GP DE GRAN BRETAÑA. Entrenamientos, clasificación y carrera

Ya me extrañaba en la Q3 a 0'9 de Hamilton, esos dos tokkens sería para hacerles un monumento

 

Yo no sé, llamadme loco pero yo no veo este proyecto de McLaren. Siguen haciendo él ridículo carrera tras carrera y no mejoran.

 

vaya ridiculez las primeras vueltas tras el safety......

 

Alonso 2 vuelta rápida


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10 segundos de sanción a Nico rosberg

Pasa a ser P3


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rorberg debería de retirarse ya
siempre va a ser un segundón
no es capaz de hacer nada con el mismo coche que hamilton
que le deje su asiento a Alonso

 

Si McLaren no sumo puntos hoy,fue mas bien por culpa de los Pilotos que del coche.

 

Lo de la vuelta rápida tiene trampa..., con gomas nuevas las últimas 10 vueltas, adelantó a Bottas y le saco 13 segundos... De todas formas, a mí me han dado buenas sensaciones...

 

Si hombre,lo mínimo era podio,Alonso estaba rapiñando por ahí el 10 puesto con los 2 megatokkens,y ya ha dicho el mismo que mojado peleaba con los del medio del pelotón,pero en seco nasti de plasti,llevan 2 años con la mierda de canción de liberar potencia de la PU,que los caballos ahí estaban.

Y una mierda como un piano de grande oigan.

 

Si hubiese "controlado"hubiesen sido puntos fijo,estaba detras de Hülkenberg al mismo ritmo,algo paso en una de las paradas ademas de la salida de pista que tuvo.

 

Sensaciones?,pues las de siempre,que no llegan y que no se puede competir de esta manera,es una vergüenza ver como Alonso era mucho más rápido que massa y cuando llegaban las rectas de DRS no podía adelantar.

Son 2 años de darle vueltas a la mierda de PU y de soltar idioteces a modo de excusas.

McLaren no va a prosperar más de media tabla en su Asociación con Honda,ya pasen 20 años de Asociación,a partir de ahora es cuando cuesta arañar las décimas,y no han sido capaces ni de dar grandes salto cuando el GAP era enorme.

 

1 punto con suerte y por la pésima carrera de Bottas,has visto donde ha terminado Pérez?,como dices que tenían el mismo ritmo de los Force India.

 

Estubo a punto de adelantar a Hülkenberg cuando este a su vez estaba intentandolo con Massa,Perez aguanto en Pista y no fue de inmediato por los intermediates,eso fue su gran jugada.Alonso podria haber quedado entre 7-9 de no ser que su salida de pista en la curva 1 y el penultimo cambio de ruedas,perdio posiciones.Pero ,pero,pudo,hubiese,ahora ya no cuentan.

 

Tu mismo lo has dicho,estaba tras hulkemberg por los problemas de Massa,sino ni los huele a los Force India,y la salida de pista fue consecuencia de hacer el ridículo en las rectas con el mtorcito Honda.

De verdad que no se donde veis la "progresion",da para entrar por los pelos en Q3 pero de tal manera que la mayoría de las veces merece la pena no entrar y guardar gomas para la carrera,y para pescar de milagro y merced a infortunios de los demás 1 o 2 puntos.

Para mi esto después de dos años es patético.

 

Progresion se ve,pero desde luego no para tirar cohetes,Force India progreso otro tanto,y Red Bull mas.
Hungria va a ser una cita Interesante para McLaren y sobre todo para Alonso.

 

Mejorar mejoran, al menos estos tokkens de Gran Bretaña, parecía que iba algo mejor el coche en comparación a los de Canadá. Me ha parecido oír en una "on-board" de Alonso el motor más brioso y dinamico, pero sigue muy escaso igualmente. Mejoran a pasos de Gnomo, estos progresitos no valen para esta F1 actual. En este motor de concepto erróneo poco se puede hacer, (nada más que parchear sin beneficios suculentos) con los tokkens que les quedan. Si el motor fuera bueno de origen, con pocos tokkens se verían resultados. Esta temporada esta perdida, ni algún podio ni leches, ni puntuar asiduamente, les viene muy justito a veces entrar en la Q3, y sin consecuencias que les beneficie, no están para puntuar nunca. Queda ver lo que traen en 2017, poniendose muchisimo las pilas y cambiando muchas cosas, (aprendiendo de los errores de la actual) en la nueva PU de 2017.

