Comparativa Estudio y debate graduación de aceites.

Con vuestro permiso creo este hilo para recopilar y no estropear el de presentación de nuestra compañera. Junto aquí toda la info que se ha puesto de los aceites porque es digna de mantenerla localizada.
Ademas podemos seguir ampliandola con el resto de datos u opiniones.

Cito todo lo del otro hilo aqui:

 

Yo mobil1 5-50...
De toda la vida.....

 

Mig dime si estoy equivocado, el HTHS es en lo que se mide la viscosidad, no? Que por lo que dices dando igual los valores de SAE varia de unos a otros.

Es decir, tenemos que tener en cuenta tanto los valores 5W30 como los HTHS?

 

Yo con lo que publicó puntoloco estoy de acuerdo en parte, soy partidario de elegir dentro de lo que propone el fabricante el que mas se adapte a la climatología es mas pondría uno para invierno y otro para verano pero como es casi irracional hacer eso hay que hacer una ponderación del uso y climatología. Me gusta que alguien opine como yo en que el 5w30 no es lo mas recomendable para nuestro clima en el que en verano es fácil estar por encima de los 30 grados de temperatura. Tampoco veo lo de ponerle 10w60 (excepto al M) porque el uso de calle no requiere de ese aceite si para circuito todos sabemos que lo que se le exige a un motor en circuito no es lo de calle. Yo optaría por 5w40 o 5w50 también en base a holguras por kilómetros.
Es que parece que si nos salimos del 5w30 es un crimen.

 

Realmente mi manera de cambiar es tras hablar con varios preparadores con alta experiencia en competición con BMW y me recomendaron varias opciones en lo que coincidían es que 5w30 para circuito era una locura. El 10w60 que le metí fue porque en ese momento era en que tenia disponible de calidad y que no fuese 5w30, pero en lo que coincidían ambos y será mi futuro aceite es en un w40 o w50, más w50 dada mi conducción, de la marca valvoline. Pero ahora mismo hay falsificaciones y no quería jugármela y por poner algo bueno meter una mierda

 

Mi coche ha llevado 10w60 por que el anterior dueño pensaba que era mejor por eso de que lo llevan los m,s no siempre fue así. Mi coche lo tuvo un forero que le ponía 5w30 y después se lo vendió a quien me lo vendió a mi y es quien le ponía 10w60. Yo le cambié a 5w40 pero estoy pensando en ponerle en el próximo cambio 5w50. Lo que estoy meditando mucho es si ponerle 0w ya que a veces lo cojo de madrugada en invierno y ya desde el garaje me meto directo en carretera y aquí en invierno refresca de verdad.

 

Si duerme en garaje en principio tampoco es que baje mucho la temperatura se supone, de todas formas nada como un par de minutos al ralenti antes de salir y sobretodo no exigir al coche, mucha gente confunde eso con no revolucionarlo, pero tampoco es bueno pisarle mucho al acelerador aunque las revoluciones sean pocas.

 

No puedo estar mucho al ralentí porque los vecinos me hacen la ola por los escapes. Pero si que voy suave.
Bueno a ver si @migyecla nos aconseja un aceite que veo que domina el tema.

 

Pues que suelta la perla pero luego no se moja!! Y el lleva en su m 5w30... Aunque para tenerlo en el garaje que le meta vino a envejecer.

 

Lo que pasa es que se inventa valores y luego dice que los que vemos no son los importantes.

 

Donde se ve el rango de valores que da el fabricante?

 

En la BMW a mi con el del grupo me dieron un listado de compatibles

 

Los dos o cinco minutos a ralentí son un mito.
Arrancar motor y ponerse en marcha lo antes posible, es lo mejor para el motor. No digo darle cera en frio, pero si moverlo a regimenes bajos nada mas arrancar.
Cuanto antes alcance el motor su temperatura de trabajo, mas protegido y menos desgastes tiene.
El momento de mas castigo para el motor es el del calentamiento, y cuanto antes pase ese momento, mejor.

 

Entonces podemos unir las 2 informaciones de Punto y de Mig, y poniendo como ejemplo un coche de diario, que de vez en cuando le da alguna alegría por la zona centro de España le vendría bien....?????

