Gp de Malasia, libres, cualifain y carrera

Quita quita,no me obligues a usar vuestras mañas.Hay hilos...videos... con acciones...un tanto peligrosas:mus-...y las opiniones cambian,según el piloto.Había que veros...los "entendidos","imparciales" y "jueces",que argumentos más dignos:yawinkle

 

Esa noticia no se sostiene por ningún lado ya que cuando Alonso llegó a Hamilton esas ruedas tenían ya mas de dos vueltas que dice la noticia eran las que permitía realizar el adelantamiento.

No se donde se saca esas declaraciones quien ha escrito eso, que de entrada ni está firmado (debe ser anónimo).

Creo que en TV vimos todos bastante claro lo que Alonso dijo cuando Nira le pregunto y para nada concuerda con lo que ahí pone, Fernando ante la pregunta de la periodista de la sexta fue muy tajante en decir "NO" cuando esta le dijo que si le había superado la agresividad.

Por aquí incluso alguno le llegó a llamar egocéntrico y no se que mas.

con esto no quiero decir que no sea verdad, pero me choca bastante

 

Una cosa que no se ha dicho creo en el hilo.

En cadena Cope Carlos Miquel dijo que la intervención de los comisarios se debió a que Ferrari si hizo una reclamación por las maniobras de Lewis

 

Bueno, lo que está claro es que por muy bueno que uno sea, si no tiene un coche medianamente competitivo no se come una rosca. Como p.e. le pasó a FA en sus dos años sabáticos en Renault, que yo pensé hasta que le iban a pasar factura... :-k

Me pregunto qué se le pasará a él por la cabeza porque tiene que ser bastante duro este trago después de haber sido casi una leyenda.

 

ya

 

Totalmente cierto ;-). Lo olvidé, es verdad, y mira que luego lo leí y/o escuché, por eso igualmente lo de mi comentario con cautela, y más con tu apreciación ;-).
A ver si aparece una carrera un poco medio-normal en general y veo realmente en que punto se encuentran, porque en teoria no creo que fuerse muy normal, o no sé como sentaria a mercedes otro año tirando más bien a "desapercibido"....

 

Y digo yo.. el secreto de red bull no sera que es 4x4?
porque con esta altura... :-&

 

Sin solución rápida para los problemas de KERS de Red Bull

Escrito por: Ion Emparan |
Fecha publicación: 11.04.11

Adrian Newey ha declarado que no existe una solución rápida a los problemas que los Red Bull RB7 están sufriendo con el KERS, el único punto débil del rápido monoplaza. Aunque Vettel ha vencido los dos GPs disputados esta temporada, sólo ha podido utilizar el sistema en la primera mitad del GP de Malasia, mientras que su compañero Mark Webber no lo ha utilizado aún en carrera después de que el suyo dejara de funcionar antes de la salida en Sepang.

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Según Newey el equipo todavía está en fase de aprendizaje con el sistema de recuperación de energía, y dada su limitada experiencia aún se están encontrando con nuevos problemas, como el sufrido por Webber en Malasia, por lo que la solución podría llevar algún tiempo. Y dado que este fin de semana se disputa el GP de China, con una de las rectas más largas del calendario, Red Bull tendrá un punto débil si no consigue hacerlo funcionar, porque es crucial en el tiempo por vuelta.
Aunque Newey lo niega, se cree que los problemas en el sistema vienen causados por la disposición compacta tan agresiva de sus componentes mecánicos para lograr una mejor aerodinámica. Lo cierto es que como se puede comprobar en las fotos obtenidas en los boxes de Sepang, el camino que ha seguido Red Bull para su instalación ha sido diferente al de todos los demás.

En la parte frontal del pontón derecho está situada la unidad de control, con los precintos de la FIA, que controla los intercambios de energía entre el motor-generador y las baterías. La unidad necesita refrigeración debido a que toda la corriente pasa a través de ella, siendo los gruesos cables rojos los que llevan la energía del motor-generador a las baterías en las frenadas, o al contrario cuando el piloto pulsa el botón.

