo lo volvió a hacer este domingo en París. En la rueda de prensa junto al canciller alemán, Olaf Scholz, donde se anunció que Alemania se une al H2Med, volvió a hablar de "hidrógeno de bajas emisiones de carbono", englobando el de origen renovable y el de origen nuclear.
El 'verde' desaparece en el sur de Francia
Sobre el papel, en Bruselas, la distinción entre uno y otro ya empieza a ser una realidad. Se plasma en el documento que Berlín remitió a la Comisión el 14 de diciembre para confirmar su apoyo y su interés de participar en varios proyectos de infraestructuras de hidrógeno por Europa. En el centro de la UE, Alemania es el cuarto país de mayores dimensiones, por detrás de Francia, España y Suecia, y su participación en diversas infraestructuras de hidrógeno servirá para aumentar la dimensión europea de esta apuesta energética. Sin embargo, no será solo con hidrógeno renovable. Según la "carta de apoyo" que el operador de gas alemán (GTRgaz) envió a Bruselas en diciembre, el "hidrógeno verde" se queda en el sur de Francia. A partir de ahí, se habla solo de "hidrógeno".
Según este documento, que el Gobierno español ya conocía y, por tanto, la intención de Alemania de participar en el H2Med, está claro que discurrirá "hidrógeno verde", de origen renovable" por los corredores que lo transportarán por dentro de Portugal, de Portugal a España, por dentro de España y de aquí a Francia.
Entre los proyectos de hidrógeno a los que Alemania muestra su disposición a apoyar están los dos corredores transfronterizos de H2Med, el que une Portugal y España bajo tierra, entre Celorico da Beira y Zamora, y el que unirá España y Francia, bajo el mar, entre Barcelona y Marsella. En el primer caso, se especifica que "se dedicará a transportar hidrógeno verde desde Portugal a España y en último término hacia Alemania, vía España y Francia".
También queda negro sobre blanco que los dos trazados internos que proyectan España y Portugal para unir puntos de producción y almacenamiento de hidrógeno con las vías principales serán de "hidrógeno verde".
En Portugal están proyectados dos corredores que conectarán con Zamora por Zelorico da Beira, uno entre Figueira da Foz y Cantanhede y otro Cantanhede-Celorico da Beira-Monforte. En España, habrá otros dos ejes uno de norte a este, que discurrirá por el Cantábrico, desde Gijón hacia el Levante, donde se bifurcará al norte hasta el puerto de Barcelona y al sur, hacia el de Cartagena, y otro de norte a sur, desde Gijón hacia el puerto de Huelva. A su paso, hará conexión con Zamora y también con Puertollano, en la provincia de Ciudad Real.
También queda claro que el hidrógeno que llegue desde España al sur de Francia también será "verde". Es otro de los brazos en los que quiere participar Alemania, que discurrirá por el sudoeste del país es una proyecto llamado HySow para llevar hidrógeno renovable desde la Península ibérica a zonas de consumo como Toulouse, Lacq, Baionna, Port-la-Nouvelle, Burdeos y también hasta la región francesa de Occitania.
El operador de gas de Alemania también indica que el canal submarino entre Barcelona y Marsella forma parte de "es parte del corredor de hidrógeno verde H2Med anunciado por los gobiernos de Francia, España y Portugal el 9 de diciembre", aunque más adelante señala, sin más detalle, que estará "dedicado al transporte de hidrógeno de España y Portugal a Francia y en último término hacia Alemania vía HY-FEN".
Suelo francés
Este es otro proyecto de infraestructura de hidrógeno donde ya no se especifica si será de origen renovable u otro, particularmente nuclear. De la misma manera que España no estaría dispuesta a renunciar a la generación de electricidad con renovables, Francia, que es la única potencia nuclear de la UE después de la salida del Reino Unido, no lo hará con este tipo de energía. Tal y como se están configurando las redes de transporte, a partir de suelo francés el hidrógeno de origen nuclear podría tomar el relevo del hidrógeno verde, que España espera ya poder estar en situación de exportar en 2030.
El HY-FEN es un corredor solo de hidrógeno" que conectará Alemania con España a través de Francia y que en la carta de apoyo del operador alemán y que, a su vez, estará vinculado a dos almacenes de hidrógeno en la ciudad francesa de Étrez, en la región de Auvernia-Ródano-Alpes, y en Manosque, otra ciudad gana en la región de Provenza-Alpes-Costa Azul. También conectará con otros proyectos que también han solicitado a Bruselas ser considerados Proyectos de Interés Común, como el que llegará hasta Bélgica, dentro de la Iniciativa de la UE sobre Hidrógeno Limpio, un concepto que como resalta el propio Macron engloba renovables y también nuclear.
Además, el HY-FEN se conectará con otros dos proyectos de infraestructura de hidrógeno, que tampoco especifican origen. Uno se llama MosaHUC y conectará la ciudad alemana de Saar, Lorena en Francia y Luxemburgo y el otro se denomina RHYN, a lo largo del río Rin entre Rin Rotterdam (Países Bajos) y Colonia (Alemania).
Por último, a unión de Alemania al H2Med supondrá ampliar por el oeste un proyecto alemán que prevé extenderse por el este hasta la República Checa. Es el H2ercules Network South, discurrirá el sur de Alemania, desde la frontera entre Francia hasta checa y que conectará con el H2Med, aunque en este caso también para canalizar "hidrógeno", sin seguridad de que vaya a ser "verde".
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Transportes firma un protocolo con el sector aéreo y el energético para promover el uso del hidrógeno verde en la aviación
25.1.2023
El protocolo establece los términos de la colaboración para determinar de necesidades de desarrollo, producción, almacenaje y distribución de hidrógeno verde para la aviación en España.
La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha firmado un protocolo general de actuaciones con diez instituciones y empresas del sector aéreo y energético para promover el uso del hidrógeno verde en la aviación e impulsar la descarbonización del sector aéreo. Así, con la rúbrica del acuerdo nace la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación, una unión para articular los mecanismos de cooperación y coordinación entre los integrantes para desplegar y consolidar el hidrógeno como el vector energético del transporte aéreo.
Durante el acto de firma y presentación de la Alianza, la secretaria de estado ha estado acompañada por la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, el director general de Aviación Civil, David Benito, y representantes de los demás miembros de la organización, como la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Montserrat Mestres, o Silvia Lazcano, portavoz de la Alianza y presidenta de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE).
Durante su intervención, la secretaria de Estado ha destacado el importante papel que jugará el hidrógeno verde en la descarbonización de la aviación y del transporte aéreo, sector con una importancia para la economía y la conectividad española.
"Supone una enorme satisfacción personal e institucional la firma de este protocolo, un instrumento de colaboración que nos debe permitir acometer conjuntamente toda una serie de actividades para favorecer el despliegue del hidrógeno verde en la aviación y el transporte aéreo. Y ello en un momento en el que es imprescindible el esfuerzo de todos para hacer realidad el sueño de una sociedad descarbonizada, en la que el hidrógeno verde está llamado a jugar un papel fundamental, del cual, la aviación y el transporte aéreo no deben, ni pueden, quedar al margen", ha asegurado Pardo de Vera.
Y es que el transporte aéreo es un sector estratégico para España, generador de progreso y de riqueza económica y cultural, que se configura como un modo de transporte clave para asegurar la conectividad y la cohesión de nuestros territorios, especialmente los insulares y las ciudades de Ceuta y Melilla.
Así, según ha recordado Pardo de Vera, se trata de un catalizador esencial para el turismo en España. De los 84 millones de turistas internacionales que llegaron a nuestro país antes de la COVID-19, el 82% lo hicieron por vía aérea y ha destacado que España es el segundo destino turístico mundial, gracias, entre otros, a un sector aéreo sólido, capaz de gestionar un enorme volumen de visitantes.
Descarbonización y digitalización
La secretaria de estado en su discurso se ha referido a tres vectores de cambio para afrontar el futuro del sector: la descarbonización, la digitalización y la inclusión de la componente social de manera transversal en todas las políticas.
Respecto a la descarbonización, Isabel Pardo de Vera ha afirmado que afrontamos un importante reto como es la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero, alineándonos con los ambiciosos objetivos mundiales establecidos por el Acuerdo de París. En este sentido ha afirmado que nuestro país es un ejemplo de liderazgo por su participación en las propuestas normativas del paquete "Fit for 55", la implantación del programa CORSIA o por las iniciativas en el ámbito del Cielo Único Europeo para la reducción de emisiones.
Además, la "Hoja de Ruta del Hidrógeno renovable" liderada por el Ministerio para la Transición Energética y el Reto Demográfico identifica al transporte y la movilidad entre los sectores que impulsarán la penetración del hidrógeno renovable en la economía.
La Alianza
La Alianza está formada por Mitma, Aena, AESA, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), GASNAM, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio (TEDAE) y la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE).
El objetivo del protocolo firmado es establecer los términos de la colaboración para la determinación de necesidades de desarrollo, producción, almacenaje y distribución de hidrógeno verde para la aviación en España, así como la investigación y desarrollo de soluciones o el intercambio de información entre los diferentes agentes que participan en este amplio ecosistema.
Entre las diversas actividades de colaboración que facilitará este protocolo se encuentran:
25.1.2023
El protocolo establece los términos de la colaboración para determinar de necesidades de desarrollo, producción, almacenaje y distribución de hidrógeno verde para la aviación en España.
La secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera, ha firmado un protocolo general de actuaciones con diez instituciones y empresas del sector aéreo y energético para promover el uso del hidrógeno verde en la aviación e impulsar la descarbonización del sector aéreo. Así, con la rúbrica del acuerdo nace la Alianza para el Uso del Hidrógeno Verde en la Aviación, una unión para articular los mecanismos de cooperación y coordinación entre los integrantes para desplegar y consolidar el hidrógeno como el vector energético del transporte aéreo.
Durante el acto de firma y presentación de la Alianza, la secretaria de estado ha estado acompañada por la secretaria general de Transportes y Movilidad, María José Rallo, el director general de Aviación Civil, David Benito, y representantes de los demás miembros de la organización, como la directora de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, Montserrat Mestres, o Silvia Lazcano, portavoz de la Alianza y presidenta de la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE).
Durante su intervención, la secretaria de Estado ha destacado el importante papel que jugará el hidrógeno verde en la descarbonización de la aviación y del transporte aéreo, sector con una importancia para la economía y la conectividad española.
"Supone una enorme satisfacción personal e institucional la firma de este protocolo, un instrumento de colaboración que nos debe permitir acometer conjuntamente toda una serie de actividades para favorecer el despliegue del hidrógeno verde en la aviación y el transporte aéreo. Y ello en un momento en el que es imprescindible el esfuerzo de todos para hacer realidad el sueño de una sociedad descarbonizada, en la que el hidrógeno verde está llamado a jugar un papel fundamental, del cual, la aviación y el transporte aéreo no deben, ni pueden, quedar al margen", ha asegurado Pardo de Vera.
Y es que el transporte aéreo es un sector estratégico para España, generador de progreso y de riqueza económica y cultural, que se configura como un modo de transporte clave para asegurar la conectividad y la cohesión de nuestros territorios, especialmente los insulares y las ciudades de Ceuta y Melilla.
Así, según ha recordado Pardo de Vera, se trata de un catalizador esencial para el turismo en España. De los 84 millones de turistas internacionales que llegaron a nuestro país antes de la COVID-19, el 82% lo hicieron por vía aérea y ha destacado que España es el segundo destino turístico mundial, gracias, entre otros, a un sector aéreo sólido, capaz de gestionar un enorme volumen de visitantes.
Descarbonización y digitalización
La secretaria de estado en su discurso se ha referido a tres vectores de cambio para afrontar el futuro del sector: la descarbonización, la digitalización y la inclusión de la componente social de manera transversal en todas las políticas.
Respecto a la descarbonización, Isabel Pardo de Vera ha afirmado que afrontamos un importante reto como es la reducción de la emisión de gases de efecto invernadero, alineándonos con los ambiciosos objetivos mundiales establecidos por el Acuerdo de París. En este sentido ha afirmado que nuestro país es un ejemplo de liderazgo por su participación en las propuestas normativas del paquete "Fit for 55", la implantación del programa CORSIA o por las iniciativas en el ámbito del Cielo Único Europeo para la reducción de emisiones.
Además, la "Hoja de Ruta del Hidrógeno renovable" liderada por el Ministerio para la Transición Energética y el Reto Demográfico identifica al transporte y la movilidad entre los sectores que impulsarán la penetración del hidrógeno renovable en la economía.
La Alianza
La Alianza está formada por Mitma, Aena, AESA, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), el Centro Nacional del Hidrógeno (CNH2), GASNAM, el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), la Plataforma Tecnológica Española del Hidrógeno, la Asociación Española de Tecnologías de Defensa, Seguridad, Aeronáutica y Espacio (TEDAE) y la Plataforma Tecnológica Aeroespacial Española (PAE).
El objetivo del protocolo firmado es establecer los términos de la colaboración para la determinación de necesidades de desarrollo, producción, almacenaje y distribución de hidrógeno verde para la aviación en España, así como la investigación y desarrollo de soluciones o el intercambio de información entre los diferentes agentes que participan en este amplio ecosistema.
Entre las diversas actividades de colaboración que facilitará este protocolo se encuentran:
- el establecimiento de hojas de ruta,
- la organización de foros de encuentro y congresos,
- la elaboración de documentos de posicionamiento y difusión,
- la identificación de proyectos,
- la difusión de las actividades promovida por la Alianza.
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Aunque el Ineos Grenadier haya apostado por él, tardaremos mucho en ver a este todoterreno impulsado por hidrógeno
26 Ene 2023
Los amantes del off-road y el mundo del motor, en general, esperan pacientemente para ver, en acción, al Ineos Grenadier. El todoterreno más esperado ya está en las líneas de producción, allí donde su versión de hidrógeno tardará en llegar más de lo previsto. Los escoceses tienen todo el listo, pero el mundo parece no estar preparado para ello.
Fue en octubre de 2021 cuando Ineos Automotive anunció, por primera vez, que en sus planes había sitio para un Ineos Grenadier de hidrógeno. Entonces desveló que el desarrollo de esta variante se llevaría a cabo con AVL, una empresa austriaca conocida por sus bancos de pruebas dinámicos y que ha colaborado en el desarrollo tanto de componentes como de motores de competición y de serie. Tanto es así que, en 2022, presentó su propia mecánica de hidrógeno.
Ineos y el hidrógeno
Para Ineos Automotive, los coches eléctricos son perfectos para moverse por el centro de las ciudades y para realizar viajes cortos, pero el hidrógeno es mucho mejor para desplazamientos largos y cargas más pesadas: “Para nosotros, la celda de combustible es la opción correcta de cero emisiones para este tipo de vehículos”. A esto hay que sumar su experiencia en la industria del hidrógeno: produce más de 400.000 toneladas de hidrógeno con bajas emisiones de carbono cada año… así que sabe cómo fabricarlo, transportarlo, almacenarlo y emplearlo.
Los detalles que rodean al Ineos Grenadier de hidrógeno son escasos y no hay información disponible sobre ese sistema de propulsión, pero lo que sí sabemos es que su lanzamiento no se producirá ni a corto, ni a medio plazo. Y la razón no es que la empresa no tenga la tecnología desarrollada. Según informa CarExpert, Ineos Automotive tiene listo su todoterreno de hidrógeno: ¿por qué, entonces, ha retrasado su presentación? Por la actual infraestructura global de recarga de hidrógeno. O, mejor dicho, por su falta.
Un todoterreno de hidrógeno… sin hidrogeneras
A mediados de 2023, el Ineos Grenadier de hidrógeno estará funcionando, pero debido a los problemas de infraestructura no pueden apostar por la celda de combustible. Y no lo harán hasta que comprueben que los conductores pueden acceder, fácilmente, a una red de recarga.
La actual infraestructura no está lo suficientemente desarrollada como para respaldar el lanzamiento de un todoterreno de hidrógeno. En Estados Unidos, por ejemplo, hay 54 estaciones públicas: 53 están ubicadas en California y la se encuentra en Hawái. Reino Unido cuenta con siete y Europa dispone de 228 hidrogeneras: 101 están ubicadas en Alemania. ¿Y en España? Hay seis, pero sólo tres son públicas: Madrid, Sevilla, Zaragoza. Las otras las podemos encontrar en Huesca, Albacete y Puertollano.
En 2022, Dirk Heilmann, CEO de Ineos Automotive, hizo sus cuentas y estimó que el Ineos Grenadier de hidrógeno no llegaría hasta 2027 “como muy pronto”: ahora tendrá que volver a sacar la calculadora porque, con la última decisión, habrá cambio de fechas. ¿Veremos otras alternativas antes?
26 Ene 2023
Los amantes del off-road y el mundo del motor, en general, esperan pacientemente para ver, en acción, al Ineos Grenadier. El todoterreno más esperado ya está en las líneas de producción, allí donde su versión de hidrógeno tardará en llegar más de lo previsto. Los escoceses tienen todo el listo, pero el mundo parece no estar preparado para ello.
Fue en octubre de 2021 cuando Ineos Automotive anunció, por primera vez, que en sus planes había sitio para un Ineos Grenadier de hidrógeno. Entonces desveló que el desarrollo de esta variante se llevaría a cabo con AVL, una empresa austriaca conocida por sus bancos de pruebas dinámicos y que ha colaborado en el desarrollo tanto de componentes como de motores de competición y de serie. Tanto es así que, en 2022, presentó su propia mecánica de hidrógeno.
Ineos y el hidrógeno
Para Ineos Automotive, los coches eléctricos son perfectos para moverse por el centro de las ciudades y para realizar viajes cortos, pero el hidrógeno es mucho mejor para desplazamientos largos y cargas más pesadas: “Para nosotros, la celda de combustible es la opción correcta de cero emisiones para este tipo de vehículos”. A esto hay que sumar su experiencia en la industria del hidrógeno: produce más de 400.000 toneladas de hidrógeno con bajas emisiones de carbono cada año… así que sabe cómo fabricarlo, transportarlo, almacenarlo y emplearlo.
Los detalles que rodean al Ineos Grenadier de hidrógeno son escasos y no hay información disponible sobre ese sistema de propulsión, pero lo que sí sabemos es que su lanzamiento no se producirá ni a corto, ni a medio plazo. Y la razón no es que la empresa no tenga la tecnología desarrollada. Según informa CarExpert, Ineos Automotive tiene listo su todoterreno de hidrógeno: ¿por qué, entonces, ha retrasado su presentación? Por la actual infraestructura global de recarga de hidrógeno. O, mejor dicho, por su falta.
Un todoterreno de hidrógeno… sin hidrogeneras
A mediados de 2023, el Ineos Grenadier de hidrógeno estará funcionando, pero debido a los problemas de infraestructura no pueden apostar por la celda de combustible. Y no lo harán hasta que comprueben que los conductores pueden acceder, fácilmente, a una red de recarga.
La actual infraestructura no está lo suficientemente desarrollada como para respaldar el lanzamiento de un todoterreno de hidrógeno. En Estados Unidos, por ejemplo, hay 54 estaciones públicas: 53 están ubicadas en California y la se encuentra en Hawái. Reino Unido cuenta con siete y Europa dispone de 228 hidrogeneras: 101 están ubicadas en Alemania. ¿Y en España? Hay seis, pero sólo tres son públicas: Madrid, Sevilla, Zaragoza. Las otras las podemos encontrar en Huesca, Albacete y Puertollano.
En 2022, Dirk Heilmann, CEO de Ineos Automotive, hizo sus cuentas y estimó que el Ineos Grenadier de hidrógeno no llegaría hasta 2027 “como muy pronto”: ahora tendrá que volver a sacar la calculadora porque, con la última decisión, habrá cambio de fechas. ¿Veremos otras alternativas antes?