1º 5W40 para que cubra tanto a bajas temperaturas como a más de 30º en el exterior.
2º Buscar la marca que tenga 5W40 con el mayor HTHS, para que en máximo rendimiento y temperatura de motor el aceite proteja eficientemente.


Punto, si en la zona centro puede que superemos los 30º de temperatura exterior y por ello buscamos 5W40, por que ponemos 5 si nunca llegamos a -30º? Lo acorde no seria poner 15 que nos cubre hasta los -10º y nunca bajamos de esa temperatura exterior? Es decir, 15W40.

 

Hace años un amigo que trabajaba en aceites me contó lo de la viscosidad a mas de 120 grados, y me dijo que el Mobil1 5-50 tenia unos valores bastante altos en esos rangos y que a la vez podia usarse en los frios inviernos del norte, donde muchas mañanas te puedes encontrar el coche en la calle a -5 o -10 grados.....

No recordaba cual era la buenisima explicacion que ha narrado Mig, pero ahora si..

Gracias!

 

Apañeros. He encontrado este texto, de lo mas interesante:
Cortesia de Foro porsche

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Queda claro que siempre hemos de usar un aceite sintético, a dia de hoy la diferencia entre un buen sintético y un buen semisintético es muy grande y no me entra en la cabeza usar ni 15w40, 20w50.......y mucho menos en un motor tan prestacional, que todo sea dicho de paso acepta esos SAE pero no son para nada lo más recomendable, aunque hay gente que los pone.

Si bien sabemos que el aceite ha de ser sintético también debemos respetar la temperatura previa al calentamiento del mismo, siempre hay que respetar el tiempo que va desde el arrancado hasta que el aceite llega a temperatura de servicio y en estos motores con cilindradas grandes 3.6, 3.8 los carteres vienen sobredimensionados a 7-8 incluso más litros (mi mitsubishi montero 3.2 trae 7700cc y este mismo motor en la versión del año 2002 trae 9800cc de capacidad para el carter).
Esta enorme capacidad del carter provoca que el tiempo que se tarda hasta alcanzar la temperatura de servicio se alarge, hay que calentar mucho volumen de un líquido que por si mismo es reticente a calentarse y por ello es ideal llevar un reloj de temperatura de aceite (desconozco si lo lleva).
Esta enorme capacidad del carter juega en nuestro favor, en que ese aceite va a sufrir un menor stress en su uso pues el nº de recirculaciones que va a hacer por el motor (a lo largo de la vida del aceite) van a ser mucho menos que otros carteres más pequeños, por lo que ese aceite en caso de pasarse de km en su sustución va a llegar en mejores condiciones y con menor pérdida de prestaciones.
Obligatorio arrancar el coche, embrague pisado, velocidad quitada, dejar que recircule el aceite unos segundos (suele notarse cuando se ha cargado el filtro y la bomba) una vez pasado el tiempo de recirculación comenzar a circular a baja carga de acelerador y bajas rpm.

Mucha gente hace más caso a la temperatura ambiental que le rodea o por la que suele mover el coche que a las propias necesidades del motor, gran error y teoria usada en los años 70 totalmente obsoleta a dia de hoy gracias a la calidad de los aceites que tenemos y a su estabilidad térmica. Hace años cuando se usaban minerales o incluso monogrados un calentón de verano de 40ºC podia provocarnos una averia bastante gorda, hoy ya no y para muestra es que por todo el mundo y con todo tipo de climas puedes ver circular coches tan prestacionles como el 996 u otros sin tener problemas de ningún tipo.
Cuando usamos un SAE 40 por ejemplo en pleno verano y dando chicha al motor no solo depende del aceite el arrastrar la temperatura generada en el interior del motor, sino que los radiadores, ventilador, intercambiador aceite/aire/agua tienen un papel incluso más importante que el propio aceite.
Si estos ayudantes no están al 100% de funcionamiento nos van a meter en un lio o por lo menos provocaran un mayor stress térmico en el motor(que a saber en que para), a veces los radiadores han sido golpeados por piedras, están empapelados de mosquitos.....todo ello reduce la superficie de enfriamiento y por tanto su capacidad de refrigerar, lo mismo ocurre con los intercambiadores de calor que a veces son pequeños para las prestaciones del motor o reciben poco caudal de aceite con lo que se refrigera poca cantidad del mismo.

