Video Gordon Murray T-50: V12 4.0 N/A 663cv 986kg / T.50 Niki Lauda 725cv 852kg

Si toda la literatura y descripción están muy bien.
¿Quién ha probado ya el coche?

 

Todavía no está terminado ni el motor siquiera, está en desarrollo y aún quedan 2 años por delante.



100% bespoke 3.9-litre V12 Cosworth GMA engine
Power: 663PS @ 11,500rpm
Torque: 467Nm @ 9,000rpm (71% of max torque available from 2,500rpm)
The highest-revving naturally-aspirated road car engine ever (12,100rpm)
Most-responsive naturally-aspirated engine ever (28,400 revs per second pick-up)
The most power-dense naturally-aspirated engine ever (166PS-per-litre)
The lightest road-going V12 ever = 178kg
The best V12 sound ever
Engine fully on show beneath gullwing-opening ‘viewing gallery’

 

Ahhhh... ¿no dicen que es el mejor coche de la Historia?....

 

Como le de a Tesla por presentar el Roadster en 2021 o a Toyota por presentar un Yaris con motor de rotaflex....

 

Ya hablamos en 2023 entonces.

 

Gordon Murray Automotive T.50, el auténtico sucesor del McLaren F1

El creador del McLaren F1 se ha propuesto fabricar un sucesor que lo mejore en todo y este es el resultado.




El Gordon Murray Automotive T.50 es una reinterpretación del legendario McLaren F1. Un superdeportivo que, aprovechando los avances tecnológicos de las últimas tres décadas, toma las características esenciales del mítico ganador de Le Mans y las lleva a nuevo nivle. De hecho, Gordon Murray, quien también diseñó el F1, no ha querido dejar absolutamente nada al azar. Su objetivo era el de superar al F1 en todos y cada uno de los apartados medibles de forma objetiva y parece que lo ha logrado con creces.



El GMA T.50 es por lo tanto el verdadero sucesor del McLaren F1, aunque no esté firmado por la marca británica. Como este, cuenta con un espacioso -para su tamaño- habitáculo con tres plazas, maleteros de verdad, un monstruoso motor V12 atmosférico con 663 CV y una caja de cambios manual. También tiene aerodinámica activa, que incluye un enorme ventilador en la zaga de 400 mm de diámetro y capaz de girar hasta 7.000 rpm para crear efecto suelo y poder prescindir así de los típicos apéndices en forma de alerones. Y todo ello con un peso de tan solo 986 kilogramos.

Pesa menos que un Mazda MX-5 y tiene 663 CV


Visualmente es fácil encontrar el parecido entre el Gordon Murray Automotive T.50 y el F1. De hecho, el propio Gordon Murray asegura que con este coche ha podido ‘arreglar’ algunos de los detalles estéticos que no terminaban de convencerle del McLaren. Lo que más llama nuestra atención es que carezca de tomas de aire colosales o de formas agresivas en la carrocería como suele ser habitual en el segmento de los superdeportivos. Algo que no le impide ofrecer una buena aerodinámica, con mucho apoyo o poca resistencia al avance en función de las necesidades gracias a elementos activos.

Tiene una longitud de 4.349 mm, una anchura de 1.850 mm, una altura de 1.152 mm y una batalla de 2.700 mm; con un peso de 986 kilos gracias al empleo de un chasis monocasco de fibra de carbono y una carrocería fabricada en el mismo material. Pero en su construcción también han empleado otros materiales livianos que ya se usaron en el F1, como el titanio, el magnesio, el aluminio…



Otra característica francamente sorprendente del GMA T.50 es que tiene tres plazas y 288 litros de espacio para transportar el equipaje, más que cualquiera de sus rivales. Como en el F1, el conductor está situado en posición central, con los dos pasajeros a cada lado y por detrás de él. Frente a él, encuentra un volante redondo con un aro fino y los controles para manejar las pantallas que hay en el cuadro de instrumentos, que está presidido por un tacómetro analógico mecanizado y tarado hasta las 14.000 rpm.