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Lanzamiento del modelo de hidrógeno basado en Honda CR-V en 2024 en EE. UU. y Japón
En comparación con el Clarity Fuel Cell, la nueva tecnología cuesta un tercio del costo y duplica la durabilidad.
02 de febrero de 2023
Honda cree que hay un futuro en las celdas de combustible de hidrógeno y está anunciando expansiones significativas en ese negocio. Esto incluirá el lanzamiento de un vehículo eléctrico de celda de combustible basado en CR-V en 2024 en América del Norte y Japón.
El sistema de pila de combustible de este vehículo proviene de un desarrollo conjunto con General Motors . Según Honda , la tecnología tiene un tercio del costo y el doble de la durabilidad del sistema en el Honda Clarity Fuel Cell 2019 .
El vehículo de celda de combustible basado en CR-V también tendrá funcionalidad eléctrica enchufable. Esto significará que los propietarios podrán cargarlo en casa, lo que potencialmente mitigará las preocupaciones sobre la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno relativamente limitada.
La compañía también continúa desarrollando tecnología de celdas de combustible. Alrededor de 2030, Honda espera tener una celda de combustible que cueste la mitad y duplique la durabilidad del sistema desarrollado conjuntamente con GM. El precio por unidad podría ser comparable al de un motor diésel, afirma el fabricante de automóviles.
Los vehículos comerciales impulsados por celdas de combustible también están en el horizonte. En Japón, Honda está trabajando en un camión de servicio pesado con Isuzu que comenzará las demostraciones en carretera en el primer trimestre de 2024. También ya está probando una plataforma similar con Dongfeng en China.
Honda tiene la intención de introducir pilas de combustible en la industria de la construcción. Los aplicaría primero a excavadoras y cargadoras de ruedas.
Honda también quiere llevar las celdas de combustible al espacio. Está trabajando con la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón para desarrollar la tecnología. El plan es usar energía solar para electrolizar agua y crear oxígeno e hidrógeno. La celda de combustible podría generar electricidad y agua a partir de oxígeno e hidrógeno. La compañía se refiere a esto como un "sistema de energía renovable circulante".
El objetivo final de Honda es lograr la neutralidad de carbono para todos sus productos y actividades corporativas para 2050. La empresa no quiere tener ningún impacto ambiental.
En comparación con el Clarity Fuel Cell, la nueva tecnología cuesta un tercio del costo y duplica la durabilidad.
02 de febrero de 2023
Honda cree que hay un futuro en las celdas de combustible de hidrógeno y está anunciando expansiones significativas en ese negocio. Esto incluirá el lanzamiento de un vehículo eléctrico de celda de combustible basado en CR-V en 2024 en América del Norte y Japón.
El sistema de pila de combustible de este vehículo proviene de un desarrollo conjunto con General Motors . Según Honda , la tecnología tiene un tercio del costo y el doble de la durabilidad del sistema en el Honda Clarity Fuel Cell 2019 .
El vehículo de celda de combustible basado en CR-V también tendrá funcionalidad eléctrica enchufable. Esto significará que los propietarios podrán cargarlo en casa, lo que potencialmente mitigará las preocupaciones sobre la infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno relativamente limitada.
La compañía también continúa desarrollando tecnología de celdas de combustible. Alrededor de 2030, Honda espera tener una celda de combustible que cueste la mitad y duplique la durabilidad del sistema desarrollado conjuntamente con GM. El precio por unidad podría ser comparable al de un motor diésel, afirma el fabricante de automóviles.
Los vehículos comerciales impulsados por celdas de combustible también están en el horizonte. En Japón, Honda está trabajando en un camión de servicio pesado con Isuzu que comenzará las demostraciones en carretera en el primer trimestre de 2024. También ya está probando una plataforma similar con Dongfeng en China.
Honda tiene la intención de introducir pilas de combustible en la industria de la construcción. Los aplicaría primero a excavadoras y cargadoras de ruedas.
Honda también quiere llevar las celdas de combustible al espacio. Está trabajando con la Agencia de Exploración Aeroespacial de Japón para desarrollar la tecnología. El plan es usar energía solar para electrolizar agua y crear oxígeno e hidrógeno. La celda de combustible podría generar electricidad y agua a partir de oxígeno e hidrógeno. La compañía se refiere a esto como un "sistema de energía renovable circulante".
El objetivo final de Honda es lograr la neutralidad de carbono para todos sus productos y actividades corporativas para 2050. La empresa no quiere tener ningún impacto ambiental.
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El Honda CR-V de hidrógeno llegará en 2024 y Honda pretende que cueste lo mismo que un diésel
3 Feb 2023
Hay futuro en las celdas de combustible de hidrógeno: al menos, así lo cree Honda. La marca japonesa no solamente ha puesto fecha al Honda CR-V que se impulsará con este sistema, también ha anunciado qué planes de futuro tiene para él… y para otros sectores del mundo de motor, que incluyen vehículos comerciales y aquellos destinados al mundo de la construcción.
El hidrógeno no es nuevo para Honda. De hecho, fue una de las primeras marcas en lanzar un vehículo con pila combustible: en 2008 conocimos al Honda Clarity Fuel Cell, que ya no se fabrica. Ahora recuperan aquella senda pese a que, hace un año, Toshihiro Mibe, presidente de la compañía, asegurase que “no es factible” emplear el hidrógeno en los coches.
Un Honda CR-V de hidrógeno
Unas palabras que llaman la atención si tenemos en cuenta que Honda ha confirmado que, en 2024, lanzará un vehículo eléctrico de hidrógeno basado en el Honda CR-V: de momento, solamente llegará al mercado de Japón y al de Norteamérica. Este sistema de pila de combustible procede de un desarrollo conjunto con General Motors, que empezó en 2013. Según Honda, esta tecnología cuesta un tercio menos y su durabilidad es del doble en comparación con la del Honda Clarity Fuel Cell.
Honda ya explicó que será el primer vehículo de la industria que combinará la tecnología de la celda de combustible de hidrógeno con la capacidad de un vehículo híbrido enchufable. Estará equipado con una batería de iones de litio con suficiente alcance para los desplazamientos diarios o los viajes cortos: igual que un híbrido enchufable o un eléctrico, se podrá recargar en cualquier punto de carga. Para viajes más largos, contará con un extensor de rango parecido a un híbrido enchufable actual, aunque con una diferencia clave: en lugar de un motor de gasolina, utilizará una celda de combustible impulsada por hidrógeno.
Los planes de futuro
Para mediados de esta década, Honda prevé vender unas 2.000 unidades anuales con este tipo de propulsión. Posteriormente, el objetivo es ampliar esa cifra por fases, alcanzando los 60.000 ejemplares dentro de siete años y “varios cientos de miles” para la segunda mitad de la década de 2030. Este año está marcado en rojo porque, para entonces, la marca japonesa espera tener una celda de combustible que cueste la mitad y duplique la durabilidad del sistema desarrollado conjuntamente con GM. Tanto es así que afirman que el precio por vehículo podría ser comparable al de un diésel.
Vehículos comerciales y mucho más
En los planes de Honda hay sitio para más vehículos de hidrógeno: los comerciales también están en el horizonte. En China ya están probando una plataforma con Dongfeng y en Japón, Honda está trabajando con Isuzu para dar forma a un camión que empezarán a probar en carretera durante el primer trimestre de 2024. Tiene, también, la intención de introducir la pila de combustible en la industria de la construcción, aplicándolo, primero, a excavadoras y a palas de ruedas.
Otro de los planes de Honda pasa por crear plantas de emergencia, las encargadas de suministrar energía eléctrica de respaldo cuando la fuente principal no funciona, equipadas con pila de combustible. Quieren, al mismo tiempo, llevar el hidrógeno al espacio y para ello, están trabajando con la Agencia Nacional de Desarrollo Espacial de Japón.
3 Feb 2023
Hay futuro en las celdas de combustible de hidrógeno: al menos, así lo cree Honda. La marca japonesa no solamente ha puesto fecha al Honda CR-V que se impulsará con este sistema, también ha anunciado qué planes de futuro tiene para él… y para otros sectores del mundo de motor, que incluyen vehículos comerciales y aquellos destinados al mundo de la construcción.
El hidrógeno no es nuevo para Honda. De hecho, fue una de las primeras marcas en lanzar un vehículo con pila combustible: en 2008 conocimos al Honda Clarity Fuel Cell, que ya no se fabrica. Ahora recuperan aquella senda pese a que, hace un año, Toshihiro Mibe, presidente de la compañía, asegurase que “no es factible” emplear el hidrógeno en los coches.
Un Honda CR-V de hidrógeno
Unas palabras que llaman la atención si tenemos en cuenta que Honda ha confirmado que, en 2024, lanzará un vehículo eléctrico de hidrógeno basado en el Honda CR-V: de momento, solamente llegará al mercado de Japón y al de Norteamérica. Este sistema de pila de combustible procede de un desarrollo conjunto con General Motors, que empezó en 2013. Según Honda, esta tecnología cuesta un tercio menos y su durabilidad es del doble en comparación con la del Honda Clarity Fuel Cell.
Honda ya explicó que será el primer vehículo de la industria que combinará la tecnología de la celda de combustible de hidrógeno con la capacidad de un vehículo híbrido enchufable. Estará equipado con una batería de iones de litio con suficiente alcance para los desplazamientos diarios o los viajes cortos: igual que un híbrido enchufable o un eléctrico, se podrá recargar en cualquier punto de carga. Para viajes más largos, contará con un extensor de rango parecido a un híbrido enchufable actual, aunque con una diferencia clave: en lugar de un motor de gasolina, utilizará una celda de combustible impulsada por hidrógeno.
Los planes de futuro
Para mediados de esta década, Honda prevé vender unas 2.000 unidades anuales con este tipo de propulsión. Posteriormente, el objetivo es ampliar esa cifra por fases, alcanzando los 60.000 ejemplares dentro de siete años y “varios cientos de miles” para la segunda mitad de la década de 2030. Este año está marcado en rojo porque, para entonces, la marca japonesa espera tener una celda de combustible que cueste la mitad y duplique la durabilidad del sistema desarrollado conjuntamente con GM. Tanto es así que afirman que el precio por vehículo podría ser comparable al de un diésel.
Vehículos comerciales y mucho más
En los planes de Honda hay sitio para más vehículos de hidrógeno: los comerciales también están en el horizonte. En China ya están probando una plataforma con Dongfeng y en Japón, Honda está trabajando con Isuzu para dar forma a un camión que empezarán a probar en carretera durante el primer trimestre de 2024. Tiene, también, la intención de introducir la pila de combustible en la industria de la construcción, aplicándolo, primero, a excavadoras y a palas de ruedas.
Otro de los planes de Honda pasa por crear plantas de emergencia, las encargadas de suministrar energía eléctrica de respaldo cuando la fuente principal no funciona, equipadas con pila de combustible. Quieren, al mismo tiempo, llevar el hidrógeno al espacio y para ello, están trabajando con la Agencia Nacional de Desarrollo Espacial de Japón.
cybermad
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Honda apunta a la luna en su estrategia de hidrógeno
3 febrero, 2023
“Un pequeño paso para el Hombre y un gran paso para la humanidad”. Esta es una de las frases más celebres de la historia, precisamente, de la humanidad, pronunciada por Neil Armstrong, justo antes de pisar la superficie lunar. Algo similar parece que están pensando en la marca japonesa: Honda apunta a la luna en su estrategia de hidrógeno.
La marca japonesa se suma a otras, como BMW, Toyota y Hyundai, y apuesta por el hidrógeno, un elemento que será clave en el futuro para conseguir una movilidad sostenible. Pero, además de trabajar en la tecnología de la pila de combustible, Honda aspira a algo más, como viajar a la luna. Y lo hará de la mano de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA).
Honda apunta a la luna en su estrategia de hidrógeno
Honda pone en marcha, junto con JAXA, un Sistema de Energía Renovable Circular que busca suministrar electricidad, durante la exploración de la superficie lunar, en aquellos espacios que sean habitables. Una manera de que el ser humano pueda quedarse en la luna para una exploración a largo plazo.
Para ello, le fabricante japonés ha firmado un acuerdo de cooperación con la agencia espacial japonesa para suministrar electricidad en espacios habitables de la Luna. El objetivo es producir energía renovable que, por ejemplo, mejore la funcionalidad de los vehículos o rovers lunares.
Aunque suene a ciencia ficción, Honda espera tener listo el primer prototipo para 2024, un sistema de energía renovable circular diseñado para la producción de oxígeno, hidrógeno y electricidad a partir de energía solar e hidráulica.
Basado en la electrólisis del agua
Resumen de la rueda de prensa de Honda sobre el negocio del hidrógeno
Cuando se habla del hidrógeno como elemento clave en la movilidad del futuro, se refiere al hidrógeno verde o también conocido como hidrógeno renovable, que es el que se obtiene a través de energías renovables y, por tanto, no contamina durante el proceso de producción.
En este sentido, Honda afirma que cuenta con la experiencia suficiente para poner en marcha este modelo basado en un sistema de electrólisis de agua a alta presión y otro de pilas de combustible. Dos puntos clave que reducirán la capacidad de carga útil y la masa, imprescindibles en la movilidad espacial.
El desarrollo de este Sistema de Energía Renovable Circular supondrá importantes beneficios a escala mundial. Por un lado, poder poner en funcionamiento los rovers lunares y, por otro, permitir la vida humana dentro de dichos vehículos, siendo ésta esencial para estudiar con propiedad el estado de la Luna.
Alcanzar la neutralidad en carbono en 2050
Este proyecto se enmarca en la estrategia de Honda de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Por el momento, la compañía sigue trabajando para anunciar la reducción de las emisiones de CO2 a la mitad de toda su gama de vehículos lo más pronto posible.
Concretamente, en los próximos años Honda quiere reducir las emisiones de sus modelos entre el 80 y 90%, con respecto a valores de 2001. Un objetivo ambicioso con importantes beneficios medioambientales que, según afirma la propia marca, “se notarán en la Tierra y, quien sabe, quizá también en la Luna”.
3 febrero, 2023
“Un pequeño paso para el Hombre y un gran paso para la humanidad”. Esta es una de las frases más celebres de la historia, precisamente, de la humanidad, pronunciada por Neil Armstrong, justo antes de pisar la superficie lunar. Algo similar parece que están pensando en la marca japonesa: Honda apunta a la luna en su estrategia de hidrógeno.
La marca japonesa se suma a otras, como BMW, Toyota y Hyundai, y apuesta por el hidrógeno, un elemento que será clave en el futuro para conseguir una movilidad sostenible. Pero, además de trabajar en la tecnología de la pila de combustible, Honda aspira a algo más, como viajar a la luna. Y lo hará de la mano de la Agencia Japonesa de Exploración Aeroespacial (JAXA).
Honda apunta a la luna en su estrategia de hidrógeno
Honda pone en marcha, junto con JAXA, un Sistema de Energía Renovable Circular que busca suministrar electricidad, durante la exploración de la superficie lunar, en aquellos espacios que sean habitables. Una manera de que el ser humano pueda quedarse en la luna para una exploración a largo plazo.
Para ello, le fabricante japonés ha firmado un acuerdo de cooperación con la agencia espacial japonesa para suministrar electricidad en espacios habitables de la Luna. El objetivo es producir energía renovable que, por ejemplo, mejore la funcionalidad de los vehículos o rovers lunares.
Aunque suene a ciencia ficción, Honda espera tener listo el primer prototipo para 2024, un sistema de energía renovable circular diseñado para la producción de oxígeno, hidrógeno y electricidad a partir de energía solar e hidráulica.
Basado en la electrólisis del agua
Resumen de la rueda de prensa de Honda sobre el negocio del hidrógeno
Cuando se habla del hidrógeno como elemento clave en la movilidad del futuro, se refiere al hidrógeno verde o también conocido como hidrógeno renovable, que es el que se obtiene a través de energías renovables y, por tanto, no contamina durante el proceso de producción.
En este sentido, Honda afirma que cuenta con la experiencia suficiente para poner en marcha este modelo basado en un sistema de electrólisis de agua a alta presión y otro de pilas de combustible. Dos puntos clave que reducirán la capacidad de carga útil y la masa, imprescindibles en la movilidad espacial.
El desarrollo de este Sistema de Energía Renovable Circular supondrá importantes beneficios a escala mundial. Por un lado, poder poner en funcionamiento los rovers lunares y, por otro, permitir la vida humana dentro de dichos vehículos, siendo ésta esencial para estudiar con propiedad el estado de la Luna.
Alcanzar la neutralidad en carbono en 2050
Este proyecto se enmarca en la estrategia de Honda de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050. Por el momento, la compañía sigue trabajando para anunciar la reducción de las emisiones de CO2 a la mitad de toda su gama de vehículos lo más pronto posible.
Concretamente, en los próximos años Honda quiere reducir las emisiones de sus modelos entre el 80 y 90%, con respecto a valores de 2001. Un objetivo ambicioso con importantes beneficios medioambientales que, según afirma la propia marca, “se notarán en la Tierra y, quien sabe, quizá también en la Luna”.
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El diésel del futuro es el hidrógeno, ¿una predicción creíble o para tomársela con una pizca de sal?
4 Feb 2023
El diésel nos ha acompañado durante décadas, como una solución económica para el transporte - y no solo por carretera. Diésel en nuestros coches, con bajos consumos e ideal para recorrer largas distancias. Diésel en el transporte de mercancías y pasajeros por carretera. Pero la suerte está echada para los combustibles fósiles y, por ende, para los motores de combustión interna. 2035 es el año en que Europa dejará de vender coches dotados de motores diésel y gasolina, también híbridos. Y muchos fabricantes han adelantado, incluso más, sus objetivos para completar la transición al vehículo eléctrico.
Cuando hablamos de vehículos eléctricos generalmente lo hacemos refiriéndonos al coche eléctrico de baterías. Pero el hidrógeno también propone una alternativa de vehículo eléctrico, también conocido como coche de pila de combustible. Una solución que también emplea motores eléctricos, pero sustituye la batería para acumular la energía, que se suministrará al motor eléctrico, por un depósito presurizado de hidrógeno y un sistema - la pila de combustible - que transforma el hidrógeno en electricidad para mover el motor eléctrico.
¿Es el hidrógeno el diésel del futuro?
El coche de pila de combustible de hidrógeno es la mejor alternativa al vehículo eléctrico de baterías y será necesario que ambas tecnologías convivan
El diésel del futuro es el hidrógeno
Si lo pensamos detenidamente un coche de pila de combustible, de hidrógeno, se parece mucho más a un diésel que un coche eléctrico de baterías. El mayor potencial de la pila de combustible, frente al eléctrico de baterías, reside en los viajes de larga distancia. El proceso de repostaje, salvando las distancias, no es tan diferente del de rellenar un depósito con gasóleo.
Y el hidrógeno se antoja también como una de las soluciones más apropiadas para el transporte de pasajeros y mercancías por carretera. Y una solución mucho más adecuada que la de tener que equipar un vehículo, ya de por sí grande y pesado, con baterías que ocupan un gran volumen, que suponen una masa elevada para acumular una cantidad de energía aceptable y que, en última instancia, requieren de una planificación de los viajes y de paradas en la ruta, en viajes de larga distancia, para recargar las baterías.
Una de las grandes sorpresas se daban a conocer estos días. Honda tiene un plan para lanzar un coche de hidrógeno, que va mucho más allá de un mero automóvil, y que ha sido desarrollado conjuntamente con General Motors. Y ese plan pasa por vender 2.000 coches de hidrógeno al año a mediados de esta década, 60.000 coches al año en 2030 y "varios cientos de miles" coches de hidrógeno para la segunda mitad de 2030.
