Noticia Europa quiere poner fin a los coches chinos... Europa + EEUU ponen aranceles... ¡Aranceles activos ¡

Artículo original en inglés https://www.scmp.com/economy/global...be-calls-talks-after-blocs-protectionist-move

China extiende los aranceles antisubvenciones a las importaciones de fécula de patata de la UE durante cinco años y responde a la investigación sobre vehículos eléctricos

• China ampliará los derechos antisubvenciones a las importaciones de fécula de patata de la Unión Europea durante los próximos cinco años a partir del sábado
• Más temprano el jueves, Beijing había respondido a la Unión Europea por su planeada investigación antisubsidios sobre el rápido aumento de sus exportaciones de vehículos eléctricos.

14 de septiembre de 2023


China confirmó el jueves que continuaría imponiendo aranceles antisubsidios a las importaciones de almidón de papa de la Unión Europea durante los próximos cinco años, horas después de la última protesta de Beijing contra la investigación planeada por el bloque sobre las crecientes exportaciones de vehículos eléctricos de China.

La comisión de aranceles aduaneros de Beijing dijo que los aranceles, que entrarán en vigor a partir del sábado, fueron "por sugerencia del Ministerio de Comercio de China".

El arancel se aplicó por primera vez en 2011, a un tipo del 7,5 al 12,4 por ciento, antes de ampliarse en 2017.

Una revisión, que comenzó hace un año, concluyó que la terminación del arancel antisubsidios podría poner en riesgo la industria nacional de China, según el Ministerio de Comercio.


Más temprano el jueves, el Ministerio de Comercio había dicho que la decisión de Bruselas del miércoles de investigar los subsidios de China a los vehículos eléctricos era una “tendencia proteccionista” y pondría en peligro la industria automotriz mundial y las cadenas de suministro.


La fuerte oposición se produjo después de que Bruselas anunciara el miércoles su investigación sobre los subsidios de China a los vehículos eléctricos, lo que ha empañado la visita de la próxima semana a China del jefe de Comercio de la UE, Valdis Dombrovskis.
"No es más que una medida proteccionista", dijo el ministerio. "La medida perturbará y distorsionará gravemente las cadenas mundiales de suministro de automóviles, incluso en la UE".

El ministerio instó a la UE, que es el segundo destino de exportación de productos fabricados en China y también un gran inversor en el mercado automovilístico de China, a iniciar negociaciones inmediatas para crear un entorno empresarial "justo, no discriminatorio y predecible".

Seguiremos de cerca la tendencia proteccionista de la UE y sus próximos pasos y defenderemos los intereses y derechos legítimos de las empresas chinas.
Ministerio de Comercio
"Seguiremos de cerca la tendencia proteccionista de la UE y los próximos pasos y defenderemos los intereses y derechos legítimos de las empresas chinas", añadió el ministerio en su declaración en línea.

Los fabricantes de automóviles europeos, incluidos Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz y PSA Peugeot Citroen, disfrutaron durante mucho tiempo de una gran participación de mercado en China a través de sus socios locales. Luego vino el rápido ascenso de los fabricantes de vehículos eléctricos Tesla y las marcas chinas BYD, Xpeng, Nio y Li Auto.


Los vehículos de nueva energía se han convertido en uno de los puntos brillantes de la difícil economía de China en medio de crecientes ventas internas y exportaciones.

Las ventas de vehículos de nueva energía en China aumentaron un 39,2 por ciento interanual hasta 5,37 millones en los primeros ocho meses del año, según la Asociación China de Fabricantes de Automóviles. Esto equivale al 29,5 por ciento de todas las ventas de automóviles en el mismo período.


El mayor envío de vehículos eléctricos de China zarpa del puerto de Shanghai

La presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, anunció que la investigación se iniciaría el miércoles y dijo que “los mercados globales ahora están inundados de autos eléctricos chinos más baratos y sus precios se mantienen artificialmente bajos gracias a enormes subsidios estatales”.

Pero la Cámara de Comercio de China ante la UE también expresó fuertes preocupaciones y oposición a la investigación planeada , diciendo que la ventaja industrial de China se había logrado a través de la innovación y la competencia en el mercado.
"Es crucial enfatizar que esta ventaja no es producto de lo que la comisión llamó 'enormes subsidios estatales'", dijo la cámara.

"Es digno de mención que la industria de vehículos eléctricos en China disfruta de una sólida asociación de cooperación con las redes de la industria automotriz europea y mundial, y la creación de cada vehículo eléctrico implica los esfuerzos de colaboración de decenas de miles de proveedores de todo el mundo".



Pero Dombrovskis también defendió la decisión diciendo que "estamos abiertos a la competencia pero no a prácticas desleales".

"Viajaré a China la próxima semana para abordar las oportunidades y desafíos comerciales y económicos", escribió en X, antes conocido como Twitter, después del anuncio.

