Video Gordon Murray T-50: V12 4.0 N/A 663cv 986kg / T.50 Niki Lauda 725cv 852kg

5 Ways Gordon Murray's T.50 Embarrasses Today's Supercars




Engineering Explained

Is Gordon Murray's T.50 Supercar The Best Driver's Car Ever?



Gordon Murray wanted to build the best drivers car, period. The formula is pretty simple: lightweight, central driving position, naturally aspirated V12, manual transmission, and rear wheel drive.

The formula sounds great, but it’s actually a rather difficult thing to market. What are you going to brag about? The V12 is small, and not all that powerful. The manual transmission shifts seem pathetically slow in comparison to today’s stupid fast dual clutch transmissions. People don’t care nearly enough about weight, but they do care about horsepower, and 654 horsepower can be found in family sedans these days.

When other companies are making new supercars, they’re picking what they want it to be good at. Best track car, quickest acceleration, highest top speed. But these accolades only last for so long, and they don’t even mean that the car is fun to drive. But they’re bragging rights. When it comes to buying supercars, there’s a lot of ego involved. Marketing teams obviously know this, so cars are flashy, exotic, and break records to make talking points. And while I certainly admire the engineering that goes into it, many of these exotics aren’t all that special to drive.

Here’s an example with two cars. For about $36,000, you can buy a base Mustang GT with 460 horsepower, or a Club ND Miata and Brembo package with 181 horsepower. The nearly 300 horsepower bump is all most people need to hear, and the Mustang routinely outsells the Miata on a monthly basis, by as much as 10 times the quantity. The fact that the MX-5 weighs 1400 lbs less, an absurd amount, just doesn’t seem to be an effective talking point. Very few people care.

So why is this T.50 good? Simply put, because it’s fun. I’ve had the privilege to be able to drive hundreds of different cars, and from my experience, the amount of money you spend on a car doesn’t determine how much fun you’ll have driving it. And while the T.50 is silly expensive, it says forget the records, we’re building something rewarding to drive. It’s not about ego, it’s about having fun, and that’s the edge it has over all of the other supercars today.

From The Gordon Murray Automotive Media Kit:
"The T.50 has been engineered to be the purest, lightest, most driver-centric supercar ever. Improving on his acclaimed McLaren F1 “in every conceivable way”, Professor Gordon Murray CBE is leading the team that will begin building customer versions of the 986kg supercar in January 2022. Justifying its £2.36m (before taxes) price tag, the T.50 promises to deliver an unsurpassed driving experience.

It is powered by a 100% bespoke 3.9-litre, 663PS V12 engine that revs to a record-breaking 12,100rpm, and features the most advanced and effective aerodynamics ever seen on a road car – aided by a 400mm rear-mounted fan.

The global premiere is the first time the clean lines of the exterior and the driver-focused interior have been seen. From his first ballpoint sketches, to every engineering and design detail, Murray has led the Gordon Murray Automotive team and briefed and overseen suppliers to drive the project forward at an unrelenting pace. Murray’s design for T.50 was the 50th in a prestigious line of race and road cars he’s penned over his illustrious 50-year career – both reasons combining to name the car T.50.

The most dominant characteristics of the T.50 exterior design are its purity and balance, free from the wings, skirts and vents that adorn most modern-day supercars. The clean surfaces are enabled by the most advanced and effective aerodynamics ever seen on a road car, resulting in deliberately simple, beautiful lines and a timeless appearance."

 

5 maneras en que el T.50 de Gordon Murray avergüenza a los superdeportivos de hoy

¿Es el superdeportivo T.50 de Gordon Murray el mejor coche para conductores de todos los tiempos?



Gordon Murray quería construir el mejor auto para conductores, punto. La fórmula es bastante simple: peso ligero, posición de conducción central, V12 de aspiración natural, transmisión manual y tracción trasera.

La fórmula suena genial, pero en realidad es bastante difícil de comercializar. ¿De qué vas a presumir? El V12 es pequeño y no tan poderoso. Los cambios de la transmisión manual parecen patéticamente lentos en comparación con las estúpidas y rápidas transmisiones de doble embrague de hoy. A la gente no le importa lo suficiente el peso, pero sí los caballos de fuerza, y en estos días se pueden encontrar 654 caballos de fuerza en los sedanes familiares.

Cuando otras empresas fabrican nuevos superdeportivos, eligen aquello en lo que quieren que sea bueno. Mejor auto de pista, aceleración más rápida, velocidad máxima más alta. Pero estos elogios solo duran un tiempo, y ni siquiera significan que sea divertido conducir el automóvil. Pero están presumiendo. Cuando se trata de comprar superdeportivos, hay mucho ego involucrado. Los equipos de marketing obviamente lo saben, por lo que los autos son llamativos, exóticos y rompen récords para generar puntos de conversación. Y aunque ciertamente admiro la ingeniería que implica, muchos de estos exóticos no son tan especiales para conducir.

Aquí tienes un ejemplo con dos autos. Por alrededor de $ 36,000, puede comprar un Mustang GT básico con 460 caballos de fuerza o un paquete Club ND Miata y Brembo con 181 caballos de fuerza. El aumento de casi 300 caballos de fuerza es todo lo que la mayoría de la gente necesita escuchar, y el Mustang rutinariamente vende más que el Miata mensualmente, hasta 10 veces la cantidad. El hecho de que el MX-5 pese 1400 libras menos, una cantidad absurda, no parece ser un tema de conversación eficaz. A muy poca gente le importa.

Entonces, ¿por qué es bueno este T.50? En pocas palabras, porque es divertido. He tenido el privilegio de poder conducir cientos de automóviles diferentes y, según mi experiencia, la cantidad de dinero que gasta en un automóvil no determina cuánto se divertirá conduciéndolo. Y aunque el T.50 es ridículamente caro, dice que olvídese de los registros, estamos construyendo algo gratificante para conducir. No se trata de ego, se trata de divertirse, y esa es la ventaja que tiene sobre todos los demás superdeportivos de la actualidad.

Del kit de medios automotrices de Gordon Murray:
"El T.50 ha sido diseñado para ser el superdeportivo más puro, ligero y centrado en el conductor. Mejorando su aclamado McLaren F1" de todas las formas imaginables ", el profesor Gordon Murray CBE está liderando el equipo que comenzará a construir versiones de clientes de el superdeportivo de 986 kg en enero de 2022. Justificando su precio de £ 2,36 millones (antes de impuestos), el T.50 promete ofrecer una experiencia de conducción insuperable.

