Voy a contar un poco mi experiencia en estos aspectos, tanto desde el punto de vista profesional (industria de combustibles y lubricantes para automoción, maquinaria, aviación, etc) como el práctico con mi propio coche, un E21 con unos 100.000 km realizados con gasolina sin plomo. Mi idea no es generar polémica ni nada por el estilo, más bien aclarar ideas. Primero voy a comentar acerca del octanaje. Actualmente en España hay dos tipos de gasolina de venta al público en general, la de 95 octanos y la de 98. ¿Qué diferencias hay entre una y otra?. La de 98 está pensada para aquellos motores de alto rendimiento y alta relación de compresión. ¿Qué gasolina debe emplear nuestro coche clásico?. Sencillo. Si por recomendaciones del fabricante nuestro coche usaba la desaparecida gasolina normal, recordemos que era de 90 octanos, con la de 95 es suficiente. Si empleamos la de 98 no vamos a notar absolutamente nada en nuestro coche, ni mejora de rendimiento o consumo ni nada de nada. En cambio si por recomendaciones del fabricante nuestro coche necesitaba la también desaparecida súper, recordemos que era de 97 octanos, debemos emplear la gasolina de 98 octanos. ¿Qué sucede si a mi clásico que debe emplear la de 98 octanos le pongo la de 95 para ahorrarme unos eurillos?. Si el motor no presenta pérdidas importante de presión en los cilindros, en ciertas condiciones de régimen se giro la explosión de la mezcla se producirá antes de tiempo, fenómeno conocido popularmente como picado de bielas. Es peligroso para el motor y puede generar la rotura del mismo. Tema del plomo en la gasolina, un poco de historia. Antiguamente cuando empezó a exigirse a los motores relaciones de compresión más altas, era necesario desarrollar aditivos para evitar el fenómeno anteriormente comentado de que la mezcla explosionara antes de tiempo. ¿Qué es lo que se generalizó para toda la industria de combustibles en general?. Añadir tetraetilo de plomo a los combustibles. ¿Cuál fue el motivo de su uso?. Era el aditivo más barato para la industria y además tenía otra propiedad que no tenían los otros, tenía la capacidad de lubricar los asientos de las válvulas. ¿Qué pasa ahora con los asientos de las válvulas de nuestros clásicos ahora que las gasolinas no llevan tetraetilo de plomo y no se lubrican adecuadamente?. Sencillo, si el coche se utiliza a regímenes de giro “alegres”, aproximadamente a unas 3000 rpm o más dependiendo del motor, las temperaturas generadas son tan elevadas que literalmente los asientos de las válvulas se van derritiendo a nivel microscópico con la consecuente pérdida de material y progresivo desgaste. Este desgaste se aprecia en las válvulas de escape. En las válvulas de entrada es difícil que suceda por la refrigeración producida por la entrada de la mezcla. ¿Cómo evitar el desgaste prematuro de los asientos de las válvulas? Empleando aditivos especiales sustitutivos del tetraetilo de plomo como lubricante de los asientos de válvulas. Cuidado con este detalle porque en el mercado hay aditivos sustitutivos del tetraetilo de plomo por su poder antidetonante únicamente (no lubrican los asientos de las válvulas). Recordemos que hay países en los que no se comercializa la gasolina de 98 octanos, únicamente la de 95. ¿Qué le puede suceder a mi clásico si no empleo aditivos lubricantes de los asientos de las válvulas? Primero hay que saber si mi clásico requiere de este tipo de aditivos. Todos los coches fabricados del año 1986 en adelante no necesitan de este tipo de aditivos. Para los anteriores es imprescindible hacer una consulta al fabricante. Para nuestros BMW, los que tengan motores de inyección y a su vez se vendían en el mercado americano, japonés, etc, posiblemente tengan las culatas preparadas de fábrica para gasolina sin plomo. BMW, Mercedes, Jaguar, Volkswagen, Porsche, … primeramente fabricaban los dos tipos de culatas, para gasolina con plomo y sin plomo (más cara de fabricar), pero por costes derivados de duplicidades de producción y motivos logísticos, finalmente dejaron de construir las versiones para gasolina con plomo. Lo mejor es consultar al fabricante. Por ejemplo mi E21 320/6 no lleva la culata adaptada para gasolina sin plomo. En caso de que la culata no esté adaptada para gasolina sin plomo hay dos posibles soluciones, emplear aditivos o sustituir la culata de origen por una adaptada para gasolina sin plomo. En BMW tengo constancia de que esto último al menos