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«El futuro de Europa no será 100% eléctrico, pero será eléctrico»
A punto de cumplir un año como CEO de Citroën, Xavier Chardon nos recibe en Velizy, a las afueras de París, donde la firma gala prepara futuros modelos que afiancen el crecimiento de los últimos meses, pues sus ventas han crecido en Europa este año un 12%. Y hay reto a la vista: un coche de 15.000 euros.
Desde el pasado 2 de junio, Xavier Chardon es el consejero delegado de Citroën, una marca que conoce en profundidad tras dedicar casi 20 años de su carrera a la firma del doble chevrón. Afable y cercano, el directivo francés es de los que habla pero también escucha, y cuando al finalizar nuestro encuentro nos conduce hasta un estudio en la zona más secreta del edificio para mostrarnos en qué trabaja su director de Diseño, Pierre Leclercq, se muestra sinceramente interesado en conocer nuestra opinión y acepta divertido y de buen grado las sugerencias: «Lo vamos a hacer así y luego te lo vamos a enseñar».
- El arranque del año ha sido muy bueno para Citroën a nivel internacional…
- Sí, tenemos un buen impulso, porque en el primer trimestre del año hemos vendido 190.000 automóviles a nivel mundial, y eso es un 10 por ciento de aumento. Y la situación es aún mejor en Europa, con un crecimiento del 12 por ciento de enero a marzo. Y abril siguió la misma tendencia, de modo que ya estamos ganando participación de mercado en Europa, pues el 3,5 por ciento de cuota supone una mejora de tres décimas. Y en España estamos en el 4,3 por ciento, con una ganancia de una décima, cifra que es mejor de lo que parece porque no estamos presionando demasiado en el canal de los coches de alquiler.
Y es que todavía tenemos una demanda muy fuerte del C3, y podemos destinar los coches a los canales más rentables. Volvemos a estar entre las tres primeras marcas en Francia; y en cuanto a modelos, al C3 le está yendo muy bien, pues es número dos del segmento en Italia, y número uno entre los eléctricos de su clase en ese país. También está entre los tres primeros en Portugal, y es el segundo eléctrico más vendido en España en su segmento. De hecho, el ë-C3 eléctrico supone el 32% de las ventas del C3 a nivel global.
- ¿Y en Francia?
- En Francia es aún más alto, pues el eléctrico supone el 40 por ciento, y ahora estamos ampliando la gama con el lanzamiento de la versión básica, un ë-C3 de autonomía urbana, con un alcance de 210 kilómetros. El coche parte en Francia de 12.990 euros con los incentivos. El primer coche que lancé cuando estaba en Citroën hace 30 años fue el Saxo, y si tomamos como referencia Francia, donde el Saxo costaba 60.000 francos, cuando lo traduces a euros y lo conviertes al salario mínimo, vemos que en aquel momento, hace 30 años, debías invertir 13 meses de sueldo para comprar uno, cuando hoy, con la electrificación y gracias a los incentivos estatales, son nueve meses. Es cierto que los coches se han inflado mucho, pero si puedes obtener incentivos, es bastante interesante. Y no encontrarás tantos productos que en 30 años no hayan tenido inflación. De hecho, tenemos un 57 por ciento más de pedidos que el año pasado, y estamos entrando en el 'top 10' de Europa.
Además, al C4 le va muy bien, sobre todo en España, donde es el número uno [del segmento], y está entre los tres primeros en Portugal. Suele ser tercero o cuarto a nivel europeo, de modo que estamos muy contentos con este coche producido en España
Y en cuanto al C5 Aircross, fue el más votado por el jurado español del premio 'Car of the Year', con lo que demostrasteis tener buen gusto, y los pedidos son un 60 por ciento superiores a los del modelo anterior, aunque eso no se ha podido reflejar tal cual en las matriculaciones, que han crecido un 40 por ciento, y hemos tenido que poner un turno adicional en nuestra fábrica de Rennes, pues con el viejo C5 Aircross teníamos un turno y ahora ya hay dos.
Otro coche muy importante fabricado en España es el Berlingo, que este año cumple 30 años, y tendrá una edición especial. Por supuesto, es número uno en España. Y hay que mencionar al AMI, nuestro coche más pequeño, que continúa creciendo y tendrá desde mayo una edición Fórmula E, divertido… aunque no sea tan poderoso como un Fórmula E.
