cybermad
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PRUEBA: Ferrari 512 TR
El sucesor del Testarossa también merece la gloria
19 enero, 2022
La prueba de un Ferrari 512 TR no es algo que esperes. Te llega la oportunidad y no puedes decir que no. Y es que este Ferrari es uno de los clásicos más desconocidos de la marca, siempre a la sombra del mítico Testarossa. Y con él hay dos verdades que posiblemente compartas: la primera es que no es un coche del que hayas oído hablar habitualmente. La segunda es que estéticamente es casi idéntico al Testarossa. ¿Qué clase de Ferrari es este? ¿Es tan interesante como el Testarossa?
Pues yo te diría que, salvo el nombre, es un coche más interesante que el mítico superdeportivo de los 80. No hay duda que el Testarossa debe su fama a lo disruptivo que fue en su momento. La compañía de Santa Ágata había empezado a comer terreno a Ferrari gracias a obras de arte como el (prueba) Lamborghini Countach, diseñado por Gandini. La respuesta de Ferrari fue el Testarossa, un GT con un planteamiento más radical de lo habitual.
Para empezar, el motor de 12 cilindros en V se colocaba detrás, siguiendo los pasos dados por el Ferrari con el 365 GT/4 BB presentado por primera vez en el Salón de Turín de 1971 como respuesta al Miura. El concepto evolucionó hacia el Ferrari 512 BB pero no fue con el Testarossa cuando la firma de Maranello recuperó terreno definitivamente con un concepto espectacular.
Velocidad y lujo combinados
Y es que el Ferrari Testarossa destaca por su interesante equilibrio entre el lujo de un GT de altos vuelos, sucesor de coches como el Ferrari 275 GTB o el Daytona, con las prestaciones radicales de un superdeportivo, con la propuesta más radical que ponía sobre la mesa Lamborghini. Esto se puede apreciar muy bien a nivel estético: el 512 BB seguía las líneas más dulces y elegantes de otros Ferrari del pasado, pero con el Testarossa la evolución fue radical.
Las líneas se afilaron y su presencia era mucho más agresiva. Destacaban elementos que son ya historia del automóvil, como las branquias laterales o traseras, sus faros escamoteables o sus líneas rectas, especialmente en la zaga.
Pese a estar basado en el Ferrari 512 BBi (con inyección mecánica Bosch k-Jetronic) los cambios a nivel técnico eran importantes. Contaba con amortiguadores Koni en el eje trasero y el motor de 12 cilindros en V a 180º (plano) de 4,9 litros y aspiración atmosférica rendía 390 CV, 50 CV más que su sucesor. Las prestaciones, el comportamiento, el diseño y el lujo daban un salto hacia adelante con esta nueva versión.
Ferrari 512 TR, ¿dónde lo ubicamos?
Tras esta breve contextualización toca hablar un poco del protagonista de hoy: el Ferrari 512 TR de esta prueba. El 512 TR no fue otra cosa que un restyling, una evolución del Testarossa. Su producción se inicio en 1991, 7 años después del debut del Testarossa, y en su punto de mira tenía ya incuestionablemente al Lamborghini Diablo. Los 90 llegaron con algunos cambios respecto a los 80, empezando por el diseño.
Si bien los 80 son los años de las líneas rectas y contundentes, los 90 estas se dulcificaron y relajaron. Esto se puede ver en el diseño del Ferrari 512TR, con un frontal algo más amable y menos dramático. Los grupos ópticos inferiores tomaban mayor protagonismo, la calandra estaba mucho mejor definida y las líneas eran algo más redondeadas, especialmente en el frontal.
En la zaga, sin embargo, los cambios eran mínimos: se mantenía la branquia lateral y trasera sin cambios, con los pilotos integrados en su interior. Si lo miras desde atrás parece un Testarossa, en cambio en la vista delantera los cambios son notables. La verdad es que estéticamente es espectacular: sus 1,98 metros de ancho y 1,14 metros de alto hacen que se vea totalmente pegado al asfalto. 100% Ferrari. 100% radical.