“Queremos mantener abierto el diálogo; reducir el riesgo, no desacoplar”.

 

Como ya dije en otro hilo, a la mayoría de las personas que quieren comprar un coche nuevo, se la suda si lo subvenciona China o el espíritu santo, lo que quieren es pagar lo menos posible por un coche porque la economía familiar es la que es, por eso éstos años el más vendido era un Dacia y ahora será un chino, claro que a la mayoría les gustaría un Mercedes, Audi o BMW, pero es lo que hay.

 

«Si queremos construir coches eléctricos en Europa, necesitaremos todavía importar baterías chinas, nos guste o no»

18 Sep 2023


La UE reacciona ante China «con retraso» y en horas bajas con una «falta de competitividad» evidente


El presidente de la asociación de la industria automovilística en Italia nos ha dejado unas interesantes declaraciones valorando los problemas actuales del sector en la UE ante la llegada masiva de coches eléctricos desde China y el tema de los aranceles.

El sector del automóvil en la Unión Europea vive un momento de tensión en la actualidad a raíz de la llegada masiva de fabricantes chinos y sus coches eléctricos. En un intento por frenar este avance, la UE avisó la semana pasada de una investigación directa a estos vehículos eléctricos chinos.

El objetivo detrás de este anuncio está el de determinar si los atractivos precios de los coches eléctricos chinos son resultado de subvenciones estatales, lo que se podría derivar en una situación de competencia desleal para las marcas europeas.




El gobierno chino no ha tardado en contestar y ha advertido que, de seguir la UE con esta investigación, podrían tomarse contramedidas e imponerse, entre otras cosas, aranceles más elevados que los actuales.

En esta situación tan delicada se encuentra la Unión Europea en la actualidad, en un contexto para nada favorable. Así lo ve Roberto Vavassori, presidente de Anfia (la asociación de la industria del automóvil en Italia) y además director de la marca de frenos Brembo. Su entrevista para Bloomberg News nos ha dejado conclusiones significativas y dignas de analizar.


MG ya es una marca con fuerte presencia en el mercado español
La UE, ante un grave problema de «competitividad»
Para Roberto Vavassori, gran parte de los problemas que vive la UE en relación al mercado de coches eléctricos y a la llegada masiva de nuevas marcas desde China tiene un origen claro: la forma de regular esa transición al coche eléctrico sin tener en cuenta las «implicaciones para la industria. Ahora tenemos que recoger los pedazos».

A raíz de la investigación anunciada por la presidenta de la Comisión Europa, Ursula von der Leyen, contra los coches eléctricos chinos, Vavassori lo ve con buenos ojos, pero considera que «llega al menos con un año y medio de retraso» y que debería haberse llevado a cabo «en silencio», dado el actual momento de «relaciones políticas y comerciales muy delicadas entre Europa y China».

El gráfico compartido por Bloomberg y que puedes ver más abajo es significativo y muestra lo que muchas veces hemos comentado: la diferencia de trato hacia los fabricantes chinos desde dos de las mayores potencias europeas, Francia y Alemania. Los primeros son fuertemente proteccionistas, mientras que los alemanes disfrutan de enormes acuerdos en el mercado chino.

Vavassori pide unidad en la UE y evitar la polarización: «No se trata de Francia contra Alemania, debemos dejar de pensar de esta forma tan partidista. Toda Europa necesita recuperar la competitividad y los países deben abandonar pensar en sí mismos»




«Europa se está volviendo marginal en la escena mundial. Entre 2019 y 2022 el sector ha perdido 5 millones de coches producidos. Ya no somos exportadores netos, desde el año pasado somos importadores netos de vehículos».


Las marcas alemanas tienen un peso enorme en China, en comparación con las francesas. Fuente: Bloomberg
La «intolerable» diferencia de aranceles entre Europa y China
Uno de los puntos donde más crítico está el empresario y dirigente italiano está en el tratamiento de los aranceles desde uno y otro lado: «existe una disparidad intolerable e incomprensible entre los tratamientos arancelarios para los vehículos que entran en los diferentes países, y es algo que debería haberse solucionado inmediatamente».

Roberto Vavassori se refiere al hecho de que los coches eléctricos chinos que llegan a Europa tienen que pagar un arancel del 10 por ciento, mientras que a la inversa, los europeos que quieren entrar en China deben pagar entre el 15 y el 25 por ciento. «Hay cosas que deberíamos haber hecho hace años, y es establecer aranceles iguales», dice, con razón, Vavassori.

La otra cara de la moneda con las baterías chinas
Sin embargo, Roberto Vavassori no puede negar la importancia de la importación desde China de un elemento clave para el desarrollo de la industria de coches eléctricos en Europa: las baterías. Y en este caso, el tema de los aranceles pasa a un plano completamente distinto.

