Noticia Faltan años para el primer BMW con pila de hidrógeno, pero ya hemos probado uno

[Ronin]

EL IX5 HYDROGEN SE RECARGA EN CINCO MINUTOS
Faltan años para el primer BMW con pila de hidrógeno, pero ya hemos probado uno
En BMW no creen que el futuro de la movilidad pase solo por los eléctricos de batería, y por eso han acelerado el desarrollo de vehículos con pila de combustible. Su primer prototipo es el iX5 Hydrogen, y nos hemos ido hasta Bélgica para conducirlo

Nos hemos ido a Bélgica para probar, y repostar, el iX5 Hydrogen. (BMW)
Por
Pedro Martín
28/02/2023 - 05:00
BMW no es precisamente un fabricante novato en esto del hidrógeno, pues ya en 2006 presentó el Hydrogen 7, un Serie 7 dotado de un motor V12 6.0 con 260 CV de potencia capaz de funcionar con gasolina y con hidrógeno, elemento este último que la berlina alemana almacenaba en estado líquido y que se usaba como combustible libre de emisiones. Sin embargo, la firma alemana constató que aquella tecnología no iba a ser clasificada como cero emisiones por las autoridades, ya que el motor seguía necesitando lubricación como en una mecánica de combustión convencional, y eso generaba, aunque fuesen mínimas, ciertas emisiones. De manera que en la casa de Múnich decidieron poner fin al proyecto, a la espera de soluciones aún más limpias.

Los casi 100 prototipos del iX5 Hydrogen serán iguales, siempre con carrocería blanca.
Y esas soluciones llegaron en forma de vehículos eléctricos de batería (BEV), como el i3, lanzado en 2013, y todos los que le han seguido: iX3, i4, iX, i7 o el más reciente iX1. Al margen de los eléctricos de su marca británica Mini. De hecho, BMW Group vendió en todo el mundo más de 215.000 coches eléctricos en 2022, lo que representa un aumento del 108% en relación al ejercicio precedente y supone ya casi el 9% de su producción, previéndose para este 2023 que los eléctricos copen ya el 15% de las ventas del grupo. Y el objetivo es que en 2030, más del 50% de los coches fabricados por BMW Group sean totalmente eléctricos.


Y, sin embargo, sus responsables no creen que la movilidad sin emisiones pueda llevarse a cabo solo con eléctricos de batería. Ahí es donde entra en juego la segunda aproximación al hidrógeno de la firma bávara, pero esta vez con tecnología FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), como otras marcas que ya han comercializado vehículos con pila de combustible, también llamada pila de hidrógeno: Toyota, Honda, Hyundai... De hecho, BMW compra las pilas de combustible individuales (unas finas láminas metálicas donde se produce la reacción casi mágica que genera electricidad a partir de oxígeno e hidrógeno) a Toyota Motor Corporation, pues ambas empresas mantienen desde hace años una relación tecnológica y cooperan en sistemas de propulsión FCEV desde 2013, al margen de otras colaboraciones como el desarrollo del binomio formado por BMW Z4 y Toyota Supra.

Los casi 100 prototipos del iX5 Hydrogen se han fabricado de forma artesanal en Múnich.
Pero, como me explica el ingeniero de BMW especializado en propulsión de hidrógeno que me acompañará durante toda la jornada, todo lo demás ha sido desarrollado por la marca alemana, incluso la carcasa metálica que encierra las decenas (también podrían ser cientos, pues su número no ha sido revelado) de pilas de combustible individuales de Toyota, compactadas unas junto a las otras mediante una prensa que ejerce una presión de cinco toneladas. Es decir, son de BMW los refrigeradores del aire de sobrealimentación, filtros de aire, unidades de control y sensores, humidificador, compresor de alta velocidad con turbina, bomba de refrigerante de alto voltaje, ánodo, cátodo, cableado... Y, por supuesto, los depósitos, pues el iX5 Hydrogen almacena el hidrógeno gaseoso a 700 bares de presión en dos tanques fabricados con plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) que forman una T, con uno más estilizado a lo largo del túnel central del vehículo y otro más corto y ancho bajo las plazas posteriores del coche.

El iX5 Hydrogen acelera hasta 100 km/h en menos de 6 segundos con sus 401 CV.
Con los seis kilos de hidrógeno que caben en total en los tanques pueden recorrerse teóricamente 504 kilómetros, que es la homologación media en ciclo WLTP, ya que el consumo medio es de 1,19 kg/100 km. Y una de las grandes ventajas es que el repostaje se puede realizar, según la marca, en un tiempo que oscila entre tres y cuatro minutos, aunque el repostaje de 5,6 kilos de hidrógeno que realizamos nosotros llevó unos cinco minutos. Operación, por cierto, realmente sencilla, pues basta con acoplar el boquerel de suministro a la boquilla del coche, girar una llave de seguridad que fija esa conexión y presionar un botón de inicio en el surttidor. A partir de ahí, todo se automatiza, y escuchamos cómo el gas empieza a fluir a un ritmo que, legalmente, se ha limitado a 60 gramos por segundo. Pero ese flujo no es constante, y el proceso parece tomarse sus pequeñas pausas para que el hidrógeno se distribuya de forma óptima por los dos depósitos, de manera que podemos calcular ritmos de casi un minuto por kilo de hidrógeno. Y los llenados deben ser completos, pues el sistema inyecta hidrógeno hasta que no cabe más, momento en el que el surtidor avisa de que ya podemos desconectar la toma.

