Ford Capri 2.8i: El ponny car europeo [#USPI - #POWERART] S08-E13 Nov 13, 2021 PowerArt Guille García Alfonsín Seguimos con nuestra serie dedicada a los cupés de segmento D nacidos por y para Europa. Y en este caso concreto vamos además al modelo más característico de toda esta serie, ya que fue su existencia en sí misma la que disparó el interés por este micro-segmento del mercado a ojos de los generalistas. Porque cupés de este tamaño y enfoque existieron desde siempre, pero a precio económico y con enfoque generalista... no. El Capri se concibió tras el arrollador éxito del Mustang en Estados Unidos, buscando replicar la fórmula una vez readaptada a Europa. Y el éxito no se hizo esperar, aunque se estiró, cual chicle, más allá de lo imaginable, con un concepto mecánico desarrollado a mediados de los años sesenta que llegó hasta mediados de los ochenta sin apenas cambios. Hoy nos ponemos a los mandos de este genial Capri 2.8i, el mejor exponente del modelo, justo al final de su vida comercial, con un sonido motor excepcional y un sabor a "coche deportivo de la vieja escuela" que no deja a nadie indiferente.
Mi tío tuvo uno, bebía gasolina a cubos y el alerón de espuma se deshacía con mirarlo. Tenía esas llantas. Coche guapo guapo.
A mi me encantaba. Quise comprar uno que veía semi abandonado en una calle. Años estuvo ahí, y cuando conseguí hablar con el abuelete, se subió mucho a la parra
Eso era de la envidia porque el que lo tenía se las llevaba de calle a todas y los demás con los 127 y compañía no se comían un colín... ni aunque fuera el Fura Crono
El artículo de Arturo de Andres Ford Capri 2.8i VIRTUDES · PRESTACIONES DE PRIMER ORDEN · PRECIO, PARA SU EQUIPO Y PRESTACIÓN · ESTABILIDAD SOBRE BUEN PAVIMENTO · ASIENTOS RECARO · VISTOSO, EN LA TRADICIÓN DEL DEPORTIVO CLÁSICO · DIRECCIÓN MUY AGRADABLE · EQUIPO DE LUCES Y VISIBILIDAD DEFECTOS · FRENOS JUSTOS EN CONDUCCIÓN A FONDO · MALETERO ESCASO · PRECISA AUTOBLOCANTE (EN MOJADO O MAL PISO) · SUSPENSIÓN DURA · MODELO YA BASTANTE VISTO · FALTA APOYO PARA EL PIE IZQUIERDO · MANDOS DE LUCES Tal vez se esté ya convirtiendo en un lugar común que nuestros lectores tienen que aguantar con relativa frecuencia, pero la progresiva apertura de nuestro mercado a los coches de importado nos hace repetir continuamente eso de «éste es el coche más potente o más rápido, o más caro, o más llamativo, o más lo que sea, que hemos probado hasta el momento». Y en el caso del Ford Capri 2.8i se puede aplicar por lo menos alguno, si no más de estos calificativos; si nos referimos a coches probados en España, y vendidos por alguna de las marcas instaladas en nuestro país, el Capri de inyección es sin duda lo que se llama el coche más "burro que nunca ha pasado por nuestras manos". Y también tiene otro récord, éste ya es más difícil de cuantificar, pero indudablemente cierto: de entre los coches de prestación elevada (los que pasan con desahogo de los 175-180 km/h.), es el que ofrece una mejor relación entre precio y rendimiento. Poder hacer una punta de más de 200, por muy poco más del millón y medio (impuestos incluidos), es algo que no se consigue con ningún otro coche, hasta no poner encima de la mesa por lo menos otro medio millón más. Existe cierta correlación entre esta relativa baratura (más notable aún al considerar el excelente equipamiento) y la brillantez de las prestaciones: el coche se ofrece a un precio tan atractivo porque tiene una serie de condicionantes que, para los tiempos actuales, le hacen perder puntos a los ojos de muchos automovilistas, incluso expertos y habituados a coches de alta prestación. Puede gustar más o menos la carrocería, y aceptarse mejor o peor la dureza de suspensión, e incluso valorarse más o menos positivamente (como dicen los políticos) el volumen útil del maletero; pero fundamentalmente, los aspectos negativos del coche se encuentran (sigamos en plan ministro) a nivel de eje posterior. El hecho de que sea rígido y suspendido por ballestas (por mucho que sean de una sola hoja) no es la mejor presentación, pero a nuestro particular juicio podría ser aceptable; que sus frenos sean de tambor y no lleve autoblocante de serie, es lo que resulta más inadecuado. UN DEPORTIVO DE PELO EN PECHO Vaya por delante, puesto que de dar nuestra opinión se trata, que hemos disfrutado mucho con el coche; más aún, nos ha gustado francamente más de lo que en principio esperábamos, porque no vamos a ocultar que nos enfrentamos a la prueba del coche con una mezcla de curiosidad y reticencia. Al margen del precio, hay dos aspectos concretos del coche que nos han gustado de forma especial. Uno es que anda muchísimo, y eso de que al meter el pie hasta abajo el aparato salga para delante como un rayo es algo que hace hervir la sangre a cualquiera que sea medianamente aficionado al automóvil. Y el otro es que su comportamiento nos hace retroceder un cuarto de siglo a los tiempos que podemos considerar casi clásicos, cuando un deportivo serio era un vehículo al que había que tratar con el debido respeto. Tener en aquellos tiempos un Ferrari, un Maserati o un Aston-Martin debía ser algo así como tener un hermoso ejemplar macho de perro "dobermann”; que a pesar de que los entendidos dicen que es muy noble y no muerde a traición, es mejor que nadie, incluido el amo, le pierda la cara durante demasiado rato. El "Capri injection" participa en buena medida de esta personalidad; no es un coche traicionero, pero sí es un coche muy serio, incluso podríamos decir que muy macho, muy de pelo en pecho. Lo cual no quiere decir en absoluto, mucha atención, que para dominarlo debe uno ponerse a su nivel, en plan de “más macho soy yo», pues lo más probable en tal caso seria acabar con el coche de sombrero. Lo mismo que con un perro fiero, o con un purasangre, conviene aplicar la vieja máxima de »mano de acero con guante de seda». Porque si bien gran