Y mientras que los otros tres suministradores de KERS (Ferrari, Mercedes y Williams) colocan sus baterías debajo del depósito de gasolina, en el Red Bull RB7 están junto a la caja de cambios (la caja negra con la pegatina amarilla de peligro), lo que libera espacio para el depósito de gasolina y aprovecha un espacio libre dentro del pontón. Las baterías de ion-litio necesitan ser refrigeradas con su propio radiador de agua por el calor que producen al estar continuamente en ciclos de carga y descarga.



En la primera foto de esta pagina se puede ver como el rb tiene que tener el comentado chasis basculante , esto y en especial su amortiguacion creo que es donde reside el secreto, en esta foto el coche esta casi mas bajo de detras que delante y sin embargo en carrera se aprecia como levanta la parte trasera y baja el morro.

 

ANÁLISIS CRÍTICO

GP de Malasia 2011: Los equipos, uno a uno

100 comentarios

AMIGOFLAVIO | 11/04/2011 05:00




Apasionante carrera la que nos ha deparado el GP de Malasia de F1, donde el abrasivo asfalto del circuito de Sepang ha llevado a varios equipos a tener que replantearse sobre la marcha sus estrategias originales. Hemos podido disfrutar de una carrera muy movida en boxes y en la pista, en la que además el DRS ha mostrado su eficacia en la recta de meta, algo que no pudimos ver en Australia. Las tres posiciones del podio han sido ocupadas por los mismos tres equipos que en Australia, aunque solo un piloto ha repetido, lo que da idea de la gran igualdad en la parte alta de la parrilla, por un lado, y la importancia del desempeño del piloto, por otra.

En este artículo vamos a analizar lo que han sido las prestaciones mostradas por los diferentes monoplazas, las estrategias diseñadas desde el muro de cada equipo y el trabajo de los mecánicos en boxes, dejando para el siguiente el estudio del trabajo de los pilotos. También se dan por buenas las decisiones de los Jueces de Carrera. Quiero comenzar diciendo que al haber sido una carrera con tantas alternativas, todos los equipos de cabeza han mostrado errores y carencias, por lo que la más alta calificación ha ido a parar al que menos fallos ha cometido, o menos trascendentes han sido.


.- Red Bull (1º y 4º): >>>>> Valoración: MUY BIEN




Se esperaba con interés la actuación de los Red Bull en Sepang, circuito donde se preveía que el KERS iba a resultar decisivo, a la vista de los problemas que el equipo austriaco parecía haber tenido para hacerlo funcionar en Australia. Al parecer Horner decidió probarlo en los primeros entrenamientos libres en el coche de Webber y no en el Vettel, para comparar resultados; la práctica confirmó la teoría: el RB7 de Mark fue casi 4 segundos más rápido que el de Sebastian. A pesar de que pretendieran jugar al despiste durante todo el fin de semana, estaba claro que en carrera lo usarían... si podían.

La superioridad exhibida por Vettel en la clasificación en Australia no fue tal en Malasia; sólo una décima le separó de Hamilton, que fue 2º, con Webber 3º; la carrera se presentaba muy abierta. En la salida, el KERS de Webber falló y dejó vendido al australiano en la recta, esta vez mucho más larga que en Australia: de la 3ª posición en parrilla, saliendo por la parte limpia, pasó a la 9ª posición tras las primeras curvas; si a ello le unimos que en las últimas vueltas el DRS de Mark tampoco funcionaba y ello le impidió adelantar a Heidfeld, son demasiados errores mecánicos los que lastraron su carrera y le impidieron pelear por los puestos de podio, que en principio deberían haber estado a su alcance.

Por su parte, el RB7 de Vettel dominó la carrera de principio a fin, aunque la aparente facilidad con la que lo hizo es engañosa; durante muchas vueltas el Ferrari de Alonso y el McLaren de Hamilton hicieron mejores tiempos que él, seguramente porque a partir del ecuador de la prueba su equipo le ordenó dejar de usar el KERS; en la recta de meta sólo pudo marcar la 15ª mejor punta de velocidad, sólo por delante de Kobayashi, Buemi, los equipos nuevos y los accidentados que solo disputaron las primeras vueltas. De no haberse beneficiado del tapón que supuso Heidfeld para sus rivales en las primeras vueltas, seguramente su carrera no hubiera sido tan plácida; ya no es tanta la diferencia en carrera con los McLaren y los Ferrari.