se puede hacer para muchos modelos, por ejemplo para el E21 320/6. La ventaja de las nuevas culatas es que están diseñadas para poder utilizar el motor con gasolina de 95 octanos, más barata que la de 98 octanos. Mi clásico lo uso poco, para pequeños desplazamiento y a poco régimen de giro. ¿Puedo evitar añadir aditivos? Mientras el coche se use a régimen de giro moderados-bajos 2500-3000 rpm, en principio no debería haber problemas con los asientos de las válvulas de escape. Pero cuidado, si no se emplean aditivos, en pocos miles de km acumulados a régimes de giro altos en recorridos largos aparecerán irremediablemente los primeros problemas. Estos problemas serán la paulatina pérdida de compresión en los cilindros. Me han dicho que como mi coche ha estado muchos años utilizando gasolina con plomo ahora no necesito emplear aditivos. ¿Es así?. Depende del uso que se haga al coche. Llevado a regímenes moderados de giro en principio no debería haber problemas. En cambio si el coche se va a emplear por carretera-autovía esto te vale por un número limitado de km, a partir de ahí hay que emplear aditivos. Esto es por los sedimentos de tetraetilo de plomo que quedan en todo el circuito de combustible: conductos, bomba de gasolina, depósito de combustible… Pongo el ejemplo de mi coche. Lo compré cuando desaparecía la antigua súper (con plomo). Lo he utilizado siempre para largos viajes a continuos altos regímenes de giro (por encima de 4000 rpm). Desde que desapareció la súper siempre he empleado aditivo. Como comentaba al principio del hilo ya lleva realizados unos 100.000 km en estas condiciones. Puedo dar fe que si no hubiera sido por el aditivo empleado, hace unas cuantas decenas de miles de km ya habría tenido que abrir motor para reparar la culata. Una duda que me asalta. Si las gasolinas ya no llevan tetraetilo de plomo ¿Cómo incrementan el octano?. Sencillo, como ya he comentado anteriormente hay aditivos sustitutivos para esto. Como también se prohibió el uso de aditivos basados en metales pesados como el manganeso, hasta donde tengo constancia las grandes petroleras emplean metil terc-butil éter. ¿Siguen comercializándose gasolinas con plomo?. Pues aunque parezca mentira sí. No están destinadas para el uso público. Se emplean para competición aunque están fuera de casi todas las regulaciones deportivas y no cumplen con los requisitos de la FIA. Utilizan altas concentraciones de tetraetilo de plomo (hasta 1 g de plomo por litro de combustible) por sus excelentes propiedades antidetonantes y lubricantes de los asientos de válvulas. ¿Cuáles son los mejores aditivos sustitutivos del tetraetilo de plomo como lubricante del plomo? Pues en principio los proporcionados por los principales fabricantes en las concentraciones que recomiendan son adecuados. Como he comentado anteriormente por el momento no he tenido problemas en este sentido. He leído en el foro que la Federación Inglesa de Vehículos Clásicos había experimentado que los aditivos basados en el sodio podían producir daños en el motor. Me resulta extraño y me sería interesante acceder a las condiciones y resultados del ensayo. Hay productos que están comprobados que son altamente dañinos para los motores y que afortunadamente ya no se emplean en las gasolinas, por ejemplo los aditivos basados en el cloro que combinados con otros compuestos generan ácidos, pero del sodio no tengo constancia. De hecho cabe recordar que tras la desaparición de la gasolina súper, se comercializó por tiempo limitado una gasolina sin plomo pero con aditivo sustitutivo. Pues bien, este aditivo estaba basado en el potasio. Teniendo en cuenta que tanto el sodio como el potasio son metales ligeros de la familia de los alcalinos, y que el aditivo basado en el potasio cumplía su función de lubricación de los asientos de las válvulas, en principio no debería haber ningún problema con el aditivo basado en el sodio. Por otra parte me resulta incomprensible que un fabricante se arriesgue a distribuir un aditivo sabiendo que es dañino para los motores con las consecuencias económicas que puede traer a la empresa a largo plazo. Estaría bien disponer de los datos completos del ensayo-estudio para analizar los resultados. Espero haber aclarado dudas. Saludos
Estas un poco perdido ... me sabe mal decirtelo pero el plomo no se usa para aumentar el octanage de las gasolinas entre otras cosas que he leído, de donde has sacado estas ideas tan raras?