Arreglando los fallos endémicos del Testarossa
Quizás lo más interesante del Ferrari 512 TR es que soluciona algunos de los fallos clásicos del Testarossa, por lo que podemos afirmar que estamos ante una versión mejorada del mismo. Por ejemplo, a nivel mecánico el motor V12 sufrió cambios importantes. La principal era la nueva alimentación, dejando atrás el sistema de inyección mecánica K-Jetronic por la nueva inyección electrónica Motronic.
También contaba con pistones más ligeros, válvulas de mayor diámetro y un árbol de levas modificado. El resultado fue más potencia y menos consumo: alcanzaba los 428 CV y gracias a la fabulosa aerodinámica del Testarossa sus prestaciones eran increíbles. Aceleraba de cero a cien en 4,8 segundos y su velocidad máxima era de 314 km/h. Cifras muy, muy serias.
Pero quizás el elemento más destacable del 512 TR respecto al Testarossa, al menos desde un punto de vista más ‘práctico’ era el cambio del interior. El diseño fue alterado por completo, mejorando la ergonomía y el espacio al colocar los relojes en la parte inferior del salpicadero y dejando más hueco en la parte central. Pero sobretodo el salto fue de calidad: mejores asientos, mejores acabados, nuevo volante, más calidad. Un ambiente mucho más premium.
Prueba Ferrari 512 TR. Intimidante. Emocionante
Bueno, toca hablar ya de las sensaciones y lo que transmite el Ferrari 512 TR. Lo primero que llama la atención es su diseño, muy de mi gusto. Se ve tan imponente como el Testarossa pero mucho más moderno y atractivo, sobretodo en su frontal. Esa generación de Ferrari me gusta especialmente, y por delante me recuerda mucho al Ferrari F355 que nació en 1994 con una gran inspiración en este frontal.
Abro la puerta y me deslizo hacia su interior. Todos los Ferrari clásicos destacan por tener interiores algo angostos y con una calidad de fabricación no demasiado brillante, totalmente artesanal. En este 512 TR me siento bien nada más entrar. Los asientos agarran bien el cuerpo pero son cómodos, los acabados son bastante buenos y se ven complementados por una calidad de materiales notable, con un cuero de gran calidad que recubre prácticamente todo el habitáculo.
Algo que llama la atención es la postura de conducción. El volante está notablemente inclinado y los pedales están ligeramente desplazados hacia la derecha, algo habitual ya que en estos coches la propia arquitectura del vehículo hace que el espacio para los pies se vea invadido por la parte izquierda. Sin embargo, no es tan dramático como en el F40; esto es un GT y se nota un habitáculo muchísimo más refinado.
Un super-GT
El Ferrari 512 TR es el último GT de Ferrari con motor sobre el eje trasero, por lo que solo por eso es un coche tremendamente especial. También me parece muy interesante el hecho de que el concepto de vehículo cambia completamente respecto a sus sucesores: los 550 Maranello o 599 GTB. Estás en un coche con una clara orientación GT (de hecho es de los pocos Ferrari que nunca tuvo versión de competición) pero tanto por diseño como por concepto está cerca del concepto superdeportivo.
Sientes que estás muy cerca del suelo y en cuanto das vida al motor V12 todo el interior se inunda de un sonido contundente. El cambio de marchas está mejor ubicado que en el Testarossa y por supuesto con la clásica parrilla en H. Solo insertar la primera ya hace que te salga una sonrisa en la boca. El embrague es duro pero aceptable, al igual que el resto de pedales. Nada, absolutamente nada que ver con la dureza salvaje del F40.
Los primeros metros transcurren con un nivel de confort interesante. El firme es bueno y se desliza con gusto. Me encanta la dirección, transmite muchísimo y el volante tan pequeño, grueso e inclinado te llevan directamente a un videojuego de los 90. Nací en 1988 por lo que este coche se puede decir que es de mi quinta. El conjunto dirección/transmisión es maravilloso, apoyado por un tacto del embrague delicioso.