Mención aparte merece el trabajo del muro de Red Bull; diseñaron una estrategia de 4 paradas para Webber y 3 para Vettel, dando al australiano un parcial más con neumáticos blandos intentando paliar así su mala salida sin el KERS; de haberle funcionado el DRS en las últimas vueltas, posiblemente hubiéramos visto a los dos Red Bull en el podio, porque Mark demostró que iba muy rápido en su adelantamiento postrero a Massa. Excelente trabajo de sus mecánicos, sin un solo fallo en las 7 paradas y realizando los cambios a gran velocidad; Vettel fue el segundo más rápido en boxes (1:07:225 tiempo total) de los que pararon 3 veces, sólo superado por Schumacher (1:07:064).


.- McLaren (2º y 8º): >>>>> Valoración: EXCELENTE




Anunciaron un nuevo difusor para Sepang, pero al parecer las primeras pruebas el viernes no resultaron satisfactorias y finalmente emplearon el mismo que en Australia. Las dos largas rectas del circuito malasio sin embargo sí fueron un buen campo de pruebas para el KERS del equipo inglés, que les catapultó en clasificación. Hamilton solo perdió una décima respecto a Vettel, y Button 2 centésimas respecto a Webber. Podía decirse que estaban en los mismo tiempos que el equipo austriaco, habiendo recuperado la diferencia que vimos en clasificación en Albert Park.

Tras la carrera, Hamilton se quejó de una mala estrategia por parte de su equipo, pero no comentó el hecho de que ambos McLaren se vieron superados por Heidfeld en la salida y que después no consiguieron adelantarle hasta el primer paso por boxes. Conviene recordar que en Q3 Heidfeld se quedó a más de 1 segundo de los McLaren y Red Bull, por lo que la distancia con Vettel se iba ensanchando con el paso de las vueltas tras el Lotus-Renault. Así, cuando Vettel hace su primera parada está a 7 segundos de Hamilton; 10 vueltas más tarde, circulando ya los McLaren con pista limpia, la diferencia era solo de 3.9 segundos. De no haberse intercalado Heidfeld entre ambos en las primeras vueltas, la carrera hubiera sido muy distinta para los de Woking.

De hecho, la estrategia de tres paradas de McLaren llevó a Button cómodamente al segundo lugar en el podio con la cuarta vuelta rápida en carrera; Hamilton tuvo que hacer cuatro paradas, quizás por el impacto con Alonso, quizás por su salida de pista, pero parece evidente que esa última parada a tres vueltas del final no estaba prevista por sus ingenieros y fue debida más al excesivo desgaste de sus neumáticos que al plan de carrera que le prepararon; de hecho, Button no sufrió esa misma degradación en sus neumáticos pues marcó su vuelta rápida a 6 giros del final, y Lewis entró por tercera vez a boxes sólo una vuelta antes que Jenson. Por tanto, entiendo que en Malasia las prestaciones del MP4-26 estaban muy parejas a las del RB7 y solo la buena salida de Heidfeld con su Renault permitió a Vettel poner tierra de por medio; la estrategia preconcebida por el equipo podía haber sido ganadora de no haberse distanciado Vettel hasta los 7 segundos en las primeras vueltas, y en cualquier caso les hubiera garantizado dos escalones en el podio de no haber degradado Hamilton en exceso sus neumáticos.


.- Ferrari (5º y 6º): >>>>> Valoración: BIEN




Decepcionaron en clasificación, al quedarse muy lejos de los Red Bull y McLaren en la Q3, a 1 segundo de la pole; parece que se mantiene la diferencia observada en Australia, a pesar de que se vio al equipo de Maranello trabajar mucho con el alerón delantero del F150º Italia en las sesiones de entrenamientos libres. Sabían que se jugaban mucho en la salida y los dos Ferrari arrancaron como cohetes, pasando a Webber y casi a Button; sin embargo, no fueron rivales para los dos Renault, que sorprendieron a todos los de arriba.

En carrera su ritmo fue muy bueno, se pegaron a los dos McLaren aprovechando un error de Petrov y no tenían aparentemente ningún problema en mantenerse a su rueda; ciertamente Vettel se escapaba por delante, pero Webber no era un problema por detrás. Tras el primer paso por boxes y con pista limpia por delante, el Ferrari de Alonso batía por casi 1 segundo por vuelta los tiempos de Vettel y calcaba los de Button. Fueron las mejores vueltas del monoplaza italiano, en las que demostró que tiene ritmo de carrera.

