Video Ferrari SF90 XX Stradale/Spider - 1.030 cv - PRUEBAS

Introducing the Ferrari SF90 XX Stradale


Ferrari

29 jun 2023




Introducing you to the Ferrari SF90 XX Stradale the epitome of performance. A road-legal car that embodies the best of the Special Series and the #XXProgramme, it is nothing less than a new special limited series.

 

Nuevo Ferrari SF90 XX: rendimiento de circuito para el día a día

El estreno de esta serie limitada, también disponible con carrocería Spider, supone la llegada del programa XX a los modelos de calle.

29 Junio 2023



Acudir al circuito de Fiorano, el lugar donde se prueban y desarrollan los modelos de calle y competición de Ferrari, siempre es especial. Pero en el caso de la presentación del nuevo deportivo del que hoy hablamos, tiene todavía más sentido.

A fin de cuentas, el nuevo Ferrari SF90 XX Stradale (y su versión descapotable, el SF90 XX Spider) supone un nuevo concepto para la marca italiana, en el que se fusionan la filosofía de las series especiales de la marca, como el 488 Pista o el 812 Competizione, y el programa de modelos XX (como los 599XX o el FXX-K EVO), destinado a la conducción exclusiva en circuito.

¿Resultado? Un modelo único y en edición limitada, con una puesta a punto y un rendimiento enfocado al circuito, en el que se incluyen los últimos avances en electrificación de la marca, pero con el que circular legalmente por carreteras abiertas. Un plan perfecto, ¿no crees?

Ferrari SF90 XX: edición limitada… con la producción vendida
Al hablar de una serie especial, lo hacemos concretamente de 799 ejemplares para el Stradale y de 599 para el Spider, con un precio de salida en Italia de 770.000 y 850.000 euros, respectivamente.



Y sí, según nos han confirmado fuentes de la marca, todos los ejemplares han encontrado ya comprador. Respecto a las entregas, comenzarán en el segundo trimestre de 2024 (último del año, para el Spider).

En esencia, hablamos de una evolución del SF90 Stradale, por lo que este XX recurre a un esquema de propulsión híbrido enchufable, que toma como base el motor 4.0 V8 biturbo de la marca (y su espectacular sonido), para entregar una potencia máxima de 1.030 CV… que son exactamente 30 CV más que el modelo del que deriva.

Entrando más en detalle, el bloque de gasolina, ubicado en posición central-trasera, aporta 797 CV al conjunto, mientras que la parte eléctrica entrega 233, gracias al empleo de tres unidades eléctricas: dos delanteras y una trasera, ubicada entre el motor de gasolina y la caja de cambios. Transmisión que, por cierto, es la F1 de doble embrague, con ocho velocidades, con la misma gestión electrónica que en el Daytona SP3.

Volviendo a la parte eléctrica, se recurre a una batería de iones de litio de 7,9 kWh de capacidad, que ofrece una autonomía máxima de 25 kilómetros y permite al coche circular en modo 100% eléctrico hasta los 135 km/h.



1.030 CV de potencia y prestaciones de circuito
Es cierto que la reducción de peso no es demasiado elevada frente al SF90 Stradale (10 kilos, para un total de 1.560), pero unido al aumento de potencia, sí que permite bajar en dos décimas la aceleración de 0 a 100 km/h, parando el crono en los 2,3 segundos… o en los 6,5 segundos, si seguimos acelerando hasta los 200 km/h.

Por su parte, la velocidad máxima se queda en los 320 km/h (20 km/h menos que el SF90 Stradale), aunque en circuito, lo compensa con una extraordinaria carga aerodinámica: a 250 km/h, el 'downforce' alcanza los 530 kilos.



La vuelta del alerón fijo a un Ferrari de calle
En este dato tienen una gran importancia los dos nuevos conductos S-Duct, ubicados en el capó delantero y que generan un 20% más de carga, así como el splitter y el difusor delantero; este último, que asegura más de 45 kg a 250 km/h.

Pero sin duda, el elemento aerodinámico más llamativo del coche es el nuevo alerón fijo trasero, que remata una carrocería con cierto aire 'longtail'.