Muy buena información, muchas gracias. Otro apunté que tengo entendido, es que no es imprescindible cambiar la culata para usa 95 pelo, basta con cambiar asientos y guías de válvulas. Es cierto? Enviado desde mi HTC Wildfire usando Tapatalk 2
dagoban, excelente idea abrir este hilo y muy interesante informacion dejame complementar un par de cosillas el efecto sobre las valvulas por no usar gasolinas con plomo en aquellos motores que lo precisan, es el deterioro de las valvulas conocido como "valve seat recession", que seria como la desaparicion de material del asiento de valvulas, efecto debido a la falta de lubricacion, al no haber tal lubricacion se produce contacto metal-metal entre valvula y asiento, en esas condiciones de presion y alta temperatura, el choque provoca microsoldaduras en los puntos de impacto, y finalmente arrancamiento de material del asiento al volver a reiniciarse el movimiento la solucion permanente es la colocacion de asientos de valvula endurecidos la tecnica de uso de aditivos, con precauciones y conociendo las consecuencias de efetos secundarios que sin duda existen en cada caso, es un punto a seguir no debiera sorprender la caracterizacion del sodio como proveedor de efectos secundarios, el propio tetraetilo de plomo los tenia, no en los asientos de valvulas, pero si en los electrodos de las bujias, en el escape y en la contaminacion de los aceites lease por ejemplo: mechanical implications of the use of unleaded fuels in older vehicles http://www.walshcarlines.com/pdf/mechanicalimplications.d4e.pdf animo a seguir en este debate tan interesante saludos
Este año he pasado una culata de mini a sp y es la misma culata lo unico que tiene especial son las guías de válvulas y los asientos de las válvulas de escape y ya está
En mi E9 utilizo solamente gasolina de 98 y no pongo aditivo. Debería ponerle alguna vez o no es necesario? Lo utilizo bastante y de vez en cuando voy a bastantes vueltas. Igualmente hago carreteras de montaña apretando marchas Tendría q ponerle algun tipo de aditivo cada ciertos kms para limpiar o engrasar algunas partes del circuito? Buen hilo!
Hola dagoban, Aqui en Perú tenemos gasolina sin plomo de 90, 95, 97 y 98. Actualmente a mi e21 m10 318i japones le echo gasolina de 90 porque asi me lo recomendo la persona que me lo vendio. ¿esta bien lo que hago? ¿crees que deberia subirle?