parte del atractivo de este coche reside en que se comporta como si fuese un deportivo de los años 50 en algunas cosas, realmente es un coche moderno. Hace 20 ó 30 años no había servodirecciones como ésta, que permiten una conducción sin esfuerzos, con desmultiplicación muy directa, pero sintiendo perfectamente la carretera en las manos; y para frenar, en aquellos tiempos era realidad eso de ponerse de pie sobre el pedal, mientras que ahora, con el servo en tándem, lo que el coche no frena con una presión prudencial es porque ya no lo frena de ninguna manera, por mucho disco ventilado que lleve; y tampoco existían sistemas de inyección y encendido que permitieran utilizar el motor lo mismo pacíficamente a menos de 1.500 r.p.m., que llevando la aguja continuamente hasta superar las 6.000, sin que hubiera ni un tirón ni un estornudo en ninguno de los dos casos. No obstante, el Capri 2.8i no ha progresado tanto por la senda del refinamiento como para caer en la blandura, casi diríamos que el afeminamiento, que caracteriza a la práctica totalidad de los deportivos modernos, incluso aquellos más potentes, más rápidos y más eficaces que él. Con una maravilla como el Alfa GTV-6 2.5 (también con 160 c.v.) se puede ir más rápido y más seguro que con el Capri 2.8i en cualquier tipo de terreno, ya sea autopista o ruta de montaña; lo que ocurre es que se conduce con tan aparente facilidad que da la sensación (en buena parte engañosa, pero la da) de que lo mismo podría hacerlo nuestra prima de 20 años que se acaba de sacar el carné hace seis meses. LA FALTA DEL AUTOBLOCANTE Por el contrario, con el Capri 2.8i las cosas son muy distintas; evidentemente, con la servodirección, el motor muy elástico, el embrague suave y progresivo, y el cambio excelentemente sincronizado, se le puede conducir en plan “abuelita» sin el menor problema, pero el coche no es para eso, en principio. Y en cuanto se le empieza a dar "cera" de verdad, aparece su auténtica personalidad, que no es la de un refinado purasangre como puede ser el Alfa antes citado, sino más bien la de un poderoso y algo resabiado “bronco" que no todos los jinetes son capaces de montar. Y esto es lo bonito de conducir realmente deprisa el Capri lnjection: que le permite a uno satisfacer su "ego" pensando: esto sólo lo hacemos yo, y otros 50. Aunque la verdad sea que no vamos realmente tan rápido, y que en vez de 50 son 5.000; pero de ilusión también se vive, según dicen. En cualquier caso, llevar rápido este coche exige bastante experiencia de altas velocidades (para no equivocarse al enjuiciar las curvas rápidas), mucho sentido de la carretera para evitar al máximo cualquier imprevisto, y la suficiente dosis de humildad para aceptar que hay multitud de ocasiones en que, aunque la carretera esté despejada por delante, no se puede pisar a tope. La utilización de un calzado de impresionantes dimensiones hace que el coche sea particularmente sensible a las condiciones del pavimento, ya que se añade a una suspensión de tarados particularmente duros; una mención especial, al respecto, al perfecto compromiso conseguido con la amortiguación (Bilstein de gas), sin la cual los problemas serían mucho más agudos. En seco y con buen piso, el coche va de carril, con apenas una ligera tendencia subviradora que es difícil de apreciar salvo yendo cerca del límite, porque entre la servodIrección y la casi inexistente deriva, la sensación es de total neutralidad y de trayectoria muy precisa; a este respecto, justo es reconocer que las ballestas de simple hoja consiguen un posicionamiento lateral del eje casi perfecto, y no hay efecto direccional alguno, por fuertes que sean los apoyos. Del mismo modo que tampoco hay apenas balanceo; la suspensión está rebajada 25 mm., y las estabilizadoras son 2 mm. más gruesas, tanto delante como detrás, tomando como base la suspensión tipo S montada en el Capri 2 litros. Pero cuando el suelo está mojado o el pavimento es de carretera secundario, el exceso de potencia en ambos casos, y las pérdidas de adherencia por rebote en el segundo, ponen de manifiesto en forma muy clara que el autoblocante deberla ser equipo de serie, en vez de una opción que por el momento no está disponible en nuestro país. Cuando se produce la pérdida de adherencia de la rueda motriz interior, ya sea por patinazo o por rebote, el comportamiento cambia claramente a sobrevirador. Y por ello decíamos antes que el Capri lnjection debe manejarse con suavidad, porque un comportamiento brusco con el volante, el embrague o el acelerador puede ser causa de que se produzca innecesariamente esta pérdida de tracción. MÁS FÁCIL CORRER QUE PARAR En cuanto a frenos, resultan perfectamente correctos para una conducción no ya normal, sino decididamente rápida, pero se quedan escasos cuando pasa a ser deportiva, esto es, cuando no sólo se va rápido, sino que se quieren apurar las acciones, acelerando fuerte entra curva y curva, y dejando la frenada para el último momento posible. Los discos traseros serían poco menos que un primer paso imprescindible; pero además, con llantas de 13’, los delanteros ya están al limite de su posible diámetro. La visibilidad resulta bastante mejor de lo que el aparatoso capot haría pensar en un principio, aunque es obvio que, por su forma, el borde delantero no llega a verse; hacia atrás se controla con mayor precisión, por el contrario. Los tres retrovisores (reglaje eléctrico para el derecho) cumplen perfectamente su misión, y el conjunto de equipamiento de luces y elementos de visibilidad es muy completo, como se advierte en el cuadro. Magníficos los asientos, y no tanto la postura al volante, con la típica manía alemana de poner el volante demasiado cerca; y es realmente inverosímil que en un coche que anda como éste no se haya previsto lo del apoyo para el pie izquierdo, que es fundamental en conducción rápida. La palanca del cambio funciona a la perfección, y la única objeción es que la marcha atrás debería estar protegida de forma más eficaz que con un muelle, no muy duro por otra parte. En cuanto al mando de luces de Ford, no hacemos sino repetir lo ya dicho muchas veces: no tiene sentido. Como andar, el cuadro de prestaciones ya es bastante explicito. El motor, muy elástico, se defiende perfectamente con cuatro marchas; no obstante, al ser además bastante cerradas, la 1.