Está propulsado por un motor V12 de 663 CV y 3.9 litros 100% hecho a medida que alcanza un récord de 12.100 rpm y presenta la aerodinámica más avanzada y efectiva jamás vista en un automóvil de carretera, con la ayuda de un ventilador trasero de 400 mm.

El estreno mundial es la primera vez que se ven las líneas limpias del exterior y el interior centrado en el conductor. Desde sus primeros bocetos a bolígrafo, hasta cada detalle de ingeniería y diseño, Murray ha dirigido al equipo de Gordon Murray Automotive y ha informado y supervisado a los proveedores para impulsar el proyecto a un ritmo implacable. El diseño de Murray para el T.50 fue el número 50 en una prestigiosa línea de autos de carrera y de carretera que ha escrito durante su ilustre carrera de 50 años; ambas razones se combinan para nombrar el auto T.50.

Las características más dominantes del diseño exterior del T.50 son su pureza y equilibrio, libre de las alas, faldones y ventilaciones que adornan la mayoría de los superdeportivos modernos. Las superficies limpias están habilitadas por la aerodinámica más avanzada y efectiva jamás vista en un automóvil de carretera, lo que resulta en líneas hermosas y deliberadamente simples y una apariencia atemporal ".

 

This Brilliant Engine Makes 1000 HP Without Boost!

The 1,000 HP Naturally Aspirated V12 -



The Aston Martin Valkyrie has the highest horsepower naturally aspirated engine in a road car, at an incredible 1,000 horsepower! That's over 150 horsepower per liter, and it revs over 11,000 RPM. It's an impressive V12 engine built by Cosworth, but they're not stopping there. In the Gordon Murray T.50, another naturally aspirated V12 engine is used, this time revving past 12,000 RPM! In this video we'll discuss how these engines work, how they reach such high horsepower levels, and compare them to other engines. We'll discuss the engine structure, displacement, BMEP, RPM, cam gearing, fuel injection, and just how quickly the McLaren F1's successor engine can rev. Enjoy the video!

 

El Aston Martin Valkyrie tiene el motor de aspiración natural más alto en un automóvil de carretera, ¡con una increíble potencia de 1,000 caballos de fuerza! Eso es más de 150 caballos de fuerza por litro y acelera a más de 11,000 RPM. Es un impresionante motor V12 construido por Cosworth, pero no se detienen ahí. En el Gordon Murray T.50, se usa otro motor V12 de aspiración natural, ¡esta vez acelerando más de 12,000 RPM! En este video discutiremos cómo funcionan estos motores, cómo alcanzan niveles tan altos de potencia y los compararemos con otros motores. Discutiremos la estructura del motor, el desplazamiento, el BMEP, las RPM, el engranaje de la leva, la inyección de combustible y qué tan rápido puede acelerar el motor sucesor del McLaren F1. ¡Disfruta el video!

 

Se puede conducir al revés, boca abajo

The Gordon Murray T.50s Can Drive Upside Down


Engineering Explained

The Track Only T.50s has more power, more downforce, and less weight. The Best Driver's Car Ever?

 

Chris Harris on... Gordon Murray T.50 vs Aston Martin Valkyrie



Despite the different design philosophies behind the two cars, the Gordon Murray T.50 and the Aston Martin Valkyrie are always going to draw comparisons. Both house Cosworth V12s behind their driver cell. Both will cost well into the millions of pounds. And both are... well, really rather special. So here's Chris Harris talking Top Gear Magazine's Jack Rix through his opinions on both machines.

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A pesar de las diferentes filosofías de diseño detrás de los dos autos, el Gordon Murray T.50 y el Aston Martin Valkyrie siempre van a generar comparaciones. Ambos albergan Cosworth V12 detrás de su celda de conductor. Ambos costarán millones de libras. Y ambos son ... bueno, realmente bastante especiales. Así que aquí está Chris Harris hablando de Jack Rix de Top Gear Magazine a través de sus opiniones sobre ambas máquinas.

 

T.50 VLOG | EPISODE #1 | FIRST MULE CAR ENGINE START UP



Gordon Murray Automotive



The first episode of Dario Franchitti’s T.50 journey begins in the workshop at Gordon Murray Design HQ to capture the first fire up of the T.50 mule car, 'George'. Be sure to turn your speakers on! “As a passionate road car fan, it’s exciting to be involved in the development of the T.50. It is going to be such an incredible car. A supercar designed and engineered with no compromises. It’s also a dream come true to work with and learn from Gordon Murray who is someone I have always had the greatest admiration for, both as an engineer and a friend. I’m looking forward to working closely with Gordon and his brilliant team. I can’t wait to keep the world up-to-date on the T.50 progress with exclusive video footage.” – Dario


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El primer episodio del viaje T.50 de Dario Franchitti comienza en el taller de Gordon Murray Design HQ para capturar el primer encendido del carro de mula T.50, 'George'. ¡Asegúrate de encender tus altavoces! “Como apasionado de los coches de carretera, es emocionante participar en el desarrollo del T.50. Va a ser un coche increíble. Un superdeportivo diseñado y fabricado sin concesiones. También es un sueño hecho realidad trabajar y aprender de Gordon Murray, alguien por quien siempre he sentido una gran admiración, como ingeniero y como amigo. Espero trabajar en estrecha colaboración con Gordon y su brillante equipo. No puedo esperar para mantener al mundo actualizado sobre el progreso de T.50 con secuencias de video exclusivas ". - Darío

 

Hear the Gordon Murray Automotive T.50 Test Mule Fire Up For the First Time
Right now, the Cosworth V-12 is limited to 4500 rpm. It'll soon climb to 12,100.


OCT 15, 2020

Now that the Gordon Murray Automotive T.50 has been revealed, it's now time to turn the McLaren F1 successor into a working car. That work starts with a mule named George. (Early F1 mules were called "Albert" and "Edward.") George is based on an Ultima chassis and right up against its rear bulkhead is a prototype of the Cosworth 4.0-liter V-12 designed specifically for the T.50.

Thanks to this video from GMA, we get to hear the V-12 in the mule fire up for the very first time, if only just for a few seconds. But before that, racing legend Dario Franchitti interviews Kevin Doyle, the development manager for GMA. Doyle gives us a great look at George, which will be used to develop the calibration for the V-12, test emissions, and perfect the feel of the T.50's bespoke XTrac six-speed manual gearbox. George isn't pretty, with sensors and wiring all over the place, but it's a necessary tool to properly engineer the T.50.