en este momento estas exactamente como yo, gasolina98 y sin aditivo, pero yo le hice el motor hace un año siendo un e9 del 75, y no habiendo abierto el motor, posiblemente no te viniera mal emplear un aditivo, mi recomendacion, pues es el que yo usaba tras analizar los resultados del informe de la federacion britanica de vehiculos clasicos, es, o el VSP de millers oils, caro y dificil de conseguir, hay un tio en cataluña, mediterranean cars que lo importa, pero prepara 10euros por bote de 125ml y se usa un bote por llenado, quiza demasiado caro o el VALVEMASTER de castrol, a 10 euros el bote, y a razon de 1ml por litro de combustible, asi que para un deposito necesitas 70ml, y el bote es de 250ml, asi un bote te da para tres llenados, tampoco es barato, pero... valvemaster se puede comprar en promapac, la pagina web inglesa que suministra productos classic de castrol, quiza aqui haya alguien que lo importe tambien luego hay gente que modifica el dosaje y le pone lo que les da la gana, por ejemplo, "yo le echo un chorrito y ya esta", y otros que sobredosan, diciendo "si una cucharada es buena, yo le pongo dos para que vaya mejor" bueno, suele ser un tema controvertido en el que la decision final puede ser muy personal, sobre todo porque hay un aire de subjetividad en el hecho de que tu puedes poner aditivo, pero en realidad nada sabes sobre la composicion de la gasolina que te venden con lo que una parte importante de la ecuacion se queda incognita, ji, ji de todos modos, creo que ezte post, si se lleva con rigor podra arrojar algo de luz sobre el tema suerte
Eso si, amigo, lo que directamente te desaconsejo son los limpiadores de injpyectores, o de la carbonilla, o de el polvillo de la trocola,... los tapaporos de radiador, los inhibidores de la oxidacion del colector de copas, los mejoradores de la calidad del aceite, o los que incrementan la compresion, o similares pamplinas prohibido usar wynns, o wanhhnnns, o similares mierdillas el aceite, que sea bueno, y cambiarlo cuando este especificado los inyectores, que te los limpie bosch y luego andar el coche sin parar la carbonilla, caña, no bajar de 4000 vueltas, y conducir el coche como si lo acabases de robar :supz: al rico, rico, rico aditivooooooooo
Respecto a la gasolina... os comento mis elucubraciones mentales: 1) Como ha quedado claro el octanaje más alto sólo mejora la calidad antidetonante de la gasolina. Nada más. 2) Cuando se pusieron en la carretera nuestros coches (hablo de motores M30 anteriores al 86-87) sólo existía la gasolina normal (unos 90 octanos) y la super (unos 97 octanos). Con el cambio a gasolina sin plomo apareció la eurosuper 95 y la 98. La eurosuper estaba destinada a un 99% de los coches cuya relación de compresión (<10:1 aprox) la permitía. Para los motores de altas prestaciones se desarrolló la 98 3) Es cierto que los manuales de nuestros coches recomiendan la super (97) o una 98 que se vendía en europa con aditivos de plomo. Prácticamente lo mismo Por la relación de compresión de nuestros motores debe valer la 95. No aparece en los manuales porque cuando se redactaron no existía y la alternativa a la super era la de 90 octanos, que se quedaba corta. No así el motor del e28 M5 y del M635CSI, que tienen mayor relación de compresión y deben llevar la 98 si o si. Los que somos un poco más viejos hemos conducido coches de los años 70 con problemas de puesta a punto de la delco. Yo tenía un R5 al que se le adelantaba el punto cuando quería y creedme, cuando pica biela mete un ruido que no deja lugar a dudas. No lo hace a altas revoluciones sino subiendo una cuesta, dejandole morir un poco y acelerando, en carga. Pues bien, puedo asegurar que el motor de mi coche ( y el de de un e28 535 que tuve) con gasolina de 95 y haciéndole perrerías en las cuestas no pica biela. Lo cual confirma que la gasolina de 95, para los coches en los que la he probado, va perfecta.
Hola, este hilo nos va muy bien a todos!!! muchas grácias por la info. En mi caso, con el E21 323i utilizo la SP98 + aditivo ya que de momento no le he hecho la culata para hacer cambios. La verdad es que resulta dificil saber qué hacer exactamente no?
