Las pruebas de supercoches siempre son memorables, pero algunos instantes se graban a fuego en tu memoria. Voy descapotado detrás del McLaren y está cayendo el sol. Después de una larga recta ascendente, el 720S frena y veo cómo su alerón-aerofreno se despliega como un abanico samurái. Reduce una velocidad y por un momento su sonido se sobrepone al del Ferrari, que sigue rodando en una marcha superior. Freno y reduzco, subiendo el rugido del motor V8 del Ferrari F8 por encima del de McLaren. Nos apresuramos hacia un giro. A la salida damos rienda suelta a los 720 CV y los Michelin del Ferrari calientan la superficie granulada mientras que los Pirelli P-Zero del McLaren están envueltos en humo. Hay un ruido estridente, una fuerte aceleración y el olor a goma quemada que se precipita hacia la cabina de “mi” Ferrari. Pocos momentos de conducción han cautivado mis sentidos de manera tan completa. Y si esta prueba es inolvidable, estoy tratando de recordar haber comparado dos biplazas tan parecidos. Ambos son superdeportivos de motor central con techo rígido plegable que se abre en poco más de 10 segundos. Ambos se disparan desde parado a 200 km/h en alrededor de ocho segundos, cortesía de motores V8 biturbo con cigüeñales planos (para subir más rápido de vueltas) y cajas de cambios de doble embrague. Y ambos navegan por encima de los 300.000 euros incluso antes de entrar en las lujosas opciones, que disparan fácilmente su precio cerca de los 400.000 euros. Los 720 CV, el par máximo de 770 Nm, la aceleración de 0 a 100 en 2,9 segundos y las velocidades máximas de 340 km/h son cifras que valen para los dos modelos. El Ferrari F8 Spider es la versión convertible del Ferrari F8 Tributo que probamos el año pasado, y el Ferrari V8 con motor central por excelencia –el Portofino con motor delantero es más asequible (212.000 euros). El F8 Spider es el sucesor del 488 Spider. El McLaren 720S Spider se encuadra en la gama denominada “Super Series”, que está por encima de los “Sport Series”, donde se sitúa el 570S Spider. Si bien todavía conserva algo heredado del 650S al que reemplaza –y el 12C de 2011 antes de eso–, hay un paso más en términos de diseño e ingeniería que con el Ferrari. Este claro avance ha ayudado a McLaren a cerrar la brecha que había entre la marca británica y la italiana, cuando el 458 de Ferrari derrotaba con claridad al 12C de McLaren. Pero las cosas han cambiado mucho desde entonces. Me subo primero en el Ferrari F8, dejándome caer en un asiento con una posición de conducción deportiva baja, bien ordenada y con buena visibilidad. Es un entorno amigable y utilizable, pero sin duda apasionante. El F8 actualiza el interior del 488, y nunca podría confundirlo con el de ningún otro coche. Hay un tacómetro central con pantallas digitales en forma de cápsula a ambos lados, y una columna de carbono que se eleva desde el suelo y que incluye los controles del cambio. Alguno comenta que la cabina del Ferrari no es lo último, ahora que hemos visto la del nuevo Ferrari Roma. Una pequeña pantalla de infoentretenimiento, el acabado antracita en las salidas de aire y los botones de control de clima refuerzan esta posibilidad. Pero lo que hay aquí está muy bien terminado, y ninguna otra marca te permite cambiar de modo de conducción de manera tan efectiva como con el manettino montado en el volante de los Ferrari. Así, pasamos del cauteloso modo “Wet” (asfalto húmedo) a eliminar el control de tracción en un segundo, sin quitar las manos del volante ni los ojos de la carretera. Para hacer esto en el McLaren casi necesitas el manual del propietario, con sus conmutadores y botones. Las raíces de este Ferrari se remontan al 458, que evolucionó en 2015 hasta convertirse en el 488 Spider (estructura un 20% más rígida, nuevo V8 biturbo o un techo que se podía bajar en movimiento). Así que cuando presionas un botón para bajar el techo, es esencialmente el mismo techo rígido plegable que el del 458. Tarda solo 14 segundos y es posible a un máximo de 45 km/h. Al igual que el McLaren, también puedes bajar el panel de vidrio vertical trasero para dejar entrar el