De hidrógeno, pero es eléctrico
Pero no hay que olvidar que un coche de pila de combustible es, en realidad, un coche eléctrico. En lugar de almacenar su energía dentro de una pesada batería, lenta de recargar por más que los cargadores puedan llamarse ultrarrápidos, lo hace en forma de hidrógeno usando grandes depósitos que, según nos cuentan, soportan disparos. Ese hidrógeno reacciona dentro de la pila de combustible con el oxígeno del aire de la admisión, previamente filtrado y descontaminado, para generar dos cosas: electricidad y vapor de agua, eliminando este último por el escape de forma relativamente visible, ya que en el iX5 Hydrogen, al menos por ahora, no se usa el sistema que sí lleva el Toyota Mirai, capaz de acumular ese vapor en forma líquida dentro de un depósito que podemos vaciar a voluntad.

Delante va la pila de combustible, en el centro los depósitos y detrás el motor eléctrico.
La electricidad generada en la pila de hidrógeno, que en el iX5 anuncia una potencia de 125 kW (170 CV), pasa a una pequeña batería de iones de litio, desarrollada especialmente para este modelo, desde donde la energía alimenta el motor eléctrico, tomado del BMW iX y que rinde 295 kW (401 CV), lo que convierte al iX5 Hydrogen en el turismo de hidrógeno más enérgico del momento, capaz por ejemplo de acelerar de 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos; aunque con la velocidad máxima sus ingenieros han sido más conservadores, limitándola a poco más de 180 km/h.


Y aunque un FCEV de pila de combustible es tan eléctrico como un BEV de batería, en BMW defienden algunas ventajas importantes del primero, como su menor necesidad de materiales críticos o muy caros, de los que el iX5 Hydrogen emplea solo 480 gramos, frente a los 23,2 kilos de un SUV eléctrico con batería de 80 kWh. Por ejemplo, solo 270 gramos de cobalto (14,4 kilos en un eléctrico de batería) o 170 gramos de litio (8,8 kilos su equivalente con batería), aunque el iX5 sí requiere 40 gramos de platino, elemento del que prescinde un coche eléctrico convencional.

Levantas el capó y no hay mucho que ver. Pese a que ahí se ubica precisamente su corazón.
Además, en BMW estiman que el proceso hacia la electromovilidad se abarataría si crecieran en paralelo estas dos tecnologías eléctricas, que en la firma muniquesa consideran complementarias y no rivales. Según sus expertos, y teniendo en cuenta todos los puntos de recarga eléctrica necesarios para los BEV que podrían dejar de instalarse si se generalizase el uso de los FCEV, solo Alemania podría ahorrar 11.000 millones de euros a largo plazo. Y con una consideración añadida en la que insisten los responsables de la marca: el coste inicial de las recargas eléctricas era bajo, pero a medida que la demanda de electricidad crece por la mayor cantidad de vehículos de batería existentes, ese coste se incrementa; mientras que con el hidrógeno pronostican un efecto contrario, con precios de repostaje que irán bajando a medida que aumente el volumen de producción de ese gas.


Pero, a ojos de los responsables de BMW, las ventajas de los FCEV no solo son económicas, pues citan algunos tipos de usuarios cuyas necesidades o condiciones de vida quedan mal cubiertas por los eléctricos de batería y mucho mejor por los vehículos de hidrógeno, como automovilistas sin acceso fácil a puntos de recarga, clientes que hacen largos viajes con frecuencia, requieren usos muy flexibles o suelen tirar de pesados remolques, y personas que residen en lugares especialmente fríos. Porque, según nos cuentan, el iX5 Hydrogen gasta exactamente lo mismo a 30 grados de temperatura que a 20 bajo cero, algo que no sucede precisamente con los eléctricos de batería.

Tras acoplar el boquerel, giras un bloqueo y ya podemos pulsar el botón de inicio del surtidor.
Y cuando se les pregunta por la falta de eficiencia del ecosistema del hidrógeno, debido a las altas necesidades de energía para generar hidrógeno, en BMW opinan que el 80% de esos argumentos corresponden a ideas de hace 20 años, cuando la producción energética instalada era muy similar a la demanda. Sin embargo, el hecho de que las actuales fuentes renovables, como la energía fotovoltaica o la eólica, sean tan irregulares, obliga a instalar más producción de la correspondiente a la media de consumo, y que haya aumentado la energía sobrante y no utilizada, que podría emplearse para producir hidrógeno a muy bajo precio. De hecho, la cuantifican: en 2022 se desaprovecharon 5,8 TWh generados, electricidad limpia con la que podrían haberse fabricado 100.000 toneladas de hidrógeno.

Una flota de casi 100 prototipos
BMW trabaja en el iX5 Hydrogen desde hace mucho, y las primeras pruebas comenzaron hace cuatro años; pero es ahora cuando empiezan los ensayos masivos mediante una flota de casi 100 unidades que se emplearán a escala internacional a modo de demostración, pero también para completar el desarrollo. Coches que se están fabricando, de forma casi artesanal, en la planta piloto de BMW Group en su Centro de Investigación e Innovación (FIZ) de Múnich, donde trabajan cerca de 900 personas entre empleados de carrocería, montaje, ingeniería de producto y construcción de prototipos.

El iX5 Hydrogen, que tiene tracción trasera, parece más ligero de lo que es realmente.
Y el resultado es un vehículo que podría venderse mañana mismo en un concesionario, pues presume de los mismos estándares de calidad y robustez que cualquier versión de serie del X5. Sin embargo, aún quedan bastantes años para la comercialización de un BMW de pila de combustible, y se habla de 2027 o 2028 como fechas más probables. Porque ahora el objetivo número uno es abaratar los costes de producción para lograr vehículos que puedan venderse a precios razonables. Nos lo explica más en detalle el ingeniero que nos acompaña durante el viaje: "el coche ya está, la tecnología ya está, y ahora todo depende de lo que tardemos en reducir los costes de fabricación, ya que casi todo en el iX5 se ha desarrollado específicamente, y aunque podemos pensar sobre todo en la pila de combustible o los depósitos de CFRP, al final todo es especial, como los cientos sensores que equipa. Por ejemplo, no es fácil imaginar lo complicado que resulta en un coche de hidrógeno medir el consumo exacto para ofrecer ese dato con precisión en la instrumentación del coche".