Contestando un poco en general para todo el mundo: En principio para la elección del combustible más adecuado para nuestros motores lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante que vienen indicadas en el manual del usuario. En el manual el tipo de combustible a emplear viene definido por los índices RON y MON. En coches fabricados en Alemania lo más seguro es que los índices que figuren sean los ROZ y MOZ que son lo mismo. En España para la gasolina de 98 el índice RON es 98 y para la de 95 el RON es 95. Los índices MON para ambas gasolinas suelen andar en unos valores de 10 unidades menores que el RON, es decir, un MON de 85 para la de 95 y sobre 88 MON o algo menor para la de 98. De acuerdo a lo que nos diga el fabricante pues seleccionados el combustible más adecuado. En otros países, aunque se disponga de otras gasolinas, el criterio a seguir es el mismo. Nos guiamos por los valores de RON y MON que recomiende el fabricante. Para quien no disponga del manual y tenga dudas, en los concesionarios de BMW con los 7 últimos números del chasis del coche no deberían tener problemas en facilitarnos la información. A veces he hecho consultas incluso por teléfono. El modelo E21 se homologó años después de que se vendiera mi unidad en España, y como no dispongo de muchos datos técnicos, me toca preguntar en el concesionario porque disponen de las características técnicas con las cuales se homologó el coche unos años después. En cuanto a usar gasolina de 95 en lugar de la de 98 recomendada por el fabricante comento lo siguiente: Los motores a medida que envejecen van perdiendo parte de la compresión por lo que sus requisitos en cuanto a capacidad antidetonante por parte del combustible descienden, es decir, se pueden utilizar con combustible de menor índice de octano, lo cual no significa que si el fabricante recomienda gasolina de 98 se pueda utilizar la de 95 sin problemas de autoencendido. Como experiencia personal, probé en su día un coche de finales de los ochenta con motor a inyección, echarle sin plomo de 95 en lugar de la de la súper 97 que recomendaba el fabricante. Probándolo en los mismos recorridos por carretera durante unas pocas semanas pude comprobar que el motor perdía respuesta al acelerar (peligroso en los adelantamientos) y aumentaban los consumos con lo que el ahorro económico al pasar a la gasolina de 95 no merecía la pena. No noté problemas de picado de bielas durante ese tiempo. Con un variación en el encendido seguramente hubiera subido el rendimiento pero ahí quedó la cosa. alexandertg, ¿sabes si tu 318i japonés lleva el mismo motor que el 320 USA (1800cm3)?. Lo digo porque por casa tengo la ficha técnica del 320 norteamericano donde seguramente se especifica la gasolina que emplea este motor. Con respecto al uso del aditivo como lubricante de los asientos de las válvulas, a aquellos que les guste subir de vueltas sus motores les recomiendo que lo utilicen. Tal y como se ha respondido, para un coche que requiera gasolina sin plomo de 95 no es necesario cambiar la culata, basta con cambiar las guías y asientos de válvulas por otras de material endurecido. Los coches que requieran de la gasolina de 98, si quieren usar la de 95 sin aditivos que incremente el octanaje, deben cambiar la culata por una diseñada para este combustible. Como comenté ayer, se dispone de ellas para muchos modelos de BMW. Saludos
Si os sirve de algo yo llevo 30.000km ya en el 323i y vive dios que va alto de vueltas (siempre en rallys) con 95 y sin aditivos y ahi sigue. Encima cada dia gasta menos aceite en vez de mas.