Un elemento que vuelve a un deportivo de Ferrari tras décadas de ausencia: de hecho, el último modelo de calle que tuvo un alerón trasero fijo fue el F-50, presentado en 1995… y que seguía el camino marcado por el 'ochentero' F-40. Eso sí, en esta ocasión, también se combina con funciones de aerodinámica activa.





Si hablamos de dimensiones, el coche alcanza los 4,85 metros de largo, 2,01 de ancho y 1,23 de alto, declarando un reparto de pesos entre ambos ejes del 44/56. Y en el caso de la variante Spider, se recurre a un techo duro retráctil (RHT), construido con paneles de aluminio, que se puede recoger en apenas 14 segundos, hasta una velocidad máxima de 45 km/h.

Puesta a punto de circuito, con Extraboost
El eManettino del Ferrari SF90 XX, o lo que es lo mismo, sus modos de conducción, permite elegir entre cuatro programas distintos: eDrive, para tracción eléctrica solo con el eje delantero; Hybrid, en el que se prioriza emplear la energía disponible; Performance, en el que predomina la parte térmica; y Qualifying, al más puro estilo F1, para ofrecer el máximo rendimiento.

Y es en este último modo en el que aparece la función Extraboost. Con ella, se gestiona la parte eléctrica para entregar un pico de potencia extra al conductor, durante un breve periodo de tiempo, asegurando una mejora de 0,25 segundos en un trazado como el de Fiorano.



Por supuesto, el equipo de frenos no escapa a las mejoras, con discos carbocerámicos de 398 mm de diámetro, en el eje delantero, y de 390, en el trasero, complementados por el sistema ABS evo, que actúa en los modos Race y Qualifying.

¿Cómo funciona? Determina el deslizamiento de las ruedas y optimiza la distribución en relación a esta variable. Así de sencillo... y de complejo. Por supuesto tampoco falta el eSSC o electronic Side Slip Control.

Presentado en Fiorano con la combinación de color Blanco Ártico y naranja, para el Stradale, y Azul Dino y Amarillo Módena, para el Spider, en el interior integra unos asientos de tipo baquet con estructura de carbono, que pasan por ser los más ligeros de la marca, así como una instrumentación digital de generoso tamaño y la clásica segunda pantalla, más enfocada al pasajero.

 

Ferrari SF90 XX Stradale

Las variantes XX del SF90 Stradale y SF90 Spider —los deportivos híbridos enchufables de Ferrari— tienen 1030 CV y son «la versión más innovadora y extrema del concepto Ferrari "versión especial", es decir, aquellos automóviles destinados a llevar al límite las prestaciones de determinados modelos de la gama». Así es como Ferrari se refiere al SF90 XX Stradale y al SF90 XX Spider. Del primero se harán 799 y del descapotable, 599.

La carrocería es más larga y ancha. También más baja (ficha comparativa). En el habitáculo hay cambios para reducir el peso —paneles de las puertas, alfombrillas y consola— mediante el empleo de fibra de carbono y tejidos técnicos. El asiento tiene la estructura tubular vista de fibra de carbono y pesa 1,3 kg menos.




Motor, transmisión y chasis
El sistema híbrido —motor V8 sobralimentado y los tres motores eléctricos— da 30 CV más en las versiones XX. Esa ganancia se obtiene mediante un aumento en la potencia del motor de gasolina (pasa de 780 a 797 CV) y mejoras en la parte eléctrica (da 233 CV). La autonomía eléctrica sigue siendo de 25 kilómetros y la velocidad de 135 km/h.

La potencia máxima está disponible únicamente durante un intervalo de tiempo y si se tiene seleccionado el modo «Qualifying» (función «extra boost»).



El motor de gasolina tiene nuevos pistones, mayor relación de compresión (diferente geometría en la cámara de combustión) y las tuberías de admisión y escape pulidas. Además es 3,5 kg más ligero porque se ha eliminado el «sistema de aire secundario». El sistema de refrigeración ha sido mejorado aumentando la eficacia de los radiadores.

Ferrari dice que ha trabajado en el sonido del motor para realzar la intensidad y mejorar la calidad en el rango medio. Además «se ha revisado la secuencia de accionamientos y se ha optimizado el ciclo de presión en la cámara de combustión para maximizar la intensidad del sonido en los cambios de marcha».