Doyle says that the V-12 is initially limited to 4500 rpm, which is well shy of its eventual 12,100-rpm redline, but that limit will climb as the calibration is developed. At the end of the video, George's V-12 comes to life for the first time. There's no traditional starter-motor noise, as there's no traditional starter. The T.50 uses a 48-volt integrated starter-generator to fire the engine almost instantly. And once it's idling, the excitement in the room is clear, with Murray and Doyle looking on proudly.

This clip doesn't give us a great idea of what the V-12 will sound at full tilt, but it should be extraordinary. Murray is a stickler for sound, and as with the F1, the roof-mounted air scoop will be tuned to provide an enveloping induction note. We can't wait to see and hear more.


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Escuche el encendido de la mula de prueba Gordon Murray Automotive T.50 por primera vez
En este momento, el Cosworth V-12 está limitado a 4500 rpm. Pronto subirá a 12,100.


15 DE OCTUBRE DE 2020

Ahora que se ha revelado el Gordon Murray Automotive T.50, ha llegado el momento de convertir al sucesor de McLaren F1 en un coche que funcione. Ese trabajo comienza con una mula llamada George. (Las primeras mulas de F1 se llamaban "Albert" y "Edward"). George se basa en un chasis Ultima y, junto al mamparo trasero, se encuentra un prototipo del Cosworth V-12 de 4.0 litros diseñado específicamente para el T.50.

Gracias a este video de GMA, podemos escuchar al V-12 en la mula dispararse por primera vez, aunque solo sea por unos segundos. Pero antes de eso, la leyenda de las carreras Dario Franchitti entrevista a Kevin Doyle, el gerente de desarrollo de GMA. Doyle nos ofrece una excelente mirada a George, que se utilizará para desarrollar la calibración del V-12, probar las emisiones y perfeccionar la sensación de la caja de cambios manual XTrac de seis velocidades a medida del T.50. George no es bonito, con sensores y cableado por todas partes, pero es una herramienta necesaria para diseñar correctamente el T.50.

Doyle dice que el V-12 está inicialmente limitado a 4500 rpm, lo que está muy por debajo de su eventual línea roja de 12,100 rpm, pero ese límite aumentará a medida que se desarrolle la calibración. Al final del video, el V-12 de George cobra vida por primera vez. No hay ruido de motor de arranque tradicional, ya que no hay arranque tradicional. El T.50 utiliza un generador de arranque integrado de 48 voltios para encender el motor casi instantáneamente. Y una vez que está inactivo, la emoción en la sala es clara, con Murray y Doyle mirando con orgullo.

Este clip no nos da una gran idea de cómo sonará el V-12 a toda velocidad, pero debería ser extraordinario. Murray es un fanático del sonido y, al igual que con el F1, la toma de aire montada en el techo se ajustará para proporcionar una nota de inducción envolvente. No podemos esperar a ver y escuchar más.

 

Ufff, puede que me equivoque, pero si aun están en esa fase de calibración del motor (dicen que el motor no puede pasar de 4000rpm montado en vehículo), es posible que queden 2 años para ver el producto final. Al ser un motor atmosférico y manual, el proceso de calibración motor será más corto, pero aun tienen por delante varias etapas de calibración a medida que vayan metiendo componentes finales, viajes climáticos para validación, ensayos de durabilidad, certificación, etc...

 

Ya dicen que tienen planeado empezar con la producción del coche en 2022, no antes

 

Estos se han currado un RC con ventiladores como el de Murray... y va boca abajo por el techo, toma downforce

 

Gordon Murray Automotive


Gordon and Dario discuss in detail, T.50s aerodynamic capabilities with its 6 aero modes and why its fan is so different to the Brabham BT46B fancar.

 

Gordon Murray explica cómo funciona realmente el enorme ventilador trasero del T.50




Después de casi treinta años desde que diseñó el McLaren F1 , Murray, ahora de 74 años, decidió crear un sucesor del siglo XXI con su propia marca, afirmando que sería el último superdeportivo analógico que creará.

Aunque muchos se mostraron escépticos al principio, cuando se publicaron imágenes y especificaciones detalladas hace unos meses, quedó claro que el sudafricano hablaba en serio.

A primera vista, el T.50 es una maravilla de la ingeniería automotriz, que combina un buen sistema de propulsión V12 de 654 hp con aspiración natural y los últimos avances tecnológicos de la industria.

Es más rápido, más ligero, mucho más eficiente y, aunque no cuenta con las insignias de McLaren, las similitudes con el superdeportivo de los 90 son obvias. Sin embargo, una característica que lo distingue de su predecesor espiritual es el enorme ventilador trasero que se asemeja al motor a reacción de un avión de combate.

Como el propio Murray explica a Dario Franchitti en el último episodio del vlog T.50 , este dispositivo tiene un papel importante en la aerodinámica del coche .



Ya sea que sean legales en la carretera o puramente enfocados en la pista, los autos extremadamente rápidos usan aletas traseras, difusores masivos y una serie de ventilaciones para mejorar la carga aerodinámica y mantener altas velocidades en las curvas sin perder agarre.

El problema es que incluso con los difusores y las aletas traseras más eficientes aerodinámicamente, se crean pequeños vórtices de flujo de aire en la parte trasera del automóvil, lo que limita la cantidad de carga aerodinámica que el vehículo puede generar.

La respuesta de Murray a esto es un difusor muy empinado colocado debajo del automóvil que debería mejorar drásticamente la carga aerodinámica. Sin embargo, este diseño genera un aire sustancialmente turbulento o semi-estancado que pasa sobre el difusor, lo que a su vez crea resistencia.



La solución a este problema es el ventilador de 40 cm (16 pulgadas) que extrae todo ese aire turbulento del difusor a través de un conducto y sale por la parte trasera del automóvil, mejorando exponencialmente el flujo de aire y eliminando los vórtices.

Impulsado por un motor eléctrico de 48 voltios y funcionando a una velocidad de hasta 7.000 rpm, el ventilador ligero de fibra de carbono también elimina la necesidad de enormes alas o difusores traseros. Por lo tanto, permite un diseño elegante de la carrocería al tiempo que convierte al T.50 en uno de los superdeportivos más eficientes aerodinámicamente jamás creados.

Si bien un ventilador tan complejo es el primero en un superdeportivo legal en carretera, el diseño no es nuevo. Se usó un dispositivo similar en el auto de Fórmula Uno Brabham BT46B en la temporada de 1978.



También diseñado por Gordon Murray, fue tan eficiente que Bernie Ecclestone, el dueño del equipo en ese momento, se vio obligado a retirar el auto de la competencia después de ganar el Gran Premio de Suecia debido a la intensa presión de los equipos rivales. Las regulaciones también fueron modificadas ese año, prohibiendo el uso de tales dispositivos.