Un coche de hidrógeno se parece mucho más a un diésel que un coche eléctrico de baterías
El diésel del futuro, no solo para los coches
El hidrógeno se antoja como la energía del futuro. Y si bien es cierto se han situado las expectativas muy altas, sobre todo en lo concerniente al transporte por canalizaciones de hidrógeno - como el proyecto de interconexión de la Península Ibérica con Francia y Alemania - que no es tan sencillo técnicamente y bastante más costoso de lo que asumen algunas fuentes, el hidrógeno podría convertirse en una energía con una alta disponibilidad, viable y rentable, y con un sinfín de aplicaciones que van más allá del transporte.
Si volvemos al proyecto conjunto de Honda y General Motors vemos cómo su estrategia pasa por ir más allá del lanzamiento de coches de hidrógeno y esperan que su tecnología de pila de combustible se aplique en otras muchas soluciones que, hasta la fecha, empleaban motores diésel y gasóleo: vehículos de transporte pesado, sistemas estacionarios, generadores eléctricos, plantas de producción de renovables, para acumular energía en hidrógeno verde, o incluso maquinaria pesada.
Honda ha propuesto, por ejemplo, un sistema estacionario de pila de combustible, pensado como generador eléctrico de emergencia para centros de datos, que podría proporcionar 500 kW y que, por si no fuera poco, da una segunda vida a las pilas de combustibles de su último coche de hidrógeno, el Honda Clarity Fuel Cell.
La pila de combustible y el hidrógeno se emplearán en muchas soluciones que, hasta ahora, empleaban motores diésel y gasóleo
Hidrógeno sí, con una pizca de sal
A pesar de que todo apunta a que el hidrógeno será clave en el proceso de transición energética en el que nos vemos inmersos, muchas de estas predicciones sobre el hidrógeno deberíamos tomárnoslas, como mínimo, con una pizca de sal. Como os decíamos el transporte del hidrógeno en largas distancias, mediante canalizaciones, supone grandes retos tecnológicos, y es costoso. Algo parecido sucede con el transporte que probablemente se imponga, en embarcaciones, o en depósitos, que aún siendo similar al transporte de hidrocarburos requiere de sistemas presurizados y una gestión térmica que complica y encarece el transporte.
En cualquier caso, el hidrógeno sigue teniéndolo todo de cara para ser la energía y, de alguna forma, el diésel del futuro. Especialmente en un país como España, que goza de unas condiciones privilegiadas para alcanzar un superávit energético con la producción de renovables, que a su vez puede transformarse en hidrógeno y, en última instancia, facilitar el desarrollo de todas las industrias que pueden emplear el hidrógeno como solución energética, con ecosistemas de hidrógeno, e hidrógeno de cercanía, incluyendo por supuesto al transporte por carretera.
4 Feb 2023
El diésel nos ha acompañado durante décadas, como una solución económica para el transporte - y no solo por carretera. Diésel en nuestros coches, con bajos consumos e ideal para recorrer largas distancias. Diésel en el transporte de mercancías y pasajeros por carretera. Pero la suerte está echada para los combustibles fósiles y, por ende, para los motores de combustión interna. 2035 es el año en que Europa dejará de vender coches dotados de motores diésel y gasolina, también híbridos. Y muchos fabricantes han adelantado, incluso más, sus objetivos para completar la transición al vehículo eléctrico.
Cuando hablamos de vehículos eléctricos generalmente lo hacemos refiriéndonos al coche eléctrico de baterías. Pero el hidrógeno también propone una alternativa de vehículo eléctrico, también conocido como coche de pila de combustible. Una solución que también emplea motores eléctricos, pero sustituye la batería para acumular la energía, que se suministrará al motor eléctrico, por un depósito presurizado de hidrógeno y un sistema - la pila de combustible - que transforma el hidrógeno en electricidad para mover el motor eléctrico.
¿Es el hidrógeno el diésel del futuro?
El coche de pila de combustible de hidrógeno es la mejor alternativa al vehículo eléctrico de baterías y será necesario que ambas tecnologías convivan
El diésel del futuro es el hidrógeno
Si lo pensamos detenidamente un coche de pila de combustible, de hidrógeno, se parece mucho más a un diésel que un coche eléctrico de baterías. El mayor potencial de la pila de combustible, frente al eléctrico de baterías, reside en los viajes de larga distancia. El proceso de repostaje, salvando las distancias, no es tan diferente del de rellenar un depósito con gasóleo.
Y el hidrógeno se antoja también como una de las soluciones más apropiadas para el transporte de pasajeros y mercancías por carretera. Y una solución mucho más adecuada que la de tener que equipar un vehículo, ya de por sí grande y pesado, con baterías que ocupan un gran volumen, que suponen una masa elevada para acumular una cantidad de energía aceptable y que, en última instancia, requieren de una planificación de los viajes y de paradas en la ruta, en viajes de larga distancia, para recargar las baterías.
Una de las grandes sorpresas se daban a conocer estos días. Honda tiene un plan para lanzar un coche de hidrógeno, que va mucho más allá de un mero automóvil, y que ha sido desarrollado conjuntamente con General Motors. Y ese plan pasa por vender 2.000 coches de hidrógeno al año a mediados de esta década, 60.000 coches al año en 2030 y "varios cientos de miles" coches de hidrógeno para la segunda mitad de 2030.
Un coche de hidrógeno se parece mucho más a un diésel que un coche eléctrico de baterías
El diésel del futuro, no solo para los coches
El hidrógeno se antoja como la energía del futuro. Y si bien es cierto se han situado las expectativas muy altas, sobre todo en lo concerniente al transporte por canalizaciones de hidrógeno - como el proyecto de interconexión de la Península Ibérica con Francia y Alemania - que no es tan sencillo técnicamente y bastante más costoso de lo que asumen algunas fuentes, el hidrógeno podría convertirse en una energía con una alta disponibilidad, viable y rentable, y con un sinfín de aplicaciones que van más allá del transporte.
Si volvemos al proyecto conjunto de Honda y General Motors vemos cómo su estrategia pasa por ir más allá del lanzamiento de coches de hidrógeno y esperan que su tecnología de pila de combustible se aplique en otras muchas soluciones que, hasta la fecha, empleaban motores diésel y gasóleo: vehículos de transporte pesado, sistemas estacionarios, generadores eléctricos, plantas de producción de renovables, para acumular energía en hidrógeno verde, o incluso maquinaria pesada.
Honda ha propuesto, por ejemplo, un sistema estacionario de pila de combustible, pensado como generador eléctrico de emergencia para centros de datos, que podría proporcionar 500 kW y que, por si no fuera poco, da una segunda vida a las pilas de combustibles de su último coche de hidrógeno, el Honda Clarity Fuel Cell.
La pila de combustible y el hidrógeno se emplearán en muchas soluciones que, hasta ahora, empleaban motores diésel y gasóleo
Hidrógeno sí, con una pizca de sal
A pesar de que todo apunta a que el hidrógeno será clave en el proceso de transición energética en el que nos vemos inmersos, muchas de estas predicciones sobre el hidrógeno deberíamos tomárnoslas, como mínimo, con una pizca de sal. Como os decíamos el transporte del hidrógeno en largas distancias, mediante canalizaciones, supone grandes retos tecnológicos, y es costoso. Algo parecido sucede con el transporte que probablemente se imponga, en embarcaciones, o en depósitos, que aún siendo similar al transporte de hidrocarburos requiere de sistemas presurizados y una gestión térmica que complica y encarece el transporte.
En cualquier caso, el hidrógeno sigue teniéndolo todo de cara para ser la energía y, de alguna forma, el diésel del futuro. Especialmente en un país como España, que goza de unas condiciones privilegiadas para alcanzar un superávit energético con la producción de renovables, que a su vez puede transformarse en hidrógeno y, en última instancia, facilitar el desarrollo de todas las industrias que pueden emplear el hidrógeno como solución energética, con ecosistemas de hidrógeno, e hidrógeno de cercanía, incluyendo por supuesto al transporte por carretera.
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El primer camión de hidrógeno autónomo del mundo comenzará a probarse en 2024 después de una financiación de 8 millones de dólares
El consorcio Hub2Hub desarrollará y probará inicialmente dos camiones pesados propulsados por hidrógeno en el Reino Unido.
4 febrero 2023
Un consorcio liderado por Hydrogen Vehicle Systems (HVS) en el Reino Unido ha recibido 6,6 millones de libras esterlinas (8,07 millones de dólares) en fondos gubernamentales para desarrollar y entregar el primer HGV (vehículo pesado de mercancías) autónomo del mundo impulsado por hidrógeno .
El consorcio, denominado Hub2Hub, que comenzará las pruebas de vehículos en 2024 en asociación con la cadena de supermercados británica, fue seleccionado por el Centro de Vehículos Autónomos Conectados (CCAV) como beneficiario de su proyecto conjunto financiado por la industria y el gobierno . Inicialmente se construirán dos prototipos de vehículos.
El primer prototipo contará con una cabina para el conductor y estará equipado con el sistema de manejo automatizado de Fusion Processing, CAVStar, mientras que también tendrá un conductor de seguridad humana al volante. Mientras tanto, al segundo prototipo se le quitará la cabina del conductor y se reemplazará por un carenado aerodinámico. Este prototipo se pondrá a prueba en pistas de prueba conducidas con el sistema CAVStar y tendrá un conductor humano remoto.
El objetivo del proyecto es desarrollar la próxima generación de transporte y logística y tiene como objetivo mostrar el potencial de la autonomía en el sector del transporte.
“Se está produciendo una revolución en el transporte en el Reino Unido y HVS, junto con el consorcio, está a la vanguardia de la innovación”, dijo el director ejecutivo de HVS, Jawad Khursheed, en un comunicado. “Estamos diseñando el primer vehículo pesado autónomo impulsado por hidrógeno y electricidad del mundo para demostrar la logística de centro a centro a un minorista líder, ASDA, para elevar la percepción pública, mostrando el potencial que la autonomía puede ofrecer gracias a una mayor seguridad y ahorro de combustible, y desarrollar nuevos modelos de negocio.”
anuncio desplácese para continuar
El sistema de accionamiento automatizado de Fusion Processing tiene radares, LiDAR, cámaras e inteligencia artificial. Podría abordar las deficiencias clave en la industria del transporte, incluida la escasez de conductores y ayudar a mejorar la calidad de vida de los conductores con la introducción de vehículos teleoperados a distancia.
“Nuestro análisis de mercado indica que los segmentos de vehículos comerciales, como el transporte, es donde veremos que la tecnología de vehículos autónomos se utiliza por primera vez en implementaciones a gran escala”, agregó el director ejecutivo de Fusion Processing, Jim Hutchinson. “Hub2Hub es un escaparate perfecto de lo que puede lograr la versión avanzada de nuestro sistema de accionamiento automatizado CAVstar. Combinando la conducción autónoma SAE Nivel 4 con la teleoperación para ofrecer operaciones de vehículos más seguras y eficientes”.
El consorcio Hub2Hub desarrollará y probará inicialmente dos camiones pesados propulsados por hidrógeno en el Reino Unido.
4 febrero 2023
Un consorcio liderado por Hydrogen Vehicle Systems (HVS) en el Reino Unido ha recibido 6,6 millones de libras esterlinas (8,07 millones de dólares) en fondos gubernamentales para desarrollar y entregar el primer HGV (vehículo pesado de mercancías) autónomo del mundo impulsado por hidrógeno .
El consorcio, denominado Hub2Hub, que comenzará las pruebas de vehículos en 2024 en asociación con la cadena de supermercados británica, fue seleccionado por el Centro de Vehículos Autónomos Conectados (CCAV) como beneficiario de su proyecto conjunto financiado por la industria y el gobierno . Inicialmente se construirán dos prototipos de vehículos.
El primer prototipo contará con una cabina para el conductor y estará equipado con el sistema de manejo automatizado de Fusion Processing, CAVStar, mientras que también tendrá un conductor de seguridad humana al volante. Mientras tanto, al segundo prototipo se le quitará la cabina del conductor y se reemplazará por un carenado aerodinámico. Este prototipo se pondrá a prueba en pistas de prueba conducidas con el sistema CAVStar y tendrá un conductor humano remoto.
El objetivo del proyecto es desarrollar la próxima generación de transporte y logística y tiene como objetivo mostrar el potencial de la autonomía en el sector del transporte.
“Se está produciendo una revolución en el transporte en el Reino Unido y HVS, junto con el consorcio, está a la vanguardia de la innovación”, dijo el director ejecutivo de HVS, Jawad Khursheed, en un comunicado. “Estamos diseñando el primer vehículo pesado autónomo impulsado por hidrógeno y electricidad del mundo para demostrar la logística de centro a centro a un minorista líder, ASDA, para elevar la percepción pública, mostrando el potencial que la autonomía puede ofrecer gracias a una mayor seguridad y ahorro de combustible, y desarrollar nuevos modelos de negocio.”
anuncio desplácese para continuar
El sistema de accionamiento automatizado de Fusion Processing tiene radares, LiDAR, cámaras e inteligencia artificial. Podría abordar las deficiencias clave en la industria del transporte, incluida la escasez de conductores y ayudar a mejorar la calidad de vida de los conductores con la introducción de vehículos teleoperados a distancia.
“Nuestro análisis de mercado indica que los segmentos de vehículos comerciales, como el transporte, es donde veremos que la tecnología de vehículos autónomos se utiliza por primera vez en implementaciones a gran escala”, agregó el director ejecutivo de Fusion Processing, Jim Hutchinson. “Hub2Hub es un escaparate perfecto de lo que puede lograr la versión avanzada de nuestro sistema de accionamiento automatizado CAVstar. Combinando la conducción autónoma SAE Nivel 4 con la teleoperación para ofrecer operaciones de vehículos más seguras y eficientes”.
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Ineos pospone el lanzamiento del Grenadier de hidrógeno y culpa a la mala infraestructura
Ineos vende actualmente el Grenadier con un seis cilindros de gasolina de 3.0 litros y un seis cilindros diésel de 3.0 litros
8 febrero 2023
Ineos está retrasando el lanzamiento de una versión impulsada por hidrógeno del Grenadier debido a la falta de infraestructura, según el director comercial de la compañía.
La compañía ha estado desarrollando un Grenadier de hidrógeno junto con la versión ICE regular y tendrá listo un prototipo a mediados de este año. Hablando con CarExpert en el lanzamiento del Grenadier en Escocia, el director comercial de Ineos Automotive, Mark Tennant, señaló que lanzar un modelo de este tipo sin la infraestructura adecuada no tiene sentido.
“Para nosotros, el vehículo eléctrico de celda de combustible es la opción correcta de cero emisiones para este vehículo, pero debido a los problemas de infraestructura, no hay ninguno, no podemos hacer una apuesta completa por la celda de combustible hasta que tengamos más confianza en que la gente puede llenarlo”, dijo. "Tendremos un vehículo de celdas de combustible funcionando a mediados de año, no tiene nada que ver si la tecnología de celdas de combustible está ahí, lo está [pero no hay infraestructura]".
El gigante químico no ha revelado ningún detalle técnico sobre el granadero de hidrógeno, como qué motor usa, qué tan grande es la batería o cuánto hidrógeno contiene. Dado que el modelo no se lanzará en un futuro previsible, es poco probable que conozcamos estos detalles en el corto plazo.
Actualmente se ofrecen dos trenes motrices para el Grenadier , ambos seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW . El primero es un modelo de gasolina que produce 282 hp y 332 lb-ft (450 Nm) de torque mientras que el segundo es un diesel con 246 hp y 406 lb-ft (550 Nm). Ambos motores están acoplados a una transmisión automática de ocho velocidades con una caja de transferencia de dos velocidades que impulsa las cuatro ruedas.
Ineos comenzó la producción del Grenadier en octubre del año pasado. Se está construyendo en una fábrica en Hamback, Francia, que anteriormente era propiedad de Mercedes-Benz.
Ineos vende actualmente el Grenadier con un seis cilindros de gasolina de 3.0 litros y un seis cilindros diésel de 3.0 litros
8 febrero 2023
Ineos está retrasando el lanzamiento de una versión impulsada por hidrógeno del Grenadier debido a la falta de infraestructura, según el director comercial de la compañía.
La compañía ha estado desarrollando un Grenadier de hidrógeno junto con la versión ICE regular y tendrá listo un prototipo a mediados de este año. Hablando con CarExpert en el lanzamiento del Grenadier en Escocia, el director comercial de Ineos Automotive, Mark Tennant, señaló que lanzar un modelo de este tipo sin la infraestructura adecuada no tiene sentido.
“Para nosotros, el vehículo eléctrico de celda de combustible es la opción correcta de cero emisiones para este vehículo, pero debido a los problemas de infraestructura, no hay ninguno, no podemos hacer una apuesta completa por la celda de combustible hasta que tengamos más confianza en que la gente puede llenarlo”, dijo. "Tendremos un vehículo de celdas de combustible funcionando a mediados de año, no tiene nada que ver si la tecnología de celdas de combustible está ahí, lo está [pero no hay infraestructura]".
El gigante químico no ha revelado ningún detalle técnico sobre el granadero de hidrógeno, como qué motor usa, qué tan grande es la batería o cuánto hidrógeno contiene. Dado que el modelo no se lanzará en un futuro previsible, es poco probable que conozcamos estos detalles en el corto plazo.
Actualmente se ofrecen dos trenes motrices para el Grenadier , ambos seis cilindros en línea de 3.0 litros de BMW . El primero es un modelo de gasolina que produce 282 hp y 332 lb-ft (450 Nm) de torque mientras que el segundo es un diesel con 246 hp y 406 lb-ft (550 Nm). Ambos motores están acoplados a una transmisión automática de ocho velocidades con una caja de transferencia de dos velocidades que impulsa las cuatro ruedas.
Ineos comenzó la producción del Grenadier en octubre del año pasado. Se está construyendo en una fábrica en Hamback, Francia, que anteriormente era propiedad de Mercedes-Benz.
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Las 5 tecnologías que marcarán el futuro del hidrógeno en 2023
10 Feb 2023
El hidrógeno, combinado con las energías renovables, puede ser el vector energético del futuro.
El hidrógeno se encuentra en medio de sus detractores y defensores. Para muchos es una pérdida de tiempo y dinero, mientras que para otros es uno de los pilares energéticos del futuro. De esto dependerá su evolución a corto plazo.
En plena transición energética, son varias las alternativas que surgen como reemplazo de los combustibles fósiles. Pero, de momento, ninguna de ellas se ha posicionado realmente como clara apuesta para acabar con ellos.
Cierto es que energías renovables como la solar y la eólica se sitúan en cabeza y son un sector cada vez más dominante en el mix energético mundial, pero también lo es que aún deben solucionar el inconveniente de la variabilidad en la producción de energía para establecerse definitivamente.
«Otro portador de hidrógeno, el amoniaco, es muy fácil de producir y se puede usar en la fabricación de fertilizantes, refrigerantes y otros productos químicos»
En ese contexto, surge otra alternativa: el hidrógeno verde. Un vector energético que, eso sí, genera opiniones contrarias casi por igual.
Para muchos, es un modo de producir energía verde con enorme potencial y posibilidades. Para no menos personas, supone una vía muerta por la que únicamente se escapan recursos y dinero.
Los 5 conceptos tecnológicos que definirán el futuro del hidrógeno
CIC energiGUNE es el centro de investigación para el almacenamiento de energía electroquímica y térmica promovido por el Gobierno Vasco. Nació en 2011 y, desde entonces, se ha convertido en un referente en materia de investigación de materiales y sistemas de almacenamiento de energía.