aire. Así no necesitas abrir las ventanas –es útil a altas velocidades, también en mojado– y significa que el Ferrari F8 Spider tiene mejor visibilidad trasera que con la luneta de lexán del F8 Tributo. No hay nada nuevo aquí, pero tampoco es necesario. Pero el verdadero tesoro del F8 Spider es su motor, elaborado a partir del que emplea el 488 Pista, con ADN de carreras. Es similar al V8 biturbo de 3.902 cc de su predecesor, pero con muchas novedades. De hecho, desde Ferrari dicen que el 50% de las piezas son nuevas incluyendo las bielas, el cigüeñal y el volante motor de titanio, o los colectores de Inconel derivados del 488 Challenge de carreras. Todo ello hace que un motor que ya era un punto de referencia en cuanto a potencia y respuesta, sea ahora más alegre, más potente y 18 kg más ligero. Son 50 CV adicionales en un coche 20 kg más ligero que antes, un aumento significativo incluso si el techo y algunos refuerzos debajo de la carrocería para reforzar la estructura añaden 70 kg, en comparación con el cupé Tributo. El asombroso rendimiento es relativamente fácil, es la forma en que Ferrari ofrece ese gran logro. Combinando la aceleración instantánea, la linealidad y las altas revoluciones de los motores de aspiración natural, con el músculo de rango medio y la potencia máxima adicional de un turbo. El rendimiento está en todas partes. Los cambios de velocidades de doble embrague se combinan tan perfectamente con este carácter contundente que es difícil imaginar una alternativa de tres pedales: los golpes y estallidos instantáneos aumentan la entrega de precisión y la emoción del motor, mientras que los cambios fluidos a velocidades más suaves complementan la dualidad de su carácter, que brilla sea cual sea el estado de ánimo de su conductor. Sin embargo, a pesar de todos los logros técnicos, el Lamborghini Huracan V10 es aún más instantáneo y, aunque menos potente, sigue siendo asombrosamente rápido y con un aullido a altas revoluciones que los turboalimentados Ferrari y McLaren no pueden igualar. El motor Ferrari incorpora un filtro de partículas, por lo que una parte de su atracción emocional ha quedado atrapada como el oro en un colador. El ralentí tiene un gruñido sin encanto y las revoluciones más altas cambian los agudos vacilantes por graves más gruesos. Y así Ferrari avanza hacia el territorio del inglés mientras que McLaren a su vez ha mejorado. Una vez más, ese campo de juego está nivelado. El chasis y los frenos carbono-cerámicos llevan ahí desde el 488, pero una vez más hay poca novedad en este sentido. La estructura se siente sólida y se conduce bien, particularmente con la configuración más suave de “carretera con baches” activada. Dejando a un lado algunas menudencias, el Ferrari ofrece una conducción sensacional, con dirección, frenado y manejo ajustados para que se complementen a la perfección con el motor. Por encima de todo esto brilla la facilidad que transmite el Ferrari cuando pasa por las curvas, con muy poca oscilación y sin sensación de distorsión o estrés a medida que aumentan las fuerzas G. Solo la consistencia y agilidad que se obtiene con un gran diseño de motor central. Se engancha en los giros como un avión acrobático, con la retaguardia siguiendo obediente, y con el piloto sintiendo el apoyo en la rueda exterior. El Ferrari F8 es un misil incluso en modo “Wet”, pero en “Race”, se tensa de forma notable. Cualquier vaguedad residual se elimina por completo. Este es el punto óptimo, con todo lo que giras, aprietas y pisas cargado con la tensión más deliciosa. En este punto el McLaren, particularmente en sus pedales, se siente menos preciso. El modo “Race” es también el umbral en el que entra en juego el brillante sistema Dynamic Enhancer Plus de Ferrari: un complejo software que permite deslizar la trasera a base de gas pero con la suficiente supervisión como para limitar las llamadas a la línea de emergencia del seguro. La lluvia de un aguacero es absorbida rápidamente por el asfalto caliente y, con el regreso del sol, el vapor sale hacia la superficie cuando me dispongo para mi primer contacto en el