El consumo no crece y la autonomía no se reduce bajo condiciones climáticas extremas.
La fase de pruebas actual, que arrancó en octubre en las carreteras de montaña de los Dolomitas y hace unas semanas llevó varias unidades del iX5 Hydrogen al Círculo Polar Ártico para los ensayos con frio extremo, continuará ahora por varios países, aunque en España habrá que esperar hasta otoño para disfrutar de la primera unidad que pise nuestro territorio. Sin embargo, El Confidencial ya lo ha podido conducir en Bélgica, donde unos pocos medios de todo el mundo fuimos convocados para el primer test dinámico

Silencio, se rueda
Todos los iX5 Hydrogen que nos aguardan a la puerta del hotel son blancos, y todos están personalizados con una decoración de su carrocería que deja bien clara su tecnología. Pero si no fuera por eso, sería complicado descubrir que se trata de un X5 tan especial. Porque hasta la salida del escape lleva a error, pues parecen la típicas emisiones tras arrancar de una versión de gasolina o diésel, ya que con el frío de la mañana por las calles de Amberes, el vapor de agua emitido se hace bastante evidente. Unos 10 litros de agua cada 100 kilómetros en forma gaseosa, me indica mi copiloto.

Casi como otros X5, pues aunque son todavía prototipos, la calidad es excelente.
Me acomodo, lo cual es tarea fácil, y ajusto asientos y volante en busca de la mejor postura de conducción, lo cual también es sencillo. En eso, desde luego, es un BMW como los de siempre. Y cuando pulso el botón de arranque... nada; no se oye nada. Silencio casi total, salvo el que genera la ciudad belga, que en esas horas ya rebosa actividad. Primero toca callejear, más pendiente de los posibles ciclistas, que aquí te pueden salir por cualquier parte, que del vehículo en sí, pero en poco tiempo ya circulo por avenidas y por autovías en torno a la urbe. Y está claro que tiene más de 400 CV de potencia, porque basta con acelerar un poco para encontrar respuesta. Silenciosa, pero impetuosa también. Potencia, por cierto, que aquí pasa al suelo a través de las ruedas traseras, porque el motor eléctrico va en el eje posterior, dentro de una carcasa y formando un conjunto con la transmisión. Motor, por cierto, que también actúa como generador, devolviendo energía a la batería, cada vez que circulamos por inercia o frenamos.

Tres modos de conducción, y también podemos seleccionar la función One Pedal.
Imbuido por el espiritu respetuoso y libre de emisiones del coche, circulo los primeros kilómetros en el modo de conducción Eco Pro, en el que el rendimiento ya me parece más que satisfactorio. Y si no queremos tanta calma, podemos seleccionar en la pantalla central el sonido mecánico artificial, que nos parece adecuado porque no molesta y te hace ser más consciente de lo que aceleras o dejas de acelerar. Pero si pasamos al programa de conducción Comfort, y no digamos si seleccionamos Sport, ese sonido se potencia y cada aceleración se acompaña de una melodía que concuerda más con el enfoque deportivo de la marca. Además, hablamos de aceleraciones más que serias. Y limpias, porque nuestra estela solo deja vapor de agua en el ambiente.

El iX5 Hydrogen homologa más de 500 kilómetros de autonomía media.
Nada que objetar, desde luego, al comportamiento del iX5 Hydrogen, aunque en todo momento, salvo algún adelantamiento ejecutado con solvencia asombrosa, circulamos de forma eficiente, y no buscando los límites de estabilidad o frenada, pues aquí nuestro interés iba por otro lado. Como en los primeros kilómetros nuestro ritmo ha sido bastante irregular, el ordenador indica 1,7 kg/100 km, pero a medida que sosegamos el crucero de marcha y nos adentramos entre bosques por rectilíneas carreteras comarcales y locales, el promedio va ajustándose: 1,6 kilos, 1,5... Para acabar en 1,4 kilos cada 100 kilómetros, no tan lejos de esos 1,19 kg/100 km homologados. Es decir, a nosotros nos habría dado para unos 425 kilómetros. Pero bastarían cuatro o cinco minutos de recarga en una hidrogenera para repetir distancia, algo que ningún eléctrico de batería permite actualmente.

No hay merma ni en el maletero, con portón de doble hoja, ni en las plazas traseras.
Lo que sí notamos en todo momento es que manejamos un vehículo relativamente ligero, pues el iX5 Hydrogen pesa menos que un SUV eléctrico de bateria como el iX, y su masa, según nos cuentan, coincide aproximadamente con la del X5 híbrido enchufable, que se aproxima a los 2.500 kilos. A nosotros nos parece más liviano, y posiblemente sea por su buena respuesta al acelerar y su buena frenada. Además, mediante las levas podemos graduar en tres niveles la fuerza de retención al desacelerar, y si optamos por el más intenso, muchas veces no será necesario usar el pedal de freno. Aunque para prescindir del freno, nada como activar la función One Pedal, que como su nombre indica, permite conducir utilizando solo un pedal, el del acelerador, en cuanto cogemos algo de práctica, pues al principio tendemos a levantar el pie del acelerador muy deprisa y eso se traduce en una retención muy fuerte.

