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El ingeniero salmantino que inventó la Vespino
Esta es la historia de Vicente Carranza, el hombre de San Felices de los Gallegos que puso a España sobre ruedas
Por Roberto Zamarbide, 2021
El ingeniero salmantino Vicente Carranza, ante uno de los modelos de la Vespino
Lleva discreta y apaciblemente su vida de jubilado, veintitrés años ya. A sus 87 años confiesa que el estómago le da algunos problemas, pero conserva una memoria privilegiada. Pocos de sus vecinos en su barrio del centro de Madrid sabrán, y menos aún sus paisanos de Salamanca, que Vicente Carranza inventó el ciclomotor que revolucionó la movilidad de los españoles. La moto española más popular de nuestra historia.
Desde el primer modelo en 1968 hasta el último en el año 2000 llegaron a fabricarse cerca de 1.800.000 unidades, cifras que envidiaban muchas otras marcas internacionales de la competencia. Diseñado por el ingeniero salmantino y construida en Madrid, el Vespino llegó en el momento adecuado para motorizar a varias generaciones de jóvenes y convertirse en uno de los iconos del siglo XX.
La aportación de Vicente tiene unos antecedentes. En la Europa de la posguerra, la moto Vespa ideada por el ingeniero itailano Corradino D’Ascanio triunfaba desde 1946 como medio de transporte individual, práctico, robusto y barato. La producción original de la planta de Piaggio en Pontedera (Italia) pronto se ramificó por varios países y llegó a España con la factoría Moto Vespa en el barrio de Ciudad Lineal de Madrid. La fábrica levantada en el número 6 de la calle Julián Camarillo empezó a producirlas en 1953.
Pero una década después, el escenario había cambiado. Las clases medias tenían mas poder adquisitivo, y el ‘boom’ del popular Seat 600 ganaba terreno a las Vespas. La empresa italiana contraatacó con la mejorada Vespa 50, pero las firmas nacionales que ya comercializaban los primeros ciclomotores, que no requerían carné de conducir ni matriculación, hicieron lo propio promoviendo ante el Ministerio de Industria un cambio de reglamentación del sector para proteger la producción nacional. El nuevo reglamento imponía el montaje de pedales practicables, establecía una velocidad máxima de 40 km/h y un peso no superior a los 55 kg. La Vespa 50 no podía adaptarse a las nuevas normas. Sus días estaban contados en España. Y había que hacer algo.
El joven ingeniero
Pocos años antes de que John Lennon aprovechase su rodaje en Almería de “Cómo gané la guerra” para componer “Strawberry Fields Forever”, un joven profesor salmantino impartía clase en Vélez Rubio, al norte de la provincia. Nacido en San Felices de los Gallegos en 1934, fue enviado a estudiar interno a Ciudad Rodrigo, donde la posguerra fue dura. “Apenas había comida. Mis padres me hacían llegar cada semana una hogaza de pan y embutido con las mudas limpias que me enviaban cada semana”, cuenta Vicente. Tras un intento frustrado de iniciar la carrera militar, llegarían los estudios en la Escuela de Ingeniería de Béjar y las primeras diversiones, cuando se escapaba de la residencia para ver a las animadoras que actuaban en el bar debajo del Casino o se colaba en las bodas “para bailar” con sus inseparables amigos José Luis García, Emilio Prieto, Benjamín Corral y Aniceto Sarmiento. “No es que fuera buen estudiante, pero sí fui responsable y no perdí ningún curso”, recuerda. En la ciudad textil conoció a Domi, la bejarana con la que se casó y con la que hasta hoy ha compartido sus días. Pero acabaron los estudios. Era el momento de volar.
En San Felices no había futuro, así que Vicente y sus amigos se apuntaron a un curso de automóviles en Madrid. Una de las personas con las que tomaba café y jugaba al mus en un bar era el jefe de Producción de Moto Vespa quien poco después le daría la oportunidad de hacer historia. Antes, una etapa docente de dos años como profesor tras sacar la cátedra del Ciclo de Formación Manual en Almería.