Sí, no es una errata. Porque escondido en posición central, el T.50 de Gordon Murray monta un motor 3.9 V12 de aspiración natural capaz de girar a 12.100 revoluciones por minuto. Cuenta con un sistema mild-hybrid que le permite mejorar el rendimiento y, lo que es más importante, prescindir de numerosos elementos. Me refiero a todos los sistemas auxiliares que habitualmente encontramos ‘pegados’ a un motor, como el alternador, el compresor del aire acondicionado, la bomba de la dirección asistida… En este caso todos ellos son eléctricos y están alimentados por un sistema de 48 voltios que obtiene la energía de ese sistema microhíbrido. Y esto también permite que no tengan que situarse en el vano motor, lo que ayuda a mejorar el reparto de pesos.

Pero sin duda lo más increíble de este motor es su capacidad para girar a altas revoluciones y su rendimiento. Una obra maestra firmada por Cosworth que produce 663 CV a 11.500 rpm y 467 Nm a 9.000 vueltas y tiene una capacidad para subir de vueltas asombrosa: 28.400 revoluciones por segundo, por lo que al acelerar en punto muerto puede pasar del ralentí al corte de inyección en décimas de segundo. Con 166 CV por litro de cilindrada, este bloque de aluminio, acero y titanio pesa tan solo 178 kilogramos.



Pero realmente la cifra de potencia máxima es más alta que los mencionados 663 CV. Porque si a eso añadimos el impulso que puede generar el enorme ventilador/extractor que incorpora en la zaga, el dato puede ascender hasta los 700 CV durante breves periodos de tiempo. Es decir, el Gordon Murray Automotive T.50 genera una potencia similar a la del McLaren 720S pero pesa más de 450 kilogramos menos, ¿increíble verdad?

Solo se van a construir 100 ejemplares del Gordon Murray Automotive T.50, que comenzarán a ser entregadas a los clientes en enero de 2022. Cada uno de esos coches tiene un precio base de partida, antes de opciones y personalización, de 2,62 millones de euros. Una suma que no incluye impuestos.
https://periodismodelmotor.com/gordon-murray-automotive-t-50/242159/

 

Hombre, Guancho, que no es el cantamañanas de Elon Musk, que Murray es un tipo serio salvo en el gusto de las camisas. Parece que te molestase que idee algo que tiene muchos visos de hacerse tangible.

En esta entrevista tienes detalles de la producción: en agosto la primera mula, «George». El primer motor montado está esta misma semana. En septiembre las dos siguientes mulas, XP1 y XP2, que estarán rodando en octubre. Esto es ya, eh, que está hablando de 2020.

 

¿Molestarme?¿Parece?

 

Yo estoy encantado, no sólo con que lo construyan, sino que estaría encantado con que lo siguieran otros fabricantes.

Lo que me cansa es el sensacionalismo, los titulares y la matraca informativa, que espero que no te moleste a ti que me canse.

 

Según comenta el motor ya está testeado y cumple los mismos estándares de fiabilidad que cualquier otro deportivo de calle, tendrá su garantía de 50 mil millas y dice específicamente que esto no es un motor de carreras que hay que reconstruir cada 10 mil millas ni nada por el estilo, y en el modo más agresivo que es el que llega a 12.100rpm dispone de un 70% del par máximo ya a 2.500rpm. El modo con el corte a 9500rpm o similar tendrá aún más par abajo aunque dice que realmente no es necesario y el coche puede conducirse con esa cifra de par para el peso del coche. Yo soy el primero que no creía que esto fuera posible o que tenía trampa...

El calvo de Koenigsegg es un fantoche al lado de este tío. Pero bueno, habrá que esperar a ver el resultado final está claro.

 

A ver sobre el terreno cuál es el resultado final. Si la teoría se cumple será algo cojonudo.

 

Pues sí, quizás el problema de los fabricantes actuales es que han dedicado la pasta a la electrificicación y meterle a los coches las mil chorrás de las que hablamos cada día (que precisamente minimizan el papel del conductor cada vez más), y no interesa seguir evolucionando las mecánicas atmosféricas teniendo el comodín del turbo y las pilas...Lo que quizás nos esté enseñando es que con la tecnología que existe actual los motores "grandes" pueden girar a 12mil sin problema, siempre y cuando no se tenga que tirar de 1400-1800kg. Vamos el tío es completamente claro al respecto, sería mentirte ya en tu cara con to´la poca vergüenssa.