La transmisión automática de doble embrague y ocho relaciones tiene distintas relaciones de cambio.

Hay mejoras en el sistema de frenado por la utilización del sistema ABS evo —una versión evolucionada que mejorar las frenadas repetitivas en seco— y nuevos discos de freno delante (tienen mejor disipación del calor) y detrás (mayor diámetro, 390 mm en vez de 360 mm), además de emplear otras pastillas con mayor coeficiente de fricción y superficie de contacto.

Aerodinámica
Se ha duplicado la carga aerodinámica vertical en los SF90 XX implementando un alerón trasero que Ferrari denomina fijo pero que tiene dos geometrías de trabajo llamadas LD (Low Drag, baja resistencia) y HD (High Drag, alta resistencia). Esta es la explicación que da Ferrari sobre su funcionamiento: «En LD se eleva, carenando la parte fija y minimizando la resistencia en favor del rendimiento longitudinal, mientras que en la HD se baja, cerrando el blow-off y permitiendo así que el flujo golpee la parte fija. Se crea así una zona de sobrepresión que, además de generar carga trasera vertical, impone una componente vertical al flujo entrante, permitiendo entonces que el coche alcance la máxima carga aerodinámica trasera, igual a 315 kg a 250 km/h».



Hay más cambios aerodinámicos. En vez de intentar resumirlos vamos a dar la información tal cual la facilita Ferrari:

La gestión simultánea del aumento de potencia y de carga vertical planteó a los diseñadores un auténtico reto, superado al invertir la disposición del radiador encargado de refrigerar la parte eléctrica, aumentando así su eficacia, a lo que se sumó el cierre de parte de los bajos del coche, aumentando la superficie útil para generar carga en la parte delantera. Esta arquitectura marcadamente de carreras se comparte -como es lógico- con el nuevo 296 GT3.

La diferente inclinación del radiador delantero ha mejorado los coeficientes aerodinámicos, generando al mismo tiempo flujos de aire caliente fuera del capó gestionados por dos S-Ducts situados en el lateral del capó.

Mediante una toma situada en la parte trasera, frente a la entrada de aire del intercooler, se ha suavizado en cambio la expansión del flujo dirigido a los radiadores. En el compartimento del motor, el aire se aspira a través de tres aberturas. La primera se encuentra situada por encima de la entrada del intercooler, mientras que la segunda es transversal al capó, y la tercera está representada por un par de conductos situados a los lados de los pilones de las alas fijas.

El coche se beneficia de un splitter de dimensiones más generosas que el elemento similar del SF90 Stradale, definido mediante un detallado estudio en el túnel de viento. El elemento genera un flujo de energía bajo el coche que es aprovechado por los bajos rediseñados. El difusor delantero ampliado ayuda a aumentar la carga aerodinámica en más de 45 kg a 250 km/h, trabajando en sinergia con los generadores de vórtices rediseñados. La carga generada por los bajos se estabiliza y se multiplica por las superficies de la carrocería adecuadamente modeladas.



Como ya se ha mencionado, los conductos en S contribuyen a la generación de carga frontal, que sólo gracias a ellos aumenta en un 20% en comparación con el SF90 Stradale. Para ello ha sido fundamental la introducción de la rejilla en el paso de rueda delantero, que permite la extracción dinámica del flujo del hueco de rueda, lo que permite al coche alcanzar un valor total de carga aerodinámica delantera de 325 kg a velocidad máxima.

El aumento de la resistencia aerodinámica se ha gestionado trabajando en las formas que más influyen en la capacidad de penetración. Así, en la parte delantera, se han introducido dos sopladores en el parachoques para aliviar las sobrepresiones actuantes, y aumentar la permeabilidad de la carrocería. El primero, colocado a la altura de los radiadores delanteros, crea una pequeña burbuja que protege con mayor eficacia la rueda delantera y el carenado. El segundo, en cambio, lleva aire enérgico al capó delantero, favoreciendo el paso del aire a lo largo del compartimento delantero y el lateral, y manteniendo limpio el tubo de flujo que entra en los radiadores laterales.