La creación
“¿Qué queréis hacer?”, les dijo Vicente al llegar a Moto Vespa. Era el año 1964. La empresa de la calle Julián Camarillo, 6 había tenido tiempos mejores, pero ya sobraba personal y necesitaban sacarse de la manga un nuevo producto que aumentara las ventas. Incorporado a la Oficina de Proyectos, Carranza sopesaba una idea, inspirada por su tío Juan Antonio Hernández Núñez, capitán del Cuerpo de Ingenieros que diseñó en los años 20 el CEYC, un novedoso vehículo ligero con motor de dos tiempos para eI Ejército que después sería comercializado. La sencillez y ligereza de aquel motor ideado por el hermano de su madre latían en las pruebas que se hicieron en la Oficina de Proyectos de Vespa. “Probamos a hacer un motocultor, un cortacésped, una motobomba, para ver qué cuajaba. Pero nuestra prioridad era diseñar un ciclomotor”, recuerda el salmantino.
El punto de partida fueron los elementos que hacían la Vespa original : el manillar de aluminio, la cuna (parte central del chasis) abierta. “Queríamos un ciclomotor para el sector de mercado más amplio posible: estudiantes, chicas, agricultores... ¡yo soy de pueblo!”, cuenta Vicente Carranza. “Queríamos un medio de transporte económico que tuviera la máxima aceptación”. El salmantino fue resolviendo los problemas con ingenio y espíritu práctico: trasladó el depósito que en la Vespa estaba junto al asiento a la parte inferior del chasis., bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Diseñó una novedosa transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo —“después me la copiaría todo el mundo con ligeros cambios, pero la idea original fue mía”, apunta— y se inspiró también en la Vespa para su motor de 49 centímetros cúbicos y un cilindro refrigerado por aire. Aplicó asimismo unas suspensiones convencionales y frenos de tambor en ambos ejes. Todo ello unido a que con un sencillo movimiento de la mano era posible desconectar el motor y aquello se convertía en una bici con la que uno se podía desplazar cómodamente en llano o cuesta abajo. El nuevo Vespino estaba listo para convertirse en leyenda. Y en solo tres años.
El 19 de febrero de 1968 salía al mercado el primer modelo, con asiento monoplaza y portabultos trasero del mismo color que la carrocería. Además de su sencillez y sus ventajas técnicas, había un factor que lo hacía imbatible: su precio relativamente asequible y su coste de mantenimiento irrisorio.
El éxito no tardó en llegar. Por menos de diez mil pesetas, un joven ‘ye yé’ de la época podía motorizarse y presumir ante los amigos. Lo usaron universitarios de ambos sexos, quinceañeros para moverse por la ciudad o en vacaciones por la playa, el agricultor para moverse por su finca... El Vespino se convirtió en sinónimo de libertad en la sociedad de la época. Su publicidad invadía los medios, los famosos se fotografiaban montando el ciclomotor de moda. En diez años, la fábrica madrileña ya producía 55.000 unidades al año y se exportaba a Inglaterra, Francia, Alemania...
Hubo quien subió con un Vespino al pico más alto de los Pirineos, el Aneto; otro realizó un viaje desde Madrid hasta Moscú para asistir a los Juegos Olímpicos y otro se fue con él hasta Cabo Norte, pasando el Círculo Polar Ártico. Vespino era también aventura.
En treinta años, Moto Vespa fabricó casi 2 millones de Vespinos en más de una veintena de modelos. “¿Cual fue la clave? Pues reducir costes”, confiesa Carranza. Se cambió muy poquito, apenas estética y costes. Siempre he sido un inconformista, estaba pensando en cómo mejorar”. En un encuentro mantenido en 2018 en Madrid con motivo de la exposición que conmemoraba los 50 años del exitoso ciclomotor, Carranza confesaba que “era una obra de todos. Nos juntábamos para resolver problemas, mejorar la producción... Todos estábamos comprometidos”
En el año 2000, Piaggio dejó de producir en España el emblemático modelo. Los empleados de Correos y los repartidos de pizza fueron los últimos en estrenar Vespino. Vicente Carranza siguió trabajando en otros proyectos de Moto Vespa hasta su jubilación en 2008. “Yo he sido feliz con mi trabajo”, confiesa. Esta semana recordaba con cariño a su pueblo, su San Felices del alma, al que no deja de volver con frecuencia para visitar a su hermana Carmen, la mayor. La última vez, el pasado septiembre, cuando fue recibido en el Ayuntamiento junto a otro hermano, José María. Promete seguir haciéndolo, “aunque ahora ya no conduzco y hay mala combinación de autobuses, estoy todo el día de viaje”.