 

Murray dice que le puso un hueco portala maletas/objetos, para que la gente utilice este coche "a diario"... me parece un diseño espectacular... pero lo que me llama más la atención es el motor de serie con más RPM máximas llega y un V12 atmosférico y con cambio manual en "H", no se veía desde los F50. Este será uno de los deportivos en que lo importante será el "cómo corre" al "cuánto corre"

 

Pues fíjate que yo veo la cuarta parte de bombo, que ni siquiera dan aceleración o velocidad punta, cosa que todos hacen. Lo único que dice es “olvídate de los datos, tiene 600 caballos y pesa menos de 1000 kilos, por supuesto que va a correr”.

Me gusta que se centra en pura ingeniería. Casi como si de arte se tratase (que lo es). Y Murray dice cosas totalmente antimarketing.

 

Pero si a mí el concepto me parece cojonudo. Insisto, no me interesan los turbos, las pilas ni los motores petaca. No me digáis que no os habíais dado cuenta! Pero que lo quiero ver sobre el terreno, en el día a día, no sobre el papel.
Y me llama la atención, con la propaganda que están difundiendo, marketing del bueno y bien orientado, y la promesa anticipada de ser el mejor coche de la Historia, y que yo ni creo ni pongo en duda, que no estén todos vendidos ya desde hace un año y con lista de espera... por si se cae alguno de los asignados.
¿Soy gilipollas? O es que tengo que pensar lo que os salga de los huevos.

 

Ni la cuarta ni el doble Mario. La necesaria y bien orientada según el producto y su target.. Ten en cuenta que el riesgo del proyecto es gordo de coj*nes. Ya sea dios y su Hijo Jesucristo quien se encarguen del desarrollo del coche.

 

Pues yo veo relativamente poco riesgo al proyecto.

Creo que todo dueño y ex-dueño de un F1 son potenciales clientes de este T50 y los antecedentes tanto del F1 como de Gordon Murray son de por si una garantía.

Otros proyectos como el Valkiria de Aston Martin si que tienen más riesgo, primero porque es una corporación grande con sus burocracias y limitaciones. Y segundo Aston Martin no tiene ningún antecedente en este sector ni suficiente imagen.

Y con pasta puedes tirar de proveedores sin necesitar estructuras propias como es el caso de Cosworth o podria ser Ricardo que desarrollo de cero y fabrica los V8 de los Mclaren actuales.

 

Yo creo que si no se han vendido todos ya es porque no se llama McLaren F1, estarán un poco desconfiados que de repente bajo una marca nueva propia vaya a sacar algo verdaderamente genuino, porque lamentablemente ya nos han engañado con demasiado nombres míticos.

 

Deseando estoy que el resultado se materialice y que le de enerjossico a más de un fabricante. Eso sí, yo soy más de ver que de creer antes de ver, para eso están las religiones y la política. Uno que es medio gilipollas.

 

Ya tiene una edad este hombre, que no se retrase mucho.

¿Quién pone la pasta?

 

La pasta la ponen los clientes adelantando el pago de los pedidos.

 

Y todavía hay quien no ve riesgo alguno en el proyecto...como para equivocarse un 20% en el presupuesto ( y pasa en las mejores familias, ya lo creo que pasa)
Alguno lo mismo se piensa que este tinglado es como hacer bollitos de leche.... porque ya haya 376.000 artículos de prensa sensacionalista con titulares en negrita, todos diciendo lo mismo, traducido del informe de marca oficial. Son coches de marcas con trayectorias más que demostradas, soluciones provenientes de la competición, con presupuestos y apoyos multimillonarios, que llevan componentes con décadas de desarrollo y pruebas y salen ranas en no poquísimas ocasiones, con llamadas a revisiones y problemas múltiples, con saturaciones de los departamento de garantías y sus respectivas cabezas cortadas...pero claro, ya ha dicho Cosworth que el motor está testado y garantizado, en bancos de pruebas...ya!!!!

