Viajamos al pasado para recordar el momento en el que Gas Gas trabajaba a fondo para sacar a la serie la que será su primera montura 250 4T con mecánica de válvulas propia. Un prototipo que finalmente no saldría a la venta pero que en MOTO VERDE sí pudimos conocer en esta prueba publicada en 1999. GASGAS FS 250 4T 1999 (2) Lo de Gas Gas con su motor cuatro tiempos resulta similar a la fábula del lobo y el pastor, que siempre gritaba ¡que viene el lobo, que viene el lobo!, y nunca venía, por lo que el día que vino nadie le creyó y el lobo se comió a sus ovejas. Hace ya cuatro años que comenzaron a oírse los rumores en torno a que Gas Gas iba a fabricar un motor con válvulas. En el Salón de Barcelona del ’97 pudimos contemplar la primera maqueta en madera, fruto de un proyecto realizado íntegramente en Italia, donde Gas Gas decidió inicialmente que se fecundara. Los diseñadores del motor tenían unos condicionantes importantes para su creación como por ejemplo el que se debían intentar usar el mayor número posible de piezas de la mecánica de dos tiempos (cambio, embrague, arranque…). Con un ritmo un poco lento, los primeros prototipos vieron la luz, momento que se aprovechó para retomarlo de nuevo directamente en la fábrica de Gas Gas en Salt, Gerona, colocando al frente del mismo a Josep Montjé, el hombre que ya diseñara en su día la mecánica 2T, por supuesto con la ayuda de otras personas. GASGAS FS 250 4T 1999 Montjé se encontró con que el proyecto estaba más verde de lo que todos pensaban y que había mucho trabajo por delante, encontrándose todavía en una fase de prototipo. La moto hizo su debut en competición en el Mundial en El Segre, en Abril del '98, sin apenas haber rodado, mostrando bastantes fallos de fiabilidad, los cuales también han aparecido en las siguientes carreras en Inglaterra y Francia. Tras esos problemas se decidió tomar las cosas con calma, trabajando en casa para mejorarla antes de volver a competir, ocasión que entonces aprovechamos para probarla. Algunos os preguntaréis todavía por qué Gas Gas estaba trabajando primero en un dos y medio, y no un cuatrocientos, cilindrada más popular. Muchos ya lo sabrán, pero la respuesta resultaba sencilla y la encontramos en el hecho de que Gas Gas había decido competir en el Mundial 250 4T, además de que, según ellos, la demanda de Japón y Estados Unidos de motos del «cuarto de litro» era mayor a las de cuatrocientos, cilindrada que llegaría una vez que ese "doscientos cincuenta» tuviera su desarrollo finalizado. GASGAS FS 250 4T 1999 Posibilidades A los más despistados les recordamos que esta mecánica tenía doble árbol de levas, eje de balance, cuatro válvulas, distribución por cadena, cambio de seis marchas, embrague hidráulico… y que llevaría inyección electrónica y doble bomba de engrase. Entonces le preguntamos a Montjé ¿Le ves futuro a este motor? y nos respondía: "El diseño base no es malo pero queda bastante por hacer. Hay que cambiar muchas cosas, algunas de las cuales ya he diseñado (cilindro, culata, válvulas…) y se están construyendo con unas medidas que veo más lógicas para que resulte un motor potente, fiable, moderno y que gire alto de vueltas. No podemos olvidar que este propulsor tendrá que ser un 250 y también un 400, por lo que la estructura deberá aguantar la cilindrada mayor. De ver una foto del motor ahora, a lo que creo será el definitivo habrá diferencias". GASGAS FS 250 4T 1999 ¿En qué se notarán los cambios?, le dijimos. Y nos comentó que "el cilindro y la culata serán dieciséis milímetros más pequeños que los actuales, tendrá doble filtro de aceite, todavía hay que buscar el espacio, y la estética exterior estará más conseguida, pues ahora el motor parece tosco y grande, aunque no lo es pues de ancho el cilindro sólo mide un milímetro más que el propulsor de la Yamaha WR 400. Además, podrá montar arranque eléctrico, algo que ahora no es posible, pues los cárteres todavía no están diseñados para ello. También habremos dado con el reglaje bueno de encendido, y para ello trabajo con un encendido programable que permite modificar la curva de forma rápida y sencilla, pero que no se montará en la serie". ¿Cómo se solucionan los problemas de fiabilidad? "Probando mucho. A veces usamos piezas que sabemos que se van a romper, porque se han hecho a golpe de lima, pero nos valen para sacar conclusiones. Cuando hay tiempo y dinero, todo se soluciona mejor". Y no era el caso entonces en Gas Gas, sin tiempo ni dinero por lo que el proyecto nacía "cojo" y abocado a el olvido. Marc Puigdemont y Josep Montjé Prueba Tras esta descripción técnica, llegó el momento de poner en marcha la moto. Nadie como Marc Puigdemont, piloto en el que Gas Gas había confiado para el Mundial y el trabajo de desarrollo, sabe lo que costaba arrancarla. Es