Otro motivo del aumento de la temperatura interior del motor es usar SAE elevados cuando ese motor no está preparado (bien sea de fábrica o porque los km que tiene el motor no permiten aún un aumento de visco) y usan por ejemplo SAE 60 con una visco en caliente de 22 o el Castrol TWS 10w60 de 24 (hablo de memoria en este último que no tengo la tabla delante) provocando esa gran viscosidad un efecto zambullida (ténicamente tiene un nombre pero no soy capaz de recordarlo, y por no ponerme a buscarlo.....) provoca un resultado físico; si pudieramos ver a cámara lenta las inmersiones de las partes móviles y sumergibles del motor en el aceite veríamos que en esas inmersiones se crea una turbulencia que va en sentido contrario al ángulo de inmersión de la pieza, que provoca eso?? pues por dicha resistencia pérdida de cv, cuando más "gordo" sea el fluido más oposición habrá a la inmersión, esa dificultad a la inmersión genera un calor (la propia física lo explica) mayor roce= mayor calor, de ahí que aumente la temperatura de ese aceite entorno a los elementos de inmersión, si nos fijaramos con mayor detalle en la zona más cercana al metal que se sumerge veriamos unas microburbujas de aire que aparecen como consecuencia del roce en la inmersión (coge un vaso con aceite de mesa y sumerge o remueve con una cuchara rápidamente verás las burbujas) a pesar de los antioespumantes que pueda llevar el aceite estas se foman, donde hay una microburbuja no hay contacto aceite-metal por lo que en esa microzona del metal la temperatura es superior ya que el aceite al estar a X distancia no puede arrastrar el calor, con lo que en esa microzona el stress por esfuerzo en mayor.......

Este es un fallo muy común, el ponerle un SAE superior buscando el resultado de que en caliente no tener una visco demasiado baja es un error, en algunas ocasiones, pues no todo son ventajas y hay que contar con ese extra de temperatura añadida y con que si la bomba de aceite no está preparada para mover una visco tan alta va a aportar un menor caudal de aceite y esto va a provocar más calor pues el caudal necesario para arrastrar el calor ha de ser importante (tendremos sobrepresión en el bulbo de la bomba de aceite y frenará el flujo), el caudal ha de ser el justo; si va muy lento se acumulará cada vez más calor y si va demasiado rápido la propia propiedad lubricante del aceite no ejercerá su función q es la de impregnar lasuperficie y arrastrarle calor, si pasa rápido no hay tiempo para el arrastre pues no capta el calor, mejor dicho no hay transferencia/absorción de calor.

Si queremos ir protegidos en caliente debemos poner un aceite que nos prometa que a elevada temperatura va a mantener una viscosidad suficiente como para que el aceite no se convierta en agua (de lo líquido que va) y para ello el parámetro que nos da esa info es el HTHS que es el parámetro que mejor nos indica como se comporta un aceite a elevada temperatura y por ende su capacidad de mantenerse estable (viscosidad) más arriba (ºC).
Este HTHS consiste en poner el aceite a una temperatura de 150ºC durante un tiempo X (standarizado según la normativa que cumpla el laboratorio que haga el proceso) y medir su visco, cuando más baja sea esta más pérdida de prestaciones tiene ese aceite y por ello más problemas nos puede acarrear y más desprotegidos tendremos el motor ante un calentón, puesto que si no hay visco hay cizalla, aumento de temperatura y añadidos....

Ejemplo de varios HTHS en aceites de varios SAE:

Repsol Elite Turbo Life 506.01 0W-30:
Visco HTHS a 150º: 2,9.