McLaren. Al igual que el Ferrari, el 720S Spider todavía tiene alguna deuda con sus predecesores, a saber: el 12C y su sucesor el 650S. Nos referimos a la estructura de carbono alrededor de la cual están construidos todos los McLaren, al igual que el V8 biturbo con el cambio de siete velocidades y doble embrague. También los amortiguadores interconectados que eliminan la necesidad de barras estabilizadoras fijas. Pero comparado con la evolución del 488 al F8 Tributo, esta es una reinvención más completa: los diseños exterior e interior son nuevos, y la “bañera” de carbono ahora se extiende hacia los pilares A y hacia la estructura de protección en caso de vuelco detrás de los asientos. El motor crece de 3.8 a 4.0 litros, los montantes de suspensión y los brazos de suspensión dobles se rediseñaron para ser 16 kg más livianos, y hay una estrategia de control diferente para los amortiguadores –una configuración predictiva desarrollada con la ayuda de la Universidad de Cambridge, nada menos. Todo el techo rígido plegable también es nuevo, desde la carcasa exterior hasta el mecanismo eléctrico interior. El techo de carbono de una pieza se ve mejor concebido que el de Ferrari y se coloca más bajo que el techo de un 650S cuando está guardado, lo que mejora la visibilidad trasera. También baja o sube en 11 segundos, tres más rápido que el Ferrari, y funcionará hasta a 50 km / h, 5 km/h más rápido. Al igual que en los monoplazas de F1, solo de cerca se aprecia realmente el cuidado con el que se ha esculpido el cuerpo de McLaren para administrar el flujo de aire. Hay que destacar lo innovador que ha sido el jefe de diseño de McLaren, Rob Melville, al empaquetarlo todo en un formato tan bajo y llamativo. Nos gustan en particular los faros con forma de cuenca ocular que llevan aire a los radiadores, y los flancos de la carrocería que parecen limpios desde la distancia, pero que ocultan entradas de aire hacia los radiadores. En la parte trasera, la brillante ingeniería se percibe a través del difusor y la rejilla estilo P1. Subiendo a la báscula al Ferrari F8 y al 720S La estructura Monocage II evoluciona para adaptarse al techo plegable (oficialmente es II-S), pero la resistencia de la “bañera” McLaren significa que no requiere refuerzos estructurales, por lo que el peso aumenta solo 49 kg en comparación con el 720S Coupé, con 1.332 kg de peso en seco, es 68 kg más ligero que el Ferrari. El McLaren es más exótico y especial para subir a bordo, con “dihedral doors” que se abren hacia arriba y hacia delante. Subir y bajar es un poco más difícil, pero los asientos son más cómodos y con buen apoyo lateral. Por dentro, el McLaren se siente más austero y racing que el Ferrari F8. No hay un solo botón en el volante pero su diseño también es llamativo, con la instrumentación que rota hacia delante cuando se elige el modo “Track”. La visibilidad es fantástica, potenciada además por el techo de vidrio electrocrómico opcional que se aclara u oscurece con solo tocar un botón. Y su pantalla de información vertical resulta más moderna que la de Ferrari. Equipado con su escape deportivo opcional, el McLaren se despierta con un gruñido profundo que es más crudo que melodioso, pero suena serio y ciertamente hace que los pájaros levanten el vuelo. Salgo a la carretera y se desplaza con firmeza, pero también con el impresionante compromiso que brinda el sistema neumático con amortiguadores interconectados y sin barras estabilizadoras. Incluso el tercer y más agresivo modo “Track” ofrece suficiente comodidad para la carretera, aunque es bastante duro y me quedo en el modo “Comfort”. Hay una ligera sensación áspera en la dinámica del McLaren, con más peso en la parte superior de la dirección que en el Ferrari, y una sensación más granular a través del volante. Delante el McLaren lleva neumáticos P-Zero Corsa opcionales de un diámetro más pequeño (19 pulgadas) que los del Ferrari –20 pulgadas, aunque ambos tienen una sección de 245/35–, por lo que quizás la goma delantera más pequeña brinda matices y textura adicional. Ambos montan neumáticos traseros de medida 305/30 ZR20. Conduce