El vaciado de la parte trasera del hueco de rueda ha aportado beneficios tanto en términos de carga generada como de resistencia, y las superficies creadas permiten gestionar correctamente el flujo de salida en la rueda.

El difusor trasero se ha desarrollado de forma que garantice una contribución fundamental, generando una carga eficiente gracias al posicionamiento del borde de salida que contribuye a la contención de la estela de la carrocería.

 

Que pasada

 

En rojo es divino

 

Ferrari SF90 XX Stradale | 1030 PS | Hot Lap Fiorano | Tracktest sport auto

sport auto

15 nov 2023



Car: Ferrari SF90 XX Stadale;
Driver: sport auto's Test Driver Christian Gebhardt
Tyre: Michelin Pilot Sport Cup 2 R K1;
Track: Pista di Fiorano

 

Ferrari SF90 XX Review I Ferrari’s fastest road car

15 nov 2023



Ferrari don’t make slow cars, so when it produces it’s fastest-ever road car you have to sit up and listen. We headed to Fiorano to drive the SF90 XX – a 1,000bhp+ track-focused monster that combines huge aero with incredible power and standout looks. Is it one of Ferrari’s best? CAR magazine’s James Dennison is your guide.

Chapters:

0:00 – Intro
3:00 – Walkaround
6:36 – Driving
13:22 – Verdict

 

FIRST DRIVE: Ferrari SF90 XX – 1,016bhp Road Legal XX!

15 nov 2023



This is the new SF90 XX, and it’s very fast indeed.
It has 1016bhp.
It has double the downforce of the regular SF90.
It’s also lighter.
It does 0-62mph in 2.3secs.
But there’s one main thing that absolutely sets this XX apart from all the others. It’s road legal.
The first ever XX car to be able to drive, well, anywhere you like really.
But what about its track credentials?
It happened to lap Fiorano in 1.17.3, making it Ferrari’s fastest-ever road car around their home circuit, 1.7 seconds ahead of the SF90.
In total 1398 cars are being built, split between 799 Stradales (at £673,584 a pop) and 599 Spiders (each £730,000).
A quick reminder that a base SF90 is £376k.

 

Ferrari SF90 XX: la Stradale più potente di sempre all'attacco del RECORD. Ecco come è andata

15 nov 2023


Siamo stati a Fiorano per assistere ad un evento davvero eccezionale: l'attacco al record su pista delle vetture stradali per la Ferrari. La protagonista di questa epica sfida? La Ferrari SF90 XX. La Stradale più potente di tutte! Per l'occasione abbiamo anche avuto modo di guidarla e conoscerla più da vicino. Ve la raccontiamo in questo video speciale.

 

Le record de la SF90 XX Stradale à Fiorano (full lap)

15 nov 2023


La SF90 XX Stradale avec ses 1030 chevaux et ses 530 kg d'appuis aéro vient d'exploser le record d'une voiture de route sur la piste de Fiorano. Voici la vidéo du tour chrono réalisé par Raffaele de Simone.

 

Je pilote la FERRARI la PLUS PUISSANTE de l'histoire ! (SF90 XX Stradale)

15 nov 2023



00:00 Intro
02:27 Spécificités techniques et extérieur
04:25 L'intérieur
05:27 Les tarifs
06:08 Un endroit mythique
07:50 Essai 1
13:57 Debrief 1
17:02 Un autre modèle bleu
17:54 Debrief avec un pilote
20:01 Le nouveau record à Fiorano
20:21 Essai 2 (pov)
22:57 Debrief 2
24:32 Dernières impressions

 

Ferrari SF90 XX Stradale | 1030 CV per un SUPER RECORD a Fiorano

15 nov 2023


In questo video:
0:00 Introduzione Ferrari SF90 XX
0:46 Raffaele De Simone parla del record a Fiorano: 1'17"309
1:36 Come cambia la SF90 XX rispetto alla SF90 Stradale
2:36 I dati tecnici della SF90 XX
3:52 L'aerodinamica della SF90 XX
9:07 Il motore della SF90 XX: 797 CV termici...233 elettrici
13:19 Gli interni della SF90 XX
18:05 In pista, a Fiorano, con la SF90 XX
24:32 Quanto costa la nuova SF90 XX

 

Ferrari SF90 XX L’ho provata a Fiorano: é DEFINITIVA!