ª es larguísima, y por ello los primeros 400 metros de aceleración no son particularmente brillantes. Pero en todo lo que no sea arrancar desde parado, con que el motor ya esté a 1.500 r.p.m., la aceleración es tremenda; y el poder de la 4.ª es impresionante, con un desarrollo incluso ligeramente corto para velocidad punta, pero idealmente elegido para uso en carretera normal, y con el que se consiguen unos consumos francamente razonables para el nivel de prestación del coche y las aceleraciones —un tanto innecesarias muchas veces— que se le exigen por el puro placer de disfrutarlas. Como el encendido lleva un imitador a 6.100 r.p.m. que trabaja con el cuentavueltas, y éste tiene un error constante de unas 180 r.p.m., la punta no pasa de 202 km/h, y el encendido va cortando cada pocos segundos; tarando debidamente el imitador, hay potencia para llegar en llano a las 6.100 r.p.m. reales. PRESTACIONES Reprise 400 metros, en 4ª., a 40 km/h 19”2/10 1000 metros, en 4ª., a 40 km/h 34”8/10 Aceleración 400 metros, con salida parada 17”3/10 1000 metros, con salida parada 31”1/10 Velocidad máxima km/h (a 5.930 r.p.m.) 201,68 CONSUMO Itinerario Promedio (km/h) Consumo (l/100km) CIUDAD - 18,91 CARRETERA Min. 8,23 CARRETERA 135 13,53 RESUMEN CARRETERA 120 11,79 AUTOPISTA 147,9 14,47 CONCLUSIÓN El Capri es un auténtico cuatro plazas; pero no para viaje, porque entonces lo que no cabe es el equipaje. La enorme rueda de repuesto hace que la altura libre disponible en el maletero quede severamente disminuida. Salvo sobre muy mal piso, los excelentes asientos compensan en muy buena parte la dureza de la suspensión, y como la mecánica y la carrocería (y también el escape, con las ventanillas cerradas) son silenciosas y la climatización francamente buena, se le puede considerar un coche bastante confortable para viajar. En cualquier caso, quien no lo considere así tiene el consuelo de que el viaje tiende a ser notablemente más corto en tiempo que con casi cualquier otro coche. De todos modos, la personalidad del coche radica en que, por un precio realmente muy módico, ofrece todo el placer, todas las emociones e incluso algunos de los sobresaltos de la conducción deportiva al estilo clásico; lo único que conviene advertir es lo siguiente: novatos y aplastapedales bruscos, abstenerse. FICHA TÉCNICA MOTOR Posición: delantero longitudinal vertical, Número de cilindros: 6 en V a 60 grados. Diámetro / carrera: 93,0/68.5 mm. Cilindrada: 2.792 c.c. Potencia fiscal: 19 H.P, Material del bloque: fundición. Material de la culata: fundición. Cigüeñal sobre 4 apoyos. Carburación: Sistema de inyección indirecta Bosch K-Jetronic, con mando mecánico por caudal de aire. Bomba de gasolina eléctrica. Filtro de aire: en seco, de papel. Lubricación: Bomba; de engranajes. Tipo de circuito: presión directa a la bancada. Número y tipo de filtros: cartucho en serie. Refrigeración: cambiador aceite/agua en la base del filtro. Capacidad total: 4,25 litros. Cambio de aceite: 4 litros. Refrigeración por liquido: Arrastre ventilador: correa trapezoidal, con embrague magnético de mando termostático, Anticongelante: sí. Circuito hermético: si. Capacidad total circuito 10,2 litros. Distribución: Situación válvulas: en culata, paralelas, en línea e inclinadas. Situación árbol de levas: uno en el bloque, en el centro. Mando árbol de levas: por piñones, Accionamiento válvulas: empujadores. varillas y balancines. Encendido; Distribuidor: Ford electrónico. Bobina: Bosch. Bujías: Motorcraft AGR-22. Rendimiento Compresión: 9.2;1, Potencia: 160 CV DIN a 5.700 r.p.m. Par motor máximo: 22,5 m.Kg. DIN a 4.300 r.p.m. TRANSMISIÓN Embrague: Tipo: monodisco en seco, de diafragma. Diámetro del disco: 241 mm. Mando: por cable. autoajustable. Cambio de marchas: Numero de marchas de avance: cuatro. Sincronizadas: todas. Relaciones internas: 1ª, 3,163:1; 2ª. 1,945:1; 3ª, 1,412:1: 4ª, 1:1. Grupo y diferencial Disposición motriz: motor y cambio delante; eje rígido propulsor trasero. Tipo del grupo: cónico hipoide. Reducción: 3,091:1 (11/34). Desarrollo final de la transmisión: 34,0 km/h. a 1.000 r.p.m. en 4». BASTIDOR: Estructura portante: carrocería monocasco autoportante. Suspensiones: Delantera: ruedas independientes, tipo MacPherson. Tipo de resorte: melles helicoidales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos <Bilstein de gas>. Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Trasera: eje rígido, con ballestas semielipticas de una sola hoja, y control del par mediante las puntas de la estabilizadora, como tirante. Tipo de resorte: ballestas longitudinales. Amortiguador: hidráulicos telescópicos (Bilstein de gas). Estabilizador: barra de torsión antibalanceo. Frenos: Tipo de circuito: independiente para cada tren. Asistencia: Master-Vac de doble membrana. Dispositivo anti-blocaje: limitador trasero por inercia. Tipo delanteros: discos ventilados. Diámetro: 248 mm.; área barrida: 1.259cm.2. Tipo traseros: tambores. Diámetro: 229 mm.; área barrida: 798 cm.2. Área barrida por los forros de los cuatro frenos en total: 2.057 cm.2. Dirección: Tipo: de cremallera. Desmultiplicación: 16,5:1. Diámetro de giro: 10,8 metros. Vueltas volante, de tope a tope: 3,25. Arbol de dirección: articulado y deformable. Servo: hidráulico. Diámetro externo del volante: 35,5 cm. Ruedas: Diámetro llanta: 13 pulgadas. Anchura garganta llanta: 7 pulgadas. Neumáticos: radiales, sin cámara. Medida: 205/60 VR-13. Marca: Goodyear NCT. Equipo eléctrico de 12 voltios: Generador: alternador de 1.000 vatios y 70 amperios. Regulador: incorporado. Batería: Motorcraft, de 52 Ah. Motor da arranque: Bosch. Depósito de combustible Situación: posterior, bajo el maletero. Capacidad: 58 litres. CARROCERIA: Tipo: coupé semi-break, Número de puertas: 2 + 1. Asientos: delante. baqués Recaro; detrás, abatible por mitades. Dimensiones: Batalla: 2,56 metros. Vias: 1,40/1.43 metros (delante/detrás). Longitud: 4,44 metros. Anchura: 1,70 metros. Altura: 1,32 metros. Peso: En vacío, y en orden de marcha (según catálogo): 1.170 kg. Con depósito lleno (en báscula): 1.214 kg. Reparto de peso entre ambos trenes (delante/detrás): 53,7/46,3 por ciento (depósito lleno). Equipo: Faros: Hella halógenos (4), de 135 mm. con lámparas H-3 de 55 vatios. Limpiaparabrisas: Bosh. Velocidades: Intermitente. y dos continuas, Instrumentación: VDO. Bocina: dos. Escobillas: Bosch. Frecuencia: 40 y 60 ciclos / minuto, y cada 8”. Luneta térmica: de serie. · Autor: Arturo Andrés (AUTOPISTA nº 1152, 12-9-1981)
Ford Capri 2.8i Algún día, el Capri actual será sustituido por otro nuevo modelo deportivo que tome el relevo de los coches de su condición, dentro de la gama europea de Ford. Esto sucederá no sabemos cuándo, pero lo que si sabemos con toda seguridad es que cuando se produzca, muchos aficionados a este tipo de coches lo vamos a recordar con verdadera nostalgia. Es el Capri un coche que ha marcado una época con todo derecho y muchos merecimientos. Sobre todo los modelos con motor más potente, como este 2,8 inyección, que es el mismo que monta el Granada en sus versiones más desarrolladas, no pueden caer en el olvido. De un lado, por sus generosas prestaciones, y de otro, por su atractivo aspecto, sin olvidar el que se trata de coupés con cuatro auténticas plazas, lo que no se da con frecuencia. La realidad es que son coches muy racionales, y por tal condición han sabido conquistar un mercado en el que todavía se mueven —gracias también a su atinado precio— con paso firme y mucha dignidad. Esperemos, por todo, larga vida todavía para el Capri tal y como es, sin perjuicio de que con él conviva otro posible nuevo deportivo que venga, al que sin duda le habrá de costar trabajo el desbancarle. CARROCERIA: CLASICISMO QUE A TODOS GUSTA En los coches, como en la arquitectura, sucede que las líneas estridentes y atrevidas corren el riesgo de pasarse antes de moda que otras anteriormente dibujadas, pero con un sentido estético más profundo y, por ello, más duradero. A este respecto, podemos decir que el Capri es un coche de cuño neoclásico, hecho sin duda para perdurar, máxime cuando se le ha remozado con toques tan definitivos como pueden ser el spoiler delantero o el alerón posterior, con lo que el coche queda puesto al día. El largo capot, en relación con el tamaño del habitáculo, es algo que no debiera haber desaparecido nunca en los coches deportivos; en el Capri se ha conservado, y ahora, la adopción de unas gruesas ruedas con llantas de aleación ligera muy futuristas y originales le dan por ello un toque de actualismo que contribuye a rejuvenecer una línea que ya de por si no puede envejecer ni quedarse atrás. Es por ello un coche que, sin ser un último grito, gusta a una gran mayoría, que es precisamente la que disfruta del coche de sport, el deportivo clásico de siempre, con su estética baja y alargada a la vez que ancha. Normas éstas que son definitorias ya de por sí. AERODINAMICA DE ACUERDO CON LO QUE SE BUSCA No tenemos datos del túnel de viento, por lo cual no podemos dar cifras de su valor aerodinámico, pero a la vista está que se trata de un coche cuya capacidad de penetración en el seno del aire es muy notable. La superficie frontal opone muy poca resistencia, y tanto la inclinación del parabrisas como la de la luneta posterior son lo suficientemente importantes como para permitir un buen paso de las corrientes, sin torbellinos ni rebufos que frenen la marcha del coche. Y todo esto debe ser así cuando desde el interior no se oyen zumbidos de ningún tipo, de no ser que llevemos las ventanillas abiertas. Por otra parte, el spoiler delantero impide el que bajo el coche se formen turbulencias que pudieran frenar su marcha, mientras que el alerón posterior contribuye a que encuentre alguna mayor adherencia al suelo a medida que aumenta la velocidad, que es precisamente cuando más se necesita. En definitiva, tan buena aerodinámica consigue no sólo unas prestaciones interesantes en la marcha del vehículo, sino a la vez un recorte en el consumo de combustible en virtud de una resistencia al aire menor, contribuyendo a ello, además —justo es decirlo—, el empleo en este caso de un sistema de inyección tal como el K-Jetronic de Bosch, que se muestra particularmente económico. AMPLITUD DE HABITACULO CONSIDERABLE Esta es otra de las virtudes que convencen en este coche. No es fácil que encontremos un deportivo, con línea tan baja y aerodinámica, que ofrezca unas dimensiones interiores tales como para permitir el que viajen cuatro personas con toda comodidad y a prueba de largos recorridos. Los asientos anteriores, Recaro, recogen muy bien el cuerpo, siendo además de la dureza necesaria para no molestar y a cambio permitir el bajarse después de muchos kilómetros sin agujetas ni otros incordios. Demostrado está que los asientos blandos consienten el adoptar posturas incorrectas, que, a la larga, son las que cansan. En cuanto a los asientos posteriores, ocurre otro tanto, es decir, que recogen muy bien piernas y espalda, ofreciendo el detalle de que cada respaldo se puede abatir uno independientemente del otro, para aumentar la capacidad del maletero, ya que el coche es un tres puertas y dos cuerpos, por lo que no existe mampara de separación entre habitáculo y maletero, éste notablemente amplio para tratarse de un deportivo y suficiente