Castrol 0W-30 SLX LongTec:
Visco HTHS a 150º: 3,50


Mobil1 0W-40:
Viscosidad HTHS a 150ºC: 3.6

Mobil1 5w-50:
Visco HTHS a 150º: 4.21

Castrol RS 10W-60:
Visco HTHS a 150ºC: 3,7

En estos ejemplos de aceites de calidad extrema, salvo el Repsol que es una mierdilla ves que conforme subes el SAE la visco a 150ºC no decae tanto, alcanzando un valor extratosférico (excelente) de 4.21 en el Mobil1 5w50 que si lo comparas con el 10w60 de Castrol resulta que siendo un SAE60 la visco en HTHS baja a 3,7.
¿Ves como no todo se trata de tener una elevada visco a 100ºC?, que si subimos la temperatura de ese aceite a una Ttemperatura en la que sí tiene que dar el callo y mantenerse estable a veces una SAE elevado sucumbe a la lógica y a la teoria de lo que os explico.
Por eso no todo está en el SAE sino en muchos más parámetros que hay que controlar (si fuera así de fácil.....).
Dificil de explicar e incluso de entender el porque del proceso y lo fácil que se ve en esa tabla de prestaciones HTHS que he puesto.

Otra cosa en la que nos debemos fijar para saber si ese aceite es lo suficientemente estable térmicamente (de que sea estable va a depender que no nos deje sin bragas ante un problema de lubricación, pie en tabla a bajas rpm, calentón......) es el parámetro de la visco total, este parámetro nos promete que cuanto más elevada sea la cifra obtenida más estabilidad en la viscosidad va a tener y si a ello le sumamos que si sus 2 nº por los que está compuesto un SAE están lo más alejados posible entre sí entonces más estabilidad aún si cabe, no solo estabilidad térmica sino de viscosidad.
Un 0w30 es menos estable que un 0w40 y un 5w50 es más estable que un 0w40 y que un 10w60; lástima que no se haya fabricado un 0w50 que merezca la pena (creo recordar que hay 1-2 0w50 fabricados, uno de ellos es de Bell-Ray, pero no han tenido la calidad suficiente como para seguir siendo fabricados; habrá que esperar y bastante).

Cambiando de tercio podemos fijarnos que si bien en España en Porsche se usa 0w40 resulta que hay mecánicos que aconsejan 5w40 y no lo entiendo, bueno lo entiendo a medias pero dependiendo del caso que nos ocupe.
Y lo sorprendente es que aseguran que con el 5w resulta que no hay fugas por el retén del cigüeñal.....no lo entiendo.
Si en España se usa 0w40 que es Mobil1 y lo comparamos con su hermano Mobil1 5w40 resulta que es una perogrullada dicha recomendación de usar 5w40 pues:



Si nos fijamos en la visco en frio de ambos aceites tenemos que el 0w tiene 80cSt y el 5w 87,2cSt, realmente ¿creeis que esa mínima diferencia en frio va a suponer que ese coche tenga una pérdida de aceite sorprendente por el retén del cigüeñal? Pues no, porque en frio y a 40ºC la diferencia de visco de ambos aceites es mínima.
Además, y creyendo que para el uso de estos motores que no son para el dia a dia del usuario normal, que no duermen al aire libre, que reciben unos cuidados por encima de la media el uso de 0w o de 5w es una pijada, quizás en otros motores yo me decante más por el 0w por aquello de la más rápida protección en frio en el arrancado pero en estos coches que duermen siempre “tapados” esa virtud del 0w no nos importa.
Sí que nos importar la estabilidad térmica y de viscosidad del 0w con respecto al 5w que es bastante superior en el 0w y que solo por este aporte de calidad merece la pena asumir y afrontar cierto consumo de aceite en el caso de que lo haya (yo no me creo nada que ese consumo desaparezca por usar un 5w en vez de un 0w, será por otra causa, no digo que no, pero no por lo comentado y creo que está desmostrado con lo explicado) c**o que son coches de 90000€ ¿que me supone gastarme en € en el rellenado de aceite entre cambios?, me lo quito de otro vicio antes que racanear en esto y además duermo mejor por las noches por aquello de la conciencias tranquila y tal......

Un aceite muy “fluido” con una muy baja visco a 40º sí puede tener un consumo importante pues si parte de 60cSt a 40ºC y las piezas metálicas hasta sufrir el choque térmico y empezar a dilatase pueden permitir la salida por evaporación del aceite, pero el Mobil1 0w y 5w tiene unos valores típicos en frio para ese SAE; creo recordar que el Repsol 0w30 turbo life 506.01 tiene una visco a 40º de 53 y a 100ºC de 9,6; pero que mierda es esta?? Qué motor tiene una tolerancia tan cerrada como para no dejar escapar ese aceite?? Deberia de estar prohibido.