15 nov 2023



Questa è l’ennesima volta che la famiglia SF90 ci fa sognare a noi di Motor1.com, alzando ulteriormente il limite su tutto quello che gira intorno al concetto di velocità e potenza per un’auto di serie. Questa XX infatti è il perfetto anello di congiunzione tra le attività sportive di Ferrari e la sua clientela più esigente dato che questa SF90 è ufficialmente la Ferrari stradale più veloce di sempre avendo girato a Fiorano in 1 minuto 17 secondi e 309, un risultato incredibile ottenuto grazie a un’aerodinamica portata all’estremo (che potete approfondire nel video) chiamata a gestire ben 1.030 CV e uno 0-100 km/h coperto in 2,3 secondi: pazzesca!

 

Ferrari SF90 XX Stradale: fastest ever lap of Fiorano by a road car

15 nov 2023


- The SF90 XX Stradale, Ferrari’s limited-series special edition, has set a record time at Fiorano for road-homologated cars
- The lap was timed and certified by a specialist company and is 1.4” quicker than the time previously set by the SF90 Stradale with the Assetto Fiorano
- The time was set on the 16th of October in the presence of leading worldwide automotive press during the official International Media Test Drive of the car
- The SF90 XX Stradale was equipped with carbon-fibre wheels and Michelin Cup2R tyres


Maranello, 15 November 2023

– The fastest ever lap of Fiorano by a road car was announced today. Set by the 1030-cv SF90 XX Stradale, the new limited-series special based on the SF90 Stradale, the time of just 1’17.309” represents a new record for homologated road cars. Driven by Raffaele de Simone, Ferrari Head of Development Test Driving, and equipped with lightweight carbon-fibre wheels and Michelin Cup2R tyres, the time was 1.4” faster than that set by the original car equipped with the Assetto Fiorano package and the same tyres.

The test was carried out on the 16th of October 2023, during the SF90 XX Stradale media launch test drives in front of leading members of the international press, who were thus able to talk to the engineers who developed the model and see up close the factory’s performance test prepping procedures. The time and the telemetry was independently measured and certified by a specialist third-party motor sports agency.

The SF90 XX Stradale will be on display at the Ferrari Museum in Maranello from 15 December, together with an exhibition corner containing information and insights into the car and the record.

 

Ferrari tiene un nuevo rey de la pista de Fiorano con esta vuelta de récord en vídeo


El Ferrari SF90 XX no solo es el primer integrante de la familia XX que puedes sacar del circuito, sino que ahora además es el coche de producción más rápido en la historia de la famosa pista de Maranello.

16/11/2023




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VÍDEO: 2024 Ferrari SF90 XX Stradale Fiorano Lap Record

En el mercado automovilístico actual hay híbridos enchufables y luego hay híbridos enchufables. Uno es lo que se podría considerar un automóvil económico genérico, mientras que el otro es un tren motriz de 1.030 CV de potencia compuesto por un V8 biturbo y tres motores eléctricos. El Ferrari SF90 XX Stradale 2024 es de los segundos, y acaba de demostrar todo su potencial estableciendo un nuevo récord de vuelta para coches de producción en la famosa pista de pruebas privada de Ferrari en Fiorano.



2024 Ferrari SF90 XX Stradale Fiorano Circuit Production Car Lap Record
por Car and Driver US



1,4 segundos más rápido que un SF90 Stradale
La nueva marca, de 1:17,3, se estableció el pasado 16 de octubre con el piloto de pruebas de Ferrari Raffaele de Simone y con unos buenos neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2R como calzado. Es un tiempo 1,4 segundos mejor que el del Ferrari SF90 Stradale estándar equipado con el paquete Assetto Fiorano, hasta esa fecha el coche de producción más rápido que hecho una vuelta en la famosa pista de Maranello.