incluso para cuatro personas, si éstas no son amigas de llevar mucho equipaje superfluo, sino el estrictamente necesario. MECANICA: TODO ES POSIBLE EN GRANADA Efectivamente, aquí también se puede utilizar el dicho popular, pues el motor del Granada en su versión 2,8 inyección no es ni más ni menos que el que anima al Capri que hemos probado para nuestros lectores. ¡Y hay que ver cómo lo anima!, pero de prestaciones hablaremos después, en su apartado correspondiente. Lo cierto es que la Ford europea no ha tenido que ir a un motor más sofisticado o más en línea con la técnica deportiva. De esta manera, se trata del ya clásico de seis cilindros en V y válvulas accionadas por empujadores cortos y balancines desde un árbol de levas central: nada de árboles de levas en cabeza ni culatas especiales, ni turbo ni otras argucias. Con un diámetro de pistones de 93 mm. y una carrera de 68,5 mm. para los mismos, da una cubicación de 2.772 c. c., alcanzando una potencia de 160 CV. a 5.700 r. p. m. y obteniéndose un magnífico par motor máximo de 22,5 kilográmetros a 4.300 r. p. m. La relación de compresión es de 9,2 a 1, lo que le permite el utilizar sin problema alguno la gasolina super. El encendido electrónico prescinde del ruptor y el sistema de inyección de gasolina es el famoso Bosch K-Je- tronic. CUATRO MARCHAS NADA MAS, PERO MUY ADAPTADAS Una caja de cinco marchas está más que justificada, no ya en un deportivo, sino en cualquier coche que se precie. Sin embargo, como en este caso, en que se han estudiado muy bien las relaciones, contamos con una caja de cuatro velocidades que se muestra suficiente, incluso para ahorrar gasolina, porque la directa es larga. La primera es excesivamente corta, pues llega hasta 60 km/h., que corresponde a una velocidad de giro del motor igual a 6.100 r. p. m., en que se corta la inyección, pero gracias a su corto desarrollo se alcanzan unas aceleraciones de salida francamente fulgurantes, casi brutales, que es lo que gusta al buen aficionado. En segunda, y hasta el corte de inyección, se llega como máximo a los 100; en tercera, a los 140, y en directa, a más de 200, pero desde luego con bastante lanzamiento en este caso. Luego hablaremos de aceleraciones y velocidades, así como de consumos. Las cuatro velocidades son, por supuesto, sincronizadas y el funcionamiento de la caja no puede ser más agradable; tan sólo la marcha atrás da un leve chasquido un puntito desagradable, hasta que uno se acostumbra a ello, pues nada se rompe, se estropea o desgasta por ello. SUSPENSION MODERNA DELANTE Y "CARROZA" ATRAS La suspensión delantera es del género McPherson, con gruesa barra estabilizadora y amortiguadores de gas. La trasera es de eje rígido con ballestas longitudinales de una sola hoja —como en el Panda—, con también gruesa barra estabilizadora y amortiguadores de gas. Y si decimos que es una suspensión "carroza" nos basamos en que es prácticamente la misma del Chevrolet Capitolio, del año 1927, por citar alguna muy antigua que recordemos, aunque aquélla no llevaba amortiguadores de gas, y al mismo tiempo también porque eje rígido y ballestas llevabaan las antiguas carrozas de ante; de nacer el automóvil. Pero ¿es esto una crítica mordaz de la suspensión trasera del Capri? Analicemos: Que un coche de sport lleve atrás suspensión independiente no de eje rígido es lo normal y lo deseable, sobre todo cuando de él se exige el máximo de estabilidad y agarre al suelo. Nosotros hemos denostado siempre cuanto hemos podido a los coches de eje rígido, excepto cuando se trataba de modelos con tracción delantera, en que, al ser las dos ruedas de atrás locas o no motrices los problemas de agarre se atenúan al no existir los problemas específicos de motricidad y hay muchos coches de tracción delante con eje rígido atrás, sin más complicaciones que las que puedan provenir de un mal reparto de peso, por ejemplo. Pero cuando se trata de ejes traseros motrices y rígidos, es otra cosa, aun —justo es reconocerlo— con excepciones, y una de ellas es la del Capri pues las ballestas tienen la virtud de guiar muy bien el eje, al contrario de lo que sucede con los ejes rígidos traseros, que van provistos de muelles y barra Panhard, en que por el mal guiado se somete al coche a serpenteos que a veces degeneran en coletazos. En el Capri, no hay coletazos que no provengan de otra cosa que una falta de peso atrás en relación con el exceso de peso delante y una potencia a transmitir desde luego bastante considerable para un coche que sólo pesa 1.170 kilos en vacío. Del comportamiento y reacciones del coche, así como en cuanto a su condicionante de eje rígido atrás, nos referimos después, en su apartado correspondiente, para no mezclar ni repetir. SERVODIRECCION, FRENOS Y RUEDAS En el aspecto mecánico hay que añadir también el mecanismo de servodirección, imprescindible en un coche como éste, en que sus ruedas son de tan gruesa medida como las 205 en perfil 60 y llanta de 13 pulgadas. Respecto a los frenos, se ha buscado el compromiso discos-tambores como el ideal para este coche, dado el que los discos autoventilados delante se han considerado muy necesarios, por el mayor peso que gravita en tal parte, mientras que atrás, con menos peso, son suficientes los frenos de tambor. Quizá unos frenos de disco —dado su carácter deportivo y buenas prestaciones—, en este caso no necesariamente autoventilados, hubieran sido más adecuados atrás. COMPORTAMIENTO Y PRESTACIONES: DEPORTIVO DE RANCIA ESTIRPE Este es el apelativo que más le cuadra al Capri 2,8 de inyección. No sólo ya por su fisonomía, sino por su forma de producirse, nos recuerda a los Ferrari, Maserati, Jaguar o Aston Martin de los años 50 y 60, en que quien esto escribe soñaba con ellos, al volante de un modestísimo Isetta. Para quienes se acercan al medio siglo de edad o no lo han sobrepasado mucho y vivieron aquellos inefables años del