GP de Australia. Libres , Clasificación y Carrera.

Yo creo que si fynn, que algo/bastante esta equivocado, pero lo del sobrecalentamiento se digo aqui en el foro? yo no lei, puedes citarlo?
Bueno de ser esto asi, supongo que Gene lo hubiese comentado, eso no lo puedo decir, pero creo que no lo dijo verdad?, de ser esto asi tambien veriamos una debacle en el asfalto caliente de malassia con las ruedas del ferrari, ya queda poquito y si quieres lo hablamos despues del gp.

sobre no encender el kers en el rb, bueno es muy posible que este nuevamente equivocado porque esto solo lo sabe rb, pero lo mas posible es que esten usando un kers sin baterias que se recarga en boxes y solo sirve en la salida, al no llevar baterias pues menos peso y mas sitio para repartirlo.

 

Por su puesto,yo también lo creo.

 

Red Bull no es un equipo recién llegado, lo será la marca pero no el equipo, en concreto el señor Adrian Newey tiene a sus espaldas varios mundiales ganados a lomos de Williams en su época dorada y Mclaren.

Yo llevo un tiempo dándole vueltas a varias cosas, solo que no me atrevo a decirlas no vaya a ser que luego los resultados sean positivos y seguro alguno se me tira a la yugular, y ojalá fuese así, pero no se porque me da que Fernando Alonso lo va a tener difícil en Ferrari para poder ganar su tercer título, el artículo que ha traído Flynn del diario el mundo va muy en sintonía con esos vaivenes que me da la cabeza

 

Es pronto, es la primera carrera y creo que en las proximas veremos cambios. melbourne es un circuito muy especial.

Lo que a mi me ha quedado claro es que red bull hará todas las poles del año sino pasa nada rarisimo. Esta claro que desde el año pasado esta gente ha ideado algo para la calificacion que todavia nadie ha descubierto, porque solo hay que fijarse en que el ritmo de carrera de ferrai, Mclaren y RB estan muy cerca

 

Yo no estaría tan seguro.Hamilton y su Mclaren pueden meterse en medio en algún momento.

 

No todas las épocas de Ferrari han sido ganadoras y creo que estamos ante una de ellas.

Yo voy cogiendo pequeños detalles con los que hago mis cábalas y veo que en Ferrari se ha vuelto a errores del pasado.

Hay cosas ajenas también a Ferrari que hacen que la época de Schumacher sea difícil de volver a repetirse, como por ejemplo los cambios y las prohibiciones en las normas aunque tampoco es una excusa ya que sea las normas que sea son los mismas para todos y a día de hoy aunque ya no sea como en el pasado creo que Ferrari sigue siendo el equipo que mayor presupuesto maneja.

 

Que conclusiones mas extranas sacais,no? yo veo a ferrari donde estan todos menos rb, que tienen un genio que dio con la formula magica ,ya paso en brawn, pero pasa por los tremendos cambios de normativas que hay ahora que nunca fueron tan exagerados, eso le dio a brawn y ahora a rb la posibilidad de pegarse estas escapadas brutales, entonces lo que tenemos es un equipo exageradamente desmarcado , pero no a ferrari dormido hombre, ahora resulta que mc reaccionan rapidisimo y ferrari no, y el año pasado, donde estaba mc y donde estaba ferrari y este año muy parecido si alguien se acerca a rb sera mc y ferrari.
No le deis la vuelta a la tortilla :bash:

 

No se puede comparar lo que RB esta haciando con lo que hizo Brawn, lo de Brawn de hace dos años fue un amaño de categoría, el propio ingeniero a quien la FIA asigno para crear un reglamento después se lo saltó a la torera con unos difusores que nunca debieron de haber sido permitidos como primeramente se los prohibieron a Renault, o acaso crees que la dimisión de Mosley como presidente de la FIA fue gratuita.

Otra cosa es lo que esta haciendo RB, que es mas, hace dos años llegó sin los dobles difusores siendo ya el segundo coche mas rápido, a mitad de temporada con un nuevo rediseño del coche metió los difusores y fue el único equipo que supo ser competitivo frente a los Brawn que de no haber sido por la ventaja obtenida al inicio del campeonato hoy button no sería campeón del mundo.
Desde entonces el RB es imparable y hasta ahora salvo el morro ese flexible no se sabe cual es el secreto de ese coche.