Planearon tres entradas a boxes; en la primera hubo un problema con la pistola de la rueda delantera izquierda de Massa y se retrasó su salida casi 7 segundos; ello significó que el brasileño perdería la posición con Alonso y Webber. La que debía ser la última entrada de Alonso se hizo 4 vueltas más tarde que Hamilton, con intención de atacarle en la pista con gomas menos gastadas; en ese momento Alonso estaba batiendo los tiempos de Hamilton y no quería dejar escapar a Button, que se iba alejando de ambos; de no haberse estrellado contra el McLaren, por ejemplo si no se hubiera atascado su DRS en la segunda mitad de la carrera, hubiera terminado en el podio y acaso disputando la segunda posición a Jenson. Por su parte, Massa no podía evitar ser adelantado por Webber, que hizo un cuarto cambio de neumáticos para afrontar las 13 últimas vueltas, pero había mantenido detrás al Red Bull toda la carrera.

En Malasia el F150º Italia mereció por sus prestaciones en carrera y por su estrategia mejor resultado del que obtuvo, pero sus pilotos se vieron vendidos por fallos de sus compañeros del garaje; a Massa le retrasaron en su primera parada impidiéndole adelantar a Heidfeld y pilotar con pista libre hacia el podio, mientras que si el DRS de Alonso hubiera funcionado correctamente en la segunda mitad de la carrera, un Hamilton con problemas de neumáticos no hubiera sido rival y se hubiera colado en el podio, incluso peleando la segunda posición a Button.


.- Lotus-Renault (3º y 17º): >>>>> Valoración: MUY BIEN




El equipo de Enstone se presentaba en Malasia con la vitola de equipo revelación de la temporada, tras su podio en Australia, y de momento el sábado no defraudaron, entrando sus dos monoplazas en la Q3 y quedando Heidfeld por delante del Ferrari de Massa. Su salida fue espectacular, no solo por la rapidez que demostraron sino también por saber elegir la trayectoria en el primer giro que les llevaría en franquicia a las siguientes curvas; así, en la segunda curva Heidfeld ya era 2º y Petrov 5º. Estabilizadas las posiciones, el R31 no podía seguir el ritmo de Vettel, pero aguantaba a los McLaren perfectamente a sus espaldas. Cuando entran en boxes a hacer su primera parada, Heidfeld comanda el pelotón perseguidor, pero un error de sus mecánicos le hace ser 1.5 segundos más lento que los McLaren y Alonso y pierde la posición con los tres. Petrov se había retrasado un poco antes por haber sufrido una ligera salida de pista.

Ya por detrás de los McLaren y Alonso, Heidfeld demostró ser el hueso duro de roer al que estamos acostumbrados, y no permitió que Massa se le acercara lo suficiente como para intentar el adelantamiento, pero la diferencia oscilaba entre el 0.5 y los 5 segundos. Su oportunidad llegó cuando Alonso y Hamilton chocaron entre sí, dejándole pista libre hasta el podio. En las últimas vueltas, ya con Petrov fuera de carrera por tener una salida de pista que dejó inservible su monoplaza, el piloto alemán aún tuvo de que defenderse de un Webber que venía a por él con neumáticos bastante más nuevos.

Han demostrado que, sin llegar a tener el ritmo de los Red Bull, McLaren o Ferrari, tienen una salida endiablada, y una vez por delante son muy difíciles de superar, salvo errores de pilotaje (Petrov) o de los mecánicos (Heidfeld); de momento se mantienen dentro del grupo que peleará los podios en las siguientes carreras, al menos hasta que sus rivales sean capaces de igualar su sistema de arranque en parrilla.


.- Sauber (7º y 21º): >>>>> Valoración: MUY BIEN




Había ganas de revancha en el seno del equipo suizo tras su descalificación en el pasasdo GP de Australia; querían demostrar que son el mejor equipo de la clase media, y sobre todo querían empezar a sumar puntos para el Mundial de Constructores. El sábado en clasificación, Pérez se quedó un poco atrás en la Q2, mientras Kobayashi volvía a meter su Sauber en la Q3 para ser 10º, de momento por detrás del Mercedes de Rosberg.