Yo seré gilipollas, pero hasta que no vea los coches en la calle y el rendimiento de los mismos sea contrastado, prefiero permanecer simplemente a la expectativa y reticente...aunque a alguno parezca que le moleste que lo sea.

Quitaos del a cabeza el F1, probablemente esa vaya a ser el chasco mayor de todos, tener ese coche como referente para este. Fueron otros tiempos. Y otras circunstancias. Repito el hecho de que no esté todo vendido, desde hace tiempo además, y con la lista de espera por si hay abandonos, es significativo. Y los constructores lo saben. Creedme que lo saben... y se acojonan y no poco. Alguno de por aquí los mismo tiene coches de bastante más de 2 kilos sin impuestos en catálago con gadgets hipermegagalácticos, y se mueve entre ese mercado de alguno u otro modo... y los mismo tiene visiones diferentes del negocio al que dan los titulares. Lo mismo, ¿eh? Pero yo os sigo leyendo.

Vamos s esperar. Y repito que no hay cosa que mas me gustaría que los fabricantes siguieran esta senda.

 

No se yo si quedará alguno a la venta, mira que me extraña incluso que no tenga lista de espera, porque cuando hace más de un año empezó a conocerse el proyecto y solo había dibujos ya le reservaron más de la mitad de los 100, que empiezan a partir de 2.6 millones de €... más impuestos y más personalización...


Esto es del año pasado cuando sacó la primera imagen: https://es.motor1.com/news/387187/gordon-murray-t50-primera-imagen/

La compañía ya acepta pedidos para las 100 exclusivas unidades que se fabricarán del T.50, aunque la mayoría ya están vendidas, a un precio de 2 millones de libras cada una, lo que equivale a unos 2.370.000 euros, aproximadamente.

The T.50 is even more expensive than the Speedtail at just over $3 million at current exchange rates, but the majority of the total 100 were sold before the car existed in anything other than sketch form.

He’s taking 100 lucky customers along on a very expensive journey, but seeing as over half of them signed up on the basis of a pencil sketch on a piece of paper, we can assume the asking price is no barrier to desirability. And as Gordon points out, “it’s not £20 million, so I point out to customers this is a car that delivers the same experience [as the F1], but better in every way, and with an 80 per cent discount”.

 

Ni idea, lógicamente desconozco los datos de ventas del producto, yo me oriento por los artículos publicados en los que se hace referencia a que gran parte de ellos están vendidos. Y me llama la atención que no estén ya todos y desde hace tiempo, con espera por caídas del listado de aspirantes, dado el coche que parece que va a ser que será.

Eso se entiende que me parezca cuando menos raro...¿no? Pregunto.

 

Ojo, que 100 coches de 2.3 millones no es poca cosa. Otras marcas por modelos especiales menos caros ponen en el mercado solo unas pocas decenas.

Que se vendieran la mitad solo con los bocetos de GM y más de 70 tras los primeros días de esta presentación me parece buen dato....básicamente el equivalente de haber vendido toda la producción del F1.

Y el mismo GM en la entrevista a Top Gear dice que es lógico que todavía haya gente interesada pero que prefieren esperar a ver el proyecto más avanzado....y creo que cuando salga el primer T50 de la fábrica va a haber tortas por esas últimas 30 unidades o las que queden.

Sin conocer el business plan pero conociendo costes de fabricación de distintos componentes y proveedores creo que los 2.3 Mio están calculados con bastante margen.

Y otro detalle, hacer un motor de 600-700 cv para un coche de 200-300k que sea fiable y los costes no se disparen es dificilísimo....hacerlo en un coche de 2.3 Mio tiene también miga pero puedes recurrir a técnicas y materiales que te facilitan mucho las cosas.

 

Gordon Murray casi fabrica dos autos más con BMW después del F1


9 de agosto de 2020


El favorito actual del mundo de la automoción es el GMA T.50 . ¿Podría ser alguna vez otra cosa? Es el último proyecto de Gordon Murray y todo lo que pone su nombre se convierte instantáneamente en algo legendario. Después de todo, él es el cerebro detrás del mejor superdeportivo jamás fabricado, el McLaren F1 . Como ya sabrá, para el motor V12 de F1, Murray se asoció con BMW M y otra leyenda automotriz en Paul Rosche. Lo que quizás aún no sepa es que los dos originalmente iban a continuar trabajando juntos después de la F1.