CIC eneriGUNE señala estas cinco tecnologías como las más prometedoras en el sector del hidrógeno.
En dicho contexto, este organismo es uno de los más firmes defensores del hidrógeno como vector energético de futuro, y Paramaconi Rodríguez, profesor de desarrollo y líder del grupo de investigación «Tecnologías electroquímicas del hidrógeno» del centro vasco, ha enumerado las que considera tecnologías clave para el desarrollo del mismo en 2023.
Electrolizadores de agua con membrana de intercambio protónico
Los electrolizadores con membrana de intercambio protónico (PEM) son una solución sostenible para producir hidrógeno de alta pureza para aplicaciones químicas y almacenamiento de energía.
Con su diseño compacto, alta densidad de corriente, respuesta rápida y producción de oxígeno como único subproducto, estos electrolizadores han sido objeto de mucho interés en las últimas décadas.
Sin embargo, los electrolizadores PEM más populares se basan en el uso de metales preciosos como el platino, el iridio y el ruteno, por lo que el coste se dispara y afecta a la inversión final.
En opinión de Rodríguez, las últimas investigaciones relacionadas con esta tecnologías se encaminan hacia la búsqueda de materiales «que puedan reducir el coste final de la tecnología y así contribuir a la popularización de este sistema de producción de hidrógeno tan prometedor».
Electrolizadores de agua con membrana de intercambio aniónico
«Los electrolizadores de agua con membrana de intercambio aniónico son una tecnología sostenible y de bajo coste para la producción de hidrógeno verde», señala el experto en hidrógeno de CIC energiGune.
Según Paramaconi Rodríguez, esta tecnología «combina las ventajas de la electrólisis del agua con membranas de intercambio protónico y los sistemas tradicionales de electrólisis del agua alcalina».
La electrólisis es un método eficaz de producción de hidrógeno a partir de agua. Imagen:
A diferencia de los electrolizadores PEM, los AEMWE usan catalizadores de metales de transición en lugar de metales preciosos y la membrana utilizada es más asequible, con acero inoxidable reemplazando el titanio de los PEM.
Estas mejoras combinadas hacen que los AEMWE tengan un mayor potencial, ya que pueden producir hidrógeno verde a un precio competitivo, afirma el profesor.
Sin embargo, «es fundamental comprender los factores limitantes asociados a la durabilidad que restringen el uso a largo plazo de estos dispositivos», matiza, ya que «las membranas empleadas resultan no ser duraderas en entornos industriales».
Por esa razón, las investigaciones en torno a esta tecnología se centran actualmente en la mejora de la eficiencia a largo plazo de las membranas».
Electrolizadores de agua desacoplados
La tercera tecnología señalada por Rodríguez es la de electrolizadores de agua sin acoplamiento, que superan las restricciones de los electrolizadores convencionales.
Hablamos de factores como la densidad de potencia del stack o la formación de mezclas de gases explosivos, entre otros problemas.
Al tener celdas desacopladas, la producción de hidrógeno y oxígeno de estos electrolizadores se separan en tiempo y espacio, evitando así la formación de mezclas de gases cuando el dispositivo está conectado a fuentes de energía renovable.
Además, este sistema mejora la eficiencia de la producción de hidrógeno, ya que la velocidad de producción depende únicamente de la velocidad de oxidación del mediador redox utilizado, siendo independiente de la velocidad de formación de oxígeno.
Rodríguez afirma que «en 2023 las investigaciones se centrarán en el desarrollo de materiales redox y en la mejora del diseño de las celdas, consiguiendo así que los electrolizadores de agua desacoplados se conviertan en la tecnología que ayude a mitigar la intermitencia de las fuentes de energía renovable».
Transportadores de hidrógeno
Existen varios métodos de transporte de hidrógeno, pero CIC energiGUNE considera que en 2023 serán los portadores orgánicos líquidos de hidrógeno (LOHC) los que protagonicen el sector.
Estos compuestos absorbentes y liberadores de hidrógeno, como los compuestos insaturados que realizan la absorción de hidrógeno en la fase de hidrogenación, ofrecen una gran cantidad de alternativas viables.
El transporte seguro y barato de hidrógeno es aún un asunto a resolver.
Sin embargo, «aún es necesario investigar para mejorar su viabilidad económica y seguridad en su manejo», reconoce Rodríguez.
«Otro portador de hidrógeno, el amoniaco, es muy fácil de producir y se puede usar en la fabricación de fertilizantes, refrigerantes y otros productos químicos», amplía. «Es una excelente opción para el transporte de hidrógeno a gran escala».
Pilas de combustible de hidrógeno
El instituto tecnológico vasco considera que «las pilas de combustible de hidrógeno son una gran alternativa para pasar de una economía basada en hidrocarburos a una economía basada en hidrógeno, con el fin de conseguir un futuro con emisiones-cero».
Las pilas de combustible funcionan, al igual que las baterías, convirtiendo la energía química en eléctrica. Sin embargo, a diferencia de las baterías, las pilas de combustible no se agotan y no requieren ser recargadas, ya que funcionan a través de un suministro constante de reactivos que proporcionan energía a un circuito externo.
Estos dispositivos son altamente eficientes y no emiten ningún tipo de sustancias dañinas. «Sin embargo, su reto para este 2023 pasará por una producción y despliegue masivos que minimicen su alto coste», reconoce Rodríguez, que espera que así sea posible «aprovechar sus ventajas para contribuir a la transición energética».
10 Feb 2023
El hidrógeno, combinado con las energías renovables, puede ser el vector energético del futuro.
El hidrógeno se encuentra en medio de sus detractores y defensores. Para muchos es una pérdida de tiempo y dinero, mientras que para otros es uno de los pilares energéticos del futuro. De esto dependerá su evolución a corto plazo.
En plena transición energética, son varias las alternativas que surgen como reemplazo de los combustibles fósiles. Pero, de momento, ninguna de ellas se ha posicionado realmente como clara apuesta para acabar con ellos.
Cierto es que energías renovables como la solar y la eólica se sitúan en cabeza y son un sector cada vez más dominante en el mix energético mundial, pero también lo es que aún deben solucionar el inconveniente de la variabilidad en la producción de energía para establecerse definitivamente.
«Otro portador de hidrógeno, el amoniaco, es muy fácil de producir y se puede usar en la fabricación de fertilizantes, refrigerantes y otros productos químicos»
En ese contexto, surge otra alternativa: el hidrógeno verde. Un vector energético que, eso sí, genera opiniones contrarias casi por igual.
Para muchos, es un modo de producir energía verde con enorme potencial y posibilidades. Para no menos personas, supone una vía muerta por la que únicamente se escapan recursos y dinero.
Los 5 conceptos tecnológicos que definirán el futuro del hidrógeno
CIC energiGUNE es el centro de investigación para el almacenamiento de energía electroquímica y térmica promovido por el Gobierno Vasco. Nació en 2011 y, desde entonces, se ha convertido en un referente en materia de investigación de materiales y sistemas de almacenamiento de energía.
CIC eneriGUNE señala estas cinco tecnologías como las más prometedoras en el sector del hidrógeno.
En dicho contexto, este organismo es uno de los más firmes defensores del hidrógeno como vector energético de futuro, y Paramaconi Rodríguez, profesor de desarrollo y líder del grupo de investigación «Tecnologías electroquímicas del hidrógeno» del centro vasco, ha enumerado las que considera tecnologías clave para el desarrollo del mismo en 2023.
Electrolizadores de agua con membrana de intercambio protónico
Los electrolizadores con membrana de intercambio protónico (PEM) son una solución sostenible para producir hidrógeno de alta pureza para aplicaciones químicas y almacenamiento de energía.
Con su diseño compacto, alta densidad de corriente, respuesta rápida y producción de oxígeno como único subproducto, estos electrolizadores han sido objeto de mucho interés en las últimas décadas.
Sin embargo, los electrolizadores PEM más populares se basan en el uso de metales preciosos como el platino, el iridio y el ruteno, por lo que el coste se dispara y afecta a la inversión final.
En opinión de Rodríguez, las últimas investigaciones relacionadas con esta tecnologías se encaminan hacia la búsqueda de materiales «que puedan reducir el coste final de la tecnología y así contribuir a la popularización de este sistema de producción de hidrógeno tan prometedor».
Electrolizadores de agua con membrana de intercambio aniónico
«Los electrolizadores de agua con membrana de intercambio aniónico son una tecnología sostenible y de bajo coste para la producción de hidrógeno verde», señala el experto en hidrógeno de CIC energiGune.
Según Paramaconi Rodríguez, esta tecnología «combina las ventajas de la electrólisis del agua con membranas de intercambio protónico y los sistemas tradicionales de electrólisis del agua alcalina».
La electrólisis es un método eficaz de producción de hidrógeno a partir de agua. Imagen:
A diferencia de los electrolizadores PEM, los AEMWE usan catalizadores de metales de transición en lugar de metales preciosos y la membrana utilizada es más asequible, con acero inoxidable reemplazando el titanio de los PEM.
Estas mejoras combinadas hacen que los AEMWE tengan un mayor potencial, ya que pueden producir hidrógeno verde a un precio competitivo, afirma el profesor.
Sin embargo, «es fundamental comprender los factores limitantes asociados a la durabilidad que restringen el uso a largo plazo de estos dispositivos», matiza, ya que «las membranas empleadas resultan no ser duraderas en entornos industriales».
Por esa razón, las investigaciones en torno a esta tecnología se centran actualmente en la mejora de la eficiencia a largo plazo de las membranas».
Electrolizadores de agua desacoplados
La tercera tecnología señalada por Rodríguez es la de electrolizadores de agua sin acoplamiento, que superan las restricciones de los electrolizadores convencionales.
Hablamos de factores como la densidad de potencia del stack o la formación de mezclas de gases explosivos, entre otros problemas.
Al tener celdas desacopladas, la producción de hidrógeno y oxígeno de estos electrolizadores se separan en tiempo y espacio, evitando así la formación de mezclas de gases cuando el dispositivo está conectado a fuentes de energía renovable.
Además, este sistema mejora la eficiencia de la producción de hidrógeno, ya que la velocidad de producción depende únicamente de la velocidad de oxidación del mediador redox utilizado, siendo independiente de la velocidad de formación de oxígeno.
Rodríguez afirma que «en 2023 las investigaciones se centrarán en el desarrollo de materiales redox y en la mejora del diseño de las celdas, consiguiendo así que los electrolizadores de agua desacoplados se conviertan en la tecnología que ayude a mitigar la intermitencia de las fuentes de energía renovable».
Transportadores de hidrógeno
Existen varios métodos de transporte de hidrógeno, pero CIC energiGUNE considera que en 2023 serán los portadores orgánicos líquidos de hidrógeno (LOHC) los que protagonicen el sector.
Estos compuestos absorbentes y liberadores de hidrógeno, como los compuestos insaturados que realizan la absorción de hidrógeno en la fase de hidrogenación, ofrecen una gran cantidad de alternativas viables.
El transporte seguro y barato de hidrógeno es aún un asunto a resolver.
Sin embargo, «aún es necesario investigar para mejorar su viabilidad económica y seguridad en su manejo», reconoce Rodríguez.
«Otro portador de hidrógeno, el amoniaco, es muy fácil de producir y se puede usar en la fabricación de fertilizantes, refrigerantes y otros productos químicos», amplía. «Es una excelente opción para el transporte de hidrógeno a gran escala».
Pilas de combustible de hidrógeno
El instituto tecnológico vasco considera que «las pilas de combustible de hidrógeno son una gran alternativa para pasar de una economía basada en hidrocarburos a una economía basada en hidrógeno, con el fin de conseguir un futuro con emisiones-cero».
Las pilas de combustible funcionan, al igual que las baterías, convirtiendo la energía química en eléctrica. Sin embargo, a diferencia de las baterías, las pilas de combustible no se agotan y no requieren ser recargadas, ya que funcionan a través de un suministro constante de reactivos que proporcionan energía a un circuito externo.
Estos dispositivos son altamente eficientes y no emiten ningún tipo de sustancias dañinas. «Sin embargo, su reto para este 2023 pasará por una producción y despliegue masivos que minimicen su alto coste», reconoce Rodríguez, que espera que así sea posible «aprovechar sus ventajas para contribuir a la transición energética».
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Una flota de BMW iX5 Hydrogen llegará a los Estados Unidos en 2023
15 de febrero de 2023
El futuro de los automóviles es inevitablemente eléctrico, pero BMW quiere demostrar que no necesariamente tiene que ser todo sobre baterías. Con ese fin, es uno de los pocos fabricantes de automóviles, junto con Toyota, que ha estado desarrollando tecnología de hidrógeno durante décadas. Si bien el Hydrogen 7 basado en E65 es el proyecto más conocido de la compañía, también hubo un 750hL más antiguo basado en el E38 en 2000. Los autos experimentales más recientes incluyeron un Serie 5 Gran Turismo e incluso un i8 .
5 Cinco unidades que llegan a los EE. UU.
Para su último proyecto, BMW optó por el X5 y lo renombró iX5 para reflejar el tren motriz de cero emisiones. Ya entró en producción en la planta de Spartanburg, donde se fabrica cada vehículo antes de enviarlo a Múnich para recibir dos tanques de hidrógeno. Resulta que algunos de esos vehículos regresarán a los Estados Unidos, ya que hemos aprendido de los funcionarios de la compañía que una flota de SUV alimentados con hidrógeno llegará a Estados Unidos a finales de año.
BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
“Una flota de cinco vehículos iX5 Hydrogen llegará a los EE. UU. como parte de este programa piloto global”, nos dijo un portavoz de BMW. “Como todavía son prototipos experimentales, hay reglas que nos impiden simplemente lanzarlos al público como hicimos con los programas anteriores. Actualmente estamos diseñando planes para poner los vehículos en manos de tantos medios y otras partes interesadas como podamos, pero esos planes aún están en desarrollo”, agregó el portavoz.
Todos ellos se enviarán inicialmente a California en el centro de desarrollo de Oxnard BMW. Si esta estrategia le suena familiar, BMW hizo lo mismo con el Hydrogen 7 con motor V12 a mediados de la década de 2000. ¿Por qué California? Porque cuenta con 81 estaciones de servicio de hidrógeno, de ahí que Toyota optó por lanzar el sedán Mirai en The Golden State, ubicado en la parte occidental del país.
400 caballos de fuerza, 500 km de alcance
Como recordatorio, el BMW iX5 tiene uno de los tanques de hidrógeno montado en el túnel central mientras que el otro está ubicado debajo de los asientos traseros. Los dos tanques contienen 6 kilogramos de hidrógeno que se pueden repostar en 3-5 minutos. BMW promociona una potencia de salida continua de 170 hp (125 kW) de las celdas de combustible. La configuración eDrive de quinta generación con un motor eléctrico colocado en la parte trasera aporta 227 hp (170 kW) adicionales. La potencia total es de 400 hp (295 kW).
Es suficiente fuerza para una carrera de 0 a 60 mph en menos de seis segundos para un vehículo que tiene casi el mismo peso que el híbrido enchufable X5, que ha sido rebautizado como xDrive50e con el reciente Life Cycle Impulse del SUV . Con los dos tanques de hidrógeno llenos, el iX5 puede cubrir distancias de hasta 310 millas (500 kilómetros).
Aunque el BMW iX5 es un experimento, el presidente de BMW Group, Oliver Zipse, se ha comprometido a lanzar un automóvil de hidrógeno viable antes de que finalice esta década . Tenga en cuenta que BMW no está solo en este esfuerzo, ya que está trabajando en estrecha colaboración con Toyota para acelerar el desarrollo y distribuir los costos asociados.
15 de febrero de 2023
El futuro de los automóviles es inevitablemente eléctrico, pero BMW quiere demostrar que no necesariamente tiene que ser todo sobre baterías. Con ese fin, es uno de los pocos fabricantes de automóviles, junto con Toyota, que ha estado desarrollando tecnología de hidrógeno durante décadas. Si bien el Hydrogen 7 basado en E65 es el proyecto más conocido de la compañía, también hubo un 750hL más antiguo basado en el E38 en 2000. Los autos experimentales más recientes incluyeron un Serie 5 Gran Turismo e incluso un i8 .
5 Cinco unidades que llegan a los EE. UU.
Para su último proyecto, BMW optó por el X5 y lo renombró iX5 para reflejar el tren motriz de cero emisiones. Ya entró en producción en la planta de Spartanburg, donde se fabrica cada vehículo antes de enviarlo a Múnich para recibir dos tanques de hidrógeno. Resulta que algunos de esos vehículos regresarán a los Estados Unidos, ya que hemos aprendido de los funcionarios de la compañía que una flota de SUV alimentados con hidrógeno llegará a Estados Unidos a finales de año.
BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
“Una flota de cinco vehículos iX5 Hydrogen llegará a los EE. UU. como parte de este programa piloto global”, nos dijo un portavoz de BMW. “Como todavía son prototipos experimentales, hay reglas que nos impiden simplemente lanzarlos al público como hicimos con los programas anteriores. Actualmente estamos diseñando planes para poner los vehículos en manos de tantos medios y otras partes interesadas como podamos, pero esos planes aún están en desarrollo”, agregó el portavoz.
Todos ellos se enviarán inicialmente a California en el centro de desarrollo de Oxnard BMW. Si esta estrategia le suena familiar, BMW hizo lo mismo con el Hydrogen 7 con motor V12 a mediados de la década de 2000. ¿Por qué California? Porque cuenta con 81 estaciones de servicio de hidrógeno, de ahí que Toyota optó por lanzar el sedán Mirai en The Golden State, ubicado en la parte occidental del país.
400 caballos de fuerza, 500 km de alcance
Como recordatorio, el BMW iX5 tiene uno de los tanques de hidrógeno montado en el túnel central mientras que el otro está ubicado debajo de los asientos traseros. Los dos tanques contienen 6 kilogramos de hidrógeno que se pueden repostar en 3-5 minutos. BMW promociona una potencia de salida continua de 170 hp (125 kW) de las celdas de combustible. La configuración eDrive de quinta generación con un motor eléctrico colocado en la parte trasera aporta 227 hp (170 kW) adicionales. La potencia total es de 400 hp (295 kW).
Es suficiente fuerza para una carrera de 0 a 60 mph en menos de seis segundos para un vehículo que tiene casi el mismo peso que el híbrido enchufable X5, que ha sido rebautizado como xDrive50e con el reciente Life Cycle Impulse del SUV . Con los dos tanques de hidrógeno llenos, el iX5 puede cubrir distancias de hasta 310 millas (500 kilómetros).
Aunque el BMW iX5 es un experimento, el presidente de BMW Group, Oliver Zipse, se ha comprometido a lanzar un automóvil de hidrógeno viable antes de que finalice esta década . Tenga en cuenta que BMW no está solo en este esfuerzo, ya que está trabajando en estrecha colaboración con Toyota para acelerar el desarrollo y distribuir los costos asociados.
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BMW iX5 Hydrogen - The Tech Explained
18 feb 2023
BMWBLOG was fortunate enough to recently sit down with Juergen Guldner, Head of BMW Hydrogen Fuel Cell Technology, at the BMW iX5 Hydrogen workshop in Antwerp. The FCEV, short for Fuel Cell Electric Vehicle, is BMW’s new bet on hydrogen-powered vehicles. The BMW iX5 Hydrogen has two carbon-fiber hydrogen tanks that store 6 kilograms of compressed hydrogen at a pressure of 700 bar. Enough to give the iX5 a range of 500 kilometers. The car makes around 400 horsepower and goes from 0 to 60 mph in less than 6 seconds.