FERRARI
Las generaciones previas de modelos XX de Ferrari, como el FXX con basado en el Enzo y el FXX-K basado en el LaFerrari, eran coches tan exclusivos que no solo estaban reservados para la base de clientes más selecta de Ferrari, sino que también eran tan extremos y enfocados al circuito que no eran legales para conducirse en la calle, tanto era así que aunque se desembolsaran varios millones de euros por uno su propietario solo podía usarlos cuando Ferrari organizaba un evento con otros dueños con un modelo XX y mientras tanto lo tenían almacenado en sus instalaciones. La introducción este año del SF90 XX Stradale y el SF90 XX Spider cambia fundamentalmente ese programa, ya que son los primeros modelos XX homologados para poder conducirse también por la calle, por lo que sus dueños no tendrán que separarse nunca de ellos.

En cualquier caso, incluso para los fanáticos de la marca con mucho dinero, el Programa XX sigue estando reservado para la élite de la élite de los clientes de Ferrari, meticulosamente seleccionados por la marca. Sólo se producirán 799 cupés SF90 Stradale y 599 convertibles SF90 Spider, y ya están reservados todos. Afortunadamente, pudimos ponernos al volante de uno nosotros mismos, y Ferrari nos dejó libres por el Circuito de Fiorano para hacer nuestra propia vuelta rápida.

 

Probamos el Ferrari SF90 XX Stradale: despegue inmediato

En exclusiva para España, hemos probado en la pista de la marca uno de los GT más rápidos del mundo entre los homologados para carretera. Es híbrido y pasa de los 1.000 CV


Probamos el Ferrari SF90XX Stradale: más de 1.000 CV híbridos

Cuando llegamos al circuito de Fiorano, el ambiente imponía. Solo éramos seis periodistas invitados, pero por el batallón de ingenieros, mecánicos, pilotos de pruebas de la marca y medios técnicos que nos rodeaban, parecía que estábamos a punto de realizar un test para el equipo de Fórmula 1. Junto a todo ese despliegue, dos unidades de las 799 que se van a comercializar del Ferrari SF90 XX Stradale a las que se había instalado diferentes sensores para poder analizar la telemetría y saber nuestra evolución en la pista en comparación con los probadores de la casa.


Charlas sobre la aerodinámica del coche, sus peculiaridades mecánicas y el salto que supone sobre la versión "normal" del SF90, completarían una jornada inolvidable de aprendizaje. Y antes de empezar, el anuncio del tiempo de vuelta rápida en el circuito de Fiorano conseguido por el nuevo modelo, un dato que Ferrari utiliza siempre como referencia para ver la eficacia de sus coches: 1 minuto y 17,3 segundos. Eso supone una mejora de 1,7 segundos respecto al vehículo que toma como base, una cifra nada despreciable en un trazado tan corto como este.


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ENCIMA, CON LLUVIA
Si decíamos que el entorno ya imponía de entrada, la ligera lluvia que cae a la hora de subir al espectacular SF90 XX Stradale eleva aún más la presión que sentimos. Las unidades de prueba estaban calzadas en principio con los neumáticos Michelin Cup R de serie, unas ruedas más cercanas a slicks de competición que a gomas de calle, pero la humedad y la baja temperatura del asfalto aconsejan cambiarlos por unos Bridgestone Potenza también diseñados específicamente para este modelo.


Por fin, arrancamos detrás de uno de los pilotos de Ferrari que nos hará de "liebre" con un coche idéntico, para mostrarnos las trazadas ideales y los puntos de frenada. Los cascos van conectados a teléfonos móviles de manera que podamos ir comunicados todo el tiempo. La recomendación es empezar con la combinación "Qualifying" y el modo "Wet" del manettino para ir adaptándonos. Hasta aquí, todo resulta razonablemente fácil, pues a pesar de la velocidad, los controles electrónicos del vehículo hacen buena parte del trabajo.

EN MODO CARRERA

Después de algunas vueltas, nos preguntan si queremos pasar al modo "Race" y, por supuesto, aceptamos. Aquí la cosa empieza a complicarse un poco más, aunque todavía no llega a inquietar. A final de recta alcanzamos solo 240 km/h, porque en la primera parte levantamos el pie del acelerador para no sobrepasar los límites de ruido establecidos por la normativa, y la eficacia del sistema de frenos es sorprendente, incluso en esas difíciles condiciones del terreno.