 

Y pregunto yo;

si esos coches llevan algo de especial digamos, bien sea para solo las clasificaciones, creis que sus pilotos sabran de que se trata exactamente :-k ?

Lo digo por que si es asi ese secreto vale una buena pasta


sl2.



.

 

Lo de brawn es muy posible ,pero ferrari no son extraterrestres como a veces queremos creer, tubo esos años de schumacher terribles , pero tambien muy muy malos años, los de alonso en renault, el de brawn ,ahora los años de rb, su sitio es al lado de MC y de ahi nunca se ha ido mucho ,ni para arriba ni para abajo y ahi sigue a la altura de mc.

 

Cuando hablamos de que el coche se movía mucho de atrás salió el tema. Fruto de esas fricciones que hacen que el neumático se sobrecaliente y de manera no uniforme. Es evidente que el Ferrari no cuida bien los neumáticos porque a una vuelta no sabe calentarlos y en carrera sobrecalienta los traseros por los continuos deslizamientos de su tren trasero :-k

Además, los dos Ferraris fueron a 3 paradas. Y sólo dos pilotos más fueron a 3 paradas en todo el GP. Webber con su chásis "igualdad MacLaren en RB" y Barrichello, que tuvo una salida de pista con toque incluido :-k

Y por supuesto veremos si en Malasia, con una temperatura del asfalto de entre 40 y 50 grados, qué ocurre con los dos tipos de neumáticos que lleve Pirelli.

 

No lo creo, dentro de las fábricas hay sitios donde ni pilotos ni otros miembros del equipo pueden entrar por extricto secreo, al fin y al cabo la misión de un piloto tan solo es de conducir y contar a los ingenieros sensaciones, no tienen necesariamente porque saber mas cosas.

Por ejemplo, Ferrari ha fichado a un tío que el año pasado estaba en Red Bull, me refiero a Neil Martin que es el estratega que maneja los datos en carrera.

yo mismo me he preguntado si este tío venido de Red Bull sabe algo, quien lo sabe.

 

Ferrari es el equipo que mas pasta maneja, ya no hay la diferencia que en la época de Schumacher existía, por otro lado en esa época Ferrari tenía el coche rodando prácticamente todos los días en la pisa de Fiorano propiedad de la marca, eso ahora se acabó y todas aquellas ventajas de las que disponía Ferrari ahora ya no están.

Pero yo me resisto a agarrarme a esto, y no solo me resisto es que además lo de ahora es lo que veo normal, que gane el mas listo en igualdad de condiciones, y entonces veremos al listo de verdad.

 

Salida de Fernando desde la cámara on board, se ve perfectamente que la salida no es mala, para nada se queda atrás pero si no hay sitio pues no se puede.

 

Ya, algo asi me habia imaginado, es lo normal , que si no los secretos, sobre todos los de este tipo ,no durarian un piss pass !!

sl2.

 

Sería interesante preguntarle a webber que buscaba el sábado debajo del frontal del coche de Vettel

 

Si la verdad que ahi cosas que mosquean, y el Webber como vea que su compañero de equipo le saque diferencias con las que no este de acuerdo buff !! se va armar una buena, que el Webber ya esta quemado de estos asuntos internos, de momento lo han arreglado con lo del chasis defectuoso, a ver o que pasa...

sl2.

 

No entiendo como puede tener esa perdida de traccion en la salida, no es que haya perdido mucho con ella, pero el sistema de salida no deberia de controlar eso? a veces parece que este sistema lo tienen mas controlado las moto gp con su menor presupuesto.

Casi diria que el sauber parece mas estable que el ferrari.