Bélgica es uno de los países europeos con mejor red de estaciones de servicio de hidrógeno.
En cuanto al precio del hidrógeno, que suele ser una de las cosas por las que más nos preguntan cuando probamos un vehículo de pila de combustible, la factura en Bélgica se movía ahora entre 12 y 14 euros por kilo, aunque sorprendentemente la elegida por BMW para nuestro repostaje lucía un precio de 17,99 euros por kilo que asustaba, pues los 5,6 kilos inyectados costaron 100,74 euros. A ese precio, el consumo oficial de 1,19 kg/100 km se traduciría en 21,40 euros cada 100 kilómetros; pero como también pasamos por una estación en la que el kilo de hidrógeno costaba 12 euros, ahí hablaríamos ya de 14,28 euros cada 100 kilómetros. Mucho todavía, aunque la tecnología se encuentra realmente en su fase inicial y todo apunta a que un mayor volumen de producción de hidrógeno abaratará este gas de forma notable. Saber cuándo y cuánto ya es más complicado.

 

[Jokin]

¿Tanto han aumentado la venta de ev’s? Entonces no serán tan malos ¿o si?

 

[carloscsc]

"Pero no hay que olvidar que un coche de pila de combustible es, en realidad, un coche eléctrico. En lugar de almacenar su energía dentro de una pesada batería, ..., lo hace en forma de hidrógeno usando grandes depósito"

una vez discutia yo con un amigo sobre esto y el tio no lo entendia...

 

[Sechs]

A mi dame los E38 de hidrógeno con motor V12...

Sí, sólo 200 CV para un paquebote muy pesado pero para crucear seguro que va de cine.

 

[cybermad]

Desde hace 2 semanas están todas las pruebas en el hilo del hidrógeno

https://www.bmwfaq.org/threads/el-h...es-contaminantes.982336/page-26#post-19273142

BMW iX5 Hydrogen - The Tech Explained

18 feb 2023



BMWBLOG was fortunate enough to recently sit down with Juergen Guldner, Head of BMW Hydrogen Fuel Cell Technology, at the BMW iX5 Hydrogen workshop in Antwerp. The FCEV, short for Fuel Cell Electric Vehicle, is BMW’s new bet on hydrogen-powered vehicles. The BMW iX5 Hydrogen has two carbon-fiber hydrogen tanks that store 6 kilograms of compressed hydrogen at a pressure of 700 bar. Enough to give the iX5 a range of 500 kilometers. The car makes around 400 horsepower and goes from 0 to 60 mph in less than 6 seconds.

Una flota de BMW iX5 Hydrogen llegará a los Estados Unidos en 2023


15 de febrero de 2023

El futuro de los automóviles es inevitablemente eléctrico, pero BMW quiere demostrar que no necesariamente tiene que ser todo sobre baterías. Con ese fin, es uno de los pocos fabricantes de automóviles, junto con Toyota, que ha estado desarrollando tecnología de hidrógeno durante décadas. Si bien el Hydrogen 7 basado en E65 es el proyecto más conocido de la compañía, también hubo un 750hL más antiguo basado en el E38 en 2000. Los autos experimentales más recientes incluyeron un Serie 5 Gran Turismo e incluso un i8 .


5 Cinco unidades que llegan a los EE. UU.
Para su último proyecto, BMW optó por el X5 y lo renombró iX5 para reflejar el tren motriz de cero emisiones. Ya entró en producción en la planta de Spartanburg, donde se fabrica cada vehículo antes de enviarlo a Múnich para recibir dos tanques de hidrógeno. Resulta que algunos de esos vehículos regresarán a los Estados Unidos, ya que hemos aprendido de los funcionarios de la compañía que una flota de SUV alimentados con hidrógeno llegará a Estados Unidos a finales de año.



BMW iX5 Hidrógeno en Arjeplog el 22 de febrero
“Una flota de cinco vehículos iX5 Hydrogen llegará a los EE. UU. como parte de este programa piloto global”, nos dijo un portavoz de BMW. “Como todavía son prototipos experimentales, hay reglas que nos impiden simplemente lanzarlos al público como hicimos con los programas anteriores. Actualmente estamos diseñando planes para poner los vehículos en manos de tantos medios y otras partes interesadas como podamos, pero esos planes aún están en desarrollo”, agregó el portavoz.

Todos ellos se enviarán inicialmente a California en el centro de desarrollo de Oxnard BMW. Si esta estrategia le suena familiar, BMW hizo lo mismo con el Hydrogen 7 con motor V12 a mediados de la década de 2000. ¿Por qué California? Porque cuenta con 81 estaciones de servicio de hidrógeno, de ahí que Toyota optó por lanzar el sedán Mirai en The Golden State, ubicado en la parte occidental del país.

400 caballos de fuerza, 500 km de alcance


Como recordatorio, el BMW iX5 tiene uno de los tanques de hidrógeno montado en el túnel central mientras que el otro está ubicado debajo de los asientos traseros. Los dos tanques contienen 6 kilogramos de hidrógeno que se pueden repostar en 3-5 minutos. BMW promociona una potencia de salida continua de 170 hp (125 kW) de las celdas de combustible. La configuración eDrive de quinta generación con un motor eléctrico colocado en la parte trasera aporta 227 hp (170 kW) adicionales. La potencia total es de 400 hp (295 kW).

Es suficiente fuerza para una carrera de 0 a 60 mph en menos de seis segundos para un vehículo que tiene casi el mismo peso que el híbrido enchufable X5, que ha sido rebautizado como xDrive50e con el reciente Life Cycle Impulse del SUV . Con los dos tanques de hidrógeno llenos, el iX5 puede cubrir distancias de hasta 310 millas (500 kilómetros).