Prueba del Ferrari 512 TR, ¿subimos el ritmo?
Llega el momento de subir un poco el ritmo. El coche te da confianza pero a la vez, al más mínimo despiste, te deja claro que estás en un coche sin ayudas a la conducción y con más de 400 CV directos al eje trasero. Debes ser consciente de eso, pero cuando lo respetas puedes subir el ritmo sin demasiados problemas. Es un coche noble y que responde de manera fantástica.
Lo que más me gusta es lo que ya he comentado: lo que transmite la dirección y el placer que siempre genera cambiar de marchas con un cambio así. Esa conexión tan estimulante. El motor me gusta pero tampoco me entusiasma. Empuja con brío pero es algo perezoso en bajas y quizás demasiado contundente en altas. Clásico motor atmosférico pero poco refinado, más cerca al concepto superdeportivo que lo que esperas de un gran GT.
Los frenos no ejecutan mal su función, pero es algo que más puede llamar la atención acostumbrado a coches modernos. En este sentido los del (prueba) Porsche 911 Carrera RS 2.7 me gustaron mucho más. La verdad es que conducir este coche te lleva a otro tiempo y te pone sobre la mesa un concepto GT que hoy en día no se entendería.
Dr. Jeckyll and Mr. Hyde
La prueba del Ferrari 512 TR me ha dejado un mensaje tan interesante como confuso. Es un concepto que nunca había probado: se nota que quiere ser un GT, sobretodo en su exquisito interior, pero con detalles que saben a deportivos de pura raza. Su motor es contundente y cuando subes de vueltas es imposible no gozarlo, aunque es la antítesis para usar todos los días.
Es un coche con el que ir rápido siempre, que se disfruta más deprisa que de paseo. Esto es algo que ya no ocurre con los GT de Ferrari, especialmente si echamos un vistazo a su sucesor, el 550 Maranello. Es intenso y exigente cuando quieres ir rápido pero creo que si quieres emoción es mejor un F355. O por supuesto el rey, el (prueba) Ferrari F40.
Entonces, este 512 TR se me queda un poco en tierra de nadie. Es demasiado radical para ser un GT y un poco torpe y grande para ser un superdeportivo. Pero para entenderlo no puedo pensar en 2021, sino que tengo que ir a los 80 y ponerme en la piel de aquellos afortunados que podían gastarse más de 30 millones de pesetas en un coche. Gente que quería un coche brutal estéticamente, con alma de superdeportivo pero con mayor comodidad de la habitual.
Y es ahí donde el Ferrari 512 TR cobra todo el sentido del mundo. Un coche que vuelve a poner sobre la mesa cómo hemos cambiado. Si bien con el Porsche 911 Carrera RS 2.7 entendí por qué Porsche es lo que es en la actualidad y cómo hay muchas cosas en común incluso hoy en día, este Ferrari me deja claro que la evolución del concepto GT ha sido mucho más bestia. Un coche realmente especial.
Ficha técnica Ferrari 512 TR
Motor Cilindrada 4.943 cc
Cilindros
Disposición 12 en V a 180º
Central trasero longitudinal
Potencia máxima 428 CV a 6.750 rpm
Par máximo 488 Nm a 5.500 rpm
Alimentación Tipo
Distribución Inyección electrónica Bosch Motronic M2.7
Doble árbol de levas en cabeza por bancada
4 válvulas por cilindro
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente,
brazos de diferente longitud,
muelles helicoidales con
amortiguadores de gas regulables,
barra estabilizadora
Trasera Independiente,
brazos de diferente longitud,
muelles helicoidales con
amortiguadores de gas regulables,
barra estabilizadora
Chasis Tipo
Carrocería Tubular de acero
Berlinetta 2 puertas, 2 plazas
Frenos Discos ventilados 315 mm delante
Discos ventilados 310 mm detrás
Pinzas de 4 pistones
Dimensiones Longitud 4.480 mm
Anchura 1.976 mm
Altura 1.135 mm
Distancia entre ejes 2.550 mm
Depósito Capacidad 100 litros
Peso Peso 1.590 kg
Prestaciones Velocidad máxima 310 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,8″
Consumo Medio n.d.