Más de cuarenta años después, el revolucionario GMA T.50 está listo para revivir esta característica aerodinámica innovadora y hacerla disponible en 100 unidades, cada una con un costo de alrededor de $ 3.2 millones. La producción comenzará en la primera parte de 2022 y todos los autos ya se han vendido.

También se construirán y venderán veinticinco unidades de una versión orientada a la pista denominada T.50s por alrededor de $ 4,3 millones. Serán más rápidos, más ligeros e incluso más eficientes aerodinámicamente que la versión legal para la carretera.

 

Artículo original en inglés https://www.enginetechnologyinterna...h-deep-dive-gordon-murray-automotive-v12.html



Profundización tecnológica: Gordon Murray Automotive V12





A pesar de un juego en constante evolución de superación de superdeportivos, el automóvil que posiblemente ha causado el mayor revuelo de 2020, si no la última década, no es el más poderoso, ni siquiera el más rápido, pero ciertamente es el más enfocado: T.50 de Gordon Murray.

Su objetivo declarado es simple: crear el mejor automóvil para el conductor. Cada elemento de la experiencia, desde la sensación de la dirección hasta la palanca de cambios, desde el peso de cada control hasta la nota del motor, se ha perfeccionado con este objetivo en mente. En palabras de Murray, “no tengo ningún interés en perseguir récords de velocidad máxima o aceleración. Nuestro objetivo es ofrecer la experiencia de conducción más pura y gratificante de cualquier superdeportivo jamás construido ".


Pero, ¿qué motor para un automóvil cuyo creador busca poner fin a la era de los superdeportivos, el último automóvil de conductor verdaderamente analógico? Como dijo Murray a Engine + Powertrain Technology International, “Quería un V12 desde el primer día. Para mí, este es el diseño de motor más característico y evocador y se ajusta a nuestro objetivo de producir el mejor automóvil para el conductor ". Entre la inspiración detrás de esta llamada, dice, está el motor que impulsó máquinas tan legendarias como las 250 y 365 GTB / 4 Daytona: "Soy un gran fanático del Ferrari V12 de 3 litros de 1960 de Colombo".

Sin embargo, el V12 de 3.9 litros y 65 ° que adornará la parte trasera del T.50 está muy lejos de los V12 de antaño. Desarrollado y fabricado por Cosworth Ingeniería en el Reino Unido y el aprovechamiento de los deportes de motor patrimonio de la empresa, que Redlines en 12,100rpm y tiene una potencia máxima de 672ps, por lo que es un verdadero 21 st motor de siglo.

Según Bruce Wood, director gerente de tren motriz de Cosworth, no hubo un proceso de licitación tradicional para el motor, sino una serie de conversaciones informales con Murray y su equipo, tras lo cual el proyecto se puso en marcha a mediados de 2018. Murray admite que inicialmente se consideraron tres empresas. Sin embargo, "Cosworth fue la elección obvia", sobre todo porque en el momento de las reuniones estaba en proceso de entregar el motor para el Aston Martin Valkyrie, un automóvil con un espíritu diferente, pero que también requería un régimen de revoluciones muy alto. V12 con aspiración natural. Con 6,5 litros es de mayor capacidad que el T.50 y tiene asistencia híbrida, pero su desarrollo hizo que Cosworth fuera único.

Tampoco hubo un informe de ingeniería estricto y rápido. Murray se había decidido por una capacidad de alrededor de 3,9 litros, pero, señala Wood, “Gordon ha comentado muchas veces que no se trata solo de perseguir números, y ese enfoque define el coche, o al menos nuestro papel en él. No fue un caso de, aquí hay una tabla de números que todos deben lograr, fue un proceso más analógico que eso, más impulsado por las emociones que solo los números absolutos ".

Por ejemplo, destaca, “Teníamos claro que queríamos poner una distancia significativa en términos de velocidad del motor con cualquier otra cosa, que es de donde provienen las 12.000 rpm. Eso significaba que la potencia nunca iba a ser un problema, porque si tienes cuatro litros funcionando a 12.000 rpm, vas a tener suficiente potencia ".

Cabe señalar que el objetivo de potencia-peso que Murray estableció inicialmente para el automóvil era 610ps / ton, que supera cómodamente.

Factores como el ángulo en V y la altura del cigüeñal del motor fueron impulsados por las demandas de empaque del chasis. La ubicación del escape, dice Wood, que consta de seis primarios individuales a cada lado, empujó el diseño hacia el ángulo de inclinación más estrecho posible, pero, "También hay mucho que encajar en el centro de la V". El ángulo de 65 ° fue el compromiso ideal, y una altura del centro del cigüeñal de 85 mm cumplió con los deseos del diseñador en términos de CoG.

Murray quería que solo las cámaras de admisión y el sistema de escape fueran visibles desde arriba cuando las dos cubiertas del motor con bisagras de mariposa están abiertas, destacando la atención a los detalles estéticos y de ingeniería como un tema recurrente en su trabajo. “A veces, no parece importar el aspecto de un motor”, reflexiona Wood, quien estuvo a punto de seguir una carrera en diseño industrial. “Pero para Cosworth esto siempre ha sido muy importante. Creo firmemente que la buena ingeniería también se ve muy bien. Fue agradable tener esa oportunidad en la que la apariencia le importaba tanto a Gordon como a nosotros ".

Para lograr un aspecto limpio, no hay accesorios accionados por correa, con accionamiento para las diversas bombas tomadas directamente del bloque. "En realidad, nos funcionó bastante bien", dice Wood. “A veces terminas con transmisiones en ambos extremos del motor: la transmisión por levas en la parte trasera, para mantener el ruido alejado de la bañera, y los auxiliares en la parte delantera, para acomodar los túneles debajo del piso. Ese es en gran medida el estilo de un auto de carreras, pero [debido al uso de un ventilador] el T.50 tiene pequeños túneles, por lo que también podríamos poner las bombas en la parte trasera del motor y usar solo una unidad ". Esta solución no solo cumplió con los requisitos estéticos, sino que también redujo la longitud total del motor y redujo el peso.

Murray confirma que se cumplieron todos los objetivos estéticos. "Estaba detrás del arte de la ingeniería y Cosworth cumplió".



Para una empresa como Cosworth, que es responsable del primer motor de Fórmula 1 de 20.000 rpm, alcanzar el objetivo de 12.000 rpm estaba dentro de su zona de confort en términos de componentes alternativos. Por supuesto, elementos como los cojinetes están dimensionados para cumplir con los requisitos de vida útil (cambios de aceite de 6.000 km y una vida útil de 80.000 km) y piezas como las bielas de titanio están sacadas directamente del libro de jugadas del automovilismo.