Aunque el BMW iX5 es un experimento, el presidente de BMW Group, Oliver Zipse, se ha comprometido a lanzar un automóvil de hidrógeno viable antes de que finalice esta década . Tenga en cuenta que BMW no está solo en este esfuerzo, ya que está trabajando en estrecha colaboración con Toyota para acelerar el desarrollo y distribuir los costos asociados.

Descubriendo el revolucionario sistema de propulsión de hidrógeno BMW iX5


18 de febrero de 2023

BMWBLOG tuvo la suerte de sentarse recientemente con el Dr. Juergen Guldner, Jefe de Tecnología de Pilas de Combustible de Hidrógeno de BMW, en el taller de Hidrógeno del BMW iX5 en Amberes. Nos dio una mirada más cercana a cómo funciona el tren motriz iX5 Hydrogen. Para aquellos que se preguntan cómo funciona un vehículo de hidrógeno con pila de combustible, no se pregunten más. El Dr. Guldner comienza explicando que los vehículos de hidrógeno ofrecen los mismos beneficios que los vehículos eléctricos. Encontrará la misma aceleración rápida y conducción silenciosa; la única diferencia es cómo se almacena la energía. Luego, dirige nuestra atención a los dos tanques de hidrógeno con paredes de fibra de carbono, normalmente ubicados en el medio del vehículo. Juntos, contienen alrededor de seis kilogramos (13,2 libras) de hidrógeno, lo que proporciona alrededor de 500 kilómetros (300 millas) de alcance.


Especificaciones técnicas del tren motriz de hidrógeno iX5

En la celda de combustible, el hidrógeno se convierte en electricidad, con agua como subproducto (o "escape"). ¿Cómo, preguntas? Una admisión y un compresor alimentan oxígeno a la carcasa de la celda de combustible. Las celdas de combustible en el interior usan una capa de catalizador para dividir el hidrógeno en protones y electrones. Por lo tanto, la electricidad. Después de encender el vehículo, el electrón regresa, ahora en una sección diferente, uniéndose a un átomo de oxígeno y produciendo el único subproducto de este proceso: agua. Luego, sale por el tubo de escape. Pero, técnicamente, hay otro subproducto del proceso: el calor. Juergen dice que el iX5 puede usar este calor en el invierno para evitar la pérdida de alcance. Es similar a cómo funciona el preacondicionamiento en un vehículo totalmente eléctrico.


Reducción, reutilización, reciclaje
Una conclusión notable del excelente recorrido del Dr. Guldner es lo simples que son los componentes. El motor eléctrico es el mismo motor eléctrico del iX. Si bien las celdas de hidrógeno son complejas, el proceso en sí es familiar. “El aire entra por el colector de admisión y, como pueden ver, todos esos componentes son muy similares a los componentes del motor de combustión. La industria de suministro tradicional está muy interesada en estos componentes porque saben qué hacer con ellos”, dice. Por último, aunque no lo dice, también apostaría a que el convertidor CC/CC utilizado es un derivado del que se muestra en el ahora omnipresente sistema híbrido de 48 voltios , pero ¿quién sabe?

 

[cybermad]

Hidrógeno vs. Eléctrico: ¿Cuál es mejor? Prueba de manejo de hidrógeno del BMW iX5
BMW ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) como opciones complementarias


27 de febrero de 2023

Introducción: La búsqueda de soluciones sostenibles en la industria del automóvil
Mientras el mundo continúa lidiando con el cambio climático, la industria automotriz ha estado trabajando arduamente para crear soluciones sostenibles que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero. Los vehículos eléctricos a batería son una de esas soluciones sostenibles. Pero los fabricantes de automóviles como BMW y Toyota van un paso más allá. Una de las tecnologías más prometedoras e interesantes para el futuro del transporte es la tecnología de celdas de combustible de hidrógeno. BMW se encuentra entre los principales fabricantes de automóviles que exploran FCEV (vehículos eléctricos de celda de combustible), y recientemente presentaron su último modelo, el BMW iX5 Hydrogen. En este artículo, echaremos un vistazo más de cerca al BMW iX5 Hydrogen y compartiremos nuestra experiencia al conducir este SUV único en Amberes, Bélgica.


El viaje de BMW en vehículos de hidrógeno


BMW ha tenido experiencia previa con vehículos de hidrógeno. En 2006, desarrollaron el Hydrogen 7, que era una serie limitada de autos. El modelo de la Serie 7 (E65/66) también se ofreció en una versión impulsada por hidrógeno, que se produjo en solo 100 unidades. Esto se presentó al público como un experimento para demostrar la viabilidad del uso de hidrógeno en automóviles de pasajeros. El aspecto digno de mención de este automóvil fue que empleaba un motor de combustión interna que quemaba hidrógeno, en lugar de utilizar celdas de combustible para obtener energía del hidrógeno.



BMW unió fuerzas con Toyota en 2013 para desarrollar la próxima iteración de vehículos de hidrógeno, pero esta vez utilizando tecnología de celdas de combustible. Dos años más tarde, BMW exhibió un Serie 5 Gran Turismo que estaba equipado con una celda de combustible, que tenía capacidad suficiente para albergar grandes tanques de hidrógeno. Además, BMW produjo un prototipo de un i8 Hydrogen experimental, pero no estuvo disponible para pruebas de manejo externas.

BMW iX5 Hydrogen: una mirada más cercana al último modelo


BMW se está preparando para lanzar otra flota limitada de vehículos impulsados por hidrógeno, esta vez utilizando el popular modelo BMW X5. La fabricación de la plataforma iX5 Hydrogen todavía se lleva a cabo predominantemente en la planta de Spartanburg en Carolina del Sur, que es responsable de producir la mayor parte del suministro mundial de X5. Sin embargo, la plataforma iX5 Hydrogen luego se envía a Munich para instalar los tanques de hidrógeno.