Carretera n.d.
Ciudad 15,6 litros
Producción Producción / unidades 1991-1994
2.261 unidades
Precio Precio en la época
Cotización actual 30.000.000 ptas. (180.000 euros)
140.000 – 290.000 euros
El sucesor del Testarossa también merece la gloria
19 enero, 2022
La prueba de un Ferrari 512 TR no es algo que esperes. Te llega la oportunidad y no puedes decir que no. Y es que este Ferrari es uno de los clásicos más desconocidos de la marca, siempre a la sombra del mítico Testarossa. Y con él hay dos verdades que posiblemente compartas: la primera es que no es un coche del que hayas oído hablar habitualmente. La segunda es que estéticamente es casi idéntico al Testarossa. ¿Qué clase de Ferrari es este? ¿Es tan interesante como el Testarossa?
Pues yo te diría que, salvo el nombre, es un coche más interesante que el mítico superdeportivo de los 80. No hay duda que el Testarossa debe su fama a lo disruptivo que fue en su momento. La compañía de Santa Ágata había empezado a comer terreno a Ferrari gracias a obras de arte como el (prueba) Lamborghini Countach, diseñado por Gandini. La respuesta de Ferrari fue el Testarossa, un GT con un planteamiento más radical de lo habitual.
Para empezar, el motor de 12 cilindros en V se colocaba detrás, siguiendo los pasos dados por el Ferrari con el 365 GT/4 BB presentado por primera vez en el Salón de Turín de 1971 como respuesta al Miura. El concepto evolucionó hacia el Ferrari 512 BB pero no fue con el Testarossa cuando la firma de Maranello recuperó terreno definitivamente con un concepto espectacular.
Velocidad y lujo combinados
Y es que el Ferrari Testarossa destaca por su interesante equilibrio entre el lujo de un GT de altos vuelos, sucesor de coches como el Ferrari 275 GTB o el Daytona, con las prestaciones radicales de un superdeportivo, con la propuesta más radical que ponía sobre la mesa Lamborghini. Esto se puede apreciar muy bien a nivel estético: el 512 BB seguía las líneas más dulces y elegantes de otros Ferrari del pasado, pero con el Testarossa la evolución fue radical.
Las líneas se afilaron y su presencia era mucho más agresiva. Destacaban elementos que son ya historia del automóvil, como las branquias laterales o traseras, sus faros escamoteables o sus líneas rectas, especialmente en la zaga.
Pese a estar basado en el Ferrari 512 BBi (con inyección mecánica Bosch k-Jetronic) los cambios a nivel técnico eran importantes. Contaba con amortiguadores Koni en el eje trasero y el motor de 12 cilindros en V a 180º (plano) de 4,9 litros y aspiración atmosférica rendía 390 CV, 50 CV más que su sucesor. Las prestaciones, el comportamiento, el diseño y el lujo daban un salto hacia adelante con esta nueva versión.
Ferrari 512 TR, ¿dónde lo ubicamos?
Tras esta breve contextualización toca hablar un poco del protagonista de hoy: el Ferrari 512 TR de esta prueba. El 512 TR no fue otra cosa que un restyling, una evolución del Testarossa. Su producción se inicio en 1991, 7 años después del debut del Testarossa, y en su punto de mira tenía ya incuestionablemente al Lamborghini Diablo. Los 90 llegaron con algunos cambios respecto a los 80, empezando por el diseño.
Si bien los 80 son los años de las líneas rectas y contundentes, los 90 estas se dulcificaron y relajaron. Esto se puede ver en el diseño del Ferrari 512TR, con un frontal algo más amable y menos dramático. Los grupos ópticos inferiores tomaban mayor protagonismo, la calandra estaba mucho mejor definida y las líneas eran algo más redondeadas, especialmente en el frontal.