Hola, si me parece que sí. Tiene el motor de un 318i de abril del 82, aunque ahora esta carburado. En los 80s en Peru solo se vendia gasolinas de 84 y 95 octanos. En su momento imagino que mi e21 usaba la de 95. Amigo, te agradeceria infinitamente si pudieras echarle una ojeada a ese manual y decirme ese dato. Saludos Enviado desde mi LG-P350 usando Tapatalk
Yo tengo el motor hecho, le pongo 98 con aditivo, como es para uso recreacional no me preocupa ni el consumo ni el gasto que pueda hacer, solo que vaya bien y me dure muchos años el juguete
Entonces no hay duda, la culata que llevas está preparada para gasolina sin plomo. ¿En qué año se fabricó el coche? Cambiando de aceite por uno de grado de viscosidad mayor (código SAE más elevado) se reduce el consumo de aceite. Por este motivo lo habitual a medida que el motor envejece es ir aumentando el código SAE del aceite empleado. Como contrapartida el comportamiento del motor a bajas temperaturas empeora. Saludos
alexandertg, pensaba que el motor del 320i americano correspondía con el del 318i europeo por similaridad de potencias, pero revisando la ficha técnica no es así. Corresponde al 320i europeo pero que por temas medioambientales en lugar de desarrollar 125 CV desarrolla 110 (105 para el modelo californiano). Tu 318i debe de ser el mismo que el 318i europeo. Pues bien, revisando los manuales de usuario de mi 320/6 (1979) y de otro E21 más moderno (1982): Manual del año 1979 316, 318 ROZ 91, MOZ 82 320/6, 323i ROZ 98, MOZ88 Manual del año 1982 315, 316, 318i, 320/6, 323i ROZ 98, MOZ88 La verdad es que los datos son contradictorios de un manual pues no tiene sentido que las versiones más modernas requieran de gasolinas con más octanaje. Entiendo que esto es debido a que por aquella época (década de los 80) ya se pensaba en ir reduciendo el número de surtidores de gasolina normal. Por otra parte en aquellos años en España no se distribuía gasolina ROZ 98. La de mayor octanaje era la súper que era ROZ 97. En principio diría que la de 95 es suficiente para el 315, 316, 318, 318i y únicamente la de 98 sería para el 320/6 y el 323i, aunque fijándose en las relaciones de compresión de estos dos últimos modelos y el desgaste de sus motores tras tantos años de uso, es posible que con la de 95 funcionen sin problemas. Sería cuestión de probar con la de 95. Si no aparece picado de bielas, no se incrementa el consumo de combustible y no se reduce la potencia del motor (esto mejor probarlo en carretera, por ciudad no se pueden sacar conclusiones) con la de 95 puede ser suficiente. Sinceramente no lo he probado mi E21, desde que desapareció la súper le echo la de 98. alexandertg, en tu lugar a tu 318 le seguiría echando la de 90. De otros modelos de BMW no dispongo de datos. Saludos
En el 320i pre europeo dice muy clarito en la pegatina que trae el coche de fabrica que hay que ponerle gasolina de más de 96 octanos. Yo siempre le eché la super de 97 y cuando dejó de existir en españa comencé a ponerle de 98 más aditivo. En contadas ocasiones por falta de suministro me he visto obligado a surtir con 95 y lógicamente el coche anda menos y falla algo, no le gusta la gasolina barata.
dagoban, leiste el apunte sobre el sodio en el articulo que indique ? 5. There is considerable evidence to show that sodium-based additives can have detrimental corrosive effects, particularly on exhaust valves and turbo-chargers. por otro lado, he podido leer en la etiqueta del VALVEMASTER de castrol que esta formulado con base fosforo, que esta contraindicado mezclarlo con aditivos basados en sodio, lo que confirma que siguen los mismos resultados del informe de la FBVCH, que por otro lado reconoce este producto como valido para mitigar el "valve seat recesion", y reconocido por ello por dicha asociacion como puedes ver el sodio no es inocuo, y recuerdo haber leido tambien efectos secundarios en el mismo fosforo, de los compuesto empleados el de menores efectos secundarios creo que era el manganeso, ...no consigo encontrar el texto del informe para descargarlo, veo que lo han puesto en venta
He estado mirando el Valvemaster y hay otro que es Valvemaster Plus. Cual compro para mi e9 inyección? Gracias
pues el plus tiene octane booster, asi que de perdidos, al rio ! ponle el plus digo yo ! por curiosidad pongo este link para que veamos como se maneja la cosa en general, es admirable ! http://www.foro.pieldetoro.net/foros/showthread.php?t=66524
Pues de ahí viene la diferencia de potencia entre el 320i europeo y el norteamericano. El europeo (125 CV) emplea gasolina de 96 octanos mientras que en el modelo americano (110 CV y 105 para la versión californiana con catalizador) pone claramente en su ficha técnica gasolina de 91 octanos.