BMW está incorporando muchos de los mismos avances tecnológicos que se encuentran en el reciente BMW iX3 o iX para su nuevo vehículo BMW iX5 Hydrogen. Esto incluye la utilización de la tecnología de motor eléctrico eDrive de quinta generación de BMW. El BMW iX5 Hydrogen está equipado con dos tanques de hidrógeno de fibra de carbono que pueden almacenar hasta 6 kilogramos de hidrógeno comprimido, capaz de soportar una presión de 700 bar. Estos tanques están dispuestos en forma de T, ubicados en el piso del vehículo. Uno de los tanques está situado en la posición típica de un túnel de transmisión, mientras que el otro está instalado debajo del banco trasero. Aunque las propias pilas de combustible son fabricadas por Toyota, la pila de pilas de combustible y la capa de software se diseñan y desarrollan en Múnich.



A principios de 2021, tuvimos la oportunidad de conducir un prototipo preliminar del BMW iX5 Hydrogen , lo que nos convirtió en las primeras personas fuera de los empleados de BMW en hacerlo. La prueba de manejo se llevó a cabo en Arjeplog, un lugar en las cercanías del Círculo Polar Ártico, donde BMW emplea su pista de pruebas para evaluaciones en climas fríos. Sin embargo, estábamos restringidos a conducir el vehículo únicamente en lagos congelados y no estábamos autorizados a operarlo en carreteras regulares en ese momento.

Prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen en Amberes

En esta ocasión, viajamos a Amberes para realizar una prueba de conducción de un prototipo más avanzado del BMW iX5 Hydrogen, que está previsto que se incluya en una flota de pruebas a finales de este año. Se eligió Amberes como ubicación debido al puerto de Amberes-Brujas, que se espera que emerja como un importante centro de hidrógeno para Europa. Bélgica se ha fijado el objetivo de conectar el centro de importación con las naciones vecinas a través de una red de hidrógeno de acceso abierto para 2030, con el fin de establecer su posición internacional como centro de importación y tránsito de energía renovable en Europa.

Características exteriores e interiores del BMW iX5 Hydrogen


El BMW iX5 Hydrogen parece ser un X5 típico desde el punto de vista exterior. El SUV impulsado por celdas de combustible es casi idéntico a su contraparte de combustión, con solo unas pocas distinciones visuales perceptibles, como una gran cantidad de detalles en azul repartidos por todo el vehículo, una librea blanca y azul distintiva y una parrilla de riñón de malla color miel. Además de su apariencia estándar, el BMW iX5 Hydrogen también está equipado con un paquete M Sport de serie, que agrega un toque de deportividad y agresividad al diseño general.


Las únicas indicaciones en el interior del vehículo que se refieren a la transmisión son los reflejos azules que rodean el panel de control central y la inscripción de la palabra "Hidrógeno" en el tablero.

Características mejoradas del BMW iX5 Hydrogen en comparación con el prototipo anterior


El BMW iX5 Hydrogen actualizado, en comparación con el prototipo del año anterior, recibe algunas mejoras, incluido el regreso de la función Sport Mode que mejora la suspensión, el acelerador y la dirección, de manera similar a un BMW convencional. En segundo lugar, el FCEV se monta sobre una suspensión con amortiguadores ajustables. Además, el automóvil también obtiene un poco más de potencia: de 370 hp a alrededor de 401 hp (295kW) en la iteración de este año. 170 hp (125 kW) son proporcionados por la celda de combustible de energía eléctrica, mientras que el resto por el motor eléctrico.

Se ha mejorado la velocidad en línea recta del automóvil, con una reducción del tiempo de aceleración de 0 a 62 mph de aproximadamente 7 segundos a menos de 6 segundos. Además, la velocidad máxima es de 185 km/h, lo que equivale a aproximadamente 115 mph. El BMW iX5 Hydrogen fue diseñado para tener una potencia continua de 125 kW ya que la energía se almacena en una batería de respaldo para el rendimiento. Por el contrario, su socio Toyota adoptó una filosofía diferente: potencia máxima sobre continua.

El sistema dinámico de BMW para el iX5 Hydrogen


Volker Formanski, Concept Engineer – Drivetrain System, dice que uno de los principales objetivos de BMW era crear un sistema dinámico que pudiera responder a las órdenes del conductor sin ningún obstáculo, a pesar de tener un sistema de almacenamiento de alto voltaje. Nuestra filosofía de extensor de rango significa que somos el principal proveedor de energía en el sistema, y los comandos de energía del conductor se siguen en consecuencia. "Tenemos un sistema llamado control de estado de carga, que no tiene como objetivo llenar la batería por completo sino mantener su estado de carga", dice Volker Formanski, ingeniero conceptual - Sistema de transmisión. “Esto nos permite proporcionar potencia de impulso adicional en cualquier momento y también recibir potencia del sistema de frenado regenerativo.

El BMW iX5 Hydrogen cuenta con un Modo B, que proporciona la máxima regeneración durante el frenado, independientemente de la configuración seleccionada en iDrive. Los ajustes de regeneración también se pueden ajustar de bajo a medio y alto en la posición D normal. El menú iDrive 7 (larga vida a los botones físicos) o las paletas de cambio más/menos ubicadas detrás del volante se pueden usar para ajustar los niveles de regeneración.

Experiencia de conducción en el iX5 Hydrogen


Es temprano en la tarde y ahora me embarco en una ruta predeterminada de 100 km que cubre varias condiciones de conducción, como autopistas, carreteras secundarias y conducción en ciudad, con el objetivo de evaluar el rendimiento del BMW iX5 Hydrogen en diferentes escenarios y compararlo con un vehículo eléctrico de batería (BEV). El BMW iX5 Hydrogen ofrece una experiencia de conducción notable con su gran aceleración, especialmente cuando está en modo Sport. La conducción no solo es suave y sin esfuerzo, sino también silenciosa, como la de un vehículo eléctrico de batería (BEV) de BMW. A pesar de que el peso del automóvil es similar al de un BMW X5 PHEV, el equilibrio y la agilidad del automóvil no se ven afectados.