En la zaga, sin embargo, los cambios eran mínimos: se mantenía la branquia lateral y trasera sin cambios, con los pilotos integrados en su interior. Si lo miras desde atrás parece un Testarossa, en cambio en la vista delantera los cambios son notables. La verdad es que estéticamente es espectacular: sus 1,98 metros de ancho y 1,14 metros de alto hacen que se vea totalmente pegado al asfalto. 100% Ferrari. 100% radical.
Arreglando los fallos endémicos del Testarossa
Quizás lo más interesante del Ferrari 512 TR es que soluciona algunos de los fallos clásicos del Testarossa, por lo que podemos afirmar que estamos ante una versión mejorada del mismo. Por ejemplo, a nivel mecánico el motor V12 sufrió cambios importantes. La principal era la nueva alimentación, dejando atrás el sistema de inyección mecánica K-Jetronic por la nueva inyección electrónica Motronic.
También contaba con pistones más ligeros, válvulas de mayor diámetro y un árbol de levas modificado. El resultado fue más potencia y menos consumo: alcanzaba los 428 CV y gracias a la fabulosa aerodinámica del Testarossa sus prestaciones eran increíbles. Aceleraba de cero a cien en 4,8 segundos y su velocidad máxima era de 314 km/h. Cifras muy, muy serias.
Prueba Ferrari 512 TR. Intimidante. Emocionante
Bueno, toca hablar ya de las sensaciones y lo que transmite el Ferrari 512 TR. Lo primero que llama la atención es su diseño, muy de mi gusto. Se ve tan imponente como el Testarossa pero mucho más moderno y atractivo, sobretodo en su frontal. Esa generación de Ferrari me gusta especialmente, y por delante me recuerda mucho al Ferrari F355 que nació en 1994 con una gran inspiración en este frontal.
Abro la puerta y me deslizo hacia su interior. Todos los Ferrari clásicos destacan por tener interiores algo angostos y con una calidad de fabricación no demasiado brillante, totalmente artesanal. En este 512 TR me siento bien nada más entrar. Los asientos agarran bien el cuerpo pero son cómodos, los acabados son bastante buenos y se ven complementados por una calidad de materiales notable, con un cuero de gran calidad que recubre prácticamente todo el habitáculo.
Algo que llama la atención es la postura de conducción. El volante está notablemente inclinado y los pedales están ligeramente desplazados hacia la derecha, algo habitual ya que en estos coches la propia arquitectura del vehículo hace que el espacio para los pies se vea invadido por la parte izquierda. Sin embargo, no es tan dramático como en el F40; esto es un GT y se nota un habitáculo muchísimo más refinado.
Un super-GT
El Ferrari 512 TR es el último GT de Ferrari con motor sobre el eje trasero, por lo que solo por eso es un coche tremendamente especial. También me parece muy interesante el hecho de que el concepto de vehículo cambia completamente respecto a sus sucesores: los 550 Maranello o 599 GTB. Estás en un coche con una clara orientación GT (de hecho es de los pocos Ferrari que nunca tuvo versión de competición) pero tanto por diseño como por concepto está cerca del concepto superdeportivo.
Los primeros metros transcurren con un nivel de confort interesante. El firme es bueno y se desliza con gusto. Me encanta la dirección, transmite muchísimo y el volante tan pequeño, grueso e inclinado te llevan directamente a un videojuego de los 90. Nací en 1988 por lo que este coche se puede decir que es de mi quinta. El conjunto dirección/transmisión es maravilloso, apoyado por un tacto del embrague delicioso.
Prueba del Ferrari 512 TR, ¿subimos el ritmo?
Llega el momento de subir un poco el ritmo. El coche te da confianza pero a la vez, al más mínimo despiste, te deja claro que estás en un coche sin ayudas a la conducción y con más de 400 CV directos al eje trasero. Debes ser consciente de eso, pero cuando lo respetas puedes subir el ritmo sin demasiados problemas. Es un coche noble y que responde de manera fantástica.