- Al margen de la gama de modelos, ¿cómo mejoráis la marca?
- Recordarás que en Mallorca [durante la presentación internacional del C5 Aircross] hablamos sobre lo importante que es restaurar la confianza y volver a conectar con los clientes o volver a conectar con los distribuidores. En motores PureTech tenemos 10 años de garantía, y ahora para todos nuestros modelos hay ocho años de garantía. Esto es muy, muy importante, y seguimos progresando. En cuanto a la cuestión de [los airbag de] Takata, que no fue un fallo de Citroën, estamos muy orgullosos de los resultados, pues en Europa más del 90% de los C3 y DS3 del mercado han sido revisados, y en el C4 estamos por encima del 70%. Pero no me consideraré liberado hasta que estemos en el 100%, nunca antes.
Y también hemos logrado mejoras muy importantes en la calidad del C3 y el C3 Aircross [se detectaron algunos problemas durante los tres primeros meses de comercialización], porque, para ser justos, no deberíamos haber lanzado el coche con el nivel de calidad que tenía en ese momento, pues fue una especie de prueba beta, como lo que están haciendo los chinos, pero una marca como Citroën no debería haber hecho esto. Aunque lo importante es que hemos logrado grandes avances, y si comparo con la calidad actual de la última producción de marzo, hemos mejorado el valor por cada mil kilómetros en un 50% en los vehículos de gasolina, y un 70% en los eléctricos, y ya estamos cerca de las cifras del anterior C3, que era una referencia en Stellantis.
Vemos que en las reseñas de Google también estamos mejorando, lo cual es positivo. Y volviendo al posicionamiento de la marca, se ha fortalecido, con la promesa de que la vida es mejor en un Citroën. Damos más por menos, porque ofrecemos más espacio, más comodidad y más garantía a un precio más atractivo. Por supuesto, se trata de tomar algunas decisiones, y no somos los que ofrecemos las pantallas más grandes del mercado, y no estamos siguiendo a los chinos, que ponen pantallas por todas partes. Tampoco tenemos el coche que acelera más rápido de 0 a 100 km/h, pero nos centramos en lo que realmente importa a nuestros clientes, en lo inteligente. Porque el cliente elige el automóvil, y puede elegir la energía que prefiere: un híbrido, un motor de gasolina, un híbrido enchufable en el C5 Aircross… Y si quiere pasarse al eléctrico, también puede hacerlo. Esto es muy importante, especialmente en un momento en el que Europa no evoluciona al mismo ritmo. Noruega está al 100%, y en Dinamarca compran un 70% de vehículos eléctricos puros, mientras que en España estáis mejorando, pero todavía hay muchos clientes interesados en los híbridos. Y si voy a Polonia, no les interesa en absoluto la electricidad. Dar a elegir es muy importante, y por eso es parte de nuestra filosofía.
- ¿Citroën tiene ya todos los coches que necesita, o necesita una nueva silueta y más cosas nuevas?
- Creo que hay espacio para más, porque nuestra alineación, aunque eficiente, es bastante corta: C3, C3 Aircross, C4, C5 Aircross y Bellingo. Pero habrá más cosas, pues claramente veo la necesidad de expandir la marca, especialmente para ofrecer modelos accesibles. Si miro las cifras en todo el mundo antes del COVID y después del COVID, solo hay una región que no se ha recuperado: Europa. China y Norteamérica, e incluso Sudamérica, se han recuperado, mientras que en Europa todavía estamos casi tres millones de coches por debajo de donde estábamos antes. Y el 60% de los coches que desaparecieron costaban menos de 15.000 euros. De acuerdo, tenemos inflación, materias primas caras, legislación y regulaciones que aumentan el costo de los automóviles; pero creo que lo que realmente persigue Citroën es encontrar la solución para tener un coche por debajo de los 15.000 euros. Y, por cierto, que sea eléctrico. Porque cualquiera que sea la velocidad de la electrificación, el futuro de Europa no será 100% eléctrico… pero será eléctrico.