La adición de un motor de arranque / generador integrado (ISG) Cosworth de 48 V tuvo que considerarse cuando se trataba del diseño del cigüeñal y el bloque, contribuyendo como lo hace a una inercia significativa en la punta de la manivela. “Eso tuvo que tenerse en cuenta desde el principio; la dinámica del tren de cigüeñal se modeló con eso en su lugar. El sistema utiliza una caja de cambios de dos etapas y hay un elemento compatible dentro del que se ajusta para evitar que la inercia haga algo desagradable ”, explica Wood.

Los pistones son particularmente notables, ya que están forjados a partir de un compuesto de matriz metálica en lugar de una aleación de aluminio. “Debido a la velocidad del motor y la densidad de potencia, y debido a que es un motor de carretera con un paquete de anillos bastante pesado, estábamos en el límite de lo que podíamos lograr con un material monolítico”, dice Wood. Cosworth ha estado desarrollando pistones MMC durante varios años con el socio de materiales Materion, y se siente cómodo con su uso. "Da un poco de libertad de diseño", agrega Wood, "¡aunque nosotros hacemos los pistones y usted pasa por las herramientas de corte!"

Los pistones MMC funcionan en orificios recubiertos de plasma, un proceso que Cosworth completa internamente, después de haber estado usando bloques sin revestimiento desde su motor CA F1 de 2006. “Lo usamos en motores de carrera”, dice Wood, “y luego más en carretera motores, especialmente los de alto rendimiento ".

El motor funciona con resortes de válvulas convencionales y, dadas sus RPM de funcionamiento, la optimización de estos y del resto del tren de válvulas fue vital para lograr la confiabilidad. "Si va a tener una falla, claramente el tren de válvulas es el lugar más obvio", señala Wood.

Por supuesto, Cosworth ha hecho todo lo posible para evitar que esto sea un problema. Se ha prestado mucha atención a los perfiles de las levas, en particular a la transición entre las rampas, mientras que los resortes de las válvulas, que provienen de un proveedor desde hace mucho tiempo en Japón, están hechos con acero refundido al vacío triple. "Se trata de conseguir que las piezas sean lo más livianas que sea humanamente posible y luego hacer que los resortes sean correctos", resume Wood. “Siempre fallarán por una inclusión, no fallan simplemente al azar, por lo que necesita que ese cable esté lo más limpio posible para evitarlo. Luego, dedica mucho tiempo a perfeccionar el perfil de la cámara. Todo eso fue un gran trabajo para hacerlo bien ".

El resultado de los esfuerzos de Cosworth es realmente impresionante; un motor de aspiración natural totalmente compatible con las emisiones que puede acelerar a la estratosfera y tiene una potencia de 172ps / litro. El primer motor GMA V12 se encendió en el banco de pruebas en julio de 2020, y desde ahora hasta que comiencen las entregas de automóviles a los clientes en 2022, Cosworth está centrando su atención en ajustar la calibración para garantizar que se cumplan las demandas de Murray de una impecable conducción.

Wood concluye: “Tenemos un equipo de siete ingenieros de calibración trabajando en él y el primer carro de mula está dedicado al trabajo de calibración. Aunque hemos marcado la casilla para decir que el sistema de combustión puede generar emisiones, todavía es un trabajo de dos años perfeccionar todo a la perfección ".

 

Gordon Murray guides me round his new T.50s Niki Lauda special plus what to expect next from GMA



•22 feb 2021


Harry's garage

Interview exclusive with Professor Gordon Murray CBE on his new 725bhp T.50s track day special supercar, plus what to expect next from Gordon Murray Automotive, his thoughts on e-fuels and today's supercars.

 

FIRST LOOK: $4.3M Gordon Murray T.50s 'Niki Lauda' V12 Hypercar



•22 feb 2021

Gordon Murray Automotive has revealed the T.50s ‘Niki Lauda’, a special variant of the T.50 hypercar designed to offer an uncompromising experience on the track. The new GMA T.50s weighs just 1,878 lbs (852 kg), down from the road-legal T.50’s 2,174 lbs (986 kg), which is combined with a more powerful version of the naturally aspirated 3.9-liter V12 engine that now produces 725 HP ( up from 654 HP) and can rev up to a stratospheric 12,100 rpm.

 

Gordon Murray’s Wild T.50s ‘Niki Lauda’ Offers 725 HP Of Track Driving Bliss For $4.3M

FEBRUARY 22, 2021



Gordon Murray Automotive has revealed the T.50s ‘Niki Lauda’, an extreme, limited run, track-only variant of the T.50 hypercar, which is designed to offer an uncompromising experience.


The even more hardcore variant of the T.50, which is named after the legendary three-time F1 champion and is unveiled on his birthday, has been in development in parallel with its road-going sibling and will be built in just 25 examples, once production of the 100 road-going T.50 models is completed in January 2023.



More powerful V12 spins up to 12,100 rpm

The new GMA T.50s weighs just 1,878 lbs (852 kg), down from the T.50’s 2,174 lbs (986 kg), which is combined with a more powerful version of the naturally aspirated 3.9-liter V12 engine that now produces 725 HP ( up from 654 HP) and can rev up to a stratospheric 12,100 rpm.

This beast of an engine is fed through a roof-mounted RAM induction box and comes with a bespoke straight-through exhaust system with thinner Inconel walls, features completely revised cylinder heads and camshafts, and is now bolted to a newly designed X-Trac six-speed paddle-shift transmission.

“In my view, it doesn’t get better than that and is driving in its purest form,” said Gordon Murray. “The T.50s Niki Lauda will give a visceral connection between driver, car, and track, the like of which has not been experienced to date.”



“I can just imagine going round your favorite circuit, sitting in the middle with that unsilenced V12 screaming just behind you – the driving experience will be something special. With a power to weight ratio better than that of a naturally aspirated LMP1 car, it is also going to be searingly quick and, with such a low weight, will change direction like an F1 car,” Murray added.

All exterior panels are unique to the track-only T.50s and are made out of ultra-lightweight carbon-fiber, while the glass uses lighter glazing from the road-going version. The springs, dampers, and anti-roll bar are upgraded for the ultimate track performance, while the ride height is lowered to 87mm at the front and 116mm at the rear.

New active aero produces up to 1,500 kg of downforce

As we have already seen, the 400mm fan of the road-going model is retained but is now combined with an even larger rear diffuser and a new ‘delta wing’. The front end comes with barge boards designed to improve airflow to the side air intakes, while there are also new dive planes and a more prominent front splitter. Gordon Murray Automotive claims that the new T.50s is capable of producing up to 1,500 kg (3,306 lbs) of downforce.

