Artículo original en inglés https://www.evo.co.uk/ferrari/20380...-pininfarinas-50th-birthday-present-to-itself La historia del Ferrari Pinin: el regalo del 50 cumpleaños de Pininfarina En 1980, el regalo de cumpleaños número 50 de Pininfarina para sí mismo fue este concepto extraordinario para un Ferrari de cuatro puertas, impulsado por un motor plano 12. Esta es su historia por: evo staff 2 de mayo de 2021 Pocas casas de estilismo tienen una historia tan larga y distinguida como Pininfarina, y ninguna tiene una asociación más estrecha con Ferrari . Entonces, cuando los jefes de Pininfarina decidieron producir un concept car para conmemorar el 50 aniversario de su compañía en 1980, tenía que ser algo extraordinario y tenía que ser un Ferrari. El Ferrari Pinin, que lleva el nombre del fundador Battista 'Pinin' Farina, era ese automóvil. Fue Sergio Pininfarina, hijo de Battista y para entonces jefe de la empresa, quien soñó con crear un rival con insignia de Ferrari para la nueva ola de berlinas de alto rendimiento y alto prestigio, que incluía el Aston Martin Lagonda , el Mercedes 450 SEL 6.9 y, sobre todo, el Maserati Quattroporte , cuya tercera generación había sido diseñada por Italdesign, su archirrival Giorgetto Giugiaro. Hubo un gran revuelo en el período previo al Salón del Automóvil de Turín de 1980. En las calles de la capital piamontesa se podían escuchar los rumores de que la casa de diseño de la ciudad había preparado algo especial, pero nadie sabía realmente qué esperar. Seguramente habrías tenido muchas probabilidades de conseguir un Ferrari de cuatro puertas, porque no había habido nada parecido en la historia de la marca y la oposición de Enzo a cualquier cosa con más de dos puertas era bien conocida. Así que imagina la inhalación cuando las cortinas cayeron y una limusina Ferrari se convirtió en un hecho. Colocarlo con algunos de los modelos más famosos del pasado de Pininfarina, los clásicos Alfas y Cisitalias, solo sirvió para que pareciera aún más impactante y de otro mundo. En 1980, el Pinin fue realmente revolucionario, no solo por el par adicional de puertas, sino también por un enfoque de estilo extravagantemente futurista. Fue de Diego Ottina, quien luego contribuiría al Testarossa y 348, bajo la supervisión de Leonardo Fioravanti. Al mirar el Pinin, puedes ver claramente la mano de Fioravanti en sus líneas angulares, que recuerdan a los 2 + 2 de Ferrari de la época. La conexión entre los modelos de producción regulares y el Pinin fue más que superficial. Al igual que con el 400i presentado recientemente, el Pinin tenía una transmisión transaxle, con una caja de cambios manual de cinco velocidades montada entre las ruedas traseras. El nuevo automóvil también tenía un tamaño sorprendentemente cercano al 400i: a pesar de las puertas adicionales, era solo un par de centímetros más largo en general, y las diferencias en altura y ancho eran aún menores. Es bajo, Pero estaba lejos de ser un 400i remodelado. Pininfarina rediseñó secciones del chasis y, mientras que el 400i usó el motor V12 de hoja perenne, el Pinin tenía el 12 plano que generalmente se encuentra en el Berlinetta Boxer (y, más tarde, en su sucesor Testarossa), así como en varios autos de competencia: el Pinin fue el único modelo en la historia de Ferrari que tiene este motor instalado delante del conductor. En verdad, las raíces de competencia del flat-12 (inicialmente fue concebido para la F1, donde impulsaría al 312T ganador de múltiples campeonatos) realmente no encajaban con la idea de una limusina. Fue favorecido sobre el V12 porque permitía una línea de capó mucho más baja y de aspecto más dramático. Pininfarina no se preocupó demasiado por el ruido o la vibración por la sencilla razón de que entonces no había planes para mover el proyecto Pinin más allá de la etapa de maqueta. En consecuencia, el motor ni siquiera estaba conectado a la transmisión. El trabajo de Pinin era mostrar la visión y el estilo del estudio de diseño, y lo hizo espectacularmente bien. El mundo del motor rara vez había visto una interpretación tan elegante del motivo de la cuña en una carrocería de "tres cajas", mientras que los detalles eran una fascinante mezcla de lo antiguo y lo nuevo. Las proporciones del GT de libro de texto, dos puntas de escape gemelas ANSA y una parrilla tradicional tipo caja de huevos trajeron a la mente a los Ferraris de antaño, pero aquí se combinaron con características estilísticas que eran genuinamente prospectivas. Muchos de estos se ven frescos incluso hoy. Los pilares A y B eran negros para crear el efecto visual de una tira ininterrumpida de vidrio alrededor de la cabina. Las ruedas de cinco radios parecían Speedlines tradicionales, pero estaban diseñadas para llevar aire