- Pero con el C3 de batería pequeña ya competís en esa zona del mercado…
- Con el C3 eléctrico de batería pequeña puedo competir, y puedo entrar en ese rango de precios, como hacemos en Francia y también en España. Pero eso es así porque los gobiernos están poniendo fuertes incentivos. De manera que dependemos de los incentivos. Y si voy a Italia, el coche cuesta más de 20.000 euros, pues allí el precio de entrada de un C3 es de 16.000 euros, pero el de gasolina. Y sabemos que el precio de la versión de gasolina aumentará con la norma Euro 7, de forma que tenemos que encontrar una solución para no depender únicamente de los estados. Hoy, por supuesto, los estados apoyan, pero es probable que en algún momento las ayudas disminuyan. Y si cuando lance un coche a 15.000 euros todavía me apoyan, podría soñar con un vehículo aún más accesible.
Pero es cierto que hoy el apoyo de los estados hace que el automóvil sea asequible, y actualmente la paradoja es que en España, en Francia o en Alemania, el C3 eléctrico es más barato que el de gasolina.
- Y con el precio más alto de los combustibles, es una buena oportunidad para los eléctricos…
- La guerra en Irán no es positiva, por supuesto, y con suerte no será duradera. Lo agradecerá la gente, la economía y la inflación. Pero el efecto que comprobamos desde marzo es un fuerte aumento de la demanda de vehículos eléctricos. Y lo ves en los coches usados, porque hasta ahora no se movían tan rápido, y muchos coches eléctricos usados de diferentes países iban a Dinamarca, que no podía absorber toda esa oferta. Además, se podía ver en la rotación de los coches de ocasión en los concesionarios, pues hace un par de meses los eléctricos tardaban tres veces más en venderse que los de gasolina, cuando ahora ya hay una demanda natural, y eso es positivo. En cuanto a las ventas de coches nuevos eléctricos, en Francia pasamos en el mercado de particulares del 30% de los pedidos a mediados de marzo al actual 45%. Es decir, 15 puntos más sin ningún cambio de incentivos. En España no es tan alto, pero se ve también una aceleración de la demanda. Y el tercer punto curioso [en relación a la subida del precio del carburante] es lo que observamos en el comportamiento de las personas que conducen un híbrido enchufable: antes, de promedio, recargaban unas dos veces por semana, y ahora la cargan la batería de tres a cinco veces por semana. Tal vez hablamos de un euro o dos euros, pero psicológicamente es importante para la gente, que ve en la gasolinera el precio del diésel en 2,30 euros. En eso, en España estáis bastante protegidos en comparación con otros mercados, pero aún así la inflación se nota y ves que la mentalidad de la gente está cambiando.
- Hace dos semanas estuvisteis presentes en el salón Auto China de Beijing con el 'concept car' ELO. ¿Pensáis introducir algo nuevo en ese mercado en colaboración con Dongfeng u otra marca?
- Citroën todavía vende automóviles en China, aunque en volúmenes bajos. Unos 1.500 coches al mes, del C5X principalmente. Por ejemplo, Peugeot ha mostrado dos nuevos modelos conceptuales, que anticipan futuros coches, y en Citroën hay vínculos estrechos. Desde que asumí mi cargo, he visitado tres veces China para entender qué podemos hacer juntos, pero es demasiado pronto para hablar de esto. China sigue siendo un gran mercado, y también una base interesante para la exportación, pero necesitamos entender si tiene sentido y dónde tiene sentido. Siendo sinceros, para Europa no tienen gran futuro los automóviles exportados desde China, y por esa razón no es eso lo que estamos viendo, pero tal vez podamos cubrir otros mercados u otras necesidades aprovechando las sinergias chinas. Y hay muchas cosas que podemos aprender de China, como la velocidad y el tiempo de comercialización. Pero no tienes que tener necesariamente una colaboración, y puede bastar con inspirarte en lo que hacen los chinos, que es lo que haremos en el futuro con modelos que sean puramente Citroën, acortando el tiempo de lanzamiento.
- En cualquier caso, ya tenéis una marca china en el grupo: Leapmotor. Y están abiertos a compartir tecnología.