deporte automovilistico, el Capri que hoy ensayamos es todo un recuerdo redivivo de tan inolvidables automóviles, pero —lógicamente— muy mejorado y muy puesto al día. El Capri, como aquéllos, presenta su largo capot y sus líneas en parte redondeadas, y en el aspecto técnico, su potente y pesado motor delante con transmisión a las ruedas de atrás con eje rígido, tal como fue la disposición clásica del automóvil convencional durante muchos años. Claro está que se ha echado mano de todo lo que la técnica actual pone a disposición del proyectista para corregir lo que fuera preciso. Aquellos coches mencionados eran como auténticos pura sangre de una raza automovilística bien definida. Había que domarlos como a potros salvajes, o al menos respetarlos y comprenderlos en sus reacciones: por el desequilibrio de masas con mayor peso delante y por el eje rígido atrás, tenían tendencia subviradora y, a la vez, podría suceder que en determinadas ocasiones derraparan de atrás, sobrevirando, precisamente por falta de peso en tal parte. Si en una curva tomada a gran velocidad el coche tendía a ir por derecho en virtud de su peso anterior, la inmediata era el corregir con el volante, y si faltaba peso adherente atrás, el coche derrapaba, se cruzaba, y cuanto tal ocurría, sin quitar el pie del acelerador ni pisar el freno, lo que podría resultar nefasto, el contravolante era lo que podía salvar la situación. Naturalmente que en este Capri no hay tal desproporción entre masas, la potencia no es tanta como la de aquéllos, se cuenta con frenos mejores y la suspensión va mejor amortiguada y estabilizada, además de disponer de una magnífica servodirección que permite una suavidad de conducción y una precisión en el trazado francamente excepcionales. No hay, en definitiva, que luchar tanto con el coche y sólo cuando se marcha a fuerte tren y por carreteras viradas es cuando se precisa de un buen conocimiento de la conducción, si no se quiere recibir algún susto. Este no puede ser otro que el derrapazo de atrás, que se corrige, ya lo hemos dicho, con el contravolante y sin frenar ni decelerar. Pero es una conducción que emociona y subyuga al buen aficionado a los coches de buena raza como es éste, en contraposición con los deportivos actuales, en que por su buen reparto de pesos y respondiendo a otros diseños más avanzados —incluso motor transversal y tracción delantera—, no precisan de una atención a la conducción tan exquisita y fina como la que precisa el Capri cuando se busca el máximo rendimiento en velocidad. Concretando, este coche precisa conocerle en sus reacciones para tratarle de tú, para perderle un poco el miedo o el respeto, pero cuando se consigue, la satisfacción de poderlo dominar es algo que se sabe valorar y que se agradece al comprobarlo. Por eso recomendamos a quien inicie su conducción, si lo ha elegido, tenga paciencia y vaya poco a poco tratando de conocerle, que al final serán uno y otro, hombre y máquina, incondicionales amigos. IMPRESIONES AL VOLANTE…PEQUEÑO Después de acomodarse en el asiento Recaro de buena dureza, para no cansar al evitar posturas incómodas, y envolvente, para sujetar bien el cuerpo en las curvas, llama la atención el aro del volante —acolchado— de pequeño diámetro, como en los deportivos actuales, pues los mencionados antes llevaban un enorme aro que precisaba de mucho manoteo para el piloto en las curvas. Este volante del Capri se maneja con una gran facilidad y la respuesta es inmediata, de una suavidad inigualable por la servodirección y de un trazado en la trayectoria perfecto por su preciso sistema de cremallera. El embrague es también muy agradable y no precisa de gran esfuerzo en su manejo; es muy rápido y cuando se arranca fuerte y se cambia a segunda soltando rápido el pedal, se oye un gruñido de satisfacción en el plato de embrague y otro en las ruedas traseras, que patinan un poco por ser tanta la potencia a transmitir al suelo. El coche pide marcha y en seguida habrá que enclavar la tercera y después esperar un poco para hacer lo mismo con la cuarta, cosa que puede hacerse hasta a 140 km/h. si se quiere, pues a tal velocidad el motor va a 6.000 vueltas y aún no se ha cortado la inyección, o mejor dicho, no se ha apagado la corriente en las bujías para evitar el nocivo pase de vueltas. ¿Se puede oír la radio Blaupunkt Couburg que monta? Por supuesto que sí; al llevar las ventanillas cerradas, sin el fuerte soplido inevitable del aire de la marcha, el nivel sonoro interno es muy aceptable: sólo un leve ronroneo de la transmisión. que incluso gusta, y el "explosioneo" de los seis cilindros en V que suena como un fórmula en tono menor y permitiendo mantener la conversación o conversaciones dentro de! habitáculo. Gusta mucho el manejo de la palanca de cambio, que es de maniobra muy clara y contundente. a la vez que nada agria ni áspera o rasposa. Convencen algo menos los frenos, en los que hay que pisar con más fuerza de la que fuera de esperar de un servo, y son también un tanto proclives al "fading" —calentamiento con pérdida de eficacia— si se abusa de ellos, como hacen algunos conductores, razón por la cual es buena política el preservarlos, apoyándose siempre que se pueda en la reducción con el cambio y luego rematando con el freno, que para eso está, y que en este caso no se calentará, porque así se hace uso más racional del mismo. Y HABLEMOS UN POCO DE PRESTACIONES El Capri 2,8 de inyección es un coche eminentemente rápido, de eso no hay la menor duda. Ya hemos dicho antes que alcanza 60 km/h. en primera, 100 en segunda, 140 en tercera y 205 en directa. La casa lo da por 210 y no dudamos que lo haga cuando esté más rodado; de todas maneras, ya está bien la velocidad que obtuvimos con él, pero a esa marcha el coche requiere una gran concentración al volante para llevarlo muy fino, porque hoy las carreteras españolas se han degradado mucho y un