 

Hamilton insiste: Red Bull todavía tiene el alerón flexible

Los extremos del alerón del RB7 casi rozaban el asfalto en Australia

Lewis Hamilton, piloto del equipo McLaren, cree que el alerón delantero del RB7 de Red Bull todavía flexa, y es que en el Gran Premio de Australia los mecánicos de la escudería austríaca tuvieron que reparar los extremos del alerón ya que rozaban con el asfalto y los bordillos.
Por Cristina Díaz


En declaraciones al diario Bild, el británico daba su opinión al respecto. "¿Has visto el alerón delantero de Vettel?", insinuaba el campeón de 2008 sobre el posible uso del alerón flexible. "O cerramos esa laguna jurídica o todo el mundo lo copiará", añadía Hamilton al rotativo germano.
El asesor deportivo de Red Bull, Helmut Marko, contestaba las palabras del de McLaren. "Fue lo mismo que el año pasado. Lo intentaron una y otra vez, pero pasábamos cada test", aseguraba Marko.
La Temporada 2010 finalizó con la victoria y dominio de Red Bull y Sebastian Vettel. Gracias al diseñador del monoplaza, Adrian Newey, las armas de la escudería austríaca mostraron una innovación y potencial apabullante sobre sus rivales, quienes no dudaron en pedir a la FIA que se investigara la flexibilidad del alerón delantero del RB6.
El ritmo de los Red Bull en el Gran Premio de Australia ha sido imparable, especialmente el del RB7 pilotado por Sebastian Vettel. Cuando se conoció que los monoplazas no llevaban montado el KERS, la incredulidad por el potencial que habían mostrado recorrió el paddock. Habrá que ver si Hamilton está en lo cierto y Red Bull todavía obtiene beneficio de este peculiar sistema.

 

Pero la FIA lo vuelve a declarar legal, yo creo que este debate hay que cerrarlo ya y tan solo decirle al resto de los equipos que lo copien y punto.



Whiting sentencia: el alerón de Red Bull es legal

Asegura que el monoplaza está en regla y que no incumple el reglamento

El alerón de Red Bull flexa, de eso no hay duda. Tan solo hay que ver algunas fotografías tomadas durante el pasado fin de semana para percatarse de ello, pero no obstante, y como ocurrió en 2010, el monoplaza de Milton Keynes supera con éxito las pruebas de la FIA.
Por Martí Muñoz

Charlie Whiting, delegado técnico de la FIA, ha hablado sobre el polémico alerón frontal ideado por Adrian Newey. Dicha pieza, que a altas velocidades llega a flexar increíblemente, ha provocado que, como ya vimos hace un año, los rivales de la escudería austriaca duden de su legalidad y pongan presión a la FIA para endurecer sus controles.

El gran quebradero de cabeza de los rivales de los de Milton Keynes es que los tiempos por vuelta de los RB7 son incluso inferiores en calificación. "Entre nosotros y Red Bull hay una gran distancia", ha reconocido Hamilton.
Por otra parte, Norbert Haug ha destacado el gran potencial del coche austríaco. "Hacía mucho tiempo que no veíamos un coche tan superior", ha dicho el alemán.

 

Muchas gracias por la parte que me toca. Y estoy encantado de discrepar y que me ofrezcan otros puntos de vista, yo solo defiendo y argumento lo que creo que es verdad pero también me equivoco y tampoco lo sé todo.
Lo del café esta hecho, invito yo por forastero. Nos mandamos un privado.
SLDS

 

en la retransmisión DLR dijo que los MC iban a 2 paradas...que según su simulación era la carrera más rápida...y Gené dijo que en Ferrari en su simulación la carrera más rápida le salía a 3....(a lo mejor el fallo de ferrari es el simulador de carreras)....

de todas maneras y viendo el "vuelta a vuelta".... ALO, no iba tan mal de ruedas a la entrada de sus cambios, los tiempos no habian subido alarmantemente y estaba en tiempos de todos sus rivales, además en las vueltas de "reentrada" las hizo más rápidas que Webber y que Petrov (y creo que tambien que HAM)....con ruedas "frias" se supone... y haciendo 3 cambios terminó en la diferencia que terminó...como hubiese terminado haciendo 2 cambios ( contando con que las ruedas estuvieran como las de sus rivales)....y sabiendo que Vettel, HAM, y Petrov iban "de paseo"....

en definitiva...mucha especulación, pero yo de momento tengo claro que los RB están "un escalón" por encima del resto... pero lo de los demás...no lo tengo yo tan claro...

 

Yo creo que miraba si Vettel tenía los bigotes más lijados que él, señal de que Vettel llevaba más chicle en el alerón.