el McLaren con decisión en curvas lentas y su parte delantera se pega con fuerza, pero en las curvas más rápidas empuja más que el puntiagudo F8. No hablamos de un subviraje claro, sino de una breve y sutil fase del proceso de giro. McLaren aumentó su omnipresente V8 biturbo de 3.8 litros a 4.0 para el 720S, y actualizó el 41% de las piezas –pistones más ligeros, bielas, cigüeñal, nuevos turbos con respuesta más rápida– para que sea más inmediato y rinda 70 CV más. Pero su carácter subyacente no ha cambiado mucho: todavía hay un ligerísimo retraso del turbo hasta aproximadamente las 3.000 rpm, y la banda de potencia es más estrecha y menos lineal que la de Ferrari. El pico de 720 CV del McLaren se entrega a 7.500 rpm, 500 vueltas más abajo que en el Ferrari, y el par máximo de 770 Nm no llega hasta las 5.500 rpm. frente a las 3.250 rpm de Ferrari (también 770 Nm). Afinando mucho, podemos decir que en el inglés el acelerador es menos sensible y la entrega de potencia menos lineal, aunque esto último no tiene porqué ser un defecto. Del mismo modo, la caja de cambios de doble embrague no es tan ágil, especialmente en los cambios descendentes, pero como gran parte de las diferencias entre estos dos, todo es relativo: en modo “Track” el chasquido de un cambio ascendente a toda velocidad es impactante, y la patada del impulso y las épicas 1.000 revoluciones finales, cuando la velocidad y el ruido se fusionan, es tan bestial que consume tu atención por completo. Hay que dominarlo El sistema de propulsión menos sensible influye en las cualidades dinámicas de McLaren. En las mismas curvas de segunda en las que puedes pasar con el Ferrari y luego deslizar, la tracción de McLaren no se ve afectada porque el motor aún no está al 100%. No es como los primeros días del turbo en la F1, cuando los pilotos hablaban de presionar el acelerador dos segundos antes de lo requerido, pero debes acelerar con fuerza y pronto. Tienes que dominarlo, y eso me gusta. Cuando los turbos soplan con fuerza invita a conducirlo con precaución, y no hay la misma sensación de precisión en el sobreviraje que ofrece del diferencial autoblocante del Ferrari F8 –porque el McLaren no lleva, tiene un sistema que actúa sobre los frenos para lograr el mismo efecto–. Pero con las ayudas desconectadas el McLaren se siente más progresivo, las cosas rápidas parecen suceder un poco más lentamente, y también tienes el Variable Drift Control para ayudarte a derrapar sin riesgos. El Ferrari F8 es muy controlable y juguetón, más rebelde que el estoico británico. A pesar de todas las sorprendentes similitudes que hay sobre el papel, estos dos deportivos se sienten de formas diferentes al conducirlos. Lo que es indiscutible es que ambos se conducen con tal entusiasmo, que probablemente sea lo más cerca que estaremos de la auto-combustión espontánea. Hace menos de una década, los coches de Woking perdían en sus enfrentamientos con su rival italiano. Ahora la lucha está mucho más igualada.
PRUEBA: Ferrari F8 Spider Siempre que pruebo un Ferrari me pasa lo mismo: el cosquilleo en el estómago es tan fuerte que no acabo encontrando las palabras exactas para describir lo que te hace sentir una máquina del Cavallino. He probado deportivos de todo tipo, pero un Ferrari, creedme, siempre es diferente. La de hoy, además, es una prueba especial por varios motivos. Este Ferrari F8 Spider será el último de su especie en Maranello. No está confirmado, obvio, pero algo me dice que es más que probable que la futura berlinetta descapotable no llegará con su gran V8 colocado a espaldas del conductor. Los italianos flirtean cada vez más con la hibridación y los motores eléctricos, y la llegada del Ferrari 296 con su V6 y tecnología Plug-In Hybrid no es más que la constatación del viaje sin retorno que ya han iniciado. Así, que, con esa idea martilleándome la cabeza, me subo a un F8 Spider que me recibe con un espectacular color amarillo y piezas de carbono por doquier. Como sabes, es la evolución del Ferrari 488 Spider: un mismo concepto, pero con más caballos y más pasión en sus tripas. El poderoso V8 biturbo de 