refrigerante a los frenos. Y en busca del menor coeficiente de arrastre posible, las ventanas se unieron a la carrocería en lugar de montarse de la manera habitual, mientras que los limpiaparabrisas se escondieron detrás del capó cuando no se usaban. Lucas había dominado la tecnología de lentes de luz variable desarrollada por computadora justo a tiempo para permitir que el Pinin tuviera faros más pequeños y aerodinámicos que sus contemporáneos, pero fueron las luces traseras las que se robaron el espectáculo. Estos fueron teñidos en la misma tonalidad plateada que el cuerpo, el fabricante, Carello, incorporando varias capas de lentes que canalizaban la luz de diversas formas para darle colores rojo, naranja o blanco. Muchas de las patentes que debutaron en el Pinin one-off más tarde se abrieron paso en creaciones de Pininfarina más conocidas, como Testarossa y F512M , Cadillac Allanté, Alfa Romeo 164 y Peugeot 405. En el interior, el cuero tradicional de Connolly se utilizó para revestir la arquitectura de la cabina que era completamente diferente a la de cualquier Ferrari de producción. La pantalla que rodeaba el velocímetro analógico Veglia-Borletti se mantuvo perfectamente negra hasta el momento de arrancar el motor, cuando estalló en vida con una serie de luces de función y medidores auxiliares. La mayoría de los botones y perillas se habían movido al túnel central, mientras que la ventilación se limitaba a ranuras ocultas que abarcaban todo el ancho de la cabina. Los pasajeros traseros tenían asientos eléctricos individuales con función de memoria, equipo de alta fidelidad con auriculares personales, una computadora de viaje que mostraba la velocidad promedio y la hora prevista de llegada, un teclado, un teléfono y aire acondicionado con control individual. Y todo esto en el año en que debutó el Triumph Acclaim. A los ojos de hoy, el interior del Pinin pertenece claramente a la era de Duran Duran, pero aún así es imposible no dejarse impresionar por la riqueza del entorno, mientras que la tecnología debe haber creado un gran factor sorpresa en 1980. Después de su debut en Turín, el automóvil hizo las rondas de ferias del automóvil y realizó varias visitas a los EE. UU., Con el claro objetivo de explorar el potencial de ventas de un automóvil de este tipo en el mercado norteamericano, el más grande de Ferrari en ese momento y el lugar donde se La combinación de cuatro puertas y exótica italiana tenía probablemente las mejores posibilidades de éxito. Algunos comentaristas también leyeron pistas sobre el reemplazo esperado para la envejecida línea del modelo 400. De vuelta en Italia, el destino de Pinin se determinaba tras las puertas rojas de la oficina de il Commendatore en Fiorano. Con él estaban sus colaboradores más cercanos del sector del automóvil de carretera: Claudio Sguazzini y Vittorio Ghidella, delegados en Maranello por el emperador Fiat , Gianni Agnelli. Al final, fue la desgana de Ghidella lo que puso fin al proyecto. Tenía fuertes argumentos de su lado, incluidas las lentas ventas de los competidores estratégicos de Pinin y los enormes costos que implicaría el desarrollo de una limusina premium, especialmente para una empresa que prácticamente no tenía experiencia con automóviles de ese tipo. Como puede decirle cualquiera que haya experimentado un Mondial o un BB512i, en ese momento los puntos fuertes de Ferrari no residían en la calidad de construcción de la cabina o el refinamiento; la empresa habría tardado décadas en cumplir con los estándares de la industria en estas áreas. Ghidella prefirió invertir el dinero en nuevos automóviles urbanos, como el Panda y el Uno, que Fiat necesitaba mucho en ese momento. Su opinión no encontró demasiada oposición; Incluso el propio Ferrari no estaba seguro del enorme desafío de poner en producción el Pinin. El semáforo en rojo de Ferrari significó que Pininfarina tuvo que dejar el Pinin en el estante, y allí permaneció hasta que, en 1993, llamó la atención de una leyenda de Ferrari, el ex corredor que se convirtió en gerente del equipo y se convirtió en el importador de Ferrari Bélgica, Jacques Swaters. La ex estrella de Ecurie Francorchamps adquirió el Pinin para unirse a su colección única, que incluía rarezas como el GTO Evoluzione y el 250 GT California . Como con todos sus coches, Swaters registró su nueva adquisición, aunque todavía no era más que una escultura rodante. Y así, el Pinin recibió su primera placa de matrícula, 20263, en la isla de Guernsey en septiembre de 1999. Nueve años más tarde, y con 82 años, Swaters decidió vender parte de su colección en la subasta 'Leggenda e Passione' de RM Auctions en Módena. Allí, el lote n. ° 220, titulado '1980 Ferrari Pinin Prototipo', que sigue siendo una