18 feb 2023
BMWBLOG was fortunate enough to recently sit down with Juergen Guldner, Head of BMW Hydrogen Fuel Cell Technology, at the BMW iX5 Hydrogen workshop in Antwerp. The FCEV, short for Fuel Cell Electric Vehicle, is BMW’s new bet on hydrogen-powered vehicles. The BMW iX5 Hydrogen has two carbon-fiber hydrogen tanks that store 6 kilograms of compressed hydrogen at a pressure of 700 bar. Enough to give the iX5 a range of 500 kilometers. The car makes around 400 horsepower and goes from 0 to 60 mph in less than 6 seconds.
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Descubriendo el revolucionario sistema de propulsión de hidrógeno BMW iX5
18 de febrero de 2023
BMWBLOG tuvo la suerte de sentarse recientemente con el Dr. Juergen Guldner, Jefe de Tecnología de Pilas de Combustible de Hidrógeno de BMW, en el taller de Hidrógeno del BMW iX5 en Amberes. Nos dio una mirada más cercana a cómo funciona el tren motriz iX5 Hydrogen. Para aquellos que se preguntan cómo funciona un vehículo de hidrógeno con pila de combustible, no se pregunten más. El Dr. Guldner comienza explicando que los vehículos de hidrógeno ofrecen los mismos beneficios que los vehículos eléctricos. Encontrará la misma aceleración rápida y conducción silenciosa; la única diferencia es cómo se almacena la energía. Luego, dirige nuestra atención a los dos tanques de hidrógeno con paredes de fibra de carbono, normalmente ubicados en el medio del vehículo. Juntos, contienen alrededor de seis kilogramos (13,2 libras) de hidrógeno, lo que proporciona alrededor de 500 kilómetros (300 millas) de alcance.
Especificaciones técnicas del tren motriz de hidrógeno iX5
En la celda de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad, con agua como subproducto (o "escape"). ¿Cómo, preguntas? Una admisión y un compresor alimentan oxígeno a la carcasa de la celda de combustible. Las celdas de combustible en el interior usan una capa de catalizador para dividir el hidrógeno en protones y electrones. Por lo tanto, la electricidad. Después de encender el vehículo, el electrón regresa, ahora en una sección diferente, uniéndose a un átomo de oxígeno y produciendo el único subproducto de este proceso: agua. Luego, sale por el tubo de escape. Pero, técnicamente, hay otro subproducto del proceso: el calor. Juergen dice que el iX5 puede usar este calor en el invierno para evitar la pérdida de alcance. Es similar a cómo funciona el preacondicionamiento en un vehículo totalmente eléctrico.
Reducción, reutilización, reciclaje
Una conclusión notable del excelente recorrido del Dr. Guldner es lo simples que son los componentes. El motor eléctrico es el mismo motor eléctrico del iX. Si bien las celdas de hidrógeno son complejas, el proceso en sí es familiar. “El aire entra por el colector de admisión y, como pueden ver, todos esos componentes son muy similares a los componentes del motor de combustión. La industria de suministro tradicional está muy interesada en estos componentes porque saben qué hacer con ellos”, dice. Por último, aunque no lo dice, también apostaría a que el convertidor CC/CC utilizado es un derivado del que se muestra en el ahora omnipresente sistema híbrido de 48 voltios , pero ¿quién sabe?
18 de febrero de 2023
BMWBLOG tuvo la suerte de sentarse recientemente con el Dr. Juergen Guldner, Jefe de Tecnología de Pilas de Combustible de Hidrógeno de BMW, en el taller de Hidrógeno del BMW iX5 en Amberes. Nos dio una mirada más cercana a cómo funciona el tren motriz iX5 Hydrogen. Para aquellos que se preguntan cómo funciona un vehículo de hidrógeno con pila de combustible, no se pregunten más. El Dr. Guldner comienza explicando que los vehículos de hidrógeno ofrecen los mismos beneficios que los vehículos eléctricos. Encontrará la misma aceleración rápida y conducción silenciosa; la única diferencia es cómo se almacena la energía. Luego, dirige nuestra atención a los dos tanques de hidrógeno con paredes de fibra de carbono, normalmente ubicados en el medio del vehículo. Juntos, contienen alrededor de seis kilogramos (13,2 libras) de hidrógeno, lo que proporciona alrededor de 500 kilómetros (300 millas) de alcance.
Especificaciones técnicas del tren motriz de hidrógeno iX5
En la celda de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad, con agua como subproducto (o "escape"). ¿Cómo, preguntas? Una admisión y un compresor alimentan oxígeno a la carcasa de la celda de combustible. Las celdas de combustible en el interior usan una capa de catalizador para dividir el hidrógeno en protones y electrones. Por lo tanto, la electricidad. Después de encender el vehículo, el electrón regresa, ahora en una sección diferente, uniéndose a un átomo de oxígeno y produciendo el único subproducto de este proceso: agua. Luego, sale por el tubo de escape. Pero, técnicamente, hay otro subproducto del proceso: el calor. Juergen dice que el iX5 puede usar este calor en el invierno para evitar la pérdida de alcance. Es similar a cómo funciona el preacondicionamiento en un vehículo totalmente eléctrico.
Reducción, reutilización, reciclaje
Una conclusión notable del excelente recorrido del Dr. Guldner es lo simples que son los componentes. El motor eléctrico es el mismo motor eléctrico del iX. Si bien las celdas de hidrógeno son complejas, el proceso en sí es familiar. “El aire entra por el colector de admisión y, como pueden ver, todos esos componentes son muy similares a los componentes del motor de combustión. La industria de suministro tradicional está muy interesada en estos componentes porque saben qué hacer con ellos”, dice. Por último, aunque no lo dice, también apostaría a que el convertidor CC/CC utilizado es un derivado del que se muestra en el ahora omnipresente sistema híbrido de 48 voltios , pero ¿quién sabe?
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Este nuevo catalizador promete separar el hidrógeno del agua de mar de manera económica
22/02/2023
En estos momentos hay una competición para ver quién consigue producir antes hidrógeno verde, el creado con energías renovables. Hay lugares con mucho sol o viento que podrían ser muy competitivos en esta materia pero sin suficiente agua dulce. Y es que hacen falta nueve litros de agua dulce para conseguir un kilogramos de hidrógeno.
Un país con esas características es Australia, de ahí que no nos sorprenda que fuese precisamente ahí donde surja un interesante proyecto para generar hidrógeno verde de bajo costo y altamente eficiente directamente del agua de mar, sin generar cloro. Se trata de un nuevo catalizador, ya probado en laboratorio y que sería fácil de fabricar a escala comercial, lo que haría al hidrógeno verde competitivo con los combustibles fósiles.
Actualmente es complicado generar hidrógeno con agua de mar, debido a la corrosión y a la existencia de muchas impurezas y microorganismos. Y ojo, hay que devolver luego el agua, a veces con niveles de salinidad peligrosos. Eso sí, además de que el suministro de agua el gratuito, si se quema o pasa a través de una celda de combustible emite agua dulce, que puede usarse para riego.
A finales de 2022 conocíamos un dispositivo chino que, con diferenciales de presión de vapor, extrae agua pura del mar antes de electrolizarla. Ahora, los científicos del RMIT de Australia anuncian otro enfoque que evita el dióxido de carbono y el cloro. Emplean un catalizador hecho de láminas de fosfuro de molibdeno y níquel dopado con nitrógeno (NiMo3P). A lo largo de cada capa de lámina, hay poros diseñados para acelerar la actividad catalítica y la transferencia de masa.
Emplear nitrógeno aumenta la conductividad, optimiza la densidad electrónica y la química de la superficie y crea lugares activos para la catálisis del agua en las láminas. La presencia de iones de fosfato, sulfato, nitrato e hidroxilo en la superficie sirven para bloquear el cloro y prevenir la corrosión.
Además, «estos nuevos catalizadores requieren muy poca energía para funcionar y podrían usarse a temperatura ambiente”, aclaran los investigadores en un comunicado de prensa. También deberían ser relativamente baratos y fáciles de producir a la gran escala que se espera que demande el mercado del hidrógeno verde. Ahora, el siguiente paso es construir un prototipo de sistema electrolizador, para producir grandes cantidades de hidrógeno y comenzar a optimizar la eficiencia a nivel del sistema a escala. El objetivo, conseguir producir hidrógeno verde a 1,40 dólares el kilo, lo que lo haría competitivo comparado con hidrógeno sucio producido con combustibles fósiles.
22/02/2023
En estos momentos hay una competición para ver quién consigue producir antes hidrógeno verde, el creado con energías renovables. Hay lugares con mucho sol o viento que podrían ser muy competitivos en esta materia pero sin suficiente agua dulce. Y es que hacen falta nueve litros de agua dulce para conseguir un kilogramos de hidrógeno.
Un país con esas características es Australia, de ahí que no nos sorprenda que fuese precisamente ahí donde surja un interesante proyecto para generar hidrógeno verde de bajo costo y altamente eficiente directamente del agua de mar, sin generar cloro. Se trata de un nuevo catalizador, ya probado en laboratorio y que sería fácil de fabricar a escala comercial, lo que haría al hidrógeno verde competitivo con los combustibles fósiles.
Actualmente es complicado generar hidrógeno con agua de mar, debido a la corrosión y a la existencia de muchas impurezas y microorganismos. Y ojo, hay que devolver luego el agua, a veces con niveles de salinidad peligrosos. Eso sí, además de que el suministro de agua el gratuito, si se quema o pasa a través de una celda de combustible emite agua dulce, que puede usarse para riego.
A finales de 2022 conocíamos un dispositivo chino que, con diferenciales de presión de vapor, extrae agua pura del mar antes de electrolizarla. Ahora, los científicos del RMIT de Australia anuncian otro enfoque que evita el dióxido de carbono y el cloro. Emplean un catalizador hecho de láminas de fosfuro de molibdeno y níquel dopado con nitrógeno (NiMo3P). A lo largo de cada capa de lámina, hay poros diseñados para acelerar la actividad catalítica y la transferencia de masa.
Emplear nitrógeno aumenta la conductividad, optimiza la densidad electrónica y la química de la superficie y crea lugares activos para la catálisis del agua en las láminas. La presencia de iones de fosfato, sulfato, nitrato e hidroxilo en la superficie sirven para bloquear el cloro y prevenir la corrosión.
Además, «estos nuevos catalizadores requieren muy poca energía para funcionar y podrían usarse a temperatura ambiente”, aclaran los investigadores en un comunicado de prensa. También deberían ser relativamente baratos y fáciles de producir a la gran escala que se espera que demande el mercado del hidrógeno verde. Ahora, el siguiente paso es construir un prototipo de sistema electrolizador, para producir grandes cantidades de hidrógeno y comenzar a optimizar la eficiencia a nivel del sistema a escala. El objetivo, conseguir producir hidrógeno verde a 1,40 dólares el kilo, lo que lo haría competitivo comparado con hidrógeno sucio producido con combustibles fósiles.
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Hidrógeno vs. Eléctrico: ¿Cuál es mejor? Prueba de manejo de hidrógeno del BMW iX5
BMW ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) como opciones complementarias
27 de febrero de 2023
Introducción: La búsqueda de soluciones sostenibles en la industria del automóvil
Mientras el mundo continúa lidiando con el cambio climático, la industria automotriz ha estado trabajando arduamente para crear soluciones sostenibles que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero. Los vehículos eléctricos a batería son una de esas soluciones sostenibles. Pero los fabricantes de automóviles como BMW y Toyota van un paso más allá. Una de las tecnologías más prometedoras e interesantes para el futuro del transporte es la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. BMW se encuentra entre los principales fabricantes de automóviles que exploran FCEV (vehículos eléctricos de celda de combustible), y recientemente presentaron su último modelo, el BMW iX5 Hydrogen. En este artículo, echaremos un vistazo más de cerca al BMW iX5 Hydrogen y compartiremos nuestra experiencia al conducir este SUV único en Amberes, Bélgica.
El viaje de BMW en vehículos de hidrógeno
BMW ha tenido experiencia previa con vehículos de hidrógeno. En 2006, desarrollaron el Hydrogen 7, que era una serie limitada de autos. El modelo de la Serie 7 (E65/66) también se ofreció en una versión impulsada por hidrógeno, que se produjo en solo 100 unidades. Esto se presentó al público como un experimento para demostrar la viabilidad del uso de hidrógeno en automóviles de pasajeros. El aspecto digno de mención de este automóvil fue que empleaba un motor de combustión interna que quemaba hidrógeno, en lugar de utilizar celdas de combustible para obtener energía del hidrógeno.
BMW unió fuerzas con Toyota en 2013 para desarrollar la próxima iteración de vehículos de hidrógeno, pero esta vez utilizando tecnología de celdas de combustible. Dos años más tarde, BMW exhibió un Serie 5 Gran Turismo que estaba equipado con una celda de combustible, que tenía capacidad suficiente para albergar grandes tanques de hidrógeno. Además, BMW produjo un prototipo de un i8 Hydrogen experimental, pero no estuvo disponible para pruebas de manejo externas.
BMW iX5 Hydrogen: una mirada más cercana al último modelo
BMW se está preparando para lanzar otra flota limitada de vehículos impulsados por hidrógeno, esta vez utilizando el popular modelo BMW X5. La fabricación de la plataforma iX5 Hydrogen todavía se lleva a cabo predominantemente en la planta de Spartanburg en Carolina del Sur, que es responsable de producir la mayor parte del suministro mundial de X5. Sin embargo, la plataforma iX5 Hydrogen luego se envía a Munich para instalar los tanques de hidrógeno.
BMW está incorporando muchos de los mismos avances tecnológicos que se encuentran en el reciente BMW iX3 o iX para su nuevo vehículo BMW iX5 Hydrogen. Esto incluye la utilización de la tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW. El BMW iX5 Hydrogen está equipado con dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que pueden almacenar hasta 6 kilogramos de hidrógeno comprimido, capaz de soportar una presión de 700 bar. Estos tanques están dispuestos en forma de T, ubicados en el piso del vehículo. Uno de los tanques está situado en la posición típica de un túnel de transmisión, mientras que el otro está instalado debajo del banco trasero. Aunque las propias pilas de combustible son fabricadas por Toyota, la pila de pilas de combustible y la capa de software se diseñan y desarrollan en Múnich.
A principios de 2021, tuvimos la oportunidad de conducir un prototipo preliminar del BMW iX5 Hydrogen , lo que nos convirtió en las primeras personas fuera de los empleados de BMW en hacerlo. La prueba de manejo se llevó a cabo en Arjeplog, un lugar en las cercanías del Círculo Polar Ártico, donde BMW emplea su pista de pruebas para evaluaciones en climas fríos. Sin embargo, estábamos restringidos a conducir el vehículo únicamente en lagos congelados y no estábamos autorizados a operarlo en carreteras regulares en ese momento.
Prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen en Amberes
En esta ocasión, viajamos a Amberes para realizar una prueba de conducción de un prototipo más avanzado del BMW iX5 Hydrogen, que está previsto que se incluya en una flota de pruebas a finales de este año. Se eligió Amberes como ubicación debido al puerto de Amberes-Brujas, que se espera que emerja como un importante centro de hidrógeno para Europa. Bélgica se ha fijado el objetivo de conectar el centro de importación con las naciones vecinas a través de una red de hidrógeno de acceso abierto para 2030, con el fin de establecer su posición internacional como centro de importación y tránsito de energía renovable en Europa.
Características exteriores e interiores del BMW iX5 Hydrogen
El BMW iX5 Hydrogen parece ser un X5 típico desde el punto de vista exterior. El SUV impulsado por celdas de combustible es casi idéntico a su contraparte de combustión, con solo unas pocas distinciones visuales perceptibles, como una gran cantidad de detalles en azul repartidos por todo el vehículo, una librea blanca y azul distintiva y una parrilla de riñón de malla color miel. Además de su apariencia estándar, el BMW iX5 Hydrogen también está equipado con un paquete M Sport de serie, que agrega un toque de deportividad y agresividad al diseño general.
Las únicas indicaciones en el interior del vehículo que se refieren a la transmisión son los reflejos azules que rodean el panel de control central y la inscripción de la palabra "Hidrógeno" en el tablero.
Características mejoradas del BMW iX5 Hydrogen en comparación con el prototipo anterior
El BMW iX5 Hydrogen actualizado, en comparación con el prototipo del año anterior, recibe algunas mejoras, incluido el regreso de la función Sport Mode que mejora la suspensión, el acelerador y la dirección, de manera similar a un BMW convencional. En segundo lugar, el FCEV se monta sobre una suspensión con amortiguadores ajustables. Además, el automóvil también obtiene un poco más de potencia: de 370 hp a alrededor de 401 hp (295kW) en la iteración de este año. 170 hp (125 kW) son proporcionados por la celda de combustible de energía eléctrica, mientras que el resto por el motor eléctrico.
Se ha mejorado la velocidad en línea recta del automóvil, con una reducción del tiempo de aceleración de 0 a 62 mph de aproximadamente 7 segundos a menos de 6 segundos. Además, la velocidad máxima es de 185 km/h, lo que equivale a aproximadamente 115 mph. El BMW iX5 Hydrogen fue diseñado para tener una potencia continua de 125 kW ya que la energía se almacena en una batería de respaldo para el rendimiento. Por el contrario, su socio Toyota adoptó una filosofía diferente: potencia máxima sobre continua.
El sistema dinámico de BMW para el iX5 Hydrogen
Volker Formanski, Concept Engineer – Drivetrain System, dice que uno de los principales objetivos de BMW era crear un sistema dinámico que pudiera responder a las órdenes del conductor sin ningún obstáculo, a pesar de tener un sistema de almacenamiento de alto voltaje. Nuestra filosofía de extensor de rango significa que somos el principal proveedor de energía en el sistema, y los comandos de energía del conductor se siguen en consecuencia. "Tenemos un sistema llamado control de estado de carga, que no tiene como objetivo llenar la batería por completo sino mantener su estado de carga", dice Volker Formanski, ingeniero conceptual - Sistema de transmisión. “Esto nos permite proporcionar potencia de impulso adicional en cualquier momento y también recibir potencia del sistema de frenado regenerativo.
El BMW iX5 Hydrogen cuenta con un Modo B, que proporciona la máxima regeneración durante el frenado, independientemente de la configuración seleccionada en iDrive. Los ajustes de regeneración también se pueden ajustar de bajo a medio y alto en la posición D normal. El menú iDrive 7 (larga vida a los botones físicos) o las paletas de cambio más/menos ubicadas detrás del volante se pueden usar para ajustar los niveles de regeneración.
Experiencia de conducción en el iX5 Hydrogen
Es temprano en la tarde y ahora me embarco en una ruta predeterminada de 100 km que cubre varias condiciones de conducción, como autopistas, carreteras secundarias y conducción en ciudad, con el objetivo de evaluar el rendimiento del BMW iX5 Hydrogen en diferentes escenarios y compararlo con un vehículo eléctrico de batería (BEV). El BMW iX5 Hydrogen ofrece una experiencia de conducción notable con su gran aceleración, especialmente cuando está en modo Sport. La conducción no solo es suave y sin esfuerzo, sino también silenciosa, como la de un vehículo eléctrico de batería (BEV) de BMW. A pesar de que el peso del automóvil es similar al de un BMW X5 PHEV, el equilibrio y la agilidad del automóvil no se ven afectados.