- Asociarse no es algo nuevo en el grupo, y antes de que Stellantis existiera, ya teníamos una larga tradición de asociarnos con Fiat. Y también con BMW, por el motor. O el proyecto de Aygo, 107 y C1 con Toyota, con la que todavía colaboramos para los vehículos comerciales ligeros… Por eso siempre tuvimos socios, y aprendes de ellos. Por ejemplo, con Toyota aprendemos mucho sobre calidad, sobre fabricación o sobre compactación de las fábricas. Y hoy podemos aprender mucho de los chinos, especialmente sobre electrificación, tiempo de comercialización y digitalización; y también tienen un ecosistema de proveedores muy interesante. Así que, por supuesto, tenemos eso en mente.
- En este momento, ¿cuál es el reparto de ventas de Citroën entre Europa y el resto de mercados? ¿Necesitáis vender más fuera de Europa?
- Hoy estamos en un reparto del 70% en Europa y el 30% fuera. El año pasado tuvimos crecimiento en Europa, aunque perdimos volúmenes ligeramente, pero crecimos fuera de Europa, impulsados principalmente por Brasil, Oriente Medio, África y Turquía, que se convirtió en nuestro segundo mercado mundial el año pasado, superando a Italia. Y en abril, la mejor cuota de mercado que tuvo Citroën en todo el mundo fue la de Túnez, con cerca del 14% de penetración. Por eso deseamos seguir creciendo, pero no a cualquier precio. Quiero tener un crecimiento que sea rentable, aunque en algunos mercados limitaremos ese crecimiento, porque no podemos encontrar la ecuación correcta. El resto del mundo sigue siendo importante, pero también queremos expandirnos en Europa, de forma que no estoy completamente seguro de que este 'mix' 70-30 cambie; y si me proyecto cinco años hacia el futuro, creo que aumentaremos los volúmenes, pero creciendo en Europa y creciendo fuera de Europa.
- ¿E India? Porque se supone que será el próximo mercado que se dispare en el mundo.
- Estamos en auge en India, donde tengo un crecimiento del 223%. Eso es lo positivo, pero ya sabes que cuando comienzas con un volumen muy bajo, el crecimiento pude ser muy grande pero sigue siendo un volumen limitado. Así que, para ser justos, es un mercado muy desafiante. Podrá crecer, pero necesitamos encontrar una manera de crecer y obtener ganancias. Al C3 le va bastante bien, pero tenemos una competencia feroz, pues las seis marcas principales representan el 95% del mercado. Como una especie de Japón, y cuando eres el retador, es muy difícil encontrar los volúmenes que debes escalar.
La diferencia es que en Japón son locales, y en India no son locales, sino que tienes la mitad local, y cuando miras a los coreanos, ves que Hyundai y Kia hicieron un gran trabajo. Básicamente, cada año hacen una especie de lavado de cara en el coche para mantenerlo muy actualizado, y es bastante difícil de seguir. De modo que sí, creceremos en India. ¿Pero se convertirá en un mercado de volumen súper importante para la marca? Hoy, signo de interrogación. Aunque lo importante no está sólo en lo que hagas en India para India, sino en India para las exportaciones, porque es una base muy interesante en términos de costo. Así que hoy, por ejemplo, cubrimos Sudáfrica desde India; y el sudafricano es un mercado donde Citroën parte de cero y ya tenemos una fantástica participación del 1,2%. Nos estamos expandiendo, y acabamos de presentar hace un mes el Basalt, que proviene de India.
- Y en el caso de Europa, ¿la idea es convertiros en el mayor competidor de Dacia?
- No queremos tener un coche barato ni el más barato, sino que sea asequible, y que esté cerca de las necesidades de la gente. Sé que en el pasado se habló de eso, de Citroën y de Dacia, pero no quiero ser una copia de Dacia; y en primer lugar, porque tengo el orgullo de conducir una marca que tiene 107 años de ADN, y disfrutamos de una emocionalidad de la que debemos estar orgullosos. Cuando miro el mercado y los clientes actuales, creo firmemente que nuestro papel en la gama Stellantis es cubrir a los usuarios que buscan una buena relación calidad-precio; y en este sentido, supongo que esa es también la tarea que Renault le está dando a Dacia.¿Cubrimos los mismos segmentos de precios? Si comparas el C3 y el Sandero, verás que somos más caros, y entre el Duster y el C3 Aircross, las diferencias son bastante similares. Ojalá podamos competir con ellos, porque es un gran punto de referencia, y Dacia es una gran marca que está teniendo mucho éxito, pero creo que también tenemos argumentos para ser diferentes y encontrar nuestro propio camino.