Lo que más me gusta es lo que ya he comentado: lo que transmite la dirección y el placer que siempre genera cambiar de marchas con un cambio así. Esa conexión tan estimulante. El motor me gusta pero tampoco me entusiasma. Empuja con brío pero es algo perezoso en bajas y quizás demasiado contundente en altas. Clásico motor atmosférico pero poco refinado, más cerca al concepto superdeportivo que lo que esperas de un gran GT.
Los frenos no ejecutan mal su función, pero es algo que más puede llamar la atención acostumbrado a coches modernos. En este sentido los del (prueba) Porsche 911 Carrera RS 2.7 me gustaron mucho más. La verdad es que conducir este coche te lleva a otro tiempo y te pone sobre la mesa un concepto GT que hoy en día no se entendería.
Dr. Jeckyll and Mr. Hyde
La prueba del Ferrari 512 TR me ha dejado un mensaje tan interesante como confuso. Es un concepto que nunca había probado: se nota que quiere ser un GT, sobretodo en su exquisito interior, pero con detalles que saben a deportivos de pura raza. Su motor es contundente y cuando subes de vueltas es imposible no gozarlo, aunque es la antítesis para usar todos los días.
Es un coche con el que ir rápido siempre, que se disfruta más deprisa que de paseo. Esto es algo que ya no ocurre con los GT de Ferrari, especialmente si echamos un vistazo a su sucesor, el 550 Maranello. Es intenso y exigente cuando quieres ir rápido pero creo que si quieres emoción es mejor un F355. O por supuesto el rey, el (prueba) Ferrari F40.
Entonces, este 512 TR se me queda un poco en tierra de nadie. Es demasiado radical para ser un GT y un poco torpe y grande para ser un superdeportivo. Pero para entenderlo no puedo pensar en 2021, sino que tengo que ir a los 80 y ponerme en la piel de aquellos afortunados que podían gastarse más de 30 millones de pesetas en un coche. Gente que quería un coche brutal estéticamente, con alma de superdeportivo pero con mayor comodidad de la habitual.
Y es ahí donde el Ferrari 512 TR cobra todo el sentido del mundo. Un coche que vuelve a poner sobre la mesa cómo hemos cambiado. Si bien con el Porsche 911 Carrera RS 2.7 entendí por qué Porsche es lo que es en la actualidad y cómo hay muchas cosas en común incluso hoy en día, este Ferrari me deja claro que la evolución del concepto GT ha sido mucho más bestia. Un coche realmente especial.
Ficha técnica Ferrari 512 TR
Motor Cilindrada 4.943 cc
Cilindros
Disposición 12 en V a 180º
Central trasero longitudinal
Potencia máxima 428 CV a 6.750 rpm
Par máximo 488 Nm a 5.500 rpm
Alimentación Tipo
Distribución Inyección electrónica Bosch Motronic M2.7
Doble árbol de levas en cabeza por bancada
4 válvulas por cilindro
Transmisión Caja de Cambios Manual de 5 velocidades
Tracción Trasera
Suspensión Delantera Independiente,
brazos de diferente longitud,
muelles helicoidales con
amortiguadores de gas regulables,
barra estabilizadora
Trasera Independiente,
brazos de diferente longitud,
muelles helicoidales con
amortiguadores de gas regulables,
barra estabilizadora
Chasis Tipo
Carrocería Tubular de acero
Berlinetta 2 puertas, 2 plazas
Frenos Discos ventilados 315 mm delante
Discos ventilados 310 mm detrás
Pinzas de 4 pistones
Dimensiones Longitud 4.480 mm
Anchura 1.976 mm
Altura 1.135 mm
Distancia entre ejes 2.550 mm
Depósito Capacidad 100 litros
Peso Peso 1.590 kg
Prestaciones Velocidad máxima 310 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 4,8″
Consumo Medio n.d.
Carretera n.d.
Ciudad 15,6 litros
Producción Producción / unidades 1991-1994
2.261 unidades
Precio Precio en la época
Cotización actual 30.000.000 ptas. (180.000 euros)
140.000 – 290.000 euros
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