«Es totalmente incorrecto someter a un impuesto fronterizo las materias primas que Europa necesita para sus industrias. No tenemos minas, ni aluminio, ni muchos materiales que necesita nuestra y otras industrias», recuerda el italiano.

«Es crucial que las baterías estén exentas del impuesto fronterizo. Si queremos construir vehículos eléctricos en Europa, todavía durante algunos años necesitaremos importar baterías chinas, nos guste o no. Sería una locura verse obligado a comprar baterías de China, someterlas a un impuesto al carbono del 15-20 por ciento, ensamblarlas en automóviles europeos y luego pensar que podemos ser competitivos en los mercados internacionales», sentencia Vavassori.

Fuente: Bloomberg

 

Has destruido tu industria y has favorecido que las empresas europeas se asocien con chinas regalandoles todo nuestro how know, y ahora te tienen cogidos por los huevos. Pero todo muy eco y resiliente eh? Que es lo importante. Ahora a recoger lo sembrado.
Los politicos europeos deberian ser juzgados por todo el daño que han hecho

 

¿COCHES CHINOS UN 10% MÁS CAROS? EL PLAN DE LA UE y SUS CONSECUENCIAS

19 sept 2023



La Unión Europea ha anunciado que va a investigar los coches que se fabrican en China, lo cual por cierto también implica que los coches que los europeos hacen allí, y también los estadounidenses de Tesla o los japoneses que se hagan en aquel país deberían de tener los mismos gravámenes. Se ha filtrado que se estaría estudiando crear una suerte de cláusula de reciprocidad en los aranceles, por lo que estos pasarían del 10 al 20%, que es lo que los europeos que no fabrican en China pagan por mandar sus coches allí. ¿Qué consecuencias tendría una medida así, aparte de que los coches subirían de precio? En este vídeo nos encargamos de intentar explicártelo.

 

Me gusta ese plan, y tiene bastante lógica. Además sería bastante justo. Que se pongan las pilas y nunca mejor dicho quienes más contaminan.

 

Y no solo los coches...

La industria europea de paneles solares estaría al borde de la bancarrota por culpa de China

23 Sep 2023



Existe cierta preocupación en la industria de la energía solar en Europa por las importaciones chinas debido a su coste más económico y el impacto que están teniendo en su negocio. Es importante mencionar que los precios de los paneles solares han caído significativamente desde principios de año, lo que ha provocado una acumulación de existencias y una dura competencia entre los fabricantes chinos para ganar cuota de mercado en Europa.

Esto ha llevado a algunas empresas al borde de la quiebra y ha provocado riesgos de insolvencia debido a la devaluación de su producto al estar acumulado por tanto tiempo. Los efectos de esta situación en los esfuerzos de la UE por impulsar la producción local de tecnologías verdes y alcanzar su objetivo de que en 2030 el 45% de la energía proceda de fuentes renovables no se han hecho esperar.



¿Qué decisiones puede tomar la Unión Europea contra China?
La Unión Europea ya puso un arancel a las importaciones chinas en 2012 para limitar la competencia desleal y lo volvió a levantar en 2018 para impulsar las instalaciones de energías renovables. Sin embargo, esto ha llevado a una mayor dependencia de los productos chinos similar a la dependencia de la UE del gas ruso antes de la invasión a gran escala de Ucrania.

La UE está presionando a las empresas europeas para que «desprotejan» sus cadenas de suministro de China, pero esto ha resultado en poco o ningún progreso. Además, hay un impacto negativo del dominio chino en la cadena de suministro del sector energético solar sobre el objetivo de la UE de fabricar 30 GW de la cadena de suministro del en Europa para 2030, meta que ahora está «en grave riesgo».



La UE sabe de la importancia de tomar medidas tempranas para hacer frente a esta situación con el fin de alcanzar sus objetivos en materia de energías renovables, así como la necesidad de diversificar las cadenas de suministro lejos de actores dominantes como China.

Se estima que alrededor de dos quintas partes de la producción mundial de polisilicio, principal materia prima de los paneles solares, procede de la región occidental de Xinjiang, donde el gobierno chino ha sido acusado de obligar a las minorías musulmanas a trabajar en fábricas en campos de detención. Algo de lo que ya hemos hablado anteriormente, el enfoque que hay que darle a las condiciones humanitarias en la que trabajan estas personas.



Empresas de este sector han enviado cartas para recomendar a la Comisión Europea que haga una adquisición urgente de sus inventarios y acelere un reglamento previsto para prohibir los productos fabricados con trabajo forzado. Esto podría ayudar a resolver el problema de los productos chinos que entran en el mercado a bajo precio y contribuir a igualar las condiciones para los fabricantes europeos.

 

El primer veto a los coches eléctricos chinos ya está aquí, de parte del país vecino

27 Sep 2023



En la industria mundial del coche eléctrico, China se ha erigido como uno de los principales actores, ofreciendo a los consumidores una amplia variedad de opciones asequibles. Sin embargo, la reciente decisión de Francia de denegar ayudas públicas a fabricantes chinos señala la resistencia del país al creciente dominio chino en este ámbito. Esta medida favorece a los fabricantes europeos en detrimento de sus competidores extranjeros.