- ¿Y cuándo estará listo el nuevo monovolumen para producción?
- ¿El nuevo monovolumen? ¿te refieres al basado en el ELO? En su día dije que estudiaríamos la reacción del mercado, que ha sido extremadamente positiva. Y cuando lo hemos mostrado ahora en China, también los chinos se han mostrado extremadamente atraídos y sorprendidos, a pesar de que para ellos es un automóvil demasiado pequeño. Porque mide 4,10 metros, y eso allí es muy poco, ya que en China la longitud promedio de un automóvil es de 4,80 metros, muy cerca ya de los estándares estadounidenses. En cualquier caso, seguimos en este tema. Y aunque es un poco pronto para hablar, vemos definitivamente que hay algo que ofrecer para dar mucha amplitud en un espacio limitado. Y cuando digo más por menos, esto es lo que podríamos ofrecer con la próxima generación de vehículos monovolumen, y todavía estamos trabajando profundamente en ello.
- Curiosamente, ofrecéis el C3 Aircross con cinco o siete plazas, mientras que el C5 Aircross, más grande, solo se ofrece con cinco. ¿Podría haber una variante de siete plazas?
- No será posible. Si miras la aerodinámica, verás que la parte trasera desciende, y no tendrías espacio. En todo caso, el C3 Aircross no es un verdadero siete plazas, y nosotros hablamos de un 5+2, porque puede ser muy agradable para llevar a tus hijos y sus amigos a un partido de fútbol, pero para viajes largos no parece la mejor solución. Y volviendo al C5 Aircross, si piensas en la amplitud interior, no disfrutarías del viaje, de modo que no tiene sentido. Fue la pregunta que se planteó al inicio del proyecto, si eso tendría un coste en términos de autonomía y eficiencia, porque entonces necesitarías un estilo más cuadrado, similar al [Peugeot] 5008. Tendría que ser un automóvil más grande y con menos aerodinámica y menos alcance, y habría exigido mayores inversiones, para luego suponer tal vez el 10% en el 'mix' de ventas, no más. Así que decidimos no hacer un C5 Aircross de siete plazas, pues ya tenemos el Jumpy de siete plazas, y tenemos el Berlingo.
- ¿Y qué pasa con la batería grande del ë-C5 Aircross? Parece que tarda en llegar.
- Está llegando, pues acabamos de abrir en Francia los pedidos el 1 de abril, y el 1 de mayo abrimos en Bélgica, Reino Unido y Países Bajos. Y ojalá muy pronto abramos en España. Tras la ampliación de la fábrica [de baterías] de ACC en el norte de Francia, tuvieron desafíos para entregar las baterías, y nuestros colegas de Peugeot tuvieron que lidiar con plazos de entrega extremadamente largos para el cliente. De manera que decidimos no abrir los pedidos antes de saber claramente cuándo podríamos entregar los coches. De ahí que hoy tengamos un retraso de unos seis meses, pero cuando en el próximo mes la fábrica demuestre la calidad, abriremos otro mercado.
- ¿Y cuándo consideras que en Europa se venderán ya más coches eléctricos que con otra tecnología de propulsión?
- Yo diría que en 2030. Pero, francamente, ese era nuestro plan a principios de año, y cuando miro la tendencia actual, veo que podría suceder antes. Me refiero a los turismos, porque en los vehículos comerciales ligeros tomará mucho más tiempo. Tuvimos el mejor mes de nuestra historia en abril, pues el 15% de las ventas en Europa fueron eléctricos de batería, y puede haberse acelerado debido a la guerra en Irán. Además, también comenzamos la promoción de vehículos eléctricos al precio del diésel en Berlingo y Jumpy.
- Por tanto, ¿continuar con las plataformas multienergía como hasta ahora es una buena solución?