 

A Alonso se la liaron en la parada en boxes y su salida de pista que tocó el alerón en el muro. Se han salido muchos y casi ninguno tuvo tan mala suerte.

Muy buen nivel de Verstapen y Hamilton en su línea, le tiene metida las peste en un tarro a Rosberg.

La carrera entretenuda a veces pero tantas vueltas el sc en pista una cagada.

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Rosberg penalizado con 10 segundos cae a la P3



10 de julio de 2016 – Nico Rosberg ha sido penalizado con 10 segundos de tiempo en el Gran Premio de Gran Bretaña, haciéndolo caer al tercer lugar, por detrás de Max Verstappen.

Rosberg se encontró con problemas en la caja de cambios en las últimas vueltas de la carrera, por lo que el equipo le informó que cambiara un ajuste en su volante y evitara el uso de la séptima marcha.

Rosberg pronto fue puesto bajo investigación y, tras largas deliberaciones, los comisarios determinaron que los mensajes ayudaron a su carrera, y aplicaron la penalización.

Como resultado, Rosberg cae del segundo al tercer lugar, con Verstappen ganando un lugar, mientras que su ventaja en el campeonato sobre el ganador de la carrera Lewis Hamilton se sitúa actualmente en un punto.

"Habiendo examinado ampliamente la cuestión, los comisarios han determinado que el equipo dio algunas instrucciones al piloto que se permiten expresamente por la Directiva Técnica 014-16," dice el comunicado.

"Sin embargo, los comisarios determinaron que el equipo luego fue más allá y dio instrucciones al piloto que no se permiten en la Directiva Técnica, y que estaban infringiendo el artículo 27.1 del Reglamento Deportivo, que los pilotos deben conducir el coche solos y sin ayuda."

Rosberg admitió después del Gran Premio que si no hubiera recibido las instrucciones del equipo su caja de cambios habría fallado, pero aun así no esperaba ser penalizado.

 

MacLaren se equivocó ayer con Alonso haciéndole entrar, debieron esperar como con Button, les ciega que tiene que llover y pasar algo para puntuar. Si el coche era más rápido en mojado, debieron mantener esos neumáticos más vueltas antes de cambiar a seco. Algo similar a lo que dijo Fernando por Radio

 

Fotos de los test de hoy



Nueva tapa motor para toro rosso



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En ese Toro Rosso la PU va envasada al vacio...

 

GP de Gran Bretaña: Análisis Técnico (Parte I)


La Fórmula 1 desembarca en Silverstone. Un trazado singular que pone a prueba a los equipos, una vez más, en el apartado más técnico y aerodinámico. Una pista complicada que necesita de un equilibrio muy fino ya que se precisa de un coche con buena velocidad punta en las rectas, así como tracción a la salida de las curvas lentas, pero a su vez cuenta con numerosas curvas de alta velocidad, por lo que la carga aerodinámica es primordial en este aspecto. Por ello, un coche de minimice el impacto negativo del drag en equilibrio con la carga aerodinámica será un monoplaza llamado a despuntar en el mítico trazado británico. En esta jornada de descanso, antes del comienzo de los test post Gran Premio en Silverstone, tenemos el gusto de analizar en primer lugar las novedades de Mercedes y Ferrari.

Mercedes

Un fin de semana particular ya que para muchos equipos con sede a escasos kilómetros del circuito supone el punto final del desarrollo de los coches bajo la actual normativa aerodinámica para centrar los esfuerzos al 100% en la nueva reglamentación técnica que veremos el año próximo. Uno de ellos es Mercedes, cuyo paquete de mejoras en Silverstone es el último importante que se verá durante la temporada, con excepción de las piezas concretas que se incluirán en otros circuitos a lo largo de la vigente campaña.


Un ala trasera se ha dejado ver este fin de semana con revisados endplates laterales. Estas placas verticales han cogido ideas similares a las utilizadas por otros equipos: las ranuras superiores del plano principal responsables de reducir las altas presiones internas del mainplane ‘eliminan su borde de ataque’ redondeándose hacia atrás tal como utiliza Toro Rosso desde principios de año para difuminar el origen del vórtice de las esquinas del ala para reducir el drag sin afectar al downforce creado por el conjunto; se añaden 4 derivas para atacar a estos vórtices y conseguir reducir aún más su tamaño, consiguiendo así, que la carga aerodinámica produzca poco drag logrando la ansiada eficiencia aerodinámica.