maqueta que no funciona con el motor bóxer unido sin apretar al resto del tren motriz, se vendió por la suma de 176.000 euros. El automóvil encontró su nuevo hogar no lejos de Módena, y uno podría haber pensado que, 28 años después de su inicio, la historia de Pinin había completado el círculo. De hecho, fue solo el comienzo de su nueva vida. El automóvil había sido comprado por Gabriele Candrini, gerente de uno de los concesionarios de Ferrari clásicos más respetados del mundo, Maranello Purosangue, cuyas instalaciones se encuentran justo afuera de la famosa puerta de la fábrica de Ferrari en Via Abetone Inferiore. Gabriele estaba decidida a darle al Pinin la vida que siempre se había merecido: la vida de una limusina de alto rendimiento totalmente funcional y de última generación. Por suerte, tenía los medios para realizar su sueño, teniendo a su disposición nada menos que a Mauro Forghieri, arquitecto original del motor de carreras de 12 cilindros entre sus muchos otros logros. Desde mediados de los 90, el exdirector técnico de la Scuderia Ferrari había estado pasando su 'retiro' en la consultora Oral Engineering que él cofundó. Aunque para entonces tenía 80 años, muchas noches de insomnio y varios cientos de miles de euros después, ayudó a lograr el objetivo de Gabriele. Para darle vida al Pinin, el dúo tuvo que comprar otro motor Berlinetta Boxer y adaptarlo a su nuevo chasis, fusionarlo en una unidad funcional con la caja de cambios y el transeje, diseñar el cableado y los sistemas de enfriamiento e instalar un tanque de combustible. Finalmente, decidieron implementar la suspensión autonivelante de la que se había hablado en el momento del debut del automóvil. Sus esfuerzos dieron frutos en marzo de 2010 y el Pinin estaba listo para moverse por sus propios medios por primera vez, tres décadas después de su debut. Ahora en forma totalmente operativa, se puso a la venta con un precio de 1.000.000 €. Después de no poder encontrar un cliente por esa suma, en octubre de 2011 se envió a RM Auctions una vez más, esta vez para una venta en Londres a un precio más realista de £ 500,000. Incluso entonces, sin embargo, el automóvil no satisfizo el interés del mercado y regresó a la sede de Maranello Purosangue, desde donde finalmente fue comprado por un coleccionista estadounidense. Justo antes de que el único Ferrari de cuatro puertas de la historia partiera de Italia, tuvimos la oportunidad de probarlo en el Autodromo di Modena (el coche todavía no estaba matriculado en la carretera). Incluso en las condiciones menos que ideales de una pista de carreras, pronto es evidente que Forghieri ha hecho un buen trabajo para lograr el efecto limusina completo que las extravagantes líneas y el suntuoso interior del Pinin prometen. Ese interior es realmente un buen lugar para estar, y la configuración suave de la suspensión asegura que fluya por el asfalto. A medida que la luz inunda el vasto invernadero, interrumpido solo por los pilares más delgados, es una mezcla fascinante de un GT italiano clásico y un automóvil premium cargado de tecnología de los años 80. Para agregar a esta experiencia ya un poco surrealista, el ambiente tranquilo es regularmente destrozado por un motor Ferrari de 12 cilindros que transmite sus 365 caballos de fuerza a las ruedas traseras con una ferocidad casi como la de un auto de carreras. Simplemente aprende a aceptarlo como parte del carácter único de Pinin, aunque todavía hay algunos problemas que harían que conducirlo en una carretera real sea complicado en el mejor de los casos. Después de todo, sigue siendo un prototipo, y el espacio que ocupan el motor y sus periféricos significa que el sistema de dirección tiene una capacidad limitada para girar a la izquierda. Además, el conductor tendría que estar constantemente atento a cualquier bache o caída repentina debido a la distancia al suelo extremadamente baja, como consecuencia de que el motor sea empujado hacia abajo por el capó bajo. Todos estos problemas, por supuesto, se habrían abordado si el Pinin hubiera progresado a un prototipo de producción. Y después de pasar un día con este automóvil, no puede evitar pensar en él como una oportunidad perdida. Desde detrás del volante de Pinin no es difícil imaginar una historia alternativa de Ferrari con un rival Lagonda de cuatro puertas saliendo de la línea de producción de Maranello. Contra todo pronóstico, una limusina Ferrari podría haber funcionado. De vuelta en el mundo real, Ferrari hasta ahora se ha mantenido fiel a la fabricación solo de cupés y convertibles, pero, a la luz de los recientes comentarios de Sergio Marchionne, es muy probable que no tengamos que esperar otras cuatro décadas para la próxima excepción a los dos. -regla de la puerta.