El primer “alto” a los coches eléctricos chinos en Europa
Apoyar a las empresas y la industria locales es un objetivo válido para cualquier país, y es comprensible que Francia quiera dar prioridad a sus propios fabricantes de coches eléctricos. En este contexto, el Gobierno francés propone introducir un enfoque más exhaustivo para evaluar el impacto ambiental de los coches eléctricos y dar prioridad a los que tengan una menor huella de carbono a lo largo de su ciclo de vida.



Para incentivar la compra de coches eléctricos que cumplan esta norma más estricta, planean poner las ayudas públicas a disposición únicamente de los coches eléctricos con una línea de producción francesa o europea. Esto puede verse como un intento de promover la industria manufacturera local y reducir la dependencia del país de los productos fabricados en China, que se ha convertido en uno de los principales productores mundiales de coches eléctricos. Además, esta política también animaría a los fabricantes a trasladar sus líneas de producción a Francia o la Unión Europea y adoptar prácticas de fabricación más sostenibles.

Cambios en las políticas financieras para hacer frente a un posible monopolio chino
El Gobierno francés priorizará ahora la evaluación del ciclo de vida de los coches eléctricos y de los procesos de fabricación de sus componentes, incluyendo las emisiones de CO2, las materias primas, la producción de baterías e incluso el transporte. También les preocupa el impacto de la dependencia de los fabricantes chinos de las fuentes de energía del carbón y la falta de inversión en las líneas de producción europeas.



Este cambio en la política de ayudas podría impulsar la industria europea del coche eléctrico, pero todo esto también destaca la necesidad de que los países europeos colaboren para atraer a los fabricantes chinos y animarles a instalar sus líneas de producción en Europa. Esto es algo que ya ha sucedido antes con grandes empresas, así que en el futuro podría convertirse en una solución realista a este conflicto a largo plazo.

Dicho esto, es importante tener en cuenta los retos de este planteamiento, como la competencia de otros países, las diferencias culturales entre los mercados europeo y chino y el impacto en la cadena de suministro global. Será necesaria una cuidadosa negociación, colaboración y planificación a largo plazo para atraer con éxito a los fabricantes chinos a establecer líneas de producción en Europa.

 

https://forococheselectricos.com/20...os-a-la-altura-europeos-calidad-software.html

 

Europa quiere poner fin a los coches economicos

 

Disfrutamos lo votado

 

China responde a Europa por su investigación y abre una brecha entre ambos continentes

06 Oct 2023


Por el momento no parece haber grandes hostilidades entre Europa y China

La guerra comercial entre oriente y occidente podría estar dando sus primeros pasos. China asusta a Europa por su potencial para conquistar el mercado eléctrico. Las conversaciones están en marcha, pero por ahora no parece haber un entendimiento.

La llegada de la movilidad eléctrica ha cambiado el statu quo de la industria del automóvil a escala global. Los principales actores como Japón, Europa y Estados Unidos, dominaban el escenario mundial con sus productos y marcas. Sin embargo, la irrupción de China ha modificado el panorama hasta tal punto que muchas regiones buscan limitar el impacto del gigante asiático. Europa ya ha dado los primeros pasos y ahora los chinos responden de forma oficial mientras elevan el tono de unas conversaciones que podrían poner en peligro toda la industria.

Hace unas pocas semanas, la Comisión Europea, a través de su máxima responsable, Ursula von der Leyen, anunció que el Viejo Continente iba a emprender una investigación para determinar si China está alterando las reglas del libre comercio y la competitividad con el coche eléctrico como principal protagonista. Los políticos europeos creen que el Gobierno chino está promoviendo subvenciones e inyecciones de capital que desvirtúan el estado natural de la industria con el fin de favorecer a sus marcas y sus precios bajos.





China ha pasado de la más absoluta irrelevancia al total protagonismo en el sector de la automoción

Esta maniobra política se sitúa en contra de lo que muchos CEO y altos ejecutivos de las marcas europeas querían. Los líderes de la industria siempre han reclamado más facilidades a Europa para poder luchar cara a cara con la incipiente llegada de rivales asiáticos. Nunca han solicitado gravar los productos chinos ya que esa escalada de sanciones y control podría afectarles negativamente en sus negocios en el China. Por el momento, Europa no ha decidido qué medida tomar a la espera de que la investigación concluya. No hay plazos para ello.

Si bien China había respondido previamente de forma suave y pacífica, ahora parece elevar el tono de voz ante una investigación que, según ellos, incumple los plazos de consulta y diálogo. Los chinos están dispuestos a negociar y a hablar, pero tras el lanzamiento oficial de la investigación, el Gobierno de Xi Jinping se ha mostrado muy insatisfecho porque carecía de las pruebas adecuadas y de que el procedimiento no se ajusta a las normas de la Organización Mundial del Comercio. Así mismo, China asegura que va a prestar mucha atención a los procedimientos de una investigación que podría causar efectos perjudiciales a muchos fabricantes europeos.