- Es una buena solución… por el momento. Pero si me preguntas si necesito una solución multienergía para el coche de entrada a la gama, la respuesta es no; porque si piensas en un vehículo por debajo de los 15.000 euros y te proyectas en el futuro, deberá ser eléctrico, ya que los de combustión se volverán más caros con la norma Euro 7, y producir un automóvil que no sea eléctrico será extremadamente costoso. Y cuanto más grande sea el automóvil que vendes, mayor será la ganancia, de forma que en los modelos de entrada no obtienes tantas ganancias. Pero si los haces eléctricos, al menos cumples. Y vender un coche de combustión con el que no ganas tanto dinero, no tiene mucho sentido. Tal vez los clientes no lo entiendan, pero tenemos que lidiar con la legislación europea.
- ¿Crees que la recarga de alta velocidad de los vehículos eléctricos será muy importante en el futuro?
- Depende del uso. Piensa en el ë-C3 de autonomía urbana, con 210 kilómetros de alcance, un coche que no es el que usarías para ir de Madrid a Barcelona, pues ese no es el propósito de un vehículo ideado como automóvil de cercanías. En Europa, los conductores recorren una media de 34 o 35 kilómetros, y supongo que en España será más o menos lo mismo. Por eso es el coche perfecto si puedes cargarlo en casa o en la oficina. Y, francamente, que recargues en cinco minutos o en dos minutos a 30 grados bajo cero, ¿a quién le importa?
Porque si tienes cargadores ultrarrápidos de 1.000 kW, hay que preguntarse por el precio de la energía. Y la energía más barata la encontrarás cuando recargues en la oficina o en casa durante las horas valle, es decir, por la noche.
Porque de noche, no me importa si recargo en 30 minutos o en cuatro horas. En cambio, si eres alguien que conduce 40.000 o 50.000 kilómetros al año, y usas mucho las autopistas, sí podría ser relevante. ¿Pero cuántas veces les sucede esto a los clientes normales? Y yo diría que para esto también es necesario comprender cuál es la infraestructura del país, porque cuanto más desarrollada esté, creo que menos relevante se vuelve la ansiedad por el alcance. Por ejemplo, Dinamarca es un mercado pequeño, pero la gente viaja mucho, o en los Países Bajos, y realmente no les importa. Me refiero a que compran nuestros coches, con un alcance de 500 kilómetros, y no les importa si una vez al año tienen que hacer tres o cuatro paradas para ir al destino. En todo caso, he visto el BYD en Beijing, y es bastante impresionante.
- La historia de Citroën es la de una marca muy innovadora. Y Peugeot se ha mostrado abierta a compartir su nueva dirección Hypersquare con otras marcas de Stellantis. ¿Qué opinas de esa dirección electrónica y ese volante cuadrado?
Respuesta: Teníamos la dirección por cable hace muchos, muchos años. Pero, de nuevo, aquí volvemos al posicionamiento de la marca, y creo que Peugeot es un coche para conductores, de manera que si comparas el manejo del 3008 y del C5 Aircross, la sensación es completamente diferente. En el Peugeot la respuesta es más directa, mientras que nuestro coche es como un sofá sobre ruedas. Por eso no apuntamos a los mismos clientes. Y creo que lo del volante será igual. Porque Peugeot quiere tener este tipo de sensación tan directa, y ya lo hicieron con el volante pequeño que ofrecen hoy. Para nosotros, el volante debe ser un elemento más de comodidad.
- ¿Qué piensas de la ofensiva de las marcas chinas? En España, por ejemplo, crecen muy rápidamente.
- España e Italia, por ejemplo, son mercados en los que Citroën también es un gran vendedor. ¿Qué debemos hacer? Porque, en efecto, los chinos vienen, aunque no es la primera vez que tenemos competidores de otro lugar que vienen a Europa. Recuerdo que cuando comencé había aranceles para los japoneses; y si entonces teníamos a los japoneses y a los coreanos, ahora tenemos a los chinos. Se están expandiendo muy rápido, y hay muchos, pero algunos morirán. Dicho esto, creo que tenemos que ceñirnos a nuestros valores y posicionamiento fundamentales, y no quiero competir con los chinos. Lo importante es que abordemos cuál es el mercado en el que podemos hacer las cosas correctas. Es decir, no poner más y más tecnologías, o, como dije antes, más y más pantallas, sino encontrar una historia que sea consistente para nuestros clientes y encontrar también un enfoque que sea típicamente Citroën.