En el episodio más reciente del Podcast Collecting Cars con Chris Harris , Gordon Murray se unió para hablar de todo; el nuevo T.50, su vida en la Fórmula Uno, el McLaren F1 y todo tipo de grandes historias esparcidas en el medio. Es un episodio fantástico y deberías ir a escucharlo. Es largo pero absolutamente fascinante.


En un momento del episodio, Harris le pregunta a Murray sobre el Mercedes McLaren SLR, un automóvil que Murray en realidad diseñó pero que no terminó poniendo su nombre, ya que no era realmente el automóvil que quería hacer. Sin embargo, el origen de esa historia en realidad comienza en BMW.



Tras el mega éxito mediático que fue el McLaren F1, BMW estaba extremadamente ansioso por trabajar con Gordon Murray y McLaren Cars una vez más. Teniendo en cuenta que Murray era el accionista del 20 por ciento de McLaren Cars en ese momento (que era una entidad separada del equipo McLaren F1) y dirigía la empresa, comenzó a diseñar dos nuevos autos deportivos con motores BMW, autos que habrían sido mucho más asequible que el F1 y vendido en volúmenes mucho mayores.

Sin embargo, en el último segundo, McLaren firmó un acuerdo con Mercedes-Benz para desarrollar motores de Fórmula Uno y, a pesar de que el lado F1 y el lado del automóvil de carretera de McLaren eran entidades separadas, BMW no quería tener nada que ver con la compañía después de eso. Entonces, los dos autos que Murray ya había diseñado y tenía listos para funcionar se perdieron en la historia.


Después de ese acuerdo desordenado entre McLaren, BMW y Mercedes-Benz, Gordon Murray terminó diseñando el SLR, un automóvil que era monstruosamente rápido pero no el automóvil deportivo que quería construir. Quería construir autos deportivos livianos y simples y tenía dos en el barril, listos para funcionar, con BMW, pero el mundo entero se perdió de lo que esos autos podrían haber sido debido a acuerdos comerciales que se arruinaron.




Obviamente, Murray cuenta la historia con un detalle fantástico y he dejado algunas partes intencionalmente para que puedas ir a escucharla. Vale la pena escuchar el episodio completo, ya que está repleto de historias fascinantes y datos interesantes sobre la vida de Murray. La parte sobre los dos BMW que nunca existieron comienza en la marca 50:47 , pero si desea escuchar el episodio completo, hay un enlace a continuación.

 

Exacto!! Es que miras el dossiertécnico que han colgado en su web, y el coche “pica” soluciones de marcas especializadas punteras. El motor es de Cosworth GmA, si, pero la caja de cambios es de Xtrac, el diferencial Salisbury, el equipo de frenos es de Brembo y así sucesivamente.....

Y me da a mi que Murray tiene acceso a contactos, patrocinadores, pasta y medios que poca gente tiene. Muchos años en esto ya.....

 

Gordon Murray explicando el ventilador...




Rear Mounted Fan on Gordon Murray Automotive T.50 Explained

The T.50 takes road-car aerodynamics to entirely new levels, with Murray rewriting the rule book to significantly enhance the supercar’s ground-effect capabilities. To achieve unmatched aerodynamic performance, the car’s rear-mounted 400mm fan rapidly accelerates air passing under the car, forcing it through active boundary-layer control ducts that form part of the rear diffuser.

Through the application of two automatic and four driver-selected aero modes, the T.50 is capable of increasing downforce by 50%; reducing drag by 12.5%; adding around 50PS to the car’s output in combination with ram-air induction; and cutting braking distance by 10m from 150mph.

The fan and its associated ducting system improve on conventional ground-effect systems by actively managing both underbody and overbody airflow. This boundary layer control ensures the most effective interaction of airflow on top of, and below the car, balancing drag and downforce at all speeds.

This same fan-assisted aerodynamic enhancement was first used for the road on Murray’s F1 supercar. Few realise that two fans had been employed to pull air from under the car as these, far smaller, fans were hidden beneath each of the F1’s rear haunches.

