Fracaso en la historia del motor Wankel aplicado en motocicleta

Aquí la última evolución si no me equívoco

Ya parece algo más serio pero no término de cuajar la cosa, esta ya parece tener más mala hostia

 

El comportamiento es muy parecido a una 2t .. Fijate que tiene solo una zona buena entre 7 y 10mil rpm, por debajo esta muerta.
Esa fue una de las razones por las cuales las MotoGP barrian a las 500 2t en los 2 años que compartieron pista.las 500 eran un todo o nada mientras las 4t permitían moverse en un rango mayor de vueltas..
Esta sería la antigua versión, no es la 2009 , de la 2009 hay muy poca información.

 

Bueno, yo creo que ganaban porque andaban más, sencillamente. La primera Yamaha M1 no iba muy allá, pero la diferencia con la Honda RCV era abismal.

 

Crighton racing cr700p

 

No fue así exactamente... O al menos Loris Capirossi da más razones

El Gran Premio en el que un piloto estuvo más cerca de subir a lo más alto del podio sobre una 500 frente a las MotoGP fue el de Alemania. Alex Barros (Honda y compañero de Capirossi) y Olivier Jacque (Yamaha) lucharon por la primera plaza hasta las últimas vueltas, pero al final ambos acabaron por los suelos y Valentino Rossi ganó cómodamente con su RC211V. «Donde más cerca estuvo una 500 de batir a las MotoGP fue en Sachsenring, mi compañero Alex Barros y Olivier Jacque con la Yamaha estuvieron muy cerca. Como la dos tiempos era mucho más ágil que las cuatro tiempos, al tratarse de un circuito tan pequeño, la verdad es que nos acercamos mucho. Las 500 no tienen freno motor y por eso podíamos defendernos. Pero como he dicho antes, en circuitos rápidos era imposible», sentencia Capirossi.




2T Vs 4T

Para asegurarse de batir a la primera a las 500, los fabricantes no se anduvieron con chiquitas y sacaron todo el jugo de los motores de casi mil (990 cc) de las nuevas cuatro tiempos. Si una 500 cc dos tiempos de la época rondaba los 215 CV, las primeras MotoGP superaban los 250 CV… Una diferencia prácticamente insalvable. «La diferencia de potencia era muy grande, yo creo que unos 30 ó 40 CV menos que las RCV de cuatro tiempos.

Pero es que además, aun teniendo menos potencia, la 500 te exigía mucho más para poder domar los caballos», comenta el italiano, quien al año siguiente firmó con Ducati en su debut en MotoGP. «La entrega de potencia de la Ducati era facilísima en comparación con la NSR500, y eso que por entonces la Desmosedici no era la cuatro tiempos más sencilla de llevar... Pero tenía potencia en toda la curva, mientras que las 500 disponían de una banda de potencia utilizable muy pequeña. La Ducati subía hasta 17.000 vueltas y desde 8.000 hasta el corte se podía utilizar. La NSR subía hasta 13.000, pero es que solo podías aprovechar la potencia entre 10.500 y 12.500 rpm, ya que por abajo y por arriba no tenía nada».

Precisamente esa estrecha línea en la que había potencia era lo que separaba la gloria del desastre. Además, aunque las 500 eran muchísimo más ligeras que las cuatro tiempos, siempre había que pilotarlas en tensión y los pilotos acababan las carreras exhaustos. «Aunque la 990 cc cuatro tiempos era más pesada y torpe que la dos tiempos, físicamente la 500 era mucho más exigente. Tenías que ir todo el rato en tensión porque era una moto más salvaje y con una banda de potencia tan estrecha podía sacarte por orejas en cualquier momento. En cambio las MotoGP eran mucho más dóciles y había momentos durante una vuelta en los que realmente podías descansar», dice Capirossi. «De hecho, la primera vez que me subí a la Ducati en Valencia descubrí un mundo nuevo. Nunca antes en mi vida había pilotado una cuatro tiempos. Todo pasaba mucho más lento que con la 500, que era una moto bastante más reactiva».

El freno motor es uno de los mayores problemas con los que tuvieron que lidiar los pilotos que venían de la era dos tiempos cuando pilotaron por primera vez una MotoGP. En los últimos años ha avanzado mucho la electrónica y ahora lo utilizan cómo y dónde quieren para ayudar a frenar la moto. Pero el mal funcionamiento de los primeros sistemas de freno motor, hacían que viéramos a casi todos los pilotos entrando de lado en las curvas. «De hecho, la diferencia más grande entre ambas era la frenada. La dos tiempos se paraba sola, en cambio la cuatro tiempos necesitaba más metros.

Con la 500 había que frenar con todo y agarrase, con la MotoGP todo pasaba más despacio», recuerda el piloto de Castello San Pietro Terme, quien no duda en afirmar que aquella Honda con la que corrió en 2002, ha sido la mejor moto que nunca ha pilotado. «La NSR500 de 2002 ha sido sin duda la mejor moto de dos tiempos que nunca ha existido. Ya empezaba a tener un poco de electrónica, aunque nada parecido a lo que hay ahora. Solo podías modificar pequeñas cosas… Era una moto increíble de pilotar».

 

Las 2t eran más chungas de pilotar, eso ya se sabe. Pero tenían sus ventajas también, como ahí pone. Eran mucho más ágiles y ligeras.

En buenas manos, si hubiesen tenido 30cv más (con una electrónica a la altura de las 4t) les hubiesen dao pal'pelo en más circuitos.

Por eso digo que, al final, lo que marcó la diferencia es la potencia del motor.

 

Pero los motores fueron capados más tarde y los tiempos no subían a niveles de una 500 por vuelta..seguian bajando de hecho.
Date cuenta que la 4t aparecieron totalmente sin evolucionar nada.

 

Tiene que ver mucho la tracción. Hay que hilar muy fino con una dos tiempos para no perder tracción, y la velocidad no se gana derrapando...

 

Eso no es problema en este tipo de motos. Aunque sí, ya sé que si por ti fuera, comprarías una moto diesel

 

Esto es sonido rotativo y lo demás tonterías:

 

Problema o no la realidad esta ahí ... No cosechó éxito más alla de lo anecdótico y 4 modelos que como pasará con la Multipla en su tiempo no quiso nadie y hoy día costarán un buen pico.

Si hablamos de calle me dudo que tu cambiases, tu burra por una en la cual tengas, que estarcpendiente del aceite cada poco y se quede con una ridícula autonomía.

En competición el consumo también importa, y bastante..