Esta es la historia de Vicente Carranza, el hombre de San Felices de los Gallegos que puso a España sobre ruedas
Por Roberto Zamarbide, 2021
El ingeniero salmantino Vicente Carranza, ante uno de los modelos de la VespinoLleva discreta y apaciblemente su vida de jubilado, veintitrés años ya. A sus 87 años confiesa que el estómago le da algunos problemas, pero conserva una memoria privilegiada. Pocos de sus vecinos en su barrio del centro de Madrid sabrán, y menos aún sus paisanos de Salamanca, que Vicente Carranza inventó el ciclomotor que revolucionó la movilidad de los españoles. La moto española más popular de nuestra historia.
Desde el primer modelo en 1968 hasta el último en el año 2000 llegaron a fabricarse cerca de 1.800.000 unidades, cifras que envidiaban muchas otras marcas internacionales de la competencia. Diseñado por el ingeniero salmantino y construida en Madrid, el Vespino llegó en el momento adecuado para motorizar a varias generaciones de jóvenes y convertirse en uno de los iconos del siglo XX.
La aportación de Vicente tiene unos antecedentes. En la Europa de la posguerra, la moto Vespa ideada por el ingeniero itailano Corradino D’Ascanio triunfaba desde 1946 como medio de transporte individual, práctico, robusto y barato. La producción original de la planta de Piaggio en Pontedera (Italia) pronto se ramificó por varios países y llegó a España con la factoría Moto Vespa en el barrio de Ciudad Lineal de Madrid. La fábrica levantada en el número 6 de la calle Julián Camarillo empezó a producirlas en 1953.
Pero una década después, el escenario había cambiado. Las clases medias tenían mas poder adquisitivo, y el ‘boom’ del popular Seat 600 ganaba terreno a las Vespas. La empresa italiana contraatacó con la mejorada Vespa 50, pero las firmas nacionales que ya comercializaban los primeros ciclomotores, que no requerían carné de conducir ni matriculación, hicieron lo propio promoviendo ante el Ministerio de Industria un cambio de reglamentación del sector para proteger la producción nacional. El nuevo reglamento imponía el montaje de pedales practicables, establecía una velocidad máxima de 40 km/h y un peso no superior a los 55 kg. La Vespa 50 no podía adaptarse a las nuevas normas. Sus días estaban contados en España. Y había que hacer algo.
El joven ingeniero
Pocos años antes de que John Lennon aprovechase su rodaje en Almería de “Cómo gané la guerra” para componer “Strawberry Fields Forever”, un joven profesor salmantino impartía clase en Vélez Rubio, al norte de la provincia. Nacido en San Felices de los Gallegos en 1934, fue enviado a estudiar interno a Ciudad Rodrigo, donde la posguerra fue dura. “Apenas había comida. Mis padres me hacían llegar cada semana una hogaza de pan y embutido con las mudas limpias que me enviaban cada semana”, cuenta Vicente. Tras un intento frustrado de iniciar la carrera militar, llegarían los estudios en la Escuela de Ingeniería de Béjar y las primeras diversiones, cuando se escapaba de la residencia para ver a las animadoras que actuaban en el bar debajo del Casino o se colaba en las bodas “para bailar” con sus inseparables amigos José Luis García, Emilio Prieto, Benjamín Corral y Aniceto Sarmiento. “No es que fuera buen estudiante, pero sí fui responsable y no perdí ningún curso”, recuerda. En la ciudad textil conoció a Domi, la bejarana con la que se casó y con la que hasta hoy ha compartido sus días. Pero acabaron los estudios. Era el momento de volar.
En San Felices no había futuro, así que Vicente y sus amigos se apuntaron a un curso de automóviles en Madrid. Una de las personas con las que tomaba café y jugaba al mus en un bar era el jefe de Producción de Moto Vespa quien poco después le daría la oportunidad de hacer historia. Antes, una etapa docente de dos años como profesor tras sacar la cátedra del Ciclo de Formación Manual en Almería.