Madre mía que interior más ochentero estilo reloj-calculadora de Casio. En esa línea y mucho más bonito los italianos ya tenían el Quattroporte
Esto no te lo esperabas: Ferrari diseñó un sedán de cuatro puertas, pero sólo llegó a fabricar una unidad 13 Ago 2022 ¿Alguna vez pensaste que Ferrari haría un SUV? Pocos esperaban que sucediera y, sin embargo, ya estamos descontando días para la presentación de Ferrari Purosangue que, previsiblemente, tendrá lugar en septiembre. ¿Imaginaste, además, que en Maranello harían un sedán de cuatro puertas? Así fue… aunque sólo construyeron uno y fue bautizado como Ferrari Pinin. El nombre, como habréis deducido, se lo debe a Pininfarina. Corría el año 1980 y los carroceros italianos estaban preparando los festejos para celebrar su 50 aniversario. Entre los planes de Sergio, hijo del fundador, estaba la idea de presentar un prototipo que nadie se esperase: el Ferrari Pinin fue presentado al mundo en el Salón de Turín. Era el primer sedán de cuatro puertas de Ferrari. Y el último. Una estética futurista Los diseños de Leonardo Fioravanti para el Ferrari Pinin hicieron que luciera una estética futurista con líneas rectas acorde a la moda imperante en los años ochenta. Una carrocería, por cierto, con una aerodinámica adelantada para la época y asentada sobre el chasis de un Ferrari 400GT. Eligieron este modelo para preservar la deportividad de la marca y porque su batalla de 2,746 permitía acoger una carrocería de cuatro puertas: medía 4,821 metros de largo, 1,816 de ancho y 1,308 de alto. El exterior, como decíamos, contaba con varias novedosas soluciones entre las que destacaban los pilares delantero y central, que estaban escondidos tras los cristales ahumados. Por otro lado, los faros delanteros tenían una nueva tecnología que se traducía en un amplio haz de luz a pesar de su reducido tamaño. Y los traseros, firmados por Carello, fueron pintados en el mismo gris de la carrocería para camuflarlos mientras no estuvieran en uso. Un interior para cuatro El Ferrari Pinin tenía un interior apto para cuatro ocupantes que, sobre todo en la fila trasera, tenían a su disposición un amplio catálogo de elementos de confort. En la delantera destacaba, sin embargo, un futurista salpicadero con un cuadro de instrumentos que sólo se iluminaba cuando el coche se ponía en marcha. Todo estaba revestido en un nuevo tipo de cuero tratado con una película protectora. Un V12 casi plano Eso sí, dar forma al Ferrari Pinin no fue sencillo. Si recordáis, el Ferrari 400GT estaba equipado con un V12 cuya altura rompía la línea aerodinámica del sedán. El motor tenía que ser lo más plano posible y el elegido fue el del Ferrari 512 Berlinetta Boxer: un V12 a 180 grados de 5.0 litros con 360 CV, que enviaba toda su fuerza al eje trasero a través de una caja de cambios manual de cinco velocidades. Para optimizar el reparto de pesos se optó por una configuración transaxle: motor delante y transmisión detrás. El objetivo era construir dos prototipos, pero finalmente (y a pesar del entusiasmo de Enzo Ferrari) sólo dieron forma a uno, que ha sobrevivido hasta hoy. Su primer destino fue la colección privada de Jacques Swaters (piloto y coleccionista de Ferrari) y desde entonces lo hemos visto en el 75º aniversario de Pininfarina (2005) y en varias subastas puesto que ha cambiado de manos varias veces. En una de ellas, por cierto, apareció en funcionamiento: sí, el único sedán de cuatro puertas firmado por Ferrari es más real de lo que pensábamos.
#Ferrari #Pininfarina Mauro Forghieri e la Ferrari Pinin - Davide Cironi Drive Experience (SUBS) 25 oct 2015 Davide Cironi La storia esclusiva di un esemplare unico disegnato da Pininfarina, nato per stare nei saloni e sprovvisto di meccanica, che grazie alla passione del suo proprietario e all'ingegno del grande Mauro Forghieri ha preso vita. Scopriamo come.. http://www.driveexperience.it/