Todo este ambiente de tensión no favorece a una industria que está en pleno proceso de transformación. Europa muestra una gran dependencia con respecto a China. Asía se ha convertido en el principal productor de baterías para vehículos eléctricos y los fabricantes las necesitan para desplegar su oferta y así poder cumplir con los objetivos fijados por Europa. La Comisión Europea teme que en ese cambio el sector se vea atacado por marcas extranjeras capaces de ofrecer productos atractivos a un precio razonable. La cuota de mercado de coches chinos ya es del 8% y, según estimaciones, podría alcanzar el 15% en 2025.

 

Como se suele decir… si no eres rico no te puedes permitir el lujo de comprar lo más barato. La compra inteligente es muy pocas veces la más barata.

 

BMW dice que la investigación sobre las subvenciones de la UE a los vehículos eléctricos fabricados en China podría ser contraproducente


7 de octubre de 2023



La empresa conjunta BMW Brilliance Automotive en China fabrica exclusivamente el iX3 para todo el mundo. El crossover eléctrico se ensambla en la fábrica de BBA en Shenyang y envía la versión de cero emisiones del X3 a muchos mercados globales. A partir de 2024, la asociación independiente de BMW con Great Wall Motor, la empresa conjunta Spotlight Automotive, comenzará a exportar el nuevo MINI Cooper eléctrico, así como el próximo MINI Aceman de la planta de Zhangjiagang.


En una entrevista con Automotive News Europe , el director financiero Walter Mertl advirtió que la posible decisión de la Unión Europea de imponer aranceles elevados a los automóviles fabricados en China y vendidos en Europa podría, en última instancia, ser contraproducente. El director financiero dijo que la investigación de la UE podría tener un impacto directo en todos los fabricantes de automóviles globales activos en China. Según Reuters , una declaración oficial hecha por la Asociación China de Fabricantes de Automóviles (CAAM) describió el plan de la UE como un "acto evidente de proteccionismo".


La UE ya ha pedido a BMW que rellene un cuestionario sobre el iX3 que debe devolverse en el plazo de una semana. La marca de lujo alemana debe proporcionar información sobre las capacidades de fabricación y las inversiones relacionadas con los vehículos eléctricos fabricados en China y exportados a los mercados globales. En 2022, se enviaron internacionalmente hasta 20.000 iX3. Con los nuevos crossover eléctricos MINI Cooper y Aceman que se construirán en el país, el número crecerá sustancialmente en 2024.


Mertl dijo que imponer aranceles a los vehículos fabricados en China para los mercados de exportación podría resultar en una "reacción violenta, como un boomerang", y agregó que podría terminar siendo "más grande de lo que uno imaginaba". Se refería a cómo podrían responder las autoridades locales tras una posible decisión adoptada por la UE, que actualmente no está muy contenta con tener que subsidiar los vehículos eléctricos fabricados allí.

Vale la pena señalar que BMW no es la única marca en esta situación, ya que MG de SAIC también envía automóviles a Europa. Otro ejemplo relevante es la marca Dacia, propiedad de Renault, que fabrica el hatchback eléctrico Spring de bajo costo en China y lo vende en la UE.

 

menudo lumbreras, pues claro que saldrá perjudicado el ix3 fabricado en China; este paquete de medidas precisamente pretende favorecer a quien fabrica y emplea en Europa

lo que tendrían que hacer no es entorpecer las medidas que ayudan a los europeos sino trasladar parte de su producción ix3 a europa, que con el plan de reajuste del sur de europa ya tienes otra vez mano de obra barata

 

Eso seria un jaque mate, pero la progresia de la agenda 2030 ni se lo plantearía

 

La idea que incomoda a los fabricantes europeos: el coche eléctrico barato chino fabricado aquí seguiría siendo barato

9 oct 2023



China pasó en dos décadas de importar coches a ser el mayor exportador de automóviles del mundo. Y con el auge del coche eléctrico, está posición está destinada a consolidarse.

Las marcas chinas tienen en su bajo coste su principal baza, debido esencialmente a una mano de obra muy barata, un coste de la energía irrisorio comparado con Europa y el apoyo de las instituciones chinas, ya sea a nivel financiero o por el control que ejercen sobre la cadena de suministros y de materias primas.

Sin embargo, un análisis del banco UBS asegura que incluso fabricando en Europa, al menos una marca china podría conservar la ventaja de un precio más asequible con respecto a sus rivales. Hablamos de BYD, el segundo fabricante de coches eléctricos a nivel mundial en 2022 y que le pisa los talones a Tesla.