En carrera se abonaron a las estrategias de ahorro de neumáticos, que tan buen resultado les dieron en Australia con Pérez. Así, escogieron un plan de solo dos paradas para Kobayashi, con entrada a boxes en las vueltas 17 y 36, es decir, dividiendo las 56 vueltas totales del GP en tres tercios casi iguales. Ello llevaba al japonés a pelear en pista en desigualdad de condiciones con sus rivales, que solían adelantarle al llevar gomas más nuevas, para luego pasarles él cuando éstos iban haciendo su tercera o cuarta parada en boxes.

De esta forma, no pudo competir con los equipos de cabeza (entró en meta a 30 segundos de Massa), pero dominó por completo la clase media del pelotón (Schumacher terminó 15 segundos después). Su baza este año parece que va a estar más en el mejor trato de los neumáticos que en la velocidad pura; si han conseguido imponerse a los de su clase en uno de los circuitos que más degradan los neumáticos del Mundial, y por ende menos favorable para este tipo de estrategias, no creo que la abandonen en futuros GP. Una lástima la avería de Pérez, al parecer por impactar con un fragmento desprendido del coche de Buemi.


.- Mercedes (9º y 12º): >>>>> Valoración: REGULAR




Con dos GP celebrados, parece que estamos en disposición de certificar que Mercedes se encuentra más en el grupo de escuderías que van a pelear por los puntos que entre aquellas que van a disputarse los podios. Es inevitable una cierta sensación de fracaso en este segundo año del equipo, en el que parece haber dado un paso atrás respecto a la temporada pasada en lugar de hacerlo hacia delante, como esperábamos los aficionados. Con esta premisa, que Rosberg clasificara 9º en la Q3 y que Schumacher se quedara en la Q2 podrían ser considerados resultados normales.

En la arrancada Schumacher tira para arriba y gana 3 posiciones, mientras que Rosberg hace una mala salida y se hunde por detrás de los Toro Rosso. Michael se pasó la carrera en lucha con el Sauber de Kobayashi y el Force India de Di Resta, demostrando la mayor velocidad de su Mercedes en un par de adelantamientos, uno a Kobayashi en la primera parte de la carrera y otro a Di Resta en las últimas vueltas, si bien finalmente tuvo que claudicar ante la más eficiente estrategia de solo dos paradas del Sauber.

Especialmente lento se notó el monoplaza de Rosberg, que no solo salió mal, es que después sufrió mucho para superar a los Toro Rosso, con bastantes problemas mecánicos Alguersuari y una sanción de "stop&go" para Buemi. Cuando llegó hasta el Sauber de Kobayashi ni siquiera pudo inquietarle, dejando una bastante mala impresión. Fuera de los puntos y superado por Kobayashi y los Force India no parece el lugar que debe ocupar la marca alemana.


.- Force India (10º y 11º): >>>>> Valoración: REGULAR




Dentro de sus aspiraciones, quedarse fuera de la Q3 el sábado debía considerarse un jarro de agua fría, pues situaba a los Sauber y a los Mercedes, sus rivales naturales, por delante de la escuadra india. En la salida, al final de la primera vuelta, Sutil tiene un toque con Barrichello que le obliga a pasar por boxes para cambiar su alerón delantero. Por su parte, Di Resta mantiene la 14ª posición de parrilla y se ve por detrás de Rosberg.

El equipo llama a Di Resta a boxes en la vuelta 11, relativamente pronto, para sacarlo del tráfico en el que se había atascado; cuando el resto de monoplazas hacen su entrada a los garajes el escocés se ve 9º, por detrás de Petrov. Magnífica maniobra del muro de Force India que le quitó de delante a 5 rivales. En su segunda parada pierde la posición con Schumacher, Kobayashi y Rosberg, pero consigue adelantar a éste último en pista. La tercera parada de Schumacher le sitúa por detrás del Force India, pero con gomas nuevas en pocas vueltas da buena cuenta de Di Resta.