670 CV de la última berlinetta cabrio ha aumentado su fuerza en 50 CV hasta llegar a los 720, un bloque nombrado mejor motor deportivo del año hasta en cuatro ocasiones. Poca broma… Luego lo analizaré como se merece, pero primero toca deleitarse con cada detalle de una carrocería esculpida por el mismísimo Flavio Manzoni. Como en el (prueba) Ferrari F8 Tributo, lo principal del frontal son sus faros horizontales que rompen de raíz con los anteriores que iban colocados longitudinalmente. Si haces memoria, el F430 fue el que inauguró esa mirada vertical, que ha evolucionado hasta el 488 GTB. Por otra parte, uno de los sistemas aerodinámicos más revolucionarios introducidos por el 488 Pista, el conducto F-Duct, encuentra su sitio en este F8 Spider con una elegancia aplastante: a altas velocidades, el aire que lo atraviesa hace que el morro se pegue más y más al suelo para ofrecer un mayor grip en el eje delantero y decir así ¡adiós al subviraje! Me encanta cómo Ferrari esculpe sus creaciones y se alía con el aire para ganar carga aerodinámica. Y lo hace sin recurrir a enormes alerones que empañen la elegancia de su silueta. El diseño siempre es limpio y fluido. ¿Y la capota? Es dura y tarda 14 segundos en dejarte con el cielo por montera, el mismo tiempo para hacer la operación al revés. El movimiento es rápido y muy silencioso y lo puedes hacer en movimiento hasta 45 km/h. Luego, en la trasera, este Ferrari F8 Spider de la prueba es simplemente brutal y recupera el guiño a los grandes Cavallinos del pasado, con esos cuatro pilotos redondos tan característicos. En la parte baja, vas a encontrar la doble salida de escape, el enorme difusor y una anchura descomunal. Si la parte delantera impone, la verdad es que la zaga es espectacular. Llantas, neumáticos y frenos ponen la guinda al exterior. Nada de lo que es capaz de hacer este Ferrari sería posible si no fuera por su equipo de frenos y los enormes neumáticos que monta. Con unos discos carbocerámicos (de serie) que miden 398 mm de diámetro en el eje delantero y 360 en el trasero, este Cavallino tiene un potencial de detención extraordinario. Las llantas son de 20 pulgadas y dan soporte a unos neumáticos de medida 245/35 delante y 305/30 detrás firmados por Pirelli (son los P Zero Corsa). Ya en el interior, la atmósfera es igualmente especial, aunque a nivel de novedades hay menos de lo que hablar. Me refiero a que no cambia demasiado con respecto a un 488. El volante sí es de nueva factura: es más pequeño (todo un acierto, hay que decirlo) y también hay que apuntar unos nuevos asientos deportivos que son simplemente brutales por lo bien que recogen tu espalda y te transmiten las reacciones del coche. En opción sigues teniendo la posibilidad de añadir una pantalla táctil de 7 pulgadas y se mantiene el cuentarrevoluciones analógico en el centro. Arranca la orquesta sinfónica de Maranello Ha llegado el gran momento. ¡Demos vida al enorme V8 que duerme a mis espaldas! Aprieto el botón rojo del volante y el ruido que llega a mis oídos me provoca la primera sonrisa. A pesar de la sobrealimentación, estos ocho pistones son capaces de fabricar un sonido que te pone los pelos de punta siempre… Es una auténtica pasada. El bloque es 18 kilos más ligero que su antecesor, el del 488 Spider, porque se han utilizado algunas de las soluciones de aligeramiento del 488 Pista (los colectores del escape son Inconel y llegan del Ferrari 488 Challenge, lo que ya supone un ahorro de 9,7 kg). Junto con la potencia, el par máximo también ha aumentado hasta los 770 Nm (disponibles a 3.250 rpm) y como suele ser habitual en Ferrari, destaca por la casi total ausencia del turbo lag, es decir, casi no hay retardo en la respuesta en cuanto acaricias el acelerador (y además, da igual en la marcha que vayas). En cuanto al chasis, la plataforma sobre la que va montado este deportivo de la prueba, el Ferrari F8 Spider, es una evolución de lo que ya conocemos hasta ahora. Digamos que es como un 488 Spider, pero con soluciones del 488 Pista Spider. Dicho de otra forma: tenemos toda la efectividad y equilibrio del primero, pero a la