Hola dequincey. Recuerdo haber leído hace tiempo en el foro acerca de este ensayo de la FBVCH pero no había manera de encontrar de nuevo el hilo. Con las frases que acabas de colgar he googleado un poco y he encontrado algún detalle más pero no mucho la verdad. En principio se puede decir que prácticamente todos los aditivos que se añaden a la gasolina tienen algún que otro efecto contraindicado para el motor, pero es que a veces resulta necesarios añadirlos para evitar males mayores. Explico un poco, como había que proteger las válvulas de alguna manera se empleaba el tetraetilo de plomo. Pero es que este mismo compuesto tras la combustión dejaba restos de sales de plomo en las bujías (entre otros efectos perjudiciales para el motor) con lo que la ignición era menos eficiente. Para eliminar estos restos la industria de combustibles comenzó a añadir a las gasolinas aditivos limpiadores de estas sales. Estaban basados en el cloro y bromo y tenían la propiedad de combinarse con el plomo, por tanto desaparecían del motor en el escape. Pues bien, estos agentes limpiadores tenían consecuencias catastróficas pues también derivaban en ácidos que por corrosión aceleraban el envejecimiento de las partes internas de los motores. Vamos, se cambiaba un mal mayor por uno menor. Y hay una infinidad de compuestos que se añaden a las gasolinas por temas de durabilidad, estabilización, etc etc con consecuencias negativas para los motores. Viene a ser como los conservantes que se añaden a los alimentos, sabemos que no son saludables para el cuerpo humano pero se añaden porque así se evita el deterioro rápido de los mismos que pueden traer consecuencias peores. Desde luego bueno no ha de ser ir cambiando de aditivo en cada llenado porque cuando se combinan ambos en el depósito se pueden anular sus efectos. Pero no creo que haciendo cambios puntuales de un aditivo a otro sea algo tan trágico. Supongo que será algo similar a lo que ocurre cuando se cambia de aceite. En los aceites los detergentes y otros compuestos cambian de composición de un fabricante a otro, y al mezclarse aceites no sólo es que se pueden anular sus efectos sino que ¡también pueden reaccionar entre sí!. Por eso cuando se cambia de aceite se debe sustituir también el filtro. En algunos talleres he visto que sustituyendo el aceite se les acababa el barril y a continuación echan otro de distinto fabricante, eso es una barbaridad. Con respecto a que aditivo es más dañino que otro la verdad es que no sabría decir. Aditivos basados en metales pesados (plomo, cadmio, manganeso, mercurio,…) están prohibidos por temas ambientales y de salud. El potasio se empleó en España en la súper “aditivada” y en principio parecía no dar problemas. El sodio es un metal de la misma familia (alcalinos) que el potasio y por tanto deberían comportarse de manera similar, incluso se podría afirmar que se podrían mezclar ambos en el depósito sin que sucediera nada grave. En cambio si se mezcla el sodio o el potasio con el fósforo (es un no metal) sí puede haber problemas pues son componentes de distintas familias. Mi recomendación es que si se tiene que cambiar de aditivo que se haga cuando quede poco combustible en el depósito. Saludos
Vaya! Ahora tendre en cuenta la procedencia cuando adquiera otro BMW. Enviado desde mi LG-P350 usando Tapatalk
Yo a todos los trastos les pongo 95, porque es la menos cara, si la 98 tuviese un precio inferior a la de 95 le pondría 98. Todos ellos pueden ir a 95 salvo en Austin Montego heredado de mis padres, cuyo manual dice 98, le pongo 95 y ya le he hecho más de 30.000 Km. Unas veces pongo aditivo y otras no, depende de mi estado de ánimo, al SEAT 850 se lo pongo siempre porque para circular a una velocidad medio decente hay que ir por encima de las 4.500 r.p.m. Ahora como el 320 va muy bien se lo pongo y al Baur, casi siempre, es como darles jamón de jabugo o de bodega. Puse una vez un post con una información de BMW Francia comunicando que eso del aditivo era algo superfluo, Diego parece que lo ha demostrado con su 323i, pero.... Salu2