Un motor ha de consumir aceite eso nos asegura que dicho lubricante está ejerciendo su función, cuando no hay consumo malo, o pasa refrigerante al carter o pasa combustible, porque siempre hay consumo de aceite, es un líquido consumible y dentro de un receptáculo no estánco. Yo prefiero rellenar y saber que relleno porque el aceite hace lo que debe y no estar tranquilo y alardear de consumo de aceite 0, porque eso se que significa que algo no va perfecto.

Nunca usar en estos motores aceite longlife, estos aceites la mayoria no aportan ninguna cualidad con respecto a otros no considerados longlife, de hecho no hay una especificación que se deba superar y que haga una criba lo suficientemente radical como para separar un aceite longlife de uno que no lo es, la supercompañía que tenga dinero y presente su aceite será longlife y si no quiere pues no lo será; recordar que cualquier especificación superada supone millones de € y el usuario medio no valora dicha especificación y el usuario experto se descojona de dicha especificación, por lo tanto no interesa/merece la pena. Mobil1 0w40 es longlife para BMW en el 2001, no sirve para nada dicha especificación, pero en su dia fue la bomba pues era de los primeros en cumplir semejante burrada de más de 20000km sin sustituir.
Si hay alguna cualidad en un aceite longlife es que tiene mayor cantidad de añadidos como detergentes, antiespumantes para mantener en suspensión los barrillos propios del uso del motor, pero ninguna otra propiedad más, es más, cuanto más longlife más capado de prestaciones va a ir pues más añadidos tendrá y esos añadidos hacen otras funciones que no son lubricar por lo que por unidad de volumen hay menos “aceite” (esto es ya poniéndonos muy pijo, pero yo lo soy en este tema).

Para determinar el SAE a usar hay que tener en cuenta varias premisas como son: si ese motor va preparado/repro, que SAE se han usado previamente en ese motor, km del motor, modo de conducción.....
Si un motor va repro no sirve la mayoria de las veces con mantener el SAE sino que vamos a tener que subir la visco, una repro produce aumento de cv pero también de par y aquí aparece el problema, la mayoria de las repro baratas/fáciles consisten en subir el par motor desde bien abajo con lo que si aumentamos el par motor por debajo del momento en el que la bomba de aceite aporta su caudal máximo esto puede provocar cizalla o como poco stress por tensión en los materiales, el par conlleva que las piezas tiendan a aproximarse si no hay suficiente película de aceite o la que hay tiene una presión/velocidad de paso entre ambas superficies metálicas baja la cizalla estará al acecho.
Si a un motor le ponemos de nuevo SAE40 al 1º cambio SAE60 porque me recomiendan que es mejor y luego informándome resulta que me viene mejor el 40 y bajo de nuevo a este, el resultado es catastrófico.
Un motor nuevo ha de llevar el SAE en caliente de fábrica para intentar tener la visco en caliente lo más cercana a la que sugiere el fabricante pero en frio podemos bajarla e ir más protegidos a la vez que usar un aceite que cumpla lo anterior y además sea de mayor calidad.
Solo con el paso de los km, uso, o si preparamos un poco el motor hay que ir subiendo esa visco de tal forma que si partimos de fábrica con 40 lo ideal es subir luego a 50 y por último y en el caso de que el motor lo permita a 60 (el 996 lo permite pero al final de sus dias).
Cuando hay que subir, pues depende de cada caso y uso que tenga ese motor, seria una chorrada generalizar, habria que verlo de forma individual.
Si el modo de conducir es sin concesión desde el arranque también hay que llevar una visco elevada y con ello el SAE, de esa forma el mal provocado es algo menor.

El motor del 996 como la mayoria de Porsche es un supermotor, las concesiones que permite la marca en cuanto al SAE a utilizar es tan amplia que me dan mareos solo de pensar en la de posibilidades que hay, al igual que los motorores BMW M3-M5 permite un rango super amplio de viscos y tan solo debemos hacer una buena secuencia de estas viscos para llevar el motor fetén.