La aceleración instantánea y divertida hace que la experiencia de conducción sea emocionante, y el automóvil se siente como un vehículo eléctrico normal, por lo que es fácil olvidarse del tren motriz único que se encuentra debajo de la lámina de metal. Durante mi prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen, experimenté con todas las configuraciones de frenado regenerativo disponibles. Descubrí que mientras que la configuración baja era demasiado suave, la configuración alta era demasiado agresiva para mi gusto. En última instancia, me decidí por la opción media, ya que logró un equilibrio perfecto entre una gran potencia de frenado y suavidad, al mismo tiempo que brinda una amplia capacidad regenerativa para recargar la batería. Esta configuración me permitió disfrutar de una experiencia de conducción más natural e intuitiva, al mismo tiempo que aprovechaba al máximo las capacidades regenerativas del automóvil.
Comparación del iX5 Hydrogen con otros autos eléctricos e híbridos
Para comparar el BMW iX5 Hydrogen y el BMW iX, que es un BEV notable construido sobre una arquitectura EV dedicada con la máxima eficiencia en mente, apenas hay disparidades notables a bajas velocidades. El iX tiene más potencia, capaz de generar hasta 600 CV en la versión M60, y la diferencia se nota nada más pisar el acelerador. Sin embargo, en escenarios como tráfico intermitente o conducción en la carretera, los dos vehículos tienen características y expectativas de conducción comparables. Desafortunadamente, el intenso tráfico que rodea el puerto de Amberes hizo que probar la dinámica de conducción del iX5 Hydrogen fuera casi imposible.
La eficiencia de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) y los vehículos eléctricos de batería (BEV) es un tema clave de debate. Los BEV a menudo se consideran más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. BMW afirma que el iX5 Hydrogen tiene una eficiencia del 47 % bajo una carga de alta potencia, mientras que en el mejor de los casos puede dar una eficiencia de hasta el 62 %. Por supuesto, todo eso se basa en cuánto le gustaría acercar o alejar el proceso de producción de la fuente de energía. Algunos argumentarían que los BEV tampoco son eficientes cuando trasladas las emisiones a la rueda desde las redes alimentadas con carbón.
El BMW iX5 Hydrogen tiene una ventaja sobre el iX y otros vehículos eléctricos de batería (BEV) porque no experimenta una disminución en la eficiencia y el rango durante el invierno, y no hay necesidad de acondicionar el vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) para mantener su eficiencia.
Infraestructura y costo para el Reabastecimiento de Hidrógeno
Al considerar si elegir un vehículo eléctrico de batería (BEV) o un vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV), uno de los factores más importantes a considerar es la infraestructura. Una de las principales ventajas de los BEV es que se pueden cargar en casi cualquier lugar, ya sea en casa, en el trabajo o en estaciones de carga públicas. Esto se debe a que hay diferentes opciones de carga disponibles, que van desde el nivel 1, el nivel 2 hasta la carga rápida.
Por otro lado, los FCEV solo se pueden recargar en estaciones de hidrógeno especializadas. Actualmente, solo hay un número limitado de estaciones de servicio de hidrógeno disponibles (81 estaciones en Estados Unidos), lo que puede dificultar que los propietarios de FCEV viajen largas distancias. BMW reconoce que la adopción de vehículos impulsados por hidrógeno depende de otras industrias, como vehículos comerciales, autocares, camiones pesados, aviación y marítimo, que podrían beneficiarse más de los FCEV que de los BEV debido a sus largos alcances y rápidos tiempos de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, BMW cree que las estaciones de recarga de hidrógeno se pueden integrar con las estaciones de servicio convencionales, lo que podría reducir los costos de infraestructura y aumentar la accesibilidad de los FCEV a un público más amplio.
Actualmente, utilizar hidrógeno es una propuesta costosa. En Amberes, el costo de un kilogramo de H2 fue de 18 euros debido a la crisis energética en Europa. Para una autonomía completa de 500 km en ciclo WLTP, cuesta 104 euros rellenar los depósitos de 6 kg, lo que probablemente equivale a menos de 300 millas en EPA. Según los expertos de la industria, con el tiempo, se prevé que el costo del hidrógeno disminuya por debajo de los 10 euros por kg.
Perspectivas de futuro para los vehículos propulsados por hidrógeno
¿Por qué BMW está invirtiendo en vehículos de pila de combustible? Según conversaciones con los ingenieros de BMW y el CEO Oliver Zipse, la compañía ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV) como opciones complementarias. Los FCEV no son un plan de respaldo, sino más bien un medio de transporte adicional, que sirve como una alternativa para aquellos con diferentes necesidades de conducción, estilos de vida y geografía.
Si bien BMW no se ha comprometido con una producción a gran escala de BMW FCEV, se desplegará una flota limitada de automóviles iX5 Hydrogen a nivel mundial, y cada mercado determinará qué clientes podrán conducirlos. En los EE. UU., la flota iX5 Hydrogen (alrededor de 5 autos) requerirá un ingeniero en el auto en todo momento debido a las homologaciones. Es probable que estos autos se usen para demostraciones y traslados. Según Zipse, BMW continuará desarrollando la tecnología de celdas de combustible y explorará su implementación en la próxima arquitectura Neue Klasse, que fue diseñada pensando en los BEV, lo que sugiere que el paquete compacto de la arquitectura probablemente resultará en tanques de hidrógeno y otros componentes más pequeños.
BMW iX5 Hidrógeno
Bien
BMW ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) como opciones complementarias
27 de febrero de 2023
Introducción: La búsqueda de soluciones sostenibles en la industria del automóvil
Mientras el mundo continúa lidiando con el cambio climático, la industria automotriz ha estado trabajando arduamente para crear soluciones sostenibles que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero. Los vehículos eléctricos a batería son una de esas soluciones sostenibles. Pero los fabricantes de automóviles como BMW y Toyota van un paso más allá. Una de las tecnologías más prometedoras e interesantes para el futuro del transporte es la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. BMW se encuentra entre los principales fabricantes de automóviles que exploran FCEV (vehículos eléctricos de celda de combustible), y recientemente presentaron su último modelo, el BMW iX5 Hydrogen. En este artículo, echaremos un vistazo más de cerca al BMW iX5 Hydrogen y compartiremos nuestra experiencia al conducir este SUV único en Amberes, Bélgica.
El viaje de BMW en vehículos de hidrógeno
BMW ha tenido experiencia previa con vehículos de hidrógeno. En 2006, desarrollaron el Hydrogen 7, que era una serie limitada de autos. El modelo de la Serie 7 (E65/66) también se ofreció en una versión impulsada por hidrógeno, que se produjo en solo 100 unidades. Esto se presentó al público como un experimento para demostrar la viabilidad del uso de hidrógeno en automóviles de pasajeros. El aspecto digno de mención de este automóvil fue que empleaba un motor de combustión interna que quemaba hidrógeno, en lugar de utilizar celdas de combustible para obtener energía del hidrógeno.
BMW unió fuerzas con Toyota en 2013 para desarrollar la próxima iteración de vehículos de hidrógeno, pero esta vez utilizando tecnología de celdas de combustible. Dos años más tarde, BMW exhibió un Serie 5 Gran Turismo que estaba equipado con una celda de combustible, que tenía capacidad suficiente para albergar grandes tanques de hidrógeno. Además, BMW produjo un prototipo de un i8 Hydrogen experimental, pero no estuvo disponible para pruebas de manejo externas.
BMW iX5 Hydrogen: una mirada más cercana al último modelo
BMW se está preparando para lanzar otra flota limitada de vehículos impulsados por hidrógeno, esta vez utilizando el popular modelo BMW X5. La fabricación de la plataforma iX5 Hydrogen todavía se lleva a cabo predominantemente en la planta de Spartanburg en Carolina del Sur, que es responsable de producir la mayor parte del suministro mundial de X5. Sin embargo, la plataforma iX5 Hydrogen luego se envía a Munich para instalar los tanques de hidrógeno.
BMW está incorporando muchos de los mismos avances tecnológicos que se encuentran en el reciente BMW iX3 o iX para su nuevo vehículo BMW iX5 Hydrogen. Esto incluye la utilización de la tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW. El BMW iX5 Hydrogen está equipado con dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que pueden almacenar hasta 6 kilogramos de hidrógeno comprimido, capaz de soportar una presión de 700 bar. Estos tanques están dispuestos en forma de T, ubicados en el piso del vehículo. Uno de los tanques está situado en la posición típica de un túnel de transmisión, mientras que el otro está instalado debajo del banco trasero. Aunque las propias pilas de combustible son fabricadas por Toyota, la pila de pilas de combustible y la capa de software se diseñan y desarrollan en Múnich.
A principios de 2021, tuvimos la oportunidad de conducir un prototipo preliminar del BMW iX5 Hydrogen , lo que nos convirtió en las primeras personas fuera de los empleados de BMW en hacerlo. La prueba de manejo se llevó a cabo en Arjeplog, un lugar en las cercanías del Círculo Polar Ártico, donde BMW emplea su pista de pruebas para evaluaciones en climas fríos. Sin embargo, estábamos restringidos a conducir el vehículo únicamente en lagos congelados y no estábamos autorizados a operarlo en carreteras regulares en ese momento.
Prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen en Amberes
En esta ocasión, viajamos a Amberes para realizar una prueba de conducción de un prototipo más avanzado del BMW iX5 Hydrogen, que está previsto que se incluya en una flota de pruebas a finales de este año. Se eligió Amberes como ubicación debido al puerto de Amberes-Brujas, que se espera que emerja como un importante centro de hidrógeno para Europa. Bélgica se ha fijado el objetivo de conectar el centro de importación con las naciones vecinas a través de una red de hidrógeno de acceso abierto para 2030, con el fin de establecer su posición internacional como centro de importación y tránsito de energía renovable en Europa.
Características exteriores e interiores del BMW iX5 Hydrogen
El BMW iX5 Hydrogen parece ser un X5 típico desde el punto de vista exterior. El SUV impulsado por celdas de combustible es casi idéntico a su contraparte de combustión, con solo unas pocas distinciones visuales perceptibles, como una gran cantidad de detalles en azul repartidos por todo el vehículo, una librea blanca y azul distintiva y una parrilla de riñón de malla color miel. Además de su apariencia estándar, el BMW iX5 Hydrogen también está equipado con un paquete M Sport de serie, que agrega un toque de deportividad y agresividad al diseño general.
Las únicas indicaciones en el interior del vehículo que se refieren a la transmisión son los reflejos azules que rodean el panel de control central y la inscripción de la palabra "Hidrógeno" en el tablero.
Características mejoradas del BMW iX5 Hydrogen en comparación con el prototipo anterior
El BMW iX5 Hydrogen actualizado, en comparación con el prototipo del año anterior, recibe algunas mejoras, incluido el regreso de la función Sport Mode que mejora la suspensión, el acelerador y la dirección, de manera similar a un BMW convencional. En segundo lugar, el FCEV se monta sobre una suspensión con amortiguadores ajustables. Además, el automóvil también obtiene un poco más de potencia: de 370 hp a alrededor de 401 hp (295kW) en la iteración de este año. 170 hp (125 kW) son proporcionados por la celda de combustible de energía eléctrica, mientras que el resto por el motor eléctrico.
Se ha mejorado la velocidad en línea recta del automóvil, con una reducción del tiempo de aceleración de 0 a 62 mph de aproximadamente 7 segundos a menos de 6 segundos. Además, la velocidad máxima es de 185 km/h, lo que equivale a aproximadamente 115 mph. El BMW iX5 Hydrogen fue diseñado para tener una potencia continua de 125 kW ya que la energía se almacena en una batería de respaldo para el rendimiento. Por el contrario, su socio Toyota adoptó una filosofía diferente: potencia máxima sobre continua.
El sistema dinámico de BMW para el iX5 Hydrogen
Volker Formanski, Concept Engineer – Drivetrain System, dice que uno de los principales objetivos de BMW era crear un sistema dinámico que pudiera responder a las órdenes del conductor sin ningún obstáculo, a pesar de tener un sistema de almacenamiento de alto voltaje. Nuestra filosofía de extensor de rango significa que somos el principal proveedor de energía en el sistema, y los comandos de energía del conductor se siguen en consecuencia. "Tenemos un sistema llamado control de estado de carga, que no tiene como objetivo llenar la batería por completo sino mantener su estado de carga", dice Volker Formanski, ingeniero conceptual - Sistema de transmisión. “Esto nos permite proporcionar potencia de impulso adicional en cualquier momento y también recibir potencia del sistema de frenado regenerativo.
El BMW iX5 Hydrogen cuenta con un Modo B, que proporciona la máxima regeneración durante el frenado, independientemente de la configuración seleccionada en iDrive. Los ajustes de regeneración también se pueden ajustar de bajo a medio y alto en la posición D normal. El menú iDrive 7 (larga vida a los botones físicos) o las paletas de cambio más/menos ubicadas detrás del volante se pueden usar para ajustar los niveles de regeneración.
Experiencia de conducción en el iX5 Hydrogen
Es temprano en la tarde y ahora me embarco en una ruta predeterminada de 100 km que cubre varias condiciones de conducción, como autopistas, carreteras secundarias y conducción en ciudad, con el objetivo de evaluar el rendimiento del BMW iX5 Hydrogen en diferentes escenarios y compararlo con un vehículo eléctrico de batería (BEV). El BMW iX5 Hydrogen ofrece una experiencia de conducción notable con su gran aceleración, especialmente cuando está en modo Sport. La conducción no solo es suave y sin esfuerzo, sino también silenciosa, como la de un vehículo eléctrico de batería (BEV) de BMW. A pesar de que el peso del automóvil es similar al de un BMW X5 PHEV, el equilibrio y la agilidad del automóvil no se ven afectados.
La aceleración instantánea y divertida hace que la experiencia de conducción sea emocionante, y el automóvil se siente como un vehículo eléctrico normal, por lo que es fácil olvidarse del tren motriz único que se encuentra debajo de la lámina de metal. Durante mi prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen, experimenté con todas las configuraciones de frenado regenerativo disponibles. Descubrí que mientras que la configuración baja era demasiado suave, la configuración alta era demasiado agresiva para mi gusto. En última instancia, me decidí por la opción media, ya que logró un equilibrio perfecto entre una gran potencia de frenado y suavidad, al mismo tiempo que brinda una amplia capacidad regenerativa para recargar la batería. Esta configuración me permitió disfrutar de una experiencia de conducción más natural e intuitiva, al mismo tiempo que aprovechaba al máximo las capacidades regenerativas del automóvil.
Comparación del iX5 Hydrogen con otros autos eléctricos e híbridos
Para comparar el BMW iX5 Hydrogen y el BMW iX, que es un BEV notable construido sobre una arquitectura EV dedicada con la máxima eficiencia en mente, apenas hay disparidades notables a bajas velocidades. El iX tiene más potencia, capaz de generar hasta 600 CV en la versión M60, y la diferencia se nota nada más pisar el acelerador. Sin embargo, en escenarios como tráfico intermitente o conducción en la carretera, los dos vehículos tienen características y expectativas de conducción comparables. Desafortunadamente, el intenso tráfico que rodea el puerto de Amberes hizo que probar la dinámica de conducción del iX5 Hydrogen fuera casi imposible.
La eficiencia de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) y los vehículos eléctricos de batería (BEV) es un tema clave de debate. Los BEV a menudo se consideran más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. BMW afirma que el iX5 Hydrogen tiene una eficiencia del 47 % bajo una carga de alta potencia, mientras que en el mejor de los casos puede dar una eficiencia de hasta el 62 %. Por supuesto, todo eso se basa en cuánto le gustaría acercar o alejar el proceso de producción de la fuente de energía. Algunos argumentarían que los BEV tampoco son eficientes cuando trasladas las emisiones a la rueda desde las redes alimentadas con carbón.
El BMW iX5 Hydrogen tiene una ventaja sobre el iX y otros vehículos eléctricos de batería (BEV) porque no experimenta una disminución en la eficiencia y el rango durante el invierno, y no hay necesidad de acondicionar el vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) para mantener su eficiencia.
Infraestructura y costo para el Reabastecimiento de Hidrógeno
Al considerar si elegir un vehículo eléctrico de batería (BEV) o un vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV), uno de los factores más importantes a considerar es la infraestructura. Una de las principales ventajas de los BEV es que se pueden cargar en casi cualquier lugar, ya sea en casa, en el trabajo o en estaciones de carga públicas. Esto se debe a que hay diferentes opciones de carga disponibles, que van desde el nivel 1, el nivel 2 hasta la carga rápida.
Por otro lado, los FCEV solo se pueden recargar en estaciones de hidrógeno especializadas. Actualmente, solo hay un número limitado de estaciones de servicio de hidrógeno disponibles (81 estaciones en Estados Unidos), lo que puede dificultar que los propietarios de FCEV viajen largas distancias. BMW reconoce que la adopción de vehículos impulsados por hidrógeno depende de otras industrias, como vehículos comerciales, autocares, camiones pesados, aviación y marítimo, que podrían beneficiarse más de los FCEV que de los BEV debido a sus largos alcances y rápidos tiempos de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, BMW cree que las estaciones de recarga de hidrógeno se pueden integrar con las estaciones de servicio convencionales, lo que podría reducir los costos de infraestructura y aumentar la accesibilidad de los FCEV a un público más amplio.
Actualmente, utilizar hidrógeno es una propuesta costosa. En Amberes, el costo de un kilogramo de H2 fue de 18 euros debido a la crisis energética en Europa. Para una autonomía completa de 500 km en ciclo WLTP, cuesta 104 euros rellenar los depósitos de 6 kg, lo que probablemente equivale a menos de 300 millas en EPA. Según los expertos de la industria, con el tiempo, se prevé que el costo del hidrógeno disminuya por debajo de los 10 euros por kg.
Perspectivas de futuro para los vehículos propulsados por hidrógeno
¿Por qué BMW está invirtiendo en vehículos de pila de combustible? Según conversaciones con los ingenieros de BMW y el CEO Oliver Zipse, la compañía ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV) como opciones complementarias. Los FCEV no son un plan de respaldo, sino más bien un medio de transporte adicional, que sirve como una alternativa para aquellos con diferentes necesidades de conducción, estilos de vida y geografía.
Si bien BMW no se ha comprometido con una producción a gran escala de BMW FCEV, se desplegará una flota limitada de automóviles iX5 Hydrogen a nivel mundial, y cada mercado determinará qué clientes podrán conducirlos. En los EE. UU., la flota iX5 Hydrogen (alrededor de 5 autos) requerirá un ingeniero en el auto en todo momento debido a las homologaciones. Es probable que estos autos se usen para demostraciones y traslados. Según Zipse, BMW continuará desarrollando la tecnología de celdas de combustible y explorará su implementación en la próxima arquitectura Neue Klasse, que fue diseñada pensando en los BEV, lo que sugiere que el paquete compacto de la arquitectura probablemente resultará en tanques de hidrógeno y otros componentes más pequeños.
BMW iX5 Hidrógeno
Bien
- Tiempos de recarga rápidos
- Alcance de 500 kilómetros
- totalmente eléctrico
- Caro para recargar
- Falta de infraestructura
- Eficiencia inferior a los BEV
cybermad
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Artículo original en inglés https://www.autoblog.com/2023/02/27/bmw-hydrogen-electric-new-class-model/
BMW está abierto a fabricar un modelo basado en New Class con hidrógeno y electricidad
Y ya sabe cómo hacerlo realidad
27 de febrero de 2023
Actualmente, BMW está desarrollando una arquitectura llamada New Class que sustentará una nueva gama de vehículos eléctricos a partir de 2025. Si bien la plataforma no se está diseñando teniendo en cuenta la combustión interna, Autoblog supo que la firma alemana no ha descartado hacerlo compatible con hidrogeno _
"Estamos trabajando para poder integrar hidrógeno [en la plataforma New Class]. No a partir de 2025, y probablemente solo en los autos más grandes. Todavía no hemos terminado [el proyecto], pero es una posibilidad", Jürgen Guldner , me dijo el gerente general del programa de hidrógeno .