La creación
“¿Qué queréis hacer?”, les dijo Vicente al llegar a Moto Vespa. Era el año 1964. La empresa de la calle Julián Camarillo, 6 había tenido tiempos mejores, pero ya sobraba personal y necesitaban sacarse de la manga un nuevo producto que aumentara las ventas. Incorporado a la Oficina de Proyectos, Carranza sopesaba una idea, inspirada por su tío Juan Antonio Hernández Núñez, capitán del Cuerpo de Ingenieros que diseñó en los años 20 el CEYC, un novedoso vehículo ligero con motor de dos tiempos para eI Ejército que después sería comercializado. La sencillez y ligereza de aquel motor ideado por el hermano de su madre latían en las pruebas que se hicieron en la Oficina de Proyectos de Vespa. “Probamos a hacer un motocultor, un cortacésped, una motobomba, para ver qué cuajaba. Pero nuestra prioridad era diseñar un ciclomotor”, recuerda el salmantino.
El punto de partida fueron los elementos que hacían la Vespa original : el manillar de aluminio, la cuna (parte central del chasis) abierta. “Queríamos un ciclomotor para el sector de mercado más amplio posible: estudiantes, chicas, agricultores... ¡yo soy de pueblo!”, cuenta Vicente Carranza. “Queríamos un medio de transporte económico que tuviera la máxima aceptación”. El salmantino fue resolviendo los problemas con ingenio y espíritu práctico: trasladó el depósito que en la Vespa estaba junto al asiento a la parte inferior del chasis., bajo los pies, entre el motor y la rueda delantera. Diseñó una novedosa transmisión por cambio automático continuo por variador centrífugo —“después me la copiaría todo el mundo con ligeros cambios, pero la idea original fue mía”, apunta— y se inspiró también en la Vespa para su motor de 49 centímetros cúbicos y un cilindro refrigerado por aire. Aplicó asimismo unas suspensiones convencionales y frenos de tambor en ambos ejes. Todo ello unido a que con un sencillo movimiento de la mano era posible desconectar el motor y aquello se convertía en una bici con la que uno se podía desplazar cómodamente en llano o cuesta abajo. El nuevo Vespino estaba listo para convertirse en leyenda. Y en solo tres años.
El 19 de febrero de 1968 salía al mercado el primer modelo, con asiento monoplaza y portabultos trasero del mismo color que la carrocería. Además de su sencillez y sus ventajas técnicas, había un factor que lo hacía imbatible: su precio relativamente asequible y su coste de mantenimiento irrisorio.
El éxito no tardó en llegar. Por menos de diez mil pesetas, un joven ‘ye yé’ de la época podía motorizarse y presumir ante los amigos. Lo usaron universitarios de ambos sexos, quinceañeros para moverse por la ciudad o en vacaciones por la playa, el agricultor para moverse por su finca... El Vespino se convirtió en sinónimo de libertad en la sociedad de la época. Su publicidad invadía los medios, los famosos se fotografiaban montando el ciclomotor de moda. En diez años, la fábrica madrileña ya producía 55.000 unidades al año y se exportaba a Inglaterra, Francia, Alemania...
Hubo quien subió con un Vespino al pico más alto de los Pirineos, el Aneto; otro realizó un viaje desde Madrid hasta Moscú para asistir a los Juegos Olímpicos y otro se fue con él hasta Cabo Norte, pasando el Círculo Polar Ártico. Vespino era también aventura.
En treinta años, Moto Vespa fabricó casi 2 millones de Vespinos en más de una veintena de modelos. “¿Cual fue la clave? Pues reducir costes”, confiesa Carranza. Se cambió muy poquito, apenas estética y costes. Siempre he sido un inconformista, estaba pensando en cómo mejorar”. En un encuentro mantenido en 2018 en Madrid con motivo de la exposición que conmemoraba los 50 años del exitoso ciclomotor, Carranza confesaba que “era una obra de todos. Nos juntábamos para resolver problemas, mejorar la producción... Todos estábamos comprometidos”
En el año 2000, Piaggio dejó de producir en España el emblemático modelo. Los empleados de Correos y los repartidos de pizza fueron los últimos en estrenar Vespino. Vicente Carranza siguió trabajando en otros proyectos de Moto Vespa hasta su jubilación en 2008. “Yo he sido feliz con mi trabajo”, confiesa. Esta semana recordaba con cariño a su pueblo, su San Felices del alma, al que no deja de volver con frecuencia para visitar a su hermana Carmen, la mayor. La última vez, el pasado septiembre, cuando fue recibido en el Ayuntamiento junto a otro hermano, José María. Promete seguir haciéndolo, “aunque ahora ya no conduzco y hay mala combinación de autobuses, estoy todo el día de viaje”.