vez todo el rendimiento y radicalidad del segundo. La fórmula es redonda. Para empezar a rodar con un F8 en condiciones de seco, es recomendable hacerlo con el Manettino en la posición ‘Sport’. De esa forma tienes un coche perfecto: es fácil de conducir, te exige lo justo al volante (vas a tener todas las ayudas electrónicas a tu disposición para que no tengas ni un solo susto), pero te garantizas unas reacciones muy vivas en todo momento. Lo único que tienes que tener siempre presente en tu cabeza es que el motor es una bestia de 720 CV, que empuja una barbaridad independientemente de la marcha en la que vayas y que tienes que estar muy atento para gestionar la velocidad y que no se te acumule el trabajo a la hora de frenar. Lo bueno es que si te pasas con el pie derecho siempre tienes a tu disposición a los mejores ángeles de la guarda que no son otros que los enormes discos de carbono, dosificables hasta el extremo y con un mordiente tan alto que enseguida ganas confianza para apurar y retrasar cada vez más la frenada. Puedes hacer un uso despiadado, que siempre están ahí con el mismo tacto de pedal. ¿Quieres más? Activa al modo RACE y empieza a concentrarte de verdad en lo que vas a hacer y en tus decisiones, porque la respuesta es más fuerte, todo se tensa, las suspensiones se vuelven más firmes y el binomio cambio/motor te hace perder la cabeza. En otras palabras: el mundo empieza a viajar a una velocidad que tus sentidos no van a saber administrar. Lo más llamativo: la dirección va a seguir ofreciendo un tacto (desde mi punto de vista) excesivamente suave y casi diría que impropio de un superdeportivo. Gira demasiado fácil, con muy poco esfuerzo, aunque eso no quiere decir que no sea rápida: lo es y mucho. Pero el feedback de un (prueba) Porsche 911 Turbo S se acerca más a lo que quiero y necesitas cuando empiezas a ir rápido de verdad y empiezas a buscar los límites (quieres la máxima información en tus manos). Lo cierto es que con el paso de los kilómetros te acabas adaptando y le coges el rollo. No es algo excesivamente grave (aunque sí a mejorar). Pasan las curvas y empiezas a actuar sin pensar: frenas, liberas presión, giras y, con el coche recto, aceleras de nuevo, todo con una armonía total. La capacidad de tracción sorprende y la caja de cambios va subiendo y bajando marchas con una obediencia total. La experiencia de conducción no puede ser más sublime. Conducir un Ferrari a ritmos elevados es crear arte sobre la carretera (por muy cursi que me haya quedado esto, eso así). Al final, esta máquina endiablada y tú entráis en una perfecta sintonía, llega ese momento en el que sientes cómo todo fluye, notas cada metro de asfalto, encuentras la trazada ideal sin esfuerzo… Percibes la fuerza bruta de lo puramente mecánico, de un V8 dando lo mejor de sí mismo a 8.000 vueltas sin ayudas, ni baterías de por medio. Termina esta prueba del Ferrari F8 Spider y despedirse de un coche así no es fácil (ya lo debes suponer). Hay pocas marcas que te hagan sentir tan especial al volante de una de sus máquinas. La de Maranello lo hace de forma sublime. Gracias por haber hecho posible este F8 Spider, quizá la última berlinetta descapotable sin electrificar y con un V8 aullando en tu nuca. Ficha técnica Ferrari F8 Spider Motor Cilindrada 3.902 cc Cilindros 8 en V Potencia máxima 721 CV / 7.000 rpm Par máximo 770 Nm / 3.250 rpm Alimentación Tipo Inyección directa. Turbo Transmisión Caja de Cambios Automático, 7 marchas Doble embrague Tracción Trasera Suspensión Delantera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Trasera Paralelogramo deformable Resorte helicoidal Frenos Delanteros Discos carbocerámicos 398 mm Traseros Discos carbocerámicos 360 mm Dimensiones Longitud 4.611 mm Anchura 1.979 mm Altura 1.206 mm Distancia entre ejes 2.650 mm Maletero Volumen 200 litros Peso Peso 1.475 kg Prestaciones Velocidad máxima 340 km/h Aceleración 0-100 Km/h 2,9 segundos Consumo (WLTP) Combinado n.d. Velocidad baja n.d. Velocidad media n.d. Velocidad alta n.d. Velocidad muy alta n.d. Emisiones Emisiones de CO2 300 g/km Euro 6 Precio Precio oficial n.d.