Comenzar con una pizarra en blanco le da a BMW la oportunidad de preparar la plataforma New Class para el futuro: es mucho más fácil y mucho más barato diseñar la arquitectura teniendo en cuenta el hidrógeno desde el principio, incluso si esta opción nunca se usa, que modificarlo para que tome un tren motriz impulsado por hidrógeno después de que haya estado en producción durante un par de años. Guldner agregó que su equipo está buscando una solución de empaque inteligente.
"El sistema de tanque [en el iX5] es bastante grande y está ubicado justo en el medio del auto. La idea es tener tanques más pequeños colocados uno al lado del otro para ocupar el espacio de la batería de un EV. Tanques más pequeños , Todavía cilíndricos, pero más de ellos, y luego somos flexibles. El resto de la infraestructura ya está en el automóvil, el motor, por ejemplo. Todavía no lo hemos decidido, pero existe la posibilidad ", agregó Guldner.
Independientemente de si un modelo basado en la nueva clase de hidrógeno eléctrico llega a la producción, Guldner tiene grandes esperanzas en la tecnología.
"Es el proyecto más emocionante en el que he trabajado en mis 25 años en BMW, y he hecho algunas cosas geniales", dice con una sonrisa.
BMW está abierto a fabricar un modelo basado en New Class con hidrógeno y electricidad
Y ya sabe cómo hacerlo realidad
27 de febrero de 2023
Actualmente, BMW está desarrollando una arquitectura llamada New Class que sustentará una nueva gama de vehículos eléctricos a partir de 2025. Si bien la plataforma no se está diseñando teniendo en cuenta la combustión interna, Autoblog supo que la firma alemana no ha descartado hacerlo compatible con hidrogeno _
"Estamos trabajando para poder integrar hidrógeno [en la plataforma New Class]. No a partir de 2025, y probablemente solo en los autos más grandes. Todavía no hemos terminado [el proyecto], pero es una posibilidad", Jürgen Guldner , me dijo el gerente general del programa de hidrógeno .
Comenzar con una pizarra en blanco le da a BMW la oportunidad de preparar la plataforma New Class para el futuro: es mucho más fácil y mucho más barato diseñar la arquitectura teniendo en cuenta el hidrógeno desde el principio, incluso si esta opción nunca se usa, que modificarlo para que tome un tren motriz impulsado por hidrógeno después de que haya estado en producción durante un par de años. Guldner agregó que su equipo está buscando una solución de empaque inteligente.
"El sistema de tanque [en el iX5] es bastante grande y está ubicado justo en el medio del auto. La idea es tener tanques más pequeños colocados uno al lado del otro para ocupar el espacio de la batería de un EV. Tanques más pequeños , Todavía cilíndricos, pero más de ellos, y luego somos flexibles. El resto de la infraestructura ya está en el automóvil, el motor, por ejemplo. Todavía no lo hemos decidido, pero existe la posibilidad ", agregó Guldner.
Independientemente de si un modelo basado en la nueva clase de hidrógeno eléctrico llega a la producción, Guldner tiene grandes esperanzas en la tecnología.
"Es el proyecto más emocionante en el que he trabajado en mis 25 años en BMW, y he hecho algunas cosas geniales", dice con una sonrisa.
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cybermad
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Los BMW iX5 Hydrogen ya circulan y están ultimando su fase de desarrollo
27/02/2023
El hidrógeno siempre ha estado latente en el sector automotriz. Desde hace muchos años se habla de este combustible alternativo como algo viable de cara a futuro, pero lo cierto es que no termina de llegar. O eso parecía hasta hace poco, pues algunos fabricantes están haciendo una apuesta firme por la tecnología. Basta con ver que los BMW iX5 Hydrogen ya circulan por carretera abierta con el objetivo de finalizar su fase de desarrollo después de cuatro años trabajando en este ejemplar.
Fue en 2019 cuando oímos por primera vez del BMW i Hydrogen Next, un prototipo que buscaba explorar las ventajas de la pila de combustible en el sector. La verdad es que les debió parecer interesante y anunciaron su producción, aunque de forma limitada. Esto es precisamente lo que anuncia ahora la firma alemana, una flota piloto del modelo que está formada por menos de 100 vehículos. Servirán como ensayo y también para seguir obteniendo información valiosa de estos ejemplares.
Van a ser utilizados por medios de comunicación especializados y por diversos grupos destinatarios para ver qué les parece la tecnología. Después le seguirá otra fase con los vehículos piloto en condiciones reales para recabar más información. En definitiva, todo lo necesario para comprobar el BMW iX5 Hydrogen tiene todo lo necesario para triunfar. Su sistema de propulsión está formado por una pila de combustible (que ha sido adquirida a Toyota), con un compresor de alta velocidad con turbina y una bomba de refrigerante de alto voltaje. Se combina con la tecnología BMW eDrive de quinta generación.
En este caso, el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia van en el eje trasero y todo va alimentado por una batería de iones de litio que le permite tener una autonomía de 504 kilómetros. El hidrógeno va almacenado en dos depósitos de 700 bares hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una capacidad total de unos 6 kg y el repostaje toma entre tres y cuatro minutos. El rendimiento también es muy bueno en este BMW iX5 Hydrogen a juzgar por sus datos preliminares.
Este SUV eroga una potencia de 401 CV y promete hacer un 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, además de una velocidad máxima de más de 180 km/h. Este vehículo quiere sumar su granito de arena para que BMW reduzca sus emisiones de CO2 un 40 % de cara a 2030 (respecto a 2019). Van bien encaminados con la venta de más de 215.000 coches eléctricos en 2022, aunque esperan que esa cifra siga creciendo y que estos vehículos representen más de la mitad de sus ventas del total para la próxima década.
27/02/2023
El hidrógeno siempre ha estado latente en el sector automotriz. Desde hace muchos años se habla de este combustible alternativo como algo viable de cara a futuro, pero lo cierto es que no termina de llegar. O eso parecía hasta hace poco, pues algunos fabricantes están haciendo una apuesta firme por la tecnología. Basta con ver que los BMW iX5 Hydrogen ya circulan por carretera abierta con el objetivo de finalizar su fase de desarrollo después de cuatro años trabajando en este ejemplar.
Fue en 2019 cuando oímos por primera vez del BMW i Hydrogen Next, un prototipo que buscaba explorar las ventajas de la pila de combustible en el sector. La verdad es que les debió parecer interesante y anunciaron su producción, aunque de forma limitada. Esto es precisamente lo que anuncia ahora la firma alemana, una flota piloto del modelo que está formada por menos de 100 vehículos. Servirán como ensayo y también para seguir obteniendo información valiosa de estos ejemplares.
Van a ser utilizados por medios de comunicación especializados y por diversos grupos destinatarios para ver qué les parece la tecnología. Después le seguirá otra fase con los vehículos piloto en condiciones reales para recabar más información. En definitiva, todo lo necesario para comprobar el BMW iX5 Hydrogen tiene todo lo necesario para triunfar. Su sistema de propulsión está formado por una pila de combustible (que ha sido adquirida a Toyota), con un compresor de alta velocidad con turbina y una bomba de refrigerante de alto voltaje. Se combina con la tecnología BMW eDrive de quinta generación.
En este caso, el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia van en el eje trasero y todo va alimentado por una batería de iones de litio que le permite tener una autonomía de 504 kilómetros. El hidrógeno va almacenado en dos depósitos de 700 bares hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una capacidad total de unos 6 kg y el repostaje toma entre tres y cuatro minutos. El rendimiento también es muy bueno en este BMW iX5 Hydrogen a juzgar por sus datos preliminares.
Este SUV eroga una potencia de 401 CV y promete hacer un 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, además de una velocidad máxima de más de 180 km/h. Este vehículo quiere sumar su granito de arena para que BMW reduzca sus emisiones de CO2 un 40 % de cara a 2030 (respecto a 2019). Van bien encaminados con la venta de más de 215.000 coches eléctricos en 2022, aunque esperan que esa cifra siga creciendo y que estos vehículos representen más de la mitad de sus ventas del total para la próxima década.
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No solo coches: los generadores de celdas de hidrógeno competirán con paneles solares en fábricas, oficinas y hogares
28 Feb 2023
Una de las tecnologías más populares relacionadas con la electrificación de los coches se ha basado en el hidrógeno y las celdas de combustible. Pues bien, los generadores de pila de hidrógeno ganan ahora más relevancia con su llegada a fábricas, oficinas y hogares. Panasonic, que es uno de los principales productores de generadores de pila de hidrógeno para sectores industriales y para el hogar, ha anunciado que aterriza en China con una fábrica de generadores orientados a este uso, y esto podría cambiar muchas cosas en el mundo del automóvil.
En Europa la compañía ya cuenta con colaboraciones con socios para alimentar sistemas de calefacción con generadores de hidrógeno. La apuesta por esta tecnología en entornos fijos más allá de los vehículos supone un mayor apoyo en forma de infraestructura que podría ser clave para el crecimiento definitivo de la generación de electricidad por medio de hidrógeno.
Compitiendo con los paneles solares
Aunque conocemos de sobra las ventajas de los generadores de celdas de hidrógeno para los coches eléctricos, como el hecho de que no tardamos nada en "repostar" hidrógeno como sí ocurre con la carga de baterías, en el caso de la alimentación de fábricas, oficinas y hogares también hay ventajas.
La principal ventaja la encontramos en el suministro de 24 horas respecto a los paneles solares. Pensando en la alimentación eléctrica de una fábrica o de una oficina que busca cero emisiones en su consumo eléctrico, los paneles solares presenta el problema de depender de un determinado horario y de unas condiciones de radiación solar precisas, algo que no sucede con los generadores de pila de hidrógeno.
Mientras que un suministro de 24 horas con paneles solares supone una inversión en baterías cuya vida útil hoy por hoy es un problema, la generación de energía a base de hidrógeno no requiere de grandes baterías acumuladoras.
Una ayuda indirecta para los coches eléctricos de hidrógeno
La llegada de Panasonic con su fábrica de generadores de pila de hidrógeno a China supone un importante apoyo para el mundo de los coches eléctricos de hidrógeno. En el país que es la fábrica del mundo hay unos 100 productores de generadores de pila de hidrógeno, pero la inmensa mayoría de ellos está focalizado en la fabricación de generadores para coches eléctricos.
Panasonic apuesta 100% por el uso de estos generadores en fábricas, oficinas y hogares, alejándose así del sector de los vehículos eléctricos, y buscando liderar el sector en este ámbito.
Sin embargo, esto es muy positivo para el mundo de los coches. Uno de los grandes problemas a los que se enfrenta todavía Panasonic y el resto del sector de la producción de energía a base de hidrógeno, es que el coste de la fuente de energía es todavía alto. Se espera que el paso de los años economice este factor, y el disponer de infraestructuras variadas para la provisión de celdas de hidrógeno podría ser clave para ello.
Sin ir más lejos, en Europa Panasonic tiene una colaboración con la empresa Viessman, fabricante alemán de sistemas de calefacción, que lanzará en abril los primeros sistemas cuya alimentación eléctrica provendrá de generadores de pilas de hidrógeno.
Si las celdas de hidrógeno ganan relevancia para su uso a nivel industrial y doméstico, más allá del uso únicamente en coches eléctricos, sin duda alguna se verá abaratado el coste al existir una infraestructura más sólida, así como mayores puntos de carga en forma de hidrogeneras donde poder parar a repostar.
Aun así, según las palabras de Shigeru Dohno, presidente de Panasonic Holdings en China, y de las que se hace eco Nikkei Asia, "llevará tres o cinco años que el mercado despegue".
En cualquier caso, cualquier apuesta por el sector de las pilas de hidrógeno es positiva de cara a que todo el sector se desarrolle y la industria crezca.
28 Feb 2023
Una de las tecnologías más populares relacionadas con la electrificación de los coches se ha basado en el hidrógeno y las celdas de combustible. Pues bien, los generadores de pila de hidrógeno ganan ahora más relevancia con su llegada a fábricas, oficinas y hogares. Panasonic, que es uno de los principales productores de generadores de pila de hidrógeno para sectores industriales y para el hogar, ha anunciado que aterriza en China con una fábrica de generadores orientados a este uso, y esto podría cambiar muchas cosas en el mundo del automóvil.
En Europa la compañía ya cuenta con colaboraciones con socios para alimentar sistemas de calefacción con generadores de hidrógeno. La apuesta por esta tecnología en entornos fijos más allá de los vehículos supone un mayor apoyo en forma de infraestructura que podría ser clave para el crecimiento definitivo de la generación de electricidad por medio de hidrógeno.
Compitiendo con los paneles solares
Aunque conocemos de sobra las ventajas de los generadores de celdas de hidrógeno para los coches eléctricos, como el hecho de que no tardamos nada en "repostar" hidrógeno como sí ocurre con la carga de baterías, en el caso de la alimentación de fábricas, oficinas y hogares también hay ventajas.
La principal ventaja la encontramos en el suministro de 24 horas respecto a los paneles solares. Pensando en la alimentación eléctrica de una fábrica o de una oficina que busca cero emisiones en su consumo eléctrico, los paneles solares presenta el problema de depender de un determinado horario y de unas condiciones de radiación solar precisas, algo que no sucede con los generadores de pila de hidrógeno.
Mientras que un suministro de 24 horas con paneles solares supone una inversión en baterías cuya vida útil hoy por hoy es un problema, la generación de energía a base de hidrógeno no requiere de grandes baterías acumuladoras.
Una ayuda indirecta para los coches eléctricos de hidrógeno
La llegada de Panasonic con su fábrica de generadores de pila de hidrógeno a China supone un importante apoyo para el mundo de los coches eléctricos de hidrógeno. En el país que es la fábrica del mundo hay unos 100 productores de generadores de pila de hidrógeno, pero la inmensa mayoría de ellos está focalizado en la fabricación de generadores para coches eléctricos.
Panasonic apuesta 100% por el uso de estos generadores en fábricas, oficinas y hogares, alejándose así del sector de los vehículos eléctricos, y buscando liderar el sector en este ámbito.
Sin embargo, esto es muy positivo para el mundo de los coches. Uno de los grandes problemas a los que se enfrenta todavía Panasonic y el resto del sector de la producción de energía a base de hidrógeno, es que el coste de la fuente de energía es todavía alto. Se espera que el paso de los años economice este factor, y el disponer de infraestructuras variadas para la provisión de celdas de hidrógeno podría ser clave para ello.
Sin ir más lejos, en Europa Panasonic tiene una colaboración con la empresa Viessman, fabricante alemán de sistemas de calefacción, que lanzará en abril los primeros sistemas cuya alimentación eléctrica provendrá de generadores de pilas de hidrógeno.
Si las celdas de hidrógeno ganan relevancia para su uso a nivel industrial y doméstico, más allá del uso únicamente en coches eléctricos, sin duda alguna se verá abaratado el coste al existir una infraestructura más sólida, así como mayores puntos de carga en forma de hidrogeneras donde poder parar a repostar.
Aun así, según las palabras de Shigeru Dohno, presidente de Panasonic Holdings en China, y de las que se hace eco Nikkei Asia, "llevará tres o cinco años que el mercado despegue".
En cualquier caso, cualquier apuesta por el sector de las pilas de hidrógeno es positiva de cara a que todo el sector se desarrolle y la industria crezca.
cybermad
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BMW New Class: ¿Modelos más grandes con pilas de combustible?
28/02/2023
La arquitectura de la Nueva Clase de BMW es completamente eléctrica, pero aparentemente este enfoque también incluye el vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) con pila de combustible de hidrógeno y no se limita a los coches eléctricos de batería pura (BEV). Así lo confirmó Jürgen Guldner, responsable del proyecto de la serie pequeña BMW iX5 , al margen de la presentación del X5 de hidrógeno a AutoBlog.com . En consecuencia, la integración de la pila de combustible en la nueva clase es una opción realista en la que se está trabajando intensamente.
Sin embargo, Guldner también deja claro que esto no significa que los modelos más pequeños basados en la arquitectura de la nueva clase: los requisitos de espacio del complejo sistema de propulsión aseguran que los vehículos más grandes, como un X5, sean particularmente adecuados para su uso como FCEV. Los modelos previstos para el inicio de la nueva clase en 2025, muy probablemente un BMW i3 sedán del segmento Serie 3 y un poco más adelante un SUV eléctrico en formato X3 , no entran en esta categoría. Solo por esta razón, está claro que no se puede esperar un BMW de serie con una pila de combustible de hidrógeno antes del final de la segunda mitad de la década actual como muy pronto.
La solución prevista para reducir la necesidad de espacio de los tanques de hidrógeno es el uso de varios cilindros de tanque pequeños. Estos podrían colocarse en la parte inferior de la carrocería del vehículo con un requisito de espacio similar al de una batería de iones de litio. En comparación con un automóvil puramente eléctrico, la principal ventaja de la pila de combustible es que el tanque se puede llenar mucho más rápido: los tanques de carbono del BMW iX5, que pueden contener un total de seis kilogramos, se pueden llenar en solo 3 a 4 minutos y luego almacena suficiente energía para unos 500 km de autonomía WLTP.
En comparación, la carga completa de un coche eléctrico con una autonomía similar lleva mucho más tiempo. Sin embargo, las partes interesadas también deben hacerse la pregunta y responder honestamente con qué frecuencia realmente quieren conducir distancias tan largas y si 500 kilómetros sin descanso no son completamente suficientes en la mayoría de los casos.
Sin embargo, en el caso de la nueva clase, es probable que la barrera del rango sea mucho más alta de todos modos: la compañía con sede en Munich ya ha anunciado que tiene la intención de ofrecer dos opciones diferentes de química celular. La variante más potente, que probablemente se ofrecerá en una variante de largo alcance más cara de BMW i3 & Co., debería ser suficiente para una autonomía de alrededor de 800 kilómetros según WLTP. Además, BMW también está trabajando intensamente en baterías de estado sólido, que se desarrollarán hasta la madurez en serie junto con Solid Power .
28/02/2023
La arquitectura de la Nueva Clase de BMW es completamente eléctrica, pero aparentemente este enfoque también incluye el vehículo eléctrico de pila de combustible (FCEV) con pila de combustible de hidrógeno y no se limita a los coches eléctricos de batería pura (BEV). Así lo confirmó Jürgen Guldner, responsable del proyecto de la serie pequeña BMW iX5 , al margen de la presentación del X5 de hidrógeno a AutoBlog.com . En consecuencia, la integración de la pila de combustible en la nueva clase es una opción realista en la que se está trabajando intensamente.
Sin embargo, Guldner también deja claro que esto no significa que los modelos más pequeños basados en la arquitectura de la nueva clase: los requisitos de espacio del complejo sistema de propulsión aseguran que los vehículos más grandes, como un X5, sean particularmente adecuados para su uso como FCEV. Los modelos previstos para el inicio de la nueva clase en 2025, muy probablemente un BMW i3 sedán del segmento Serie 3 y un poco más adelante un SUV eléctrico en formato X3 , no entran en esta categoría. Solo por esta razón, está claro que no se puede esperar un BMW de serie con una pila de combustible de hidrógeno antes del final de la segunda mitad de la década actual como muy pronto.
La solución prevista para reducir la necesidad de espacio de los tanques de hidrógeno es el uso de varios cilindros de tanque pequeños. Estos podrían colocarse en la parte inferior de la carrocería del vehículo con un requisito de espacio similar al de una batería de iones de litio. En comparación con un automóvil puramente eléctrico, la principal ventaja de la pila de combustible es que el tanque se puede llenar mucho más rápido: los tanques de carbono del BMW iX5, que pueden contener un total de seis kilogramos, se pueden llenar en solo 3 a 4 minutos y luego almacena suficiente energía para unos 500 km de autonomía WLTP.