La aceleración instantánea y divertida hace que la experiencia de conducción sea emocionante, y el automóvil se siente como un vehículo eléctrico normal, por lo que es fácil olvidarse del tren motriz único que se encuentra debajo de la lámina de metal. Durante mi prueba de manejo del BMW iX5 Hydrogen, experimenté con todas las configuraciones de frenado regenerativo disponibles. Descubrí que mientras que la configuración baja era demasiado suave, la configuración alta era demasiado agresiva para mi gusto. En última instancia, me decidí por la opción media, ya que logró un equilibrio perfecto entre una gran potencia de frenado y suavidad, al mismo tiempo que brinda una amplia capacidad regenerativa para recargar la batería. Esta configuración me permitió disfrutar de una experiencia de conducción más natural e intuitiva, al mismo tiempo que aprovechaba al máximo las capacidades regenerativas del automóvil.

Comparación del iX5 Hydrogen con otros autos eléctricos e híbridos


Para comparar el BMW iX5 Hydrogen y el BMW iX, que es un BEV notable construido sobre una arquitectura EV dedicada con la máxima eficiencia en mente, apenas hay disparidades notables a bajas velocidades. El iX tiene más potencia, capaz de generar hasta 600 CV en la versión M60, y la diferencia se nota nada más pisar el acelerador. Sin embargo, en escenarios como tráfico intermitente o conducción en la carretera, los dos vehículos tienen características y expectativas de conducción comparables. Desafortunadamente, el intenso tráfico que rodea el puerto de Amberes hizo que probar la dinámica de conducción del iX5 Hydrogen fuera casi imposible.

La eficiencia de los vehículos eléctricos de pila de combustible (FCEV) y los vehículos eléctricos de batería (BEV) es un tema clave de debate. Los BEV a menudo se consideran más eficientes y respetuosos con el medio ambiente. BMW afirma que el iX5 Hydrogen tiene una eficiencia del 47 % bajo una carga de alta potencia, mientras que en el mejor de los casos puede dar una eficiencia de hasta el 62 %. Por supuesto, todo eso se basa en cuánto le gustaría acercar o alejar el proceso de producción de la fuente de energía. Algunos argumentarían que los BEV tampoco son eficientes cuando trasladas las emisiones a la rueda desde las redes alimentadas con carbón.

El BMW iX5 Hydrogen tiene una ventaja sobre el iX y otros vehículos eléctricos de batería (BEV) porque no experimenta una disminución en la eficiencia y el rango durante el invierno, y no hay necesidad de acondicionar el vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) para mantener su eficiencia.

Infraestructura y costo para el Reabastecimiento de Hidrógeno


Al considerar si elegir un vehículo eléctrico de batería (BEV) o un vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV), uno de los factores más importantes a considerar es la infraestructura. Una de las principales ventajas de los BEV es que se pueden cargar en casi cualquier lugar, ya sea en casa, en el trabajo o en estaciones de carga públicas. Esto se debe a que hay diferentes opciones de carga disponibles, que van desde el nivel 1, el nivel 2 hasta la carga rápida.

Por otro lado, los FCEV solo se pueden recargar en estaciones de hidrógeno especializadas. Actualmente, solo hay un número limitado de estaciones de servicio de hidrógeno disponibles (81 estaciones en Estados Unidos), lo que puede dificultar que los propietarios de FCEV viajen largas distancias. BMW reconoce que la adopción de vehículos impulsados por hidrógeno depende de otras industrias, como vehículos comerciales, autocares, camiones pesados, aviación y marítimo, que podrían beneficiarse más de los FCEV que de los BEV debido a sus largos alcances y rápidos tiempos de reabastecimiento de combustible. Sin embargo, BMW cree que las estaciones de recarga de hidrógeno se pueden integrar con las estaciones de servicio convencionales, lo que podría reducir los costos de infraestructura y aumentar la accesibilidad de los FCEV a un público más amplio.



Actualmente, utilizar hidrógeno es una propuesta costosa. En Amberes, el costo de un kilogramo de H2 fue de 18 euros debido a la crisis energética en Europa. Para una autonomía completa de 500 km en ciclo WLTP, cuesta 104 euros rellenar los depósitos de 6 kg, lo que probablemente equivale a menos de 300 millas en EPA. Según los expertos de la industria, con el tiempo, se prevé que el costo del hidrógeno disminuya por debajo de los 10 euros por kg.

Perspectivas de futuro para los vehículos propulsados por hidrógeno

¿Por qué BMW está invirtiendo en vehículos de pila de combustible? Según conversaciones con los ingenieros de BMW y el CEO Oliver Zipse, la compañía ve los vehículos eléctricos de batería (BEV) y los vehículos eléctricos de celda de combustible (FCEV) como opciones complementarias. Los FCEV no son un plan de respaldo, sino más bien un medio de transporte adicional, que sirve como una alternativa para aquellos con diferentes necesidades de conducción, estilos de vida y geografía.

Si bien BMW no se ha comprometido con una producción a gran escala de BMW FCEV, se desplegará una flota limitada de automóviles iX5 Hydrogen a nivel mundial, y cada mercado determinará qué clientes podrán conducirlos. En los EE. UU., la flota iX5 Hydrogen (alrededor de 5 autos) requerirá un ingeniero en el auto en todo momento debido a las homologaciones. Es probable que estos autos se usen para demostraciones y traslados. Según Zipse, BMW continuará desarrollando la tecnología de celdas de combustible y explorará su implementación en la próxima arquitectura Neue Klasse, que fue diseñada pensando en los BEV, lo que sugiere que el paquete compacto de la arquitectura probablemente resultará en tanques de hidrógeno y otros componentes más pequeños.