A este nuevo ala le ha seguido un difusor repasado en la sección central Y150. Esta aleta se multisecciona aún más, tal como hacen equipos como Ferrari o Toro Rosso en orden de aplacar la resistencia inducida por el multiplano además de crear una mayor cantidad de gradientes de presión que trabajan con la cara inferior del extractor a fin de enviar una columna de aire de menor presión hacia el plano inferior del ala, cuya fuerza vertical descendente será aún más acusada, ganando carga aerodinámica en el tren posterior del Mercedes.



En orden de disminuir el drag que ofrece la cubierta motor tanto externa como internamente, Mercedes cuenta con una tapa motor más lisa en la zona del radiador del ERS-H/K y caja de cambios que se mantiene en la misma posición adecuada en la región posterior del V6. Básicamente trata de exprimir el espacio reservado para la transpiración de este intercambiador de calor acoplando el cuerpo a la forma del componente.



Una pequeña alteración ha sido detectada en los bargeboards tan llamativos de Mercedes. El ‘W floor’, como denominan ellos mismos, configura una aleta vertical y una cuchilla horizontal menos a la derecha de la imagen. La razón de esta eliminación no es otra que generar un vórtice más pequeño que siga reduciendo el drag por turbulencias al girar al flujo en el pontón lateral, pero el vórtice afecte de manera menos destructiva la calidad del aire aguas abajo, ya que, cabe recordar que la creación de vórtices si no es de forma controlada no es nada útil para la extracción de carga aerodinámica de las superficies que conforman el monoplaza.



La ausencia de excesiva temperatura que ponga en un compromiso el nivel de refrigeración en Silverstone hace que el monoplaza del conjunto de Brackley adopte unas medidas más suaves en el enfriamiento del equipo electrónico bajo pontones y motor con unas branquias de 2 canales, en lugar de 5 o 7 como en versiones anteriores, en los laterales del cockpit creando un menor vacío en esta región que afecta considerablemente menos a la resistencia inducida de las Flechas de Plata.

Ferrari

Pocas veces en los últimos se ha visto a Ferrari innovar por cuenta propia bajo la actual normativa aerodinámica. En Silverstone, el SF16-H luce 2 aletas justo detrás de los turning vanes y que recogen el flujo en el eje Y250 neutral del alerón delantero procurando mantener su orden al producir un pequeño vórtice en la punta más cercana al bargeboard y procurará mantener el orden que sigue el aire hacia este elemento. Mantener el orden de las partículas que viajan a gran velocidad en esta zona tan conflictiva por la cantidad de elementos que se dispone es complicado, por lo que reducir el drag al disipar regiones perturbadas es vital para producir carga aerodinámica, útil en las curvas rápidas de este trazado británico.



Ferrari, en conjunto con el Organismo Internacional, trabajan para introducir el halo en 2017 en todos los equipos. Para ello, una nueva iteración respecto a la vista en los test de Barcelona ha sido probada durante el fin de semana de Gran Premio. Esta especificación se ha construido en titanio en lugar de acero, bajando el peso del mismo para facilitar la extracción, así como mejora el campo de visión gracias a una estructura más alta con un pilón central más estrecho y soportes laterales retrasados y abiertos, de forma que la cabeza de piloto se cubre de manera lateral en lugar de por encima.



Por otro lado, Ferrari ha refinado los endplates delanteros del SF16-H, adaptando la idea inicial de Mercedes y copiada por otros equipos con un borde de fuga más redondeado y abierto prematuramente para buscar una liberación de presión previa a lo que hacía la versión anterior. Estas muescas además ayudan a evacuar y expulsar el aire turbulento que el neumático delantero tira hacia el alerón destruyendo todo el flujo ordenado que se crea en los distintos niveles en cascada, reduciendo drag e incrementando la carga gracias al trabajo en conjunto con la pequeña aleta que adorna el endplate.



Esta actualización va de la mano con ligeros retoques sobre el túnel junto al canal de la cascada externa del alerón delantero, en cuyo caso ahora está menos recostado y está más abierto para generar una expansión de aire sobre el neumático más amplia, reduciendo con mayor amplitud la resistencia inducida del neumático.