más, entonces, sólo pudimos arrancarla a empujón, imposible a patada. En opinión del entonces Campeón de España 4T, el problema era doble: "por un lado hay claros fallos de carburación", nos decía Puigdemont, y "además, el carburador Keihin que usamos no tenía starter, aunque ahora Montjé ya le ha puesto uno. También yo creo que el sistema de arranque, procedente de la 2T, no voltea lo suficiente el pistón. En caliente arranca muy bien y de forma muy fácil, gracias también al tirador que lleva similar al de las Yamaha que empobrece la mezcla". Intentamos en varias ocasiones poner en marcha el motor a patada, y la verdad es que optamos por el camino más sencillo, el del empujón. Ya con el propulsor girando y montados en la moto, percibimos excelentes sensaciones. La posición de conducción resultaba perfecta, como en la dos tiempos, con un motor que no resultaba nada ancho en la parte baja, aunque si que era bastante alto. GASGAS FS 250 4T 1999 Llamaba la atención el bajo nivel sonoro que emite, con un sonido muy bonito y profundo en el escape, construido artesanalmente por los franceses de CRD, con un larguísimo silenciador, y retocado en Gas Gas, siendo, según Montjé, la moto más silenciosa del Mundial -parecía más una trail-. Otro punto a favor de esta mecánica era la ausencia de vibraciones destacables, gracias al buen funcionamiento del eje de balance. En marcha, el prototipo Gas Gas mostraba muchos fallos de carburación que impedían que el motor respirase de forma correcta a bajo y medio régimen. Sin embargo, llevándolo alto de vueltas pudimos comprobar el potencial que esta mecánica engendraba, con un tacto suave, agradable, progresivo y bastante rabioso, echando en falta todavía una estirada superior y desde luego algún caballo más, aunque por nuestras apreciaciones la potencia debe estar próxima a la de la Honda XR 250 de serie. GASGAS FS 250 4T 1999 El propio Marc nos hablaba de la moto: "como ocurre con otras 250 4T esta Gas Gas exige un tipo de pilotaje realmente distinto al de las cuatro tiempos de mayor cilindrada, debiendo hacer girar el motor muy alto de vueltas, asemejándose su manejo al de una 125, tirando de embrague y exprimiendo a tope sus seis marchas, muy bien escalonadas. Digamos que para poder aprovechar el motor al ciento por ciento hay que ir más concentrado, evitando las caídas bruscas de vueltas y perder las inercias". Corroboramos lo dicho por Marc y además apuntamos que el motor de esta Gas Gas se controlaba fácilmente con el acelerador, y las cruzadas con ella, salen con absoluta naturalidad, también porque no rendía muchos caballos. ¿Cuánta potencia dará vuestro motor? Montjé nos dijo que "no superamos los treinta caballos, pero nuestra idea es lograr una cifra en torno a los 35/36 CV, para luego potenciarlo algo más de cara a la competición”. GASGAS FS 250 4T 1999 En esa FS 250 encontramos una agilidad y libertad de movimientos próximos a los de su hermana de dos tiempos. La respuesta precisa del chasis y el buen reparto de pesos, la moto no parecía pesar demasiado, junto a un motor que siempre tenía ganas de empujar, haciendo que la Gas Gas presentara una actitud jovial. Los reglajes de las suspensiones que Marc Puigdemot había elegido resultaban agradables y curiosos, con una horquilla WP invertida durita y un amortiguador Öhlins blando y suave, con demasiado juego muerto. En cuanto a los frenos, nada que objetar, habiendo montado Marc una bomba Nissin en el tren delantero, que aporta un tacto más firme que la Brembo de serie. Así era la primera "four strokes" de Gas Gas. Un prototipo pretencioso, que apuntaba alto, que parecía tener potencial pero que necesitaba una rigurosa puesta a punto y mejora de muchos detalles. Y que, finalmente, jamás llego a la serie y la primera Gas Gas 250 4T de enduro, años después, montaría motores Yamaha.
En este caso, esta moto creo que era el preludio a la tormenta... Allá por el 2002, sacaron la FSE 400 4T... Preciosa, desde luego. Con un sonido magnífico. Y más barata que las KTM (más modernas), HUSQVARNA (más conservadoras), YAMAHA (con la, por entonces, novedosa WR) y demás... Pero la FSE 400 4T fue un desastre. Se rompían todas, o casi. La gente con las motos en garantía enviándolas al fabricante. No me acuerdo qué problema era, sí que era de motor, pero no era que se le aflojaran los tornillos de la pata de cabra o que fundiera bombillas... no, eran averías graves. La gente se empezó a deshacer de ellas a la que podía. La fábrica actualizó algunas y luego ya las FSR de 2005 para delante ya no adolecían de ese problema, pero esos dos o tres años críticos, mataron a ese motor de cuatro tiempo de Gas Gas. Una pena, porque las Enducross de 2T se vendían como churros. Alguna todavía queda por ahí en orden de marcha. Pero la 4T fue un cepo total.