lomo o una hondonada bruscos pueden presentarse en cualquier momento y modificar peligrosamente la trayectoria, si bien el coche es capaz de rectificarla sin mucho riesgo. Eso sí, en carreteras onduladas o muy rizadas, la relativa dureza de la suspensión —el coche es muy cómodo, no obstante—, tan necesaria en los deportivos, hace que las ruedas vayan en el aire más que en el suelo, y no es conveniente en tales casos el marchar a fuerte tren, porque entonces el coche iría descolocándose continuamente. El kilómetro con salida parada lo conseguimos en 31' 33", lo cual es una cifra realmente buena, pero aún más asombroso es la aceleración inicial, que permite poner al coche a 100 km/h. en tan sólo 8", y aun en 7" 9/10 si se anda hábil con embrague, palanca y acelerador. Desde luego, es una máquina muy rápida con la que se goza en las pasadas a los demás por el poco tiempo empleado. La recuperación es muy buena y, por todo ello, se cuenta con una gran seguridad, pues disminuye el tiempo en las maniobras, lo que es tanto como disminuir también el riesgo. Respecto a la elasticidad de marcha, se puede ir a coche cargado y en directa desde 40 a 200 km/h., pero cuando se va tan despacio no se advierte ni el más leve tirón, e incluso si se pisa el acelerador —sin poner tercera—, el coche comienza a recuperar desde abajo sin mostrar el menor síntoma de impotencia. Claro que son 160 CV. para 1.170 kilos y ocupantes, así como 22,5 kilográmetros, que no son precisamente mancos. ¿Y respecto al consumo? Pues otro tanto. Que este coche, a pesar de su cilindrada, pueda gastar sólo hasta 7,5 litros a los 100 yendo a 90 km/h., no nos sorprende tanto como que a una velocidad de crucero de 120 en el recorrido Madrid-Granada sólo hayamos consumido un promedio de 11 litros, y eso teniendo que hacer frecuentemente adelantamientos, dada la congestión de las carreteras por estas fechas. A la vuelta, y también con cuatro y equipaje, forzando la marcha en muchas ocasiones hasta velocidades notablemente altas y mantenidas, el consumo llegó sólo a los 14 litros a los 100. El coche, para terminar, cuesta 1.200.000 pesetas, a las que hay que añadir Impuesto de Lujo y demás zarandajas, con lo que se pone en 1.545.335,82, según nuestros cálculos. Si no pagara lo que hay que adeudar en frontera de aranceles —alrededor del 61 por 100 sobre el precio de importación—, repercutiendo sobre ese total además el Impuesto de Lujo, es muy posible que casi toda la producción del Capri, o muy buena parte al menos, entrara en nuestro país, pues a ese precio resultante sería un coche deportivo muy barato, con el aliciente además de sus cuatro verdaderas plazas. · Texto: A. Sánchez (VELOCIDAD nº 1042, 29-Agosto-1981)
De los mejores vídeos del canal. Me gusta que deja oir el sonido del motor bastante tiempo. Me gustaba mucho en la época aunque me hace más tilín el Sierra XR4i V6.
A mi me gusta mucho más la estética de coupé clásico del Capri, pero reconozco que en su época el Sierra fue rompedor y también me gustaba... La increíble historia del Ford Sierra 20/04/2021 No todo iba a ser el RS Cosworth. El Ford Sierra fue uno de los estandartes de Ford durante la década de los 80 y principios de los 90, uno modelo que contó en su gama con codiciadas versiones como el RS Cosworth. Te contamos su historia. A principios de los 80, la marca del óvalo se encontraba en pleno proceso de reemplazo del los Ford Taurus / Cortina (así se llamaba en Inglaterra) para mantenerse en forma en un mercado europeo cada vez más competido. En el 81, en el Salón de París, presentó el Probe III, un modelo que a priori solo iba a ser experimental, centrado en la aerodinámica. Desarrollado en túneles de viento (novedad en la época), presentaba soluciones como las ruedas traseras carenadas o el alerón trasero doble, lo que le permitió conseguir un Cx de 0,32, de los mejores por aquel entonces. Tomándolo como base se empezó a desarrollar el primer Sierra bajo el nombre clave de ‘Proyecto Toni’, con un enfoque mucho más terrenal, que prescindió de las excentricidades del prototipo. Obra de Uwe Bahnsen, Robert Lutz y Patrick Le'Quement, solo hubo que esperar hasta el Salón de Frankfurt de 1982 para conocer la versión de producción. El cambio respecto a sus predecesores fue palpable, luciendo una imagen mucho más moderna, de frontal incisivo y aerodinámico… que en principio no caló entre los consumidores. Sin embargo, la situación solo tardó unos meses en cambiar, hasta el punto de que llegó a ser segundo en la votación del Coche del Año en Europa en 1983. En un principio se ofrecía con varias opciones mecánicas de gasolina de entre 60 y 114 CV, pero solo con una diésel de 67. Poco a poco se fue ampliando la gama con la llegada de la carrocería de tres puertas, del XR4i, que montaba un motor de 150 CV y lucía un doble alerón que reinterpretaba el del Probe III; el XR8 con motor V8 de 205 CV o el XR4x4, que tenía tracción integral. En 1985 apareció la versión que enamoró a todo ‘petrolhead’ de la época, el Ford Sierra RS Cosworth. Llamativo como pocos gracias a su descomunal alerón trasero, además rendía 204 CV y era capaz de alcanzar los 240 km/h de punta. En el 87 recibió su primera puesta al día, con ligeras novedades estéticas centradas en frontal y zaga, así como incorporaciones como la carrocería de cuatro puertas. No hubo que esperar mucho para que llegara la segunda, en el 89, que introducía una parrilla algo mayor, cambiaba el cuadro de instrumentos y sumaba nuevas motorizaciones, elevando el suelo de la gama hasta los 80 CV, ampliando a dos los bloques diésel y continuando como motor más potente con el del RS Cosworth, eso sí, todavía más contundente gracias a sus 220 CV. El Ford Sierra llegó a su fin de ciclo en 1993, cuando fue reemplazado por el Mondeo, modelo que mejoró sus resultados haciéndose con el galardón al Coche del Año en Europa en 1994.