Sutil parecía haber arruinado su carrera tras el toque de la primera vuelta, pero merced a una correcta estrategia de solo dos paradas más consiguió recuperar la posición de unos atribulados Toro Rosso e incluso se permitió adelantar al Mercedes de Rosberg cuando éste enfilaba el camino de boxes. La estrategia de los Force India jugó en su favor y les permitió ganar varios puestos y terminar puntuando por segundo GP consecutivo, pero su mecánica aún no está a la altura de la de Sauber o Mercedes.


.- Toro Rosso (13º y 14º): >>>>> Valoración: MAL




No estuvieron el sábado muy lejos de meterse en la Q3, al menos estuvieron más cerca que de quedarse en la Q1, lo que es una buena señal para el futuro. En carrera las cosas funcionaron, sin embargo, de forma bastante diferente y decepcionante. Y eso que no salieron mal, intercambiando las posiciones de sus pilotos primero en la arrancada y luego en la pista. Llegaron juntos hasta su primera parada en boxes, donde todo comenzó a estropearse.

Parece que el limitador no funcionó correctamente en el monoplaza de Buemi, éste excedió el límite de velocidad en el pit-lane y fue sancionado con un "stop&go"; cuando hizo su parada era 9º, tras cumplir su sanción salió 16º. Alguersuari, por su parte, se quejaba al finalizar la prueba de la estrategia que le había preparado su equipo, con solo dos paradas, la misma de Kobayashi. El español alegaba que la excesiva degradación de su neumáticos convirtieron su monoplaza en imposible de manejar, lo que le hacía vagar por la pista sin poder presentar batalla a nadie. De hecho, terminó la carrera con vuelta perdida, por detrás de su sancionado compañero y sólo por delante de los equipos nuevos.

Un fallo técnico condenó la carrera de Buemi, que en ese momento se encontraba dentro de la zona de puntos, y una mala estrategia arruinó la carrera de Alguersuari; una pena, porque en clasificación y en las primeras vueltas de la carrera parecía que el ritmo de los Toro Rosso podía llevarles a pelear por los puntos.


.- Team Lotus (15º y 20º): >>>>> Valoración: BIEN




Estamos ante un caso parecido al de Mercedes; una vez asumido que este año tampoco van a poder pelear con los equipos de la clase media de la parrilla y que su lucha va a ser con los Virgin y los Hispania, y superada la decepción que la confirmación de esta realidad causa en el aficionado, su carrera cabe calificarla de buena. En Q1 dominaron la sesión con 2 segundos de ventaja sobre el primer Virgin; por el contrario, se quedaron a 1 segundo del tiempo de corte para pasar a la Q2.

En carrera, superados unos problemas iniciales de Trulli con Timo Glock a causa del sistema de anticalado de su coche en la arrancada, pronto se afianzaron en cabeza del grupo de los nuevos. Tras el primer paso por boxes, de nuevo Glock se intercaló entre los dos Team Lotus aprovechando una salida de pista de Jarno nada más reincorporarse a la carrera tras su parada, y de nuevo tuvo que ser adelantado en pista.

Sus problemas vinieron por el lado de la mecánica; el embrague de Trulli se rompió y obligó al italiano a abandonar; mientras, Kovalainen seguía hasta la meta, donde llegó con una vuelta perdida respecto al ganador, lo que no está nada mal, y a una vuelta de su perseguidor, el Virgin de Glock. El Team Lotus se encuentra en una zona de indefinición, un paso por delante de los Virgin y los Hispania, pero aún un paso por detrás de los Toro Rosso, lo que parece que nos deparará unas carreras bastante insulsas, hasta que se empareje con unos o con otros.


.- Virgin (16º y 19º): >>>>> Valoración: MAL




La temporada pasada la terminaron peleando cara a cara con los Lotus, ganándoles la partida en ocasiones tanto en clasificación como en carrera. De momento esta temporada parecen haberla empezado un paso por detrás del equipo malasio, marcando un mejor tiempo el sábado en Q1 de 2 segundos por encima del peor Team Lotus. Eso sí, aún mantienen su supremacía sobre los Hispania.

Seguramente debido a esta falta de ritmo, el equipo Virgin trató de improvisar una estrategia a solo dos paradas para sus coches. Desgraciadamente, no dio el resultado esperado; los Team Lotus se mantuvieron de forma consistente por delante de ellos y, cuando por haber cometido algún error Trulli quedaba por detrás de Glock, no tardaba más de dos vueltas en adelantarle. En meta Timo entró con dos vueltas perdidas respecto al ganador y una vuelta respecto al Team Lotus de Kovalainen. Ni por ritmo de carrera ni por estrategia son capaces de plantar cara hoy por hoy a los monoplazas del equipo malasio.