Incluso teniendo en cuenta las posibles futuras barreras comerciales (recordemos que la UE lo está barajando y Francia ya las aplicará a partir de 2024), BYD cuenta con una ventaja en términos de costes del orden del 25 % frente a sus competidores tradicionales.

Esto se traduce en coches que incluso sin ser especialmente baratos ofrecen una mejor relación precio-equipamiento-autonomía que sus rivales europeos. Por ejemplo, el nuevo BYD Seal que en su versión tope de gama de 530 CV cuesta menos de 49.000 euros. En comparación, un BMW i4 M50 de 544 CV cuesta casi 80.000 euros.


BYD, como las demás marcas chinas, se aprovechará del dominio de China sobre las materias primas necesarias para la fabricación de las baterías, elemento clave en un coche eléctrico. Sin embargo, UBS considera que BYD tiene una ventaja que muchas otras marcas no tienen y que le permitiría seguir siendo competitiva fabricando en Europa, una alta integración vertical.

La integración vertical es clave
La integración vertical es la capacidad de fabricar todo uno mismo, sin depender de una multitud de proveedores, pudiendo así controlar mejor los costes. Mientras que otros fabricantes deben recurrir a proveedores externos o joint ventures, como BMW.

Si bien la marca alemana fabrica ella misma sus baterías como en el caso del i4, son en realidad baterías realizadas en colaboración con los fabricantes chinos CATL y EVE.


BYD, en cambio, desarrolla él mismo sus propias celdas de baterías, las fabrica y ensambla sus propias baterías. De hecho, BYD provee en baterías a Tesla, para los Model 3 y Model Y de acceso a gama, así como a Toyota (únicamente en los eléctricos fabricados en China para el mercado local).

BYD fabrica también sus propios motores eléctricos y todos los módulos electrónicos que pueda tener el coche, como el sistema DiSus de amortiguación pilotada y chasis adaptativo que equiparán sus modelos de gama alta a partir de 2024, como los nuevos BYD Han y BYD Tang, así como su propio software y está desarrollando sus propios sistemas avanzados de asistencia al conductor, los ADAS, con la ayuda de NVIDIA.


BYD era originalmente una empresa de baterías que acabó fabricando coches. Su integración vertical es impresionante y va más allá de las baterías, pues controlan sus propias minas de litio y hasta poseen una flota de enormes barcos Ro-Ro para transportar coches.

En la industria actual del coche eléctrico, sólo Tesla tiene una integración vertical más elevada que el resto de fabricantes tradicionales. Tesla también fabrica sus propios motores y dispone de su propio software y sistemas ADAS, aunque para las baterías recurre a Panasonic y a BYD. Y es también una de las razones por la que sus modelos pueden ser más competitivos en precio que sus rivales.

En cambio, los coches eléctricos de las marcas tradicionales, como pueden ser Volkswagen o BMW, tienen un grado de integración vertical mucho menor. En UBS calculan que en torno al 30%. Suelen depender de terceros para las baterías, los motores y los sistemas de ayuda a la conducción.


Por otra parte, cuando se trata de aprovechar la ventaja de los costes en China, BYD puede jugar con la ventaja de no depender de nadie, mientras que la mayoría de fabricantes occidentales tradicionales son meros socios que dependen de empresas locales para fabricar sus modelos.

Por ejemplo, el Dacia Spring se fabrica en una factoría de propiedad conjunta entre Renault, Nissan y Dongfeng Motor Group, con la mayoría de control en manos de Dongfeng Motor. El BMW iX3 eléctrico que la marca alemana vende en Europa se fabrica en China, en una factoría de la que Brilliance Auto es el principal dueño.

 

Europa lo que es es simplemente GILIPOLLAS, así..sin matices.
Todo el día riéndonos de los chinos y ahora nos han dado en todos los morros y dejado la boca como un portal con dos sillas.
Que la culpa no es de ellos,que nos preocupaba una m###da que trabajasen por dos duros y ahora los que vamos a trabajar por dos duros somos nosotros.

 

El arancel al coche eléctrico chino no sería el primero: Europa ya fulminó la competencia de China en otro medio de transporte

10 oct 2023


La Unión Europea sospecha que los fabricantes chinos de coches eléctricos podrían estar beneficiándose de ayudas de subvenciones estatales y diversas ayudas que hacen que sus coches sean anormalmente baratos.


Ha puesto en marcha una investigación para determinar si es el caso. Y en caso afirmativo, hasta dónde llegan esas ayudas. A término, podría suponer la implantación de aranceles que harían encarecer notablemente los coches chinos.

No es la primera vez que la UE investiga si unos fabricantes chinos gozan de ayudas para fabricar y exportar hacia Europa. Antes de los coches, Europa consiguió prácticamente erradicar de nuestro mercado las bicicletas eléctricas chinas a base de aranceles. Este es el precedente que nos permite vislumbrar qué podría pasar con el automóvil.