Este Ferrari incorpora un "ABS evo" con unos sensores que miden las aceleraciones en los tres ejes, de manera que se pueda calcular el deslizamiento que van a tener las ruedas y actuar en consecuencia con el reparto de frenada. En las primeras frenadas vemos que es posible apurar mucho más y, a medida que ganamos confianza, somos capaces de sentir esa extraordinaria deceleración sin que el vehículo se mueva de su trayectoria.


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CAMBIO A MEJOR
Para la segunda sesión de pruebas la meteorología ha mejorado algo. La superficie se ha secado bastante, aunque sigue habiendo una temperatura baja y ha quedado suciedad en algunos puntos. A pesar de ello, el equipo decide cambiar los neumáticos por unos intermedios: los Michelin Cup, pero sin la "R" de los más rápidos, aconsejables únicamente para condiciones ideales.


Es el momento de disfrutar de unas prestaciones que ponen los pelos de punta. El minucioso perfeccionamiento que se ha llevado a cabo en relación al SF90 en áreas como el motor, la aerodinámica o los frenos y los sistemas de control electrónicos mencionados anteriormente consiguen sacar la quintaesencia a este coche de calle que competirá sin complejos en la pista con versiones preparadas específicamente para tal fin. No hay cambios radicales, pero sí retoques en cada centímetro de la carrocería o en muchas pequeñas piezas de su sistema de propulsión.

MÁS DE 1.000 CV DE POTENCIA
Por ejemplo, la potencia total apenas suma 30 caballos extra, hasta llegar a 1.030 CV entre el motor V8 de 4.0 litros y doble turbo y las tres unidades eléctricas. En la mecánica tradicional se han pulido los colectores de admisión y escape, se han cambiado los pistones y se ha mecanizado la cámara de combustión para aumentar la relación de compresión, además de reducir 3,5 kilogramos el peso con la eliminación del sistema de aire secundario.


Por su parte, para los motores eléctricos se ha patentado un nuevo sistema "extra boost" que aporta un plus de potencia adicional al seleccionar la opción "Qualifying", para ir consumiendo esa energía en las aceleraciones a la salida de las curvas en nuestras vueltas rápidas. Es algo similar a los Fórmula 1. Cuando tenemos el coche recto y hundimos el pie en el acelerador se nota una "patada" instantánea que nos catapulta al siguiente viraje. Primero lo experimentamos en el modo "Race", donde las ayudas hacen sencillo digerir esa brutal entrega de potencia, pero al cabo de un tiempo nos autorizan a dar el salto definitivo y quitar todos los controles electrónicos (CS OFF). Ahora, solo nosotros llevamos las riendas de esta auténtica bestia... y la cosa se complica.

SIN CONTROLES ELECTRÓNICOS
Con esta configuración hay que manejar el gas con muchísimo tacto. Como presionemos más de la cuenta el pedal derecho antes de poner el coche recto, la sacudida de la parte trasera será violenta y habrá que reaccionar rápido para evitar un trompo. Pero incluso con el volante ya en el punto central seguiremos notando coletazos durante unos instantes, especialmente al subir de marcha. Y si eso lo hacemos encima de un "piano" o en una parte más sucia de la pista el coletazo de atrás multiplica su energía.


El motor sube de vueltas tan deprisa que es imposible mirar al cuentarrevoluciones, por lo que las luces led del volante son nuestra guía para utilizar correctamente la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades, que tiene un funcionamiento instantáneo. Las cifras de aceleración dan una idea de qué hablamos: el SF90 XX Stradale pasa de 0 a 100 km/h en 2,3 segundos y alcanza los 200 km/h en 6,5.

LA TANDA DEFINITIVA
En la tercera tanda de vueltas ya es el momento de ver hasta dónde somos capaces de llegar. Nos ajustamos bien los arneses para formar un bloque único con los ligerísimos baquet, que tienen la forma ideal para sujetar el cuerpo y la estructura imprescindible para no añadir peso innecesario. Porque como buen GT casi de carreras, este Ferrari no solo cuenta con la más avanzada tecnología en el motor y el resto de componentes mecánicos, sino que también ha sido concebido para que la máxima ligereza contribuya a su dinamismo.