The underbody airflow system not only enhances performance, but also allows purity of design for the car’s upper surfaces. Air flows over the top of the car undisturbed by unsightly vents, ducts, or flaps. The fan interacts with a pair of active spoilers at the rear, which can contribute to downforce or reducing drag, as required.

The fan is driven by a lightweight 48-volt motor, spinning at up to 7,000rpm. The unit’s design and underbody ducting does away with the need for a ‘skirt’ – like that used by Murray’s Formula One BT46B Fan Car. Vertical inlet ducts fitted with filters ensure no road debris can pass through the fan.

The T.50 features six different aero modes that optimise performance for different scenarios to balance traction and outright performance. The fan aero system has six modes – two are automatic (Auto and Braking), the remaining four (High Downforce, Streamline, V-Max Boost and Test Mode) are driver selectable:

‘Auto Mode’ is the car’s default setting. In this mode, the T.50 operates like an ordinary supercar with passive ground-effect downforce.

‘Braking Mode’ automatically deploys the rear spoilers to their maximum (+45 degree) angle when high levels of deceleration are required. The fan also operates simultaneously at high speed while the diffuser valves open. This function can double downforce, enhancing stability and grip, and shortening the 150mph-to-0mph braking distance by a full 10 metres. If sudden deceleration is required, and when aerodynamics could influence stopping distance, Braking Mode overrides all other modes.

‘High Downforce Mode’ is driver selectable and delivers enhanced traction – in this mode, the rear spoilers deploy at +10 degrees, diffuser valves open, and the fan spools up to increase downforce by 50%.

‘Streamline Mode’ cuts drag by 12.5% and boosts straight-line speed while also reducing fuel consumption and downforce. In this mode, the rear spoilers deploy to -10 degrees reducing base suction and drag. The diffuser valves close partially, stalling the diffuser and reducing downforce, which saves wheel travel to make the car more comfortable and efficient. It also sets the fan to operate at high speed, drawing air from the top deck to minimise drag while extending the trailing wake of the car, creating a ‘virtual longtail’ and producing 15kg of thrust.

‘V-Max Boost’ is the most extreme T.50 mode. It uses the characteristics of Streamline Mode, then uses the car’s 48-volt integrated starter-generator to drive the fan – freeing up power to the driveshaft. Combined with the ram-air induction, this boosts power to 700PS for short bursts of acceleration.

‘Test Mode’ operates when the car is stationary and is driver-selected. The fan spools up to its maximum 7,000rpm, the twin rear spoilers cycle through their full range of movement and the diffuser ducts / valves progressively open and close before returning to their rest position.

Monitoring the level of static and underbody pressure provided by the combined fan and diffuser system is possible via an interior gauge – displayed on the left-hand dashboard screen.

 

Ventilador trasero montado en el Gordon Murray Automotive T.50, explicado

El T.50 lleva la aerodinámica de los autos de carretera a niveles completamente nuevos, con Murray reescribiendo el libro de reglas para mejorar significativamente las capacidades de efecto suelo del superdeportivo. Para lograr un rendimiento aerodinámico inigualable, el ventilador de 400 mm montado en la parte trasera del automóvil acelera rápidamente el aire que pasa por debajo del automóvil, forzándolo a través de los conductos de control activos de la capa límite que forman parte del difusor trasero.

Mediante la aplicación de dos modos aerodinámicos automáticos y cuatro seleccionados por el conductor, el T.50 es capaz de aumentar la carga aerodinámica en un 50%; reducir la resistencia en un 12,5%; agregar alrededor de 50PS a la salida del automóvil en combinación con inducción de aire ram; y reducir la distancia de frenado en 10 m desde 150 mph.

El ventilador y su sistema de conductos asociado mejoran los sistemas convencionales de efecto suelo mediante la gestión activa del flujo de aire tanto por debajo como por encima de la carrocería. Este control de capa límite asegura la interacción más efectiva del flujo de aire en la parte superior y debajo del automóvil, equilibrando la resistencia y la carga aerodinámica a todas las velocidades.