Personalmente no usaria nunca en este motor SAE30, ni Castrol EDGE 0w40 o su hermano mayor Castrol RS 0w40 pues me parecen poco viscosos.

-Castrol RS 0w40:
Especificaciones:API SL/CF, ACEA A3/B3/B4
Prestaciones:
Densidad @ 20º C 0.840
Viscosidad Cinemática @ 40º C 73.5
Viscosidad Cinemática @ 100º C 12.9
Índice de Viscosidad 177
TBN 10.3
Punto de Inflamación 238º
Punto de Congelación -57º
Viscosidad HTHS 3.7

Castrol EDGE Sport 0w40:
Especificaciones:ACEA A3/B3/B4/C3 API SM/CF BMW Longlife-04 Daimler-Chrysler MB 229.31/229.51 VW 502 00/ 503 01/ 505 00 Todos los vehículos Porsche excepto Cayenne (V6).
Prestaciones:
Densidad Relativa, 15°C 0.838
Viscosidad, 100°C 12.8
Viscosidad, 40°C 75.7
Índice de Viscosidad 171
Cenizas Sulfatadas 0.73
T.B.N. 6.6
Punto de Fluidez -60º

La cantidad de especificaciones del EDGE es alucinante, mucha pasta invertida. Ambos comparándolos son muy similares, si tuviera que elegir me decantaria por el viejo RS 0w40, pero como digo me parece demasiado poco viscoso para el motor del 996, esa visco de menos de 13 a 100ºC comportándose como un SAE40 bajo cuando su valor típico es de 14 para ese SAE me da un pelín de miedo y por ello rehuyo de él.

Tampoco usaria el Castrol TWS 10w60 me parece demasiado para cualquier motor y con este si he oido, leido que algún motor ha reventado literalmente (siempre hay motores que se rompen y no tiene que ser por culpa del aceite,a veces achacamos la culpa al aceite sin tener razón y es práctica habitual el decir he roto X motores usando este aceite y desde que uso este otro nunca más.........no me lo creo, sobre todo si el aceite es de igual SAE y calidad). Pero este TWS no me inspira confianza.

El aceite a usar en el 996 seria entre el Mobil1 0w40 y el Mobil1 5w50 dependido de cómo de nuevo sea el coche, el uso que le de, la forma de conducir y el tiempo que quiero que me dure el coche conmigo antes de venderlo.

 

Buscando, en el foro soloporsche

 

Mi amigo el que me lo explicó una vez, tiene un Porsche, y se que algo había en el foro acerca del tema...

 

Yo recuerdo que una vez le puse al 3.0, el aceite del M, el 10-60, pensando que era lo mejor, y recuerdo que no iba fino... Y ademas,?en circuito seguia teniendo ruido a taqués, cuando me cebaba mucho.....

Algo similar me pasó cuando le puse al motonabo un aceite de mayor SAE, pensando que por el uso intensivo que le doy(siempre dos personas y a tope) iba a ser mejor.
Pues fué una cagada y tuve que quitar ese aceite y volver al aconsejado por el fabricante.
Claro: un motor de 125cc acusa muchísimo el cambio de densidad. Me costaba unos 20-30 segundos el arrancar y a veces se calaba.
Hasta que no se calentaba, aquello no andaba....

 

Bueno y así que aceite vais a poner Los que lleváis mas de 200000km en vuestras monturas o tenéis un coupe goooorrrdooooo????

 

Yo sigo con el 5-50...
El uso que le doy suele ser mas bien tralla. Sea en viajes, o sea en rutas.
Tengo un ligero consumo ya comentado, pero me da igual.
Mola que consuma algo.
En dependiendo del uso, me anda gastando mas o menos ojometricamente, sobre 1/2 litro en unos 2000-2500 kms.

 

Interesantísimo el post y sobre todo muy buenos aportes de info...

He estado leyendo en otro subforo de aqui y bueno...ni punto de comparación...

Analizando el parametro HTST de los 10w60 para motores S54:

- CASTROL EDGE --> 3,7
- SHELL HELIX RACING ULTRA --> 5,42

Como comentaba antes habia leido que era mejor el Shell pero nadie ponia el porqué...

(Como gusta este subforo...)