The cabin of the new GMA T.50s ‘Niki Lauda’ still features the glorious central driving position, with the driver sitting on a full racing carbon-fiber bucket. The new T.50s is a two-seater, retaining a fixed passenger seat to the left of the driver. In place of the seat to the right, there’s a fire-extinguisher system while the right footwell is now occupied by a vertical switchgear panel.



Each one of the 25 owners of the new GMA T.50s Niki Lauda will receive a bespoke and personalized service. In addition, every example of the wild T.50s will be accompanied by the Trackspeed Package, which includes both engineering support and all the equipment needed to run the car at a track, including a full set of pit tools and refueling equipment.

With prices starting from £3.1 million or about $4.3 million at today’s exchange rates before taxes, the new GMA T.50s ‘Niki Lauda’ is going to be one of the most exclusive track weapons available on the planet.

 

This is evolution

 

725-HP, 1878-LB Gordon Murray T.50S Niki Lauda Is Named to Honor a Legend


The $3-million-plus track version of the T.50 will be one of the most extreme vehicles on the planet, and it looks (and sounds) the part.


FEB 22, 2021



GORDON MURRAY AUTOMOTIVE

• The track-only version of Gordon Murray's T.50 hypercar is here, and it's named for three-time Formula 1 champion Niki Lauda.
• The car's 725-hp naturally aspirated 3.9-liter V-12 revs to 12,100 rpm, in a car slated to weigh only 1878 pounds.
  
• Only 25 will be built, priced above $3 million, and some 15 have already been spoken for.

When Gordon Murray shared early details about his track-only hypercar last year, he promised that the finished version would carry a "historically significant" name in addition to its T.50S model code. On that, he has absolutely delivered: the car is now to be known as the Niki Lauda, a tribute to the three-time Formula 1 champion who died in 2019 and who would have turned 72 today.



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The Niki Lauda's finalized technical specifications have changed slightly since we first told you about the car, and they are set to make it one of the most extreme vehicles on the planet. GMA says it is on track to weigh just 1878 pounds—more than 200 pounds lighter than its roadgoing sibling revealed last summer, the T.50. Power will come from an even more highly tuned version of the T.50's naturally aspirated 3.9-liter V-12, making 725 horsepower and revving to a dizzying 12,100 rpm. Those figures mean that, as Murray puts it, this has got "the same power-to-weight ratio as the car that came second at Le Mans last year."

"T.50S was always a working title. We needed something to put on the drawings as much as anything else," Murray explained us during a virtual walkaround of the new car. "But after Niki passed I suddenly realized it was a perfect tribute: a racing car with a fan on the back. Niki was a great friend, not just somebody who drove for me—and his family agreed it was a fantastic idea to commemorate the win in Sweden."

Lauda's victory at Anderstorp in 1978 was the only win for the Brabham BT46B "fan car" which Murray designed, and which inspired the creation of the much more advanced active fan system of the T.50. Each of the production run of just 25 Niki Laudas will also carry a plaque commemorating a race won at a different circuit by one of Murray’s Formula 1 cars, the first being designated Kyalami, 1974.



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Noise Level Is A La Carte
With no catalysts and much smaller exhaust silencers, the Niki Lauda will also be considerably louder than the regular T.50. "I know from Formula 1 back in the Seventies that when you put the pipes close together you mix the pulses and it sounds like double the revs," Murray explains. "We've got the pipes right next to each other at the back of the car, so the first time it comes past flat-out it's going to sound like 24,000 rpm." Owners will be offered the choice of different amounts of exhaust muffling to allow for different racetrack restrictions.

Like the roadgoing T.50, the Niki Lauda will feature fan-assisted aerodynamics, using a 48-volt-powered fan to increase the effectiveness of its underfloor diffuser. The regular car varies the speed of its fan to create differing levels of aerodynamic assistance, but the track car's assistance will run flat out all the time. Peak downforce is 3300 pounds, with GMA reckoning that the car is generating more than its own weight—and therefore theoretically capable of traveling upside down—at 175 mph. "In a 150-mph corner, the T.50S will pull around 2.5 g's of lateral acceleration, and 3.5 g under braking," Murray promises.

Although the Niki Lauda shares an obvious design relationship with the regular T.50S, it also features substantial differences—the most obvious being a sizable rear wing and an LMP1-style longitudinal fin that connects this to the cabin roof. There is also an intake "periscope" to channel air into the engine. The track car's front end has gained a much bigger splitter and air-channeling dive planes. There are three NACA ducts on the panel, the two outboard ones channeling air to the brakes and the one in the middle supplying ventilation to the cabin.




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The interior is as minimalist as the rest of the car. The Niki Lauda keeps the regular T.50's central driving position but will only have a single passenger seat. A yoke-style steering wheel contains basic controls and faces a single digital display screen; other functions are controlled by a panel of toggle switches to the right. The Niki Lauda's carbon structure will be on proud display throughout, and both side windows and windshield use thinner glass than the T.50.

No Manual Transmission
One mild disappointment is the lack of the manual gearbox that Murray insisted be standard on the roadgoing T.50. A six-speed paddle-operated transmission created by X-Trac will be standard. Murray says a manual gearbox would have distracted from the experience rather than added to it. "The engine picks up speed even quicker than the road car, it's got less inertia, and the gearbox ratios are closer because the top speed is lower. So the gearchanges are going to be coming so quickly that I honestly don't think you'd want to be letting go of the wheel to find an H-pattern gear slot as often as you would have to."






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Early hopes that the Niki Lauda would compete in the FIA's proposed hypercar class haven't come to pass. "They ended up proposing a sort of silhouette formula with a basic LMP2 chassis underneath, which wasn't for us," Murray says. However, there are hopes that Niki Lauda buyers will ultimately be able to take their cars racing through what is being called the GT1 Sports Club. "Initially you'd be invited to some of the GT championships, with the chance to watch the race but then stay on for a couple of days and drive it," Murray says. "If that's successful then [founder Stéphane Ratal] is talking about creating a Pro-Am series that would be a backup to the GT championship."

Murray says around 15 Niki Laudas have been sold already and anticipates the remainder of the run of 25 will be allocated quickly following the car's launch. The price is the equivalent of $3 million to $4.4 million at current exchange rates, with production scheduled to start in January next year.

 

Gordon Murray T.50 Niki Lauda: un V12 radicalizado del que sólo habrá 25 unidades
22 FEBRERO, 2021



Gordon Murray Automotive ha presentado su superdeportivo centrado en la pista, el T.50 Niki Lauda. Desarrollado en paralelo con el T.50, el Niki Lauda ha sido concebido, diseñado y fabricado para ofrecer la mejor experiencia de conducción en la pista.