Esta misma mejora aerodinámica asistida por ventilador se utilizó por primera vez para la carretera en el superdeportivo F1 de Murray. Pocos se dan cuenta de que se habían empleado dos ventiladores para extraer aire de debajo del automóvil, ya que estos ventiladores, mucho más pequeños, estaban ocultos debajo de cada una de las caderas traseras del F1.

El sistema de flujo de aire debajo de la carrocería no solo mejora el rendimiento, sino que también permite la pureza del diseño de las superficies superiores del automóvil. El aire fluye sobre la parte superior del automóvil sin ser molestado por rejillas de ventilación, conductos o solapas antiestéticas. El ventilador interactúa con un par de spoilers activos en la parte trasera, que pueden contribuir a la carga aerodinámica o reducir la resistencia, según sea necesario.

El ventilador es impulsado por un motor liviano de 48 voltios, que gira a hasta 7,000 rpm. El diseño de la unidad y los conductos de la parte inferior de la carrocería eliminan la necesidad de un "faldón", como el que se utiliza en el Fórmula Uno BT46B Fan Car de Murray. Los conductos de entrada verticales equipados con filtros garantizan que los residuos de la carretera no puedan pasar a través del ventilador.

El T.50 cuenta con seis modos aerodinámicos diferentes que optimizan el rendimiento para diferentes escenarios para equilibrar la tracción y el rendimiento absoluto. El sistema de aerodinámica tiene seis modos: dos son automáticos (automático y de frenado), los cuatro restantes (alta carga aerodinámica, aerodinámica, V-Max Boost y modo de prueba) son seleccionables por el conductor:

"Modo automático" es la configuración predeterminada del automóvil. En este modo, el T.50 funciona como un superdeportivo ordinario con carga aerodinámica pasiva de efecto suelo.

El "modo de frenado" despliega automáticamente los spoilers traseros a su ángulo máximo (+45 grados) cuando se requieren altos niveles de desaceleración. El ventilador también funciona simultáneamente a alta velocidad mientras se abren las válvulas del difusor. Esta función puede duplicar la carga aerodinámica, mejorar la estabilidad y el agarre, y acortar la distancia de frenado de 150 mph a 0 mph en 10 metros completos. Si se requiere una desaceleración repentina y cuando la aerodinámica podría influir en la distancia de frenado, el modo de frenado anula todos los demás modos.

El "Modo de alta carga aerodinámica" es seleccionable por el conductor y ofrece una tracción mejorada; en este modo, los alerones traseros se despliegan a +10 grados, las válvulas del difusor se abren y el ventilador se enrolla para aumentar la carga aerodinámica en un 50%.

El "modo aerodinámico" reduce la resistencia en un 12,5% y aumenta la velocidad en línea recta al tiempo que reduce el consumo de combustible y la carga aerodinámica. En este modo, los spoilers traseros se despliegan a -10 grados reduciendo la succión y la resistencia base. Las válvulas del difusor se cierran parcialmente, parando el difusor y reduciendo la carga aerodinámica, lo que ahorra recorrido de la rueda para hacer que el automóvil sea más cómodo y eficiente. También configura el ventilador para que funcione a alta velocidad, extrayendo aire de la cubierta superior para minimizar la resistencia al tiempo que extiende la estela del vehículo, creando una "cola larga virtual" y produciendo 15 kg de empuje.

"V-Max Boost" es el modo T.50 más extremo. Utiliza las características del modo Streamline, luego usa el generador de arranque integrado de 48 voltios del automóvil para impulsar el ventilador, liberando energía al eje de transmisión. Combinado con la inducción de aire ram, esto aumenta la potencia a 700PS para breves ráfagas de aceleración.

El "Modo de prueba" funciona cuando el automóvil está parado y el conductor lo selecciona. El ventilador gira hasta su máximo de 7.000 rpm, los spoilers traseros gemelos recorren su rango completo de movimiento y los conductos / válvulas del difusor se abren y cierran progresivamente antes de volver a su posición de reposo.

Es posible monitorear el nivel de presión estática y debajo de la carrocería proporcionada por el sistema combinado de ventilador y difusor a través de un indicador interior, que se muestra en la pantalla del tablero de instrumentos a la izquierda.

 

esperando al viento