Cómo prácticamente erradicar las bicis eléctricas chinas de Europa
En 2018, la UE impuso de manera provisional y preventiva aranceles a las importaciones de bicicletas eléctricas chinas, en un intento de frenar la avalancha de modelos muy baratos que, según los fabricantes europeos, inundaban el mercado.



Inicialmente, la Comisión Europea decidió aplicar derechos de aduana de entre el 21,8% y el 83,6% a todas las bicicletas eléctricas procedentes de China, según el diario oficial de la UE.

Tras la investigación, se establecieron unas tablas con los aranceles definitivos aplicables a las empresas, en función de si habían colaborado con la investigación o no y si se habían beneficiado de ayudas. Algunos fabricantes, muy pocos, quedaron exentos de aranceles, mientras que para el resto los aranceles van del 19,2% al 48,5%.


Foto: Himiway Bikes

El resultado ha sido la casi desaparición de bicicletas eléctricas de fabricación china en Europa. Obviamente, los fabricantes intentaron rodear exportando sus productos desde países terceros. El reglamento europeo definitivo impone aranceles también a las bicicletas eléctricas chinas procedentes de Indonesia, Malasia, Sri Lanka, Túnez, Camboya, Pakistán y Filipinas.

Algunos han intentado también enviar sus productos a Europa como recambios para ser ensambladas finalmente en suelo europeo, como es el caso de Leon Bikes (cuyo nombre y logotipo son de clara inspiración Peugeot) y cuyo CEO, Lijun D., ha sido arrestado por las autoridades galas por fraude.

Cómo se traduciría una táctica similar en el automóvil


Pongamos el ejemplo de los aranceles de las bicicletas y de un MG 4 con batería de 64 kWh y acabado Comfort. Este modelo tiene un precio tarifa sin descuentos de 35.190 euros.

Oficialmente, es un coche que cuesta 29.083 euros antes de IVA. Esto implica que antes de entrar a Europa y pagar los 10% de aranceles que gravan actualmente los coches importados de China, el coche tiene un valor declarado de 26.439 euros.



Con aranceles de 19,2%, el coche pasaría a costar 31.515 euros. Un precio al que habría que añadir el 21% del IVA para terminar con un MG 4 a 38.133 euros. Si se le aplicase el tipo de 48,5%, el precio final para el cliente de ese mismo MG 4 pasaría a ser de 47.507 euros.

Evidentemente, el coche sería entonces mucho menos atractivo y perdería buena parte de su competitividad. De hecho, sería más caro que un Volkswagen ID.3 con batería de 58 kWh y motor de 204 CV.


De momento, la UE está investigando y en función de los primeros resultados podría tomar medidas provisionales, como hizo con las bicicletas, o no.

Recordemos que Alemania no es partidaria de esos aranceles, pues sus fabricantes son muy dependientes de China, sobre todo Mercedes y el Grupo Volkswagen, y temen represalias comerciales por parte de China si se llegan a poner aranceles.

 

Llorar es gratis, pero las marcas europeas son responsables de la gran invasión de coches chinos, eléctricos incluidos, en el continente
14 Oct 2023


El Geely Geometry C es un compacto eléctrico ya a la venta en Europa del EsteGeely


Hace más de dos décadas que los coches chinos irrumpieron en Europa. Entonces, su nivel de calidad estaba muy por debajo, no solo de las expectativas, sino del listón de la competencia europea. Incluso, por debajo de los primeros modelos de Dacia, y hoy las cosas son muy diferentes. La tecnología les ha hecho líderes, y la esperada invasión de los coches eléctricos es responsabilidad de las marcas europeas.

No tenían bastante con vender en Europa, Japón o Estados Unidos que decidieron también expandirse a China, pero lo que no sabían -o no quisieron verlo- es que esa estrategia de expansión y ofrecer sus coches nuevos en el gigante asiático se le iba a volver en contra a largo plazo. Los coches chinos empezaron a llegar al Viejo Continente hace más de dos décadas, pero no con el mismo nivel de calidad y de fabricación que los arraigados en su principal mercado.

A mediados del nuevo siglo, el Jiangling Landwind y el Brilliance BS6 se estrenaron en el mercado en Bélgica. El objetivo era hacerlo también en Alemania, pero los de ADAC que no estaban muy convencidos de su seguridad, sometieron a ambos a unas pruebas de choque con la misma categoría que las de EuroNCAP. El resultado fue verdaderamente estremecedor, por lo que Alemania prohibió su venta y avisó a las autoridades belgas que también lo hizo.





El Brilliance BS6 chino demostró seguridad cero al partirse en las pruebas de ADAC hace casi 20 años
Las marcas europeas se lo han enseñado todo a las chinas
La inmensa mayoría de fabricantes europeos, Premium y generalistas, optaron por introducirse en el mercado chino a través de alianzas con los fabricantes locales. La única condición del Gobierno, que se volcó ofreciendo terrenos a precio de saldo para instalar fábricas, y adaptando los modelos europeos al gusto de los clientes chinos: más espacio en las plazas traseras, sin olores a nuevo en los interiores y, por supuesto, sin denominaciones comerciales que hiriese la sensibilidad de los chinos, muy supersticiosos.