D`Ambrosio, por su parte, no pudo finalizar la carrera porque un golpe excesivamente fuerte con un piano provocó el apagado electrónico de su motor, por lo que tuvo que aparcar su monoplaza fuera de la pista. No puede hablarse en puridad de avería sino más bien de accidente.


.- Hispania (18º y 23º): >>>>> Valoración: MUY MAL




Teniendo en cuenta que en Australia se presentaron con un monoplaza que ni siquiera estaba adaptado a la normativa técnica de la F1 del 2011, el haberlo conseguido montar para el GP de Malasia, tan solo dos semanas después, debe ser considerado un éxito. Ya con un alerón delantero del 2011 y con el DRS en funcionamiento, los Hispania no tuvieron ningún problema para superar el límite del 107% en Q1 (Liuzzi lo superó en 2 segundos, Karthikeyan en 1) y así disputar la carrera

Dicho esto, su carrera fue muy poco competitiva; aún tienen un buen trabajo por delante. Karthikeyan tuvo que retirarse por un problema de refrigeración del motor en la vuelta 14, antes incluso de su primera parada programada en boxes. Liuzzi, por su parte, mantuvo toda la carrera la última posición, hasta que en la vuelta 46, a solo 10 del final, un problema en el soporte lateral de su alerón trasero llevó al equipo a ordenar su retirada; en ese momento ya circulaba con 2 vueltas perdidas respecto al líder.

Confiemos en que vayan mejorando en las próximas carreras; ya han cumplido el primer objetivo, que era tener un monoplaza de F1 conforme a la normativa del 2011, lo que les ha llevado a poder disputar la carrera sin problemas; su próxima meta deberá ser terminar la prueba. En cuanto a velocidad, aún están por debajo de los Virgin, pero no demasiado, no llega a 1 segundo por vuelta la diferencia entre Liuzzi y D´Ambrosio.


.- Williams (22º y 24º): >>>>> Valoración: PÉSIMO




Los problemas de este equipo comenzaron el mismo sábado, cuando Maldonado no podía pasar a la Q2 y se quedaba con los equipos nuevos en la Q1. En la salida todo se complicó aún más cuando al término de la primera vuelta, en la curva de entrada a la recta de meta, Barrichello se toca con el Force India de Sutil y pincha su rueda trasera izquierda. Al haber pasado ya el carril de entrada a boxes, el brasileño tuvo que completar la segunda vuelta para poder entrar en su garaje y ser reparado; cuando llegó a su box, ya no tenía neumático, por lo que es de suponer que el coche debió de resultar dañado en alguna pieza tras circular una vuelta sin una rueda. Terminó retirándose en la vuelta 22 por un problema hidráulico.

Maldonado, por su parte, tampoco corrió mejor suerte; a partir de la tercera vuelta comenzó a reportar fallos en su motor, fallos que le llevaron a boxes en la vuelta 8, donde no consiguieron reparar lo que parecía ser un fallo en el sistema de ignición. Poco había podido hacer el piloto venezolano hasta entonces, aunque sí había mantenido una bonita pugna con Pérez de la que resultó tocado su Williams, con parte de su alerón delantero rota.

Segunda carrera en la que ninguno de los dos Williams termina, y ambos por avería; es cierto que previamente los dos sufrieron sendos impactos con otros monoplazas, pero no parece que las averías declaradas pudieran ser consecuencia de dichos golpes, quizás sí se explicaría así la de Barrichello tras una vuelta sin rueda trasera. Necesitan mejorar urgentemente su fiabilidad, no es de recibo que hasta los Hispania aguanten en pista más que ellos.

 

Muchos ya lo habreis leido, pero para el que no , parece ser que hamilton se ha convertido en el piloto mas fiel a un equipo en la historia de la f1 este fin de semana , superando a jim clark.
Nos ha jodio, a donde se va ir?, si entro en la f1 por uno de los equipos mas fuerte de todos los tiempos, para que moverse, para empeorar?