En el chasis, el aluminio, la fibra de carbono y distintos tipos de acero se mezclan en las proporciones adecuadas y en los lugares estratégicos para conseguir una alta rigidez con un mínimo peso. También el carbono destaca en un interior sin detalles superfluos, propio de un automóvil de competición, pero con los acabados impecables que se le deben exigir a un producto que cuesta 800.000 euros. El peso en vacío es de 1.560 kilogramos, una cifra verdaderamente baja para un coche híbrido enchufable, con tres motores eléctricos que suman 233 CV.

NO ES UN 12 CILINDROS, PERO...
Salimos a la pista para la última sesión. Es curioso que, al arrancar, como lo hace en modo eléctrico, no se oye nada. Solo cuando pulsamos en el volante "Qualifying", el V8 empieza a rugir. No es el añorado sonido celestial de los Ferrari doce cilindros, aunque para los tiempos que corren hay que decir que no está mal. Tras un primer giro de calentamiento, quitamos los controles electrónicos y empezamos a apretar sin miramientos.


Las curvas dos y tres de Fiorano, unas enlazadas largas de derecha/izquierda que se hacen en cuarta velocidad, son un test perfecto para ver lo que se ha logrado con este coche. Ahí comprobamos la eficacia de la carga aerodinámica para pegar el vehículo al asfalto y aguantar las fuerzas g laterales que tratan de echarnos hacia el exterior. Hay que tener fe para mantener el acelerador abajo, pero tratando de no ser bruscos y manteniendo la línea ideal salimos airosos.

TODO ESTUDIADO AL MILÍMETRO
Quizá el apartado al que los ingenieros han dedicado más tiempo de desarrollo es precisamente el de la aerodinámica. Lo más llamativo es el alerón trasero fijo, combinado con un sistema de elevación automático en el portón posterior (denominado flap Gurney) que hace funciones similares al DRS de los monoplazas de la categoría reina del automovilismo. Para circular en recta a alta velocidad, permite que el aire pase sin oposición, mientras que para aumentar el agarre en curvas rápidas hace que ese flujo de aire se obstaculice generando una carga aerodinámica total de hasta 530 kilos a 250 km/h (el 40 % delante y el 60 % sobre el eje posterior).



En la parte delantera, un splitter de grandes dimensiones redirige la corriente por los bajos del vehículo y consigue un equilibrio óptimo de esa carga aerodinámica entre la zona delantera y trasera. Además, cada toma de aire o apertura en la carrocería contribuye a mejorar tanto la refrigeración del motor y otros órganos mecánicos como a disipar el calor de los puntos críticos donde podría provocar una pérdida de rendimiento. Todo está estudiado al milímetro.

Nos bajamos del Ferrari con una gran sonrisa y una elevada temperatura en el cuerpo, a pesar de que el tiempo es frío. La conducción del SF90 XX Stradale es muy exigente a partir de determinado ritmo. La desmesurada potencia obliga a tener los cinco sentidos alerta y a manejar el acelerador con mucho tiento. Los frenos, la estabilidad, el tacto de la dirección y la alta velocidad de paso por curva permiten rodar tan deprisa que las consecuencias de una pequeña imprecisión se multiplican y obligan a no bajar la guardia. A cambio, sus afortunados propietarios dispondrán de un coche de carreras con la ventaja de poderse desplazar en él hasta el circuito sin necesidad de remolque.

 

Ferrari SF90 XX Stradale - looks like a million dollars... and costs that much too!

21 nov 2023


This car is all about numbers, so let's start with them: 1,030 HP, price around 1 million dollars and only 799 pieces of the presented body version. The SF90 XX Stradale is the fastest road model ever created by Ferrari - see how I handled it on a wet road!

 

The Ferrari SF90 XX Stradale sets a lap record at Fiorano

Ferrari


23 nov 2023



Ever wondered what goes into breaking a lap record? It's not just some time on the track – it's days, weeks, and years of team preparation. Buckle up and get ready to witness an adrenaline-fuelled journey with the #FerrariSF90XXStradale, which set a 1’ 17.309” lap time record at #Fiorano.

 

Ferrari SF90 Stradale // 1000HP V8 Hybrid vs UNLIMITED Autobahn

10 mar 2024