Al igual que el T.50, el Niki Lauda se ha diseñado y fabricado sin concesiones, pero con una especificación aún más extrema. Pesa solo 852 kg y estará propulsado por una versión sustancialmente rediseñada del V12 de 3.9 litros diseñado por Cosworth que produce 725 CV, acelera hasta las 12,100 rpm y está asociado a una caja de cambios Xtrac de seis velocidades con levas en el volante. La avanzada aerodinámica, con la ayuda de un ventilador trasero de 400 mm, producirá hasta 1500 kg de carga aerodinámica.



Solo se fabricarán 25 unidades y cada una de ellas tendrá un precio de unos 3.6 millones de euros a los que hay que sumarles los pertinentes impuestos.

Gordon Murray y el equipo han trabajado muy duro en el diseño de la carrocería del T.50 para lograr sus objetivos de rendimiento aerodinámico, al tiempo que mantienen las proporciones equilibradas y clásicas del T.50.



Las espectaculares características aerodinámicas del T.50 Niki Lauda revelan instantáneamente su potencial y rendimiento. Una aleta central diseñada para mejorar la estabilidad presenta un logotipo de Niki Lauda. En la parte trasera, se conserva el distintivo ventilador de 400 mm del T.50, acompañado de un difusor trasero aún más grande y un nuevo alerón. La parrilla trasera cuenta con una insignia T.50 y una inscripción «Fan Car».

Los propietarios podrán personalizar sus unidades con una gran elección de colores y libreas para que no haya dos unidades iguales.



El motor V12 de 3.9 litros diseñado por Cosworth es una versión dramáticamente diferente del motor que impulsa el T.50. Es incluso más potente y también acelera más rápido, entregando 725 CV a 11.500 rpm, de camino a un límite de revoluciones de 12.100 rpm.

Con 178 CV / litro, la potencia del V12 supera la del motor Cosworth DFV de Fórmula 1. La relación potencia-peso de 835 CV / tonelada es mejor que la de un automóvil LMP1 de aspiración natural.

El par máximo es de 485 Nm llega a 9.000 rpm. Un sistema de escape directo de nuevo desarrollo, hecho a medida, también lleva el sonido del motor a un nuevo nivel.




Gracias a una meticulosa atención a los detalles, esta nueva versión del Cosworth GMA V12 pesa solo 162 kg, 16 kg menos que el motor del que deriva.

El T.50 Niki Lauda está construido sobre un monocasco ligero de fibra de carbono especialmente desarrollado. Los paneles exteriores de la carrocería, todos exclusivos de los T.50, también están hechos de fibra de carbono. Las ventanillas y las pantallas utilizan un acristalamiento que se ha reducido aún más en peso con respecto a la especificación del automóvil de carretera.



Como parte del paquete Trackspeed, el chasis del modelo se puede ajustar para encontrar la configuración ideal.

Para frenar a esta bestia se hace uso de un sistema compuesto por discos cerámicos de carbono Brembo (370 mm x 34 mm delante / 340 mm x 34 mm detrás), con pinzas delanteras de seis pistones y pinzas traseras de cuatro pistones. El sistema de frenado y la aerodinámica se combinan para producir una increíble desaceleración de 3,5 g.

El T.50 se asienta sobre unas llantas forjadas de magnesio de 18 pulgadas, únicas y excepcionalmente ligeras, que pesan menos de 6 kg por unidad, con bujes muy ligeros estilo Fórmula Uno y bloqueo central. Las llantas equipan unos neumáticos Michelin sólo aptos para circuito.



Las puertas diédricas se levantan para revelar una cabina que conserva la posición de asiento central que le brinda al conductor una vista sin obstáculos de la pista.

El T.50 es un biplaza con un asiento de pasajero fijo a la izquierda del conductor, completo con un arnés de cuatro puntos. En lugar del asiento de la derecha hay un sistema de extinción de incendios. Ocupando el espacio que antes ocupaba el espacio para los pies del pasajero hay un panel de conmutación vertical similar al que se encuentra en el legendario McLaren F1 GTR.



El volante rectangular de fibra de carbono es una lección de simplicidad, con solo los controles clave que el conductor necesita.

Para evitar distracciones innecesarias, el T.50 cuenta con una única pantalla digital. Esta muestra datos esenciales del vehículo y del motor, así como información aerodinámica, el indicador de cambio de marcha, telemetría, tiempo de vuelta, presión / temperatura de los neumáticos, fuerzas G y mucho más.

Cada uno de las 25 unidades será única, tanto en términos de configuración como en la elección de colores y libreas.

 

Tiembla el 128ti

 

T.50s: The Unfair Advantage



•22 feb 2021


Gordon Murray Automotive



Watch the global unveiling of the Gordon Murray Automotive T.50s Niki Lauda right here. Designed and engineered to offer "an on track experience like no other car to date".

 

Esta versión es para los quemados como @BLUEBIRD, yo me conformo con la versión "básica"

 

tiembla hasta el formentor 5 perolos

 

Track Focused GMA T.50S Niki Lauda



•22 feb 2021

All-new T.50s Niki Lauda revealed: designed and engineered to offer “an on track experience like no other car to date.”
• Production limited to just 25 cars
• Designed, engineered and developed in parallel with the groundbreaking T.50 supercar
• Hundreds of components changed to optimise the car for track use
• Engineered without compromise, weighing just 852kg
• Powered by a 725bhp naturally aspirated V12 engine which weighs only 162kg and revs to 12,100rpm
• Named after legendary three-time F1 world champion and Gordon Murray’s former Brabham teammate, Niki Lauda
• Car unveiled on Niki Lauda’s birthday
• Offers a unique and highly personalised ownership experience, with each chassis named after one of Gordon Murray’s grand prix victories

 

T.50s Niki Lauda: La nueva arma de circuito de Gordon Murray


Si el T.50 ya te dejó sin palabras espera a conocer su versión aún más salvaje creada específicamente para la pista que además rinde homenaje al legendario piloto austriaco


22/02/2021

GORDON MURRAY AUTOMOTIVE

Presentado el pasado verano, el T.50 de Gordon Murray es uno de los superdeportivos más revolucionarios y prometedores de los últimos tiempos. Una especie de McLaren F1 moderno que además cuenta con una gran turbina en la parte trasera para crear un efecto suelo. Todo ello ofreciendo además una filosofía de coche para el día a día, con una entrega de potencia de su V12 atmosférico desde muy abajo o compartimentos para guardar equipaje. Un formato muy similar al del McLaren F1 original.