 

Comparativa entre el alerón de Vettel y el de Fernando, fijaros la altura al suelo.

 

y el de Mclaren es similar a Ferrari, aunque a veces va un poco mas bajo.

 

Normativa FIA sobre flexibilidad.
http://argent.fia.com/web/fia-public.nsf/4ADA53A7369DCE8EC12576C700535E67/$FILE/1-2010%20TECHNICAL%20REGULATIONS%2023-06-2010.pdf

3.17 Bodywork flexibility :
3.17.1 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 800mm
forward of the front wheel centre line and 795mm from the car centre line. The load will be applied in a
downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter 300mm long and 150mm wide. Teams
must supply the latter when such a test is deemed necessary.
3.17.2 Bodywork may deflect no more than 10mm vertically when a 500N load is applied vertically to it 450mm
forward of the rear wheel centre line and 650mm from the car centre line. The load will be applied in a
downward direction using a 50mm diameter ram and an adapter of the same size. Teams must supply the
latter when such a test is deemed necessary.
3.17.3 Bodywork may deflect by no more than one degree horizontally when a load of 1000N is applied
simultaneously to its extremities in a rearward direction 925mm above the reference plane and 20mm
forward of the forward edge of the rear wing endplate.
3.17.4 Bodywork may deflect no more than 2mm vertically when a 500N load is applied simultaneously to each
side of it 200mm behind the rear wheel centre line, 325mm from the car centre line and 970mm above the
reference plane. The deflection will be measured at the outer extremities of the bodywork at a point
345mm behind the rear wheel centre line.
The load will be applied in a downward direction through pads measuring 200mm x 100mm which conform
to the shape of the bodywork beneath them, and with their uppermost horizontal surface 970mm above the
reference plane. The load will be applied to the centre of area of the pads. Teams must supply the latter
when such a test is deemed necessary.
3.17.5 Bodywork may deflect no more than 5mm vertically when a 2000N load is applied vertically to it at a point
which lies on the car centre line and 380mm rearward of the front wheel centre line. The load will be
applied in an upward direction using a 50mm diameter ram. Stays or structures between the front of the
bodywork lying on the reference plane and the survival cell may be present for this test, provided they are
completely rigid and have no system or mechanism which allows non-linear deflection during any part of
the test.
3.17.6 The uppermost aerofoil element lying behind the rear wheel centre line may deflect no more than 5mm
horizontally when a 500N load is applied horizontally. The load will be applied 950mm above the reference
plane at three separate points which lie on the car centre line and 190mm either side of it. The loads will be
applied in a rearward direction using a suitable 25mm wide adapter which must be supplied by the relevant
team.
3.17.7 The forward-most aerofoil element lying behind the rear wheel centre line and which lies more than 730mm
above the reference plane may deflect no more than 2mm vertically when a 200N load is applied vertically.
The load will be applied in line with the trailing edge of the element at any point across its width. The loads
will be applied using a suitable adapter, supplied by the relevant team, which :
- may be no more than 50mm wide ;
- which extends no more than 10mm forward of the trailing edge ;
- incorporates an 8mm female thread in the underside.
3.17.8 In order to ensure that the requirements of Article 3.15 are respected, the FIA reserves the right to
introduce further load/deflection tests on any part of the bodywork which appears to be (or is suspected of),
moving whilst the car is in motion.