Estuve hace poco en [el salón del automóvil de] Beijing y me subí en muchos coches, y es sorprendente cómo sus interiores se parecen tanto: una pantalla central grande, una más pequeña… y todas tienen el mismo aspecto. También vi su calidad, y esa también es la razón por la que pueden llegar rápidamente al mercado. Usan los mismos proveedores, ponen lo que hay en los estantes y odian el riesgo; y aquí es donde creo que podemos tener éxito, porque nosotros tenemos una herencia, y debemos confiar en ella, pero para modernizarla y no para ser nostálgicos. No quiero copiar el Dacia, no quiero copiar a los chinos… Porque si empiezas a copiar a alguien, ¿por qué iba alguien a comprar la copia? Debes ser el original, y queremos seguir nuestro propio camino. Por eso tenemos que afinar el posicionamiento de la marca y aceptar que, a veces, hay cosas que no haremos.
No siempre es fácil tomar esas decisiones. Porque si el coche de mi vecino viene con una pantalla más grande, ¿cuál es mi idea? ¿la hago aún más grande? Yo creo que hay otra manera, y la tendencia debe ser estar donde no te lo esperas. Lo hicimos con el AMI, y pienso que tendremos que correr más riesgos. En todo caso, no considero la marca como un nicho, y quiero hacer coches que complazcan a todos.
- A Renault le está yendo bien apelando en su diseño al pasado, a su patrimonio histórico. ¿Podemos esperar algo similar en Citroën?
- Creo que no es lo único, pero cuando pensamos en nuestro pasado, tenemos que estar orgullosos. Porque es nuestro ADN, y ya he dicho que es una gran diferencia frente a los chinos. Pero no deberíamos vivir en un museo, y si hubo coches como el 2CV o el DS, hay que entender por qué tuvieron éxito, pues hacer simplemente un vehículo del pasado y lanzarlo hoy no es la solución. Lo más probable es que el Renault 5 sea definitivamente un éxito, pero en España, por ejemplo, estamos vendiendo más ë-C3 que Renault 5. Si miro el Fiat 500 y el Mini, se acertó con ellos, pero pasé muchos años en el Grupo Volkswagen, y puedo decirte que todos los resurgimientos del grupo fueron grandes fracasos. Como el Beetle o el ID.Buzz. De modo que esas resurrecciones no son una solución milagrosa.
Para mí, lo más interesante es entender cuáles fueron las razones para que un coche se convirtiera en un ícono. Y si miras el 2CV, es bastante simple: el automóvil que proporcionaba movilidad individual a las masas después de la Segunda Guerra Mundial. Esto es lo que queremos hacer, y por eso nos inspiramos en esa filosofía. En aquel momento se trataba de poner a los agricultores en marcha, aunque desafortunadamente hoy no hay tantos agricultores en Europa, de manera que ahora me centraría más en las enfermeras. Se trata de ofrecer un automóvil que le permita a una enfermera tener un nivel adecuado y asequible de movilidad del que esté orgullosa, que pueda pagar y que sea puramente eléctrico. Y si lo haces más bonito, aún mejor.
- ¿Y crees que la gente necesita tanta tecnología en el automóvil? Porque pagamos mucho dinero por sistemas y funciones que no usamos nunca.
- Yo creo que no, y esa es la elección que estamos haciendo en Citroën. Queremos ofrecer lo que se necesita, pero no más. Lo superfluo, nosotros no lo necesitamos. Ocurre como en los smartphones, que tienen muchas cosas que nunca usarás, pero que pagaste. Por ejemplo, en el ë-C3 de entrada a la gama no hay pantalla, y eres tú el que trae un dispositivo. Creo que si no tomas esta decisión, la gente se acabará quedando con su viejo coche, y eso es lo que está sucediendo en Europa.
«El futuro de Europa no será 100% eléctrico, pero será eléctrico»
A punto de cumplir un año como CEO de Citroën, Xavier Chardon nos recibe en Velizy, a las afueras de París, donde la firma gala prepara futuros modelos que afiancen el crecimiento de los últimos meses, pues sus ventas han crecido en Europa este año un 12%. Y hay reto a la vista: un coche de...
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