Sin embargo parece que este sucesor del McLaren F1 también quiere parecerse a él en el hecho de contar con una versión aún más salvaje y rápida pensada específicamente para la pista, como lo fue en su día el mítico McLaren F1 GTR. Y es que tras un anticipo a finales de año hoy Gordon Murray Automotive nos presenta la versión para circuitos de su nueva creación que finalmente recibe el nombre de T.50s Niki Lauda, una máquina aún más potente, ligera y aerodinámica que el ya de por sí impresionante T.50 de la que solo se harán 25 unidades y que sirve además para rendir homenaje al legendario piloto austriaco.

El GTR de una nueva generación
De hecho, la diferencias con el T.50 ya se aprecian desde el principio, con un frontal más agresivo que, ahora sí, cuenta con un gran spoiler y aletines laterales, salidas de aire en los pasos de rueda delanteros, llantas y neumáticos de competición, una entrada de aire RAM sobre el techo aún más pronunciada, y sobre todo un enorme doble difusor, más notorio que en la versión de calle, aunque lo primero que llama la atención del T.50s es su gran ala de tiburón y su también gigantesco alerón trasero.


Murray habla más concretamente de un ala delta de 1.758 mm de ancho colocada en la parte trasera y cuyo diseño está inspirado en el del alerón delantero del Brabham BT52 de Fórmula 1. Por supuesto seguimos contando además con un ventilador de 400 mm que en esta ocasión renuncia a los distintos modos que tenía en el T.50, para funcionar aquí únicamente a pleno rendimiento a unas 7.000 rpm. Estas y otras de mejoras dan como resultado una impresionante carga aerodinámica de más 1.500 kg, un 170% más que su propio peso.


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Porque este modelo además es más ligero que el T.50 original, con un peso de tan solo 852 kg (frente a los 986 kg del T.50). Una dieta realizada a base de cambios en la carrocería y otros elementos en el chasis, incluyendo paneles de fibra de carbono ultraligera o acristalamiento más liviano, que se ha traducido en 94 kg menos, aunque manteniendo intacto el monocasco de fibra de carbono del modelo original. Por su parte la suspensión y barras estabilizadoras también se han adaptado a su nueva naturaleza de circuito, mientras que ahora la carrocería se queda a unos 87 mm del suelo delante y 116 mm detrás.

Este peso más ligero y su puesta a punto más radical se completa con una potencia también mejorada, y es que el famoso Cosworth GMA V12 atmosférico de 3.9 litros ha sido revisado, sustituyendo más de 50 componentes, para sacar su máximo potencial. De esta forma ahora es capaz de ofrecer un total de 711 CV, a 11.500 rpm con el corte ahora en 12.100 rpm. No obstante gracias al extra de aire que recibirá el motor por la nueva entrada de inducción RAM sobre el techo el T.50s puede llegar a alcanzar incluso los 735 CV. De esta forma su relación peso potencia es incluso superior a la de un LMP1 de motor atmosférico.


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Por supuesto también cuenta con una transmisión de seis velocidades completamente nueva IGS de Xtrac con relaciones más adaptadas a la velocidad de un circuito. Y aquí llega otra de las grandes diferencias, y es que este cambio, a diferencia del T.50 que es manual mediante palanca, será mediante levas en un volante rectangular de fibra de carbono al estilo de la F1, pero en este caso liberado de toda clase de botones que no sean las funciones de control de tracción y el Launch Control.

Y es que el interior ha sido transformado para centrarlo totalmente en el rendimiento, por ello todo el infoentretenimiento, el aire acondicionado, los compartimentos de carga, las alfombrillas, e incluso uno de los dos asientos de los copilotos a los lados ha desaparecido del coche. Además las pantallas utilizadas para la circulación por carretera ahora sirven para mostrar información esencial sobre nuestro rendimiento en pista, como los tiempos por vuelta o las fuerzas G.


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Un homenaje a un "amigo" dentro de la F1
La elección del nombre de Niki Lauda para este modelo tampoco es casualidad. El piloto austriaco compartió equipo con Murray en su época en Brabham, y de hecho fue el encargado de estrenar el revolucionario Brabham BT46B 'Fan Car' con el que aplastó a todos sus rivales hasta que se acabó prohibiendo. "El T.50 recibe su nombre en honor a Niki para conmemorar su famosa victoria con el famoso Brabham BT46B en el Gran Premio de Suecia de 1978" Explica el propio Murray. "Niki era un gran piloto y también un buen amigo y es absolutamente apropiado que estemos lanzando el T.50 Niki Lauda justo el día de su cumpleaños. Niki habría apreciado la innovación y los detalles de ingeniería en nuestro automóvil".

25 AFORTUNADOS CON UN COMPLETO PROGRAMA Y COMPETICIONES EN LA MESA
Como decíamos al principio GMA construirá solo 25 ejemplares del T.50s, con un precio que partirá de los 3,1 millones de libras, unos 3,58 millones de euros al cambio. Además el programa para los 25 afortunados clientes que se hagan con uno será, como ya ocurre en el caso de otros juguetes de la talla del Ferrari FXX-K o el McLaren Senna GTR, como entrar en un selecto club. Cada uno de ellos contará con un servicio personalizado y a medida y vendrá con el denominado paquete 'Trackspeed' que incluye desde un set-up y entrenamiento para disfrutar del coche hasta soporte y por supuesto carreras. Murray afirma que GMA trabajará con cada cliente para configurar su modelo en función de sus preferencias, incluyendo ajustes en suspensión, equilibrio de chasis, del ala delta para adaptarlos a cada estilo de pilotaje.


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“Me gustaría organizar una serie de eventos de carreras como parte de nuestro paquete Trackspeed para garantizar que los propietarios conduzcan el T.50 con regularidad. No habrá nada como la experiencia de conducir este coche. Y escucharlo... bueno, ¡eso será otra cosa!" Asegura Murray. "Me gustaría que cada uno de los 25 modelos fuera completamente único desde la configuración hasta el acabado de pintura".

En este sentido Gordon Murray Automotive asegura estar en conversaciones con SRO, responsables de categorías como la nueva GT2, para crear una especie de serie de carreras dentro de una especie de nueva categoría GT1 para superdeportivos actuales. Sería una forma de poner a esta nueva pieza de ingeniería en competición, aunque no hay que olvidar que en el pasado Murray ha dejado la posibilidad de meter a su T.50 en pruebas más ambiciosas como las 24 horas de Le Mans. Puede que este sea un primer paso.




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