BMW iX5 Hidrógeno
Bien

• Tiempos de recarga rápidos
• Alcance de 500 kilómetros
• totalmente eléctrico

Malo

• Caro para recargar
• Falta de infraestructura
• Eficiencia inferior a los BEV

 

[cybermad]

Artículo original en inglés https://www.autoblog.com/2023/02/27/bmw-hydrogen-electric-new-class-model/

BMW está abierto a fabricar un modelo basado en New Class con hidrógeno y electricidad
Y ya sabe cómo hacerlo realidad

27 de febrero de 2023

Actualmente, BMW está desarrollando una arquitectura llamada New Class que sustentará una nueva gama de vehículos eléctricos a partir de 2025. Si bien la plataforma no se está diseñando teniendo en cuenta la combustión interna, Autoblog supo que la firma alemana no ha descartado hacerlo compatible con hidrogeno _

"Estamos trabajando para poder integrar hidrógeno [en la plataforma New Class]. No a partir de 2025, y probablemente solo en los autos más grandes. Todavía no hemos terminado [el proyecto], pero es una posibilidad", Jürgen Guldner , me dijo el gerente general del programa de hidrógeno .

Comenzar con una pizarra en blanco le da a BMW la oportunidad de preparar la plataforma New Class para el futuro: es mucho más fácil y mucho más barato diseñar la arquitectura teniendo en cuenta el hidrógeno desde el principio, incluso si esta opción nunca se usa, que modificarlo para que tome un tren motriz impulsado por hidrógeno después de que haya estado en producción durante un par de años. Guldner agregó que su equipo está buscando una solución de empaque inteligente.

"El sistema de tanque [en el iX5] es bastante grande y está ubicado justo en el medio del auto. La idea es tener tanques más pequeños colocados uno al lado del otro para ocupar el espacio de la batería de un EV. Tanques más pequeños , Todavía cilíndricos, pero más de ellos, y luego somos flexibles. El resto de la infraestructura ya está en el automóvil, el motor, por ejemplo. Todavía no lo hemos decidido, pero existe la posibilidad ", agregó Guldner.

Independientemente de si un modelo basado en la nueva clase de hidrógeno eléctrico llega a la producción, Guldner tiene grandes esperanzas en la tecnología.

"Es el proyecto más emocionante en el que he trabajado en mis 25 años en BMW, y he hecho algunas cosas geniales", dice con una sonrisa.

Los BMW iX5 Hydrogen ya circulan y están ultimando su fase de desarrollo


27/02/2023

El hidrógeno siempre ha estado latente en el sector automotriz. Desde hace muchos años se habla de este combustible alternativo como algo viable de cara a futuro, pero lo cierto es que no termina de llegar. O eso parecía hasta hace poco, pues algunos fabricantes están haciendo una apuesta firme por la tecnología. Basta con ver que los BMW iX5 Hydrogen ya circulan por carretera abierta con el objetivo de finalizar su fase de desarrollo después de cuatro años trabajando en este ejemplar.


Fue en 2019 cuando oímos por primera vez del BMW i Hydrogen Next, un prototipo que buscaba explorar las ventajas de la pila de combustible en el sector. La verdad es que les debió parecer interesante y anunciaron su producción, aunque de forma limitada. Esto es precisamente lo que anuncia ahora la firma alemana, una flota piloto del modelo que está formada por menos de 100 vehículos. Servirán como ensayo y también para seguir obteniendo información valiosa de estos ejemplares.

Van a ser utilizados por medios de comunicación especializados y por diversos grupos destinatarios para ver qué les parece la tecnología. Después le seguirá otra fase con los vehículos piloto en condiciones reales para recabar más información. En definitiva, todo lo necesario para comprobar el BMW iX5 Hydrogen tiene todo lo necesario para triunfar. Su sistema de propulsión está formado por una pila de combustible (que ha sido adquirida a Toyota), con un compresor de alta velocidad con turbina y una bomba de refrigerante de alto voltaje. Se combina con la tecnología BMW eDrive de quinta generación.

En este caso, el motor eléctrico, la transmisión y la electrónica de potencia van en el eje trasero y todo va alimentado por una batería de iones de litio que le permite tener una autonomía de 504 kilómetros. El hidrógeno va almacenado en dos depósitos de 700 bares hechos de plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP) con una capacidad total de unos 6 kg y el repostaje toma entre tres y cuatro minutos. El rendimiento también es muy bueno en este BMW iX5 Hydrogen a juzgar por sus datos preliminares.

Este SUV eroga una potencia de 401 CV y promete hacer un 0 a 100 km/h en menos de 6 segundos, además de una velocidad máxima de más de 180 km/h. Este vehículo quiere sumar su granito de arena para que BMW reduzca sus emisiones de CO2 un 40 % de cara a 2030 (respecto a 2019). Van bien encaminados con la venta de más de 215.000 coches eléctricos en 2022, aunque esperan que esa cifra siga creciendo y que estos vehículos representen más de la mitad de sus ventas del total para la próxima década.

 

[Dani323]

A ese precio, el consumo oficial de 1,19 kg/100 km se traduciría en 21,40 euros cada 100 kilómetros; pero como también pasamos por una estación en la que el kilo de hidrógeno costaba 12 euros, ahí hablaríamos ya de 14,28 euros cada 100 kilómetros.

Podían haber empezado por ahí.