En comparación, la carga completa de un coche eléctrico con una autonomía similar lleva mucho más tiempo. Sin embargo, las partes interesadas también deben hacerse la pregunta y responder honestamente con qué frecuencia realmente quieren conducir distancias tan largas y si 500 kilómetros sin descanso no son completamente suficientes en la mayoría de los casos.
Sin embargo, en el caso de la nueva clase, es probable que la barrera del rango sea mucho más alta de todos modos: la compañía con sede en Munich ya ha anunciado que tiene la intención de ofrecer dos opciones diferentes de química celular. La variante más potente, que probablemente se ofrecerá en una variante de largo alcance más cara de BMW i3 & Co., debería ser suficiente para una autonomía de alrededor de 800 kilómetros según WLTP. Además, BMW también está trabajando intensamente en baterías de estado sólido, que se desarrollarán hasta la madurez en serie junto con Solid Power .
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BMW iX5 Hydrogen First Drive: A Revolutionary SUV That Changes the Game
27 feb 2023
The BMW iX5 Hydrogen is the latest addition to BMW's lineup of innovative, eco-friendly vehicles. Powered by a fuel cell system that converts hydrogen into electricity, this SUV emits only water vapor, making it one of the most environmentally friendly vehicles on the road. Its driving range of over 300 miles and quick refueling time of just 3-5 minutes make it a practical option for long-distance travel. In this video, we'll take a closer look at the iX5 Hydrogen's fuel cell technology, specs, and design, as well as share our experience driving this cutting-edge vehicle. Join us as we explore the future of driving with the BMW iX5 Hydrogen.
00:00 Intro
00:30 Exterior Design
02:00 Specs
05:00 Driving
08:00 Refuel
12:00 Cold Weather Advantages
19:00 FCEV vs. BEV vs PHEV
25:00 Conclusion
27 feb 2023
The BMW iX5 Hydrogen is the latest addition to BMW's lineup of innovative, eco-friendly vehicles. Powered by a fuel cell system that converts hydrogen into electricity, this SUV emits only water vapor, making it one of the most environmentally friendly vehicles on the road. Its driving range of over 300 miles and quick refueling time of just 3-5 minutes make it a practical option for long-distance travel. In this video, we'll take a closer look at the iX5 Hydrogen's fuel cell technology, specs, and design, as well as share our experience driving this cutting-edge vehicle. Join us as we explore the future of driving with the BMW iX5 Hydrogen.
00:00 Intro
00:30 Exterior Design
02:00 Specs
05:00 Driving
08:00 Refuel
12:00 Cold Weather Advantages
19:00 FCEV vs. BEV vs PHEV
25:00 Conclusion
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BMW iX5 Hydrogen: "El próximo auto más genial para conducir", dice el CEO Oliver Zipse
28 de febrero de 2023
“Cuando pusimos en marcha nuestros primeros vehículos eléctricos a batería, la gente nos preguntaba '¿cuál es el placer de conducir?' y, por supuesto, ahora se disfruta aún más de la conducción que con el motor de combustión normal, y aquí pasa lo mismo”, afirma Oliver Zipse, CEO de BMW. Una afirmación audaz que sigue a un grupo selecto de periodistas que conducen el iX5 Hydrogen por primera vez. Pero nadie puede acusarlo de enterrar el plomo. Prepara con precisión el escenario para esta reunión a puerta cerrada con uno de los hombres más influyentes en la industria automotriz.
No es ningún secreto que BMW apuesta por los vehículos impulsados por hidrógeno. Muy pronto , el nuevo BMW iX5 Hydrogen se probará en pequeñas flotas de todo el mundo. Impulsado por el intercambio de piezas con Toyota de ideas afines, una serie de producción parece inminente. Estos son algunos aspectos destacados de nuestra reunión con Zipse.
Apostando por el hidrógeno también
A veces, vale la pena ser directo. “Creemos que el hidrógeno es un eslabón perdido, lo cual no es tan obvio”, afirma Zipse. Si bien está seguro de que los vehículos eléctricos se impondrán, incluso absorbiendo hasta el 60 % de la participación de mercado en algunos países, hay más en la historia. La escasez y el precio de las materias primas se volverán preocupantes. La infraestructura de carga será un desafío y seguirá siendo una limitación en las zonas rurales, a pesar de los millones de vehículos eléctricos con batería en las carreteras. El jefe de BMW cree que comenzaremos a ver ramificaciones a partir de 2027 o 2028. Ahí es donde entra el hidrógeno.
Además, Zipse compara el BMW iX5 Hydrogen con el MINI E de prueba de 2008. “Fue lo más genial del mundo”, dice Zipse sobre el MINI E. “Cuando comenzamos con nuestro primer MINI eléctrico en 2008, absolutamente nadie pensó siquiera en conducir un automóvil eléctrico”, agregó el jefe de BMW. “Siete años después, [conducir un automóvil eléctrico] era lo mejor del mundo. Ahora que entramos en la adopción del mercado, se ha convertido en una normalidad conducir electricidad. Creemos que, especialmente para una marca de automóviles premium como BMW, [el hidrógeno] probablemente será la próxima cosa más genial para conducir”.
Zipse señala las ventajas que ofrece el hidrógeno. Utiliza menos materias primas y ofrece una batería más pequeña y liviana. “Puedes usar más o menos la misma infraestructura que usamos hoy”, afirma. Además, prevé que eventualmente impulsará muchos vehículos diferentes. “Casi todas las industrias [podrán] usarlo… barcos, aviones. Entonces, el incentivo para escalarlo es mucho mayor”, dice, citando que la estructura de carga solo afecta a los automóviles.
Todavía en electromovilidad
A pesar de sus fuertes sentimientos por el hidrógeno, Zipse nos recuerda que BMW seguirá fabricando vehículos eléctricos en el futuro previsible. "Todavía estamos en electromovilidad", dice Zipse cuando se le pregunta sobre las lecciones aprendidas a través del marketing de vehículos eléctricos. “Recién comenzamos: menos del 10% de participación de mercado en todo el mundo”. Sin embargo, cree que ese número aumentará significativamente, reflejando lentamente mercados líderes como Noruega y California.
“No nos malinterpreten, siempre habrá vehículos eléctricos de batería. Siempre será la pierna dominante. No estamos hablando de reemplazo de”. Pero cree que los vehículos de hidrógeno ofrecerán más opciones a los clientes sin un acceso generalizado a la carga o “que consideren necesario o positivo conducir un vehículo de hidrógeno”.
Incrementando el Hidrógeno
Una pregunta sobre la Ley de Reducción de la Inflación en los Estados Unidos lleva a Zipse a hablar un poco más sobre la infraestructura. “Todas las regiones del mundo están invirtiendo a gran escala en hidrógeno. No para autos, ese no es el punto. Creo que los camiones y los barcos estarán del lado de los favoritos”. Él piensa que esta inversión generalizada es un gran impulso para el cambio. Parece inevitable, al menos eso espera BMW, que se extenderá a la industria automotriz.
“Cada tecnología evoluciona todos los días”, le dice Zipse a un periodista que se pregunta por qué el hidrógeno no se lanzó a la producción hace quince años. “El automóvil eléctrico no es completamente nuevo, pero el punto desencadenante fue la producción en masa de celdas de iones de litio”, comenta. “Sin eso, hoy no tendrías los autos”.
Rescatar el motor de combustión
Cuando se le preguntó acerca de la posibilidad de combustibles sintéticos, es casi desdeñoso. “Es necesario para rescatar el motor de combustión después de 2035. Eso no es un gran problema. Europa tiene 260 millones de coches en la carretera. Las ventas de coches nuevos oscilan entre los diez y los 15 millones. El problema es la flota existente y no las ventas de autos nuevos”. Continúa diciendo que sería difícil, estrictamente a juzgar por las regulaciones ya vigentes, ver la viabilidad. “¿Es esa la imagen que tenemos a la vista del futuro? Conducir autos viejos para siempre, ¿es esa la imagen que tienes en mente? No en mi mente”, dice. “Esta es tecnología antigua, que en ese momento era superior, pero diez años después es súper antigua y emite mucho CO2”.
Por lo tanto, no cuente con los combustibles sintéticos en el corto plazo. Zipse está abierto a que la tecnología ICE esté presente el mayor tiempo posible, pero cree que las restricciones de emisiones son más grandes que la vida. Y solo eléctrico no va a funcionar en una línea de tiempo lo suficientemente larga. “La reducción de CO2 será la fuerza principal en todos los países del mundo durante los próximos 20 años. Y debe tratar de usar todas [las opciones] que tiene, no solo una”.
28 de febrero de 2023
“Cuando pusimos en marcha nuestros primeros vehículos eléctricos a batería, la gente nos preguntaba '¿cuál es el placer de conducir?' y, por supuesto, ahora se disfruta aún más de la conducción que con el motor de combustión normal, y aquí pasa lo mismo”, afirma Oliver Zipse, CEO de BMW. Una afirmación audaz que sigue a un grupo selecto de periodistas que conducen el iX5 Hydrogen por primera vez. Pero nadie puede acusarlo de enterrar el plomo. Prepara con precisión el escenario para esta reunión a puerta cerrada con uno de los hombres más influyentes en la industria automotriz.
No es ningún secreto que BMW apuesta por los vehículos impulsados por hidrógeno. Muy pronto , el nuevo BMW iX5 Hydrogen se probará en pequeñas flotas de todo el mundo. Impulsado por el intercambio de piezas con Toyota de ideas afines, una serie de producción parece inminente. Estos son algunos aspectos destacados de nuestra reunión con Zipse.
Apostando por el hidrógeno también
A veces, vale la pena ser directo. “Creemos que el hidrógeno es un eslabón perdido, lo cual no es tan obvio”, afirma Zipse. Si bien está seguro de que los vehículos eléctricos se impondrán, incluso absorbiendo hasta el 60 % de la participación de mercado en algunos países, hay más en la historia. La escasez y el precio de las materias primas se volverán preocupantes. La infraestructura de carga será un desafío y seguirá siendo una limitación en las zonas rurales, a pesar de los millones de vehículos eléctricos con batería en las carreteras. El jefe de BMW cree que comenzaremos a ver ramificaciones a partir de 2027 o 2028. Ahí es donde entra el hidrógeno.
Además, Zipse compara el BMW iX5 Hydrogen con el MINI E de prueba de 2008. “Fue lo más genial del mundo”, dice Zipse sobre el MINI E. “Cuando comenzamos con nuestro primer MINI eléctrico en 2008, absolutamente nadie pensó siquiera en conducir un automóvil eléctrico”, agregó el jefe de BMW. “Siete años después, [conducir un automóvil eléctrico] era lo mejor del mundo. Ahora que entramos en la adopción del mercado, se ha convertido en una normalidad conducir electricidad. Creemos que, especialmente para una marca de automóviles premium como BMW, [el hidrógeno] probablemente será la próxima cosa más genial para conducir”.
Zipse señala las ventajas que ofrece el hidrógeno. Utiliza menos materias primas y ofrece una batería más pequeña y liviana. “Puedes usar más o menos la misma infraestructura que usamos hoy”, afirma. Además, prevé que eventualmente impulsará muchos vehículos diferentes. “Casi todas las industrias [podrán] usarlo… barcos, aviones. Entonces, el incentivo para escalarlo es mucho mayor”, dice, citando que la estructura de carga solo afecta a los automóviles.
Todavía en electromovilidad
A pesar de sus fuertes sentimientos por el hidrógeno, Zipse nos recuerda que BMW seguirá fabricando vehículos eléctricos en el futuro previsible. "Todavía estamos en electromovilidad", dice Zipse cuando se le pregunta sobre las lecciones aprendidas a través del marketing de vehículos eléctricos. “Recién comenzamos: menos del 10% de participación de mercado en todo el mundo”. Sin embargo, cree que ese número aumentará significativamente, reflejando lentamente mercados líderes como Noruega y California.
“No nos malinterpreten, siempre habrá vehículos eléctricos de batería. Siempre será la pierna dominante. No estamos hablando de reemplazo de”. Pero cree que los vehículos de hidrógeno ofrecerán más opciones a los clientes sin un acceso generalizado a la carga o “que consideren necesario o positivo conducir un vehículo de hidrógeno”.
Incrementando el Hidrógeno
Una pregunta sobre la Ley de Reducción de la Inflación en los Estados Unidos lleva a Zipse a hablar un poco más sobre la infraestructura. “Todas las regiones del mundo están invirtiendo a gran escala en hidrógeno. No para autos, ese no es el punto. Creo que los camiones y los barcos estarán del lado de los favoritos”. Él piensa que esta inversión generalizada es un gran impulso para el cambio. Parece inevitable, al menos eso espera BMW, que se extenderá a la industria automotriz.
“Cada tecnología evoluciona todos los días”, le dice Zipse a un periodista que se pregunta por qué el hidrógeno no se lanzó a la producción hace quince años. “El automóvil eléctrico no es completamente nuevo, pero el punto desencadenante fue la producción en masa de celdas de iones de litio”, comenta. “Sin eso, hoy no tendrías los autos”.
Rescatar el motor de combustión
Cuando se le preguntó acerca de la posibilidad de combustibles sintéticos, es casi desdeñoso. “Es necesario para rescatar el motor de combustión después de 2035. Eso no es un gran problema. Europa tiene 260 millones de coches en la carretera. Las ventas de coches nuevos oscilan entre los diez y los 15 millones. El problema es la flota existente y no las ventas de autos nuevos”. Continúa diciendo que sería difícil, estrictamente a juzgar por las regulaciones ya vigentes, ver la viabilidad. “¿Es esa la imagen que tenemos a la vista del futuro? Conducir autos viejos para siempre, ¿es esa la imagen que tienes en mente? No en mi mente”, dice. “Esta es tecnología antigua, que en ese momento era superior, pero diez años después es súper antigua y emite mucho CO2”.
Por lo tanto, no cuente con los combustibles sintéticos en el corto plazo. Zipse está abierto a que la tecnología ICE esté presente el mayor tiempo posible, pero cree que las restricciones de emisiones son más grandes que la vida. Y solo eléctrico no va a funcionar en una línea de tiempo lo suficientemente larga. “La reducción de CO2 será la fuerza principal en todos los países del mundo durante los próximos 20 años. Y debe tratar de usar todas [las opciones] que tiene, no solo una”.
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Gerente de proyecto de hidrógeno de BMW: automóvil de celda de combustible probablemente después de 2025
9 de marzo de 2023
Al igual que con los proyectos de hidrógeno anteriores de BMW, no puede comprar el iX5. En cambio, el SUV de pila de combustible se entrega en préstamo a ciertas personas para que prueben la tecnología y corran la voz acerca de los vehículos eléctricos que no tienen baterías grandes y pesadas. Ya ha entrado en producción limitada, con cinco vehículos programados para llegar a los Estados Unidos a finales de año.
Hay más por venir en el frente de la celda de combustible como Jürgen Guldner, Gerente General de Programas de Tecnología de Hidrógeno de BMW, le dijo a Autocar que seguirá un vehículo de producción. Cuando los periodistas británicos le preguntaron cuándo la gente podrá comprar un automóvil de hidrógeno BMW, dijo que "probablemente [llegará] en la segunda mitad de la década".
En el lugar BMW iX5 Hidrógeno Amberes
¿Por qué no ahora? Guldner explicó que la infraestructura no está lista y agregó que la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos de la Unión Europea podría mejorar enormemente la red de reabastecimiento de combustible. Autocar explica que modificar el estado de la directiva a un estado de Reglamento completo impondría estaciones de construcción cada 150 kilómetros (93 millas) en rutas arteriales. En un escenario ideal, estos se convertirían en la columna vertebral de una infraestructura más amplia.
Guldner confía en que los autos eléctricos con celdas de combustible ganarán terreno en los próximos años, y menciona que es "solo cuestión de tiempo". Él proyecta que los FCEV podrían convertirse en una "minoría significativa" en Europa, y dice que los fabricantes de automóviles se darán cuenta de que los vehículos eléctricos que funcionan con baterías tienen sus límites. Se refería a la disponibilidad de materias primas y la infraestructura de carga.
Hablando de eso, el representante de BMW dijo que los vehículos de hidrógeno de celda de combustible requieren menos materias primas que los vehículos eléctricos de batería convencionales, lo que los hace menos propensos a grandes aumentos de precios. El análisis realizado por la marca de lujo alemana muestra que es "absolutamente posible" lograr la paridad de costos entre los FCEV y los BEV en algún momento de la década de 2030.
Jürgen Guldner no es la primera persona importante dentro de BMW Group en expresar su optimismo sobre los automóviles de celdas de combustible. En octubre de 2022, el presidente Oliver Zipse dijo a la revista Top Gear que habrá un producto viable de BMW con hidrógeno esta década . A principios del año pasado, el jefe de ventas Pieter Nota le dijo a Nikkei Asia que un automóvil de hidrógeno llegaría al mercado antes de 2030.
9 de marzo de 2023
Al igual que con los proyectos de hidrógeno anteriores de BMW, no puede comprar el iX5. En cambio, el SUV de pila de combustible se entrega en préstamo a ciertas personas para que prueben la tecnología y corran la voz acerca de los vehículos eléctricos que no tienen baterías grandes y pesadas. Ya ha entrado en producción limitada, con cinco vehículos programados para llegar a los Estados Unidos a finales de año.
Hay más por venir en el frente de la celda de combustible como Jürgen Guldner, Gerente General de Programas de Tecnología de Hidrógeno de BMW, le dijo a Autocar que seguirá un vehículo de producción. Cuando los periodistas británicos le preguntaron cuándo la gente podrá comprar un automóvil de hidrógeno BMW, dijo que "probablemente [llegará] en la segunda mitad de la década".
En el lugar BMW iX5 Hidrógeno Amberes
¿Por qué no ahora? Guldner explicó que la infraestructura no está lista y agregó que la Directiva de Infraestructura de Combustibles Alternativos de la Unión Europea podría mejorar enormemente la red de reabastecimiento de combustible. Autocar explica que modificar el estado de la directiva a un estado de Reglamento completo impondría estaciones de construcción cada 150 kilómetros (93 millas) en rutas arteriales. En un escenario ideal, estos se convertirían en la columna vertebral de una infraestructura más amplia.
Guldner confía en que los autos eléctricos con celdas de combustible ganarán terreno en los próximos años, y menciona que es "solo cuestión de tiempo". Él proyecta que los FCEV podrían convertirse en una "minoría significativa" en Europa, y dice que los fabricantes de automóviles se darán cuenta de que los vehículos eléctricos que funcionan con baterías tienen sus límites. Se refería a la disponibilidad de materias primas y la infraestructura de carga.
Hablando de eso, el representante de BMW dijo que los vehículos de hidrógeno de celda de combustible requieren menos materias primas que los vehículos eléctricos de batería convencionales, lo que los hace menos propensos a grandes aumentos de precios. El análisis realizado por la marca de lujo alemana muestra que es "absolutamente posible" lograr la paridad de costos entre los FCEV y los BEV en algún momento de la década de 2030.
Jürgen Guldner no es la primera persona importante dentro de BMW Group en expresar su optimismo sobre los automóviles de celdas de combustible. En octubre de 2022, el presidente Oliver Zipse dijo a la revista Top Gear que habrá un producto viable de BMW con hidrógeno esta década . A principios del año pasado, el jefe de ventas Pieter Nota le dijo a Nikkei Asia que un automóvil de hidrógeno llegaría al mercado antes de 2030.
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