Traductor google
3.17 Carrocería flexibilidad:
3.17.1 Carrocería puede desviar no más de 10 mm verticalmente cuando una carga de 500 N se aplica verticalmente a 800 mm
por delante del eje de las ruedas delanteras y 795mm de la línea central del coche. La carga se aplicará en un hacia abajo con un ariete de diámetro 50 mm y un adaptador de 300 mm de largo y 150 mm de ancho. Equipos debe proporcionar el último cuando una prueba se considere necesario.
3.17.2 Carrocería puede desviar no más de 10 mm verticalmente cuando una carga de 500 N se aplica verticalmente a 450 mm delante de la línea central de la rueda trasera y 650 mm de la línea central del coche. La carga se aplicará en un hacia abajo con un ariete de diámetro 50 mm y un adaptador del mismo tamaño. Los equipos deben suministrar los este último, cuando una prueba se considere necesario.
3.17.3 Carrocería puede desviar por no más de un grado horizontal cuando una carga de 1000N se aplica simultáneamente a sus extremidades en un 925mm hacia atrás por encima del plano de referencia y 20 mm por delante del borde delantero del alerón trasero.
3.17.4 Carrocería puede desviar no más de 2 mm verticalmente cuando una carga de 500 N se aplica simultáneamente a cada lado de ella 200mm detrás del eje de las ruedas traseras, 325mm de la línea central del coche y 970m m por encima de la plano de referencia. La deformación se medirán en los extremos exteriores de la carrocería en un punto
345 mm detrás del eje de las ruedas traseras.
La carga se aplicará en una dirección hacia abajo a través de pastillas de medición de 200 mm x 100 mm que se ajusten a la forma de la carrocería por debajo de ellos, y con sus 970m m hacia arriba por encima de la superficie horizontal plano de referencia. La carga se aplicará al centro de la zona de las pastillas. Los equipos deben proporcionar a estos cuando tal control es necesario.
3.17.5 Carrocería puede desviar no más de 5 mm verticalmente cuando una carga de 2000N es aplicada verticalmente que en un punto que se encuentra sobre la línea central del vehículo y 380 mm hacia atrás del eje de las ruedas delanteras. La carga se aplicada en una dirección ascendente con un diámetro de pistón de 50 mm. Estancias o estructuras entre el frente de la carrocería tendido en el plano de referencia y la célula de supervivencia puede estar presente para esta prueba, siempre que sean totalmente rígidos y no tienen un sistema o mecanismo que permite la desviación no lineal en cualquier parte del la prueba.
3.17.6 El elemento aerodinámico superior que está detrás del eje de las ruedas traseras no se puede desviar más de 5 mm horizontalmente cuando una carga de 500 N se aplica horizontalmente. La carga se aplicará 950mm por encima de la referencia plano en tres puntos distintos que se encuentran en la línea central del vehículo y 190 mm a ambos lados de la misma. Las cargas se
aplicarse en una dirección hacia atrás mediante un adaptador de 25 mm de ancho adecuado que debe ser suministrada por las correspondientes equipo.
3.17.7 El elemento más adelantada velamen que está detrás del eje de las ruedas traseras y se encuentra que más de 730mm por encima del plano de referencia puede desviar no más de 2 mm verticalmente cuando una carga de 200 N se aplica verticalmente.
La carga se aplicará de conformidad con el borde de salida del elemento en cualquier punto a través de su anchura. Las cargas se aplicará mediante un adaptador adecuado, suministrado por el equipo pertinente, que:
- Puede que no haya más de 50 mm de ancho;
- Que se extiende hacia adelante no más de 10 mm del borde de salida;
- Incorpora una rosca hembra de 8 mm en la parte inferior.
3.17.8 A fin de garantizar que los requisitos del Artículo 3.15 se respetan, la FIA se reserva el derecho a la introducir más carga / deformación pruebas en cualquier parte de la carrocería que parece ser (o se sospecha de), en movimiento mientras el coche está en movimiento.

 

Está claro que Ferrari sobrecalienta las ruedas posteriores por efecto de la falta de adherencia en el tren delantero en comparación con McLaren y RedBull que emplean un alerón flexible, pero legal.

No hay más remedio que copiar...

 

Porque hay una diferencia, entre una mala salida y una mala elección del hueco o rebufo a seguir.

Por cierto si os fijáis en el minuto 2:50 Alonso mueve el coche un pelin, muuuuy poco antes de la salida miradlo.

 

acabo de ver en otra pagina de F1 las medias de vueltas de carrera:
Alonso : 1:31.5
Vettel : 1:31.5
Webber: 1.31.6
Hamilton: 1:31.8
Button: 1:31.9
Massa: 1:32.4 (pa matarlo)
Petrov: 1:31.9
kobayashi: 1:32.7
Buemi: 1:33.0
Alguersuari: 1:33.3
vamos que el ferrari (aunke sea uno de los dos) en carrera va muy muy bien....
algo les paso en la clasificacion...yo creo q en la proxima carrera veremos el potencial real del Ferrari....