Por ejemplo, el número 4 tiene un significado relacionado con la muerte, por lo que los europeos no tuvieron problema en sacrificarse para captar a esta clientela más exigente. Unos antecedentes que ahora se han trasladado a la gran oportunidad de China en el terreno de los coches eléctricos.

China, el alumno aventajado que ahora le da lecciones a Europa
Las alianzas empezaron a sucederse una tras otra, incluso llegando a fabricar algunos modelos europeos directamente en China, instaurando sus altos niveles de calidad. Las puertas de un Audi A4 tienen un sonido que transmite infranqueabilidad en una unidad fabricada en Alemania, y debía de ser igual en uno fabricado en China. Todo quedó grabado en los fabricantes chinos que hoy son auténticos gigantes, y aplicado en los modelos que venden a nivel local.

China ha demostrado ser un alumno perfecto, y aventajado para, ahora con los coches eléctricos, invadir el continente europeo. Sin esa «inestimable» ayuda, habría sido imposible plantar seria cara a las marcas europeas. Los fabricantes europeos piden amparo a la Unión Europea y China responde, ya que los precios de los chinos son más baratos al ser líderes en tecnologías, materiales y componentes, manejan verdaderamente el mercado a su antojo obligando a buscar nuevos proveedores. Llorar es gratis pero cada marca sabe que ha dado pie a una situación que no ha hecho más que empezar, y no a lo grande.

 

[...] adaptando los modelos europeos al gusto de los clientes chinos [...]

No hay mas que ver los engendros actuales con parrillas enormes a gusto chinorro incluyendo pantallas y demás parafernalia inútil, pero llamativa, que es lo que les gusta a ellos, llamar la atención, los nuevos "haygas".

En fin ... si se hubieran leído el refranero español, podrían haber aprendido que; cría cuervos y te sacarán los ojos, quien siembra vientos recoge tempestades, ...

 

Estos querían hacer la 13/14

La italiana DR Automobiles se enfrenta a una investigación antimonopolio por el origen chino de sus coches
La investigación alega que la empresa presentó incorrectamente información sobre dónde se fabrican algunos de sus modelos.
Reuters


DR
En la foto se muestra el SUV DR 3.0 Coupé.

El fabricante de automóviles italiano DR Automobiles se enfrenta a una investigación antimonopolio por supuestamente engañar a los consumidores sobre dónde se fabrican sus vehículos de las marcas DR y EVO, dijo el jueves la autoridad de competencia italiana (AGCM).

La empresa representó incorrectamente, tanto en su sitio web corporativo como en campañas publicitarias, información sobre el país donde se fabrican algunos de sus modelos, afirmó AGCM.

Con sede en la región de Molise, en el sur de Italia, DR ensambla automóviles de bajo costo de los fabricantes chinos Chery, JAC y BAIC, incluidos vehículos totalmente eléctricos, en Italia con componentes importados de esas empresas.

DR y EVO vendieron alrededor de 24.200 vehículos en Italia en los primeros nueve meses de 2023, un 48 por ciento más que el año anterior, con una cuota de mercado del 2 por ciento.

AGCM y funcionarios de la policía fiscal italiana llevaron a cabo inspecciones en la sede de DR Automobiles y de su empresa matriz Donington, dijo el organismo de control en un comunicado.

"En algunos casos, omiten información relevante sobre su origen (los vehículos), sugiriendo que se producen íntegramente en Italia, mientras que parecen ser vehículos de producción china", dijo AGCM.

DR Automobile no respondió de inmediato a una solicitud de comentarios.

 

¿Se comerán los chinos el mercado de coches europeo? / Review en español | coches.net



En agosto y septiembre el MG ZS, un SUV chino de gasolina de segmento B ha sido el coche más vendido en España. Por primera vez, un modelo de una marca china logra el liderato y no parece que esta situación sea circunstancial. Las marcas chinas se aprestan a entrar en el mercado europeo. Lo harán en gran número y con notables ambiciones. En este vídeo repasamos el auge de la industria china y damos las claves por las que el gigante asiático ha sabido posicionarse.

 

Tal cual, regalaron su know how y ahora recogen lo sembrado. Que disfruten

 

Pero si sabe desde el principio que son chinos remarcados. Creian que se iban a comer los mocos y ahora que ven que les comen las tostada vienen los lloros y las prisas. Que disfruten tambien el bailarle el agua a la UE con sus payasadas de meterle mil controles estupidos e impuestos por doquier

 

Ya han encontrado la solución, subir otro 20% el precio de los coches europeos y listo. From lost to the river