La increíble historia del Ford Sierra RS Cosworth: ¡con Senna y Sainz! 14/05/2020 Este espectacular turismo de enorme alerón cautivó a todos. ¿Sabes por qué? Fue una máquina brutal de su tiempo sólo para manos expertas y economías desahogadas, pero una de esas creaciones inolvidables en una época en la que las crisis energéticas habían quedado atrás y a muchos padres de familia pudientes les gustaba verse reflejados en pilotos de leyenda con berlinas grandes y vitaminadas. Esta es la increíble historia del Ford Sierra RS Cosworth, un deportivo con piel de cordero que, desde Senna a Sainz, cautivó a todos. En los años 70, Ford es, definitivamente, una marca internacional. Hay muchos modelos Ford que nunca se vendieron en Europa más que por el tortuoso proceso de la importación. Y otros, en cambio son diseñados por y para otros mercados totalmente diferenciados del americano. Es más: hasta se fabricaron aquí. En España, por ejemplo, en 1976 Ford inaugura la fábrica de Almussafes, en Valencia. Se une así a las plantas que el gigante tiene en Alemania y Reino Unido, lugares en los que el catálogo, con una gran calidad, un diseño distinto y una variada gama de productos y segmentos, pretende satisfacer a un público muy heterogéneo, desde el Ford Fiesta (producido en Valencia y en Colonia, al Granada y luego Escorpio, pasando por los Escort/Orion e incluso el Capri. Pero hacía falta una berlina del segmento D para sustituir al desfasado Taunus, que fuera un paso más allá y también contara con una oferta muy variada. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild De este modo, en 1982, se presenta otro modelo con nombre en castellano, el Ford Sierra, que a lo largo de su vida se podrá configurar con carrocerías de dos, tres, cuatro, cinco puertas y familiar... y elegir motores desde los 1.3 a los 2.8 cc y con potencias de hasta 150 CV, en gasolina y diésel, con tracción trasera o integral... (y los 220 CV del último Cosworth). Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild A priori, sus características parecen permitirle competir a priori con el VW Passat, el Citroën BX o el Renault 20 (y luego, R-21). ¿Por qué Cosworth? Sin embargo, Ford quería ir más allá y hacer valer sus galones en las carreras y optó por hacer una versión aún más radical que acabaría por medirse sin complejos a rivales de la talla del BMW M3 o al Mercedes 190 2.3.16 . Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild En otras palabras, algo más atrevido todavía que las versiones XRi de inyección, que si en el caso del del Fiesta y del Escort acababan en 2 y 3 respectivamente, el del la nomenclatura del Sierra sería XR4i. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Así que, de nuevo, se volvió a confiar en el fabricante de motores británico Cosworth, que llevaba décadas ligado a distintas escuderías de Fórmula 1 y cuyo prestigio trascendería al Sierra con el futuro sustituto, el Ford Escort RS Cosworth. Así, la increíble historia del Ford Sierra RS Cosworth da comienzo en 1985, con un paquete aerodinámico totalmente sorprendente y coronado por el enorme alerón trasero, responsable de pegar al suelo las maldades de un motor de 'sólo' cutro cilindros en línea y 1.993 cc... pero que superaba en potencia al XR4, con un total de 204 CV para el Sierra más potente fabricado hasta el momento, que alcanzaba la nada desdeñable velocidad punta de 240 km/h. De Senna a Sainz Cuentan sus pilotos que el hecho de ser una base tan voluminosa supuso todo un desafío para el departamento de competición de Ford a la hora de hacer de él una máquina de ganar. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild El mismísimo Ayrton Senna (en la foto, apadrinó algunas de sus puestas de largo ante la prensa). El brasileño había debutado en la F1 en 1984 con Toleman y para la temporada siguiente pasó a ser piloto oficial de Lotus, que curiosamente ya pasaría ese año a montar motores Renault y luego, Honda. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Otros pilotos de la época de las distintas disciplinas decían que el Sierra tan largo que algunos parecía "un coche de Scalextric", con una gran aceleración y velocidad punta en recta, pero muchos problemas de agilidad en curvas (frente a los equilibradísimos M3, por ejemplo). En el último tramo de su vida la Fase II (1988-1991) ya acusaba el paso del tiempo desde su propia configuración a su aumento de peso. Los planes deportivos de Ford, en cambio, seguían adelante en rallys y circuitos, con lo que el motor pegó el estirón definitivo hasta los 220 CV y consolidó su punta en los 240 km/h. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild Sin embargo, en el Mundial de Rallys tampoco él pudo reeditar la victoria del Ford Escort RS de 1981 -con el título de Vatanen- y sus resultados fueron bastante pobres respecto a los circuitos debido a su larga batalla y tracción, a pesar de los esfuerzos de Grundel, Caros Sainz y Didier Oriol. Al menos, Oriol sí que pudo firmar una victoria con un Sierra oficial en Córcega 1988, la que sería la última de un tracción trasera en el WRC. Fabricante, Satton Images, Getty Images, Auto Bild La vida comercial y deportiva del Sierra estaba llegando a su fin, pero el sustituto no deshonraría en absoluto su linaje y veía la luz, desde el minuto uno, como un nuevo objeto de deseo para la movilidad privada o para bólido de competición. Y sí, también heredó el gran spoiler trasero (pero con unas cotas mucho más equilibradas). Wikimedia Commons/Vauxford Sutton Images Fue ni más ni menos que el Ford Escort RS Cosworth, cuya historia (y los secretos del doble alerón del proyecto inicial) desvelamos aquí... Aunque los del óvalo no volverían a ganar un Mundial de Rallys de Marcas hasta 2005 y 2006 -con los Focus- y de Marcas y Pilotos hasta 2017, con Sebastien Ogier.
Me encanta el capri, siempre soñé con un 2.8 injection pero al final no pudo ser. Recuerdo en la época que un amigo tenía un 2.0S y me volvía loco con el, a pesar de que ya tenía sus años. Yo por entonces tenía un XR3i 16v nuevo, y cada vez que cogía el capri no podía sino hacer que mi ansia por tenerlo aumentase, pero en aquella época mis ingresos tendían a cero y fue imposible. He visto el video y he vuelto atrás 30 años en el tiempo, que chulo.
Ese Ford Capri rojo de 1981, matricula de V-0879-AW, era uno de los que se cedía a la prensa para sus pruebas. Durante un tiempo lo tuvieron en la fabrica Almusafes y lo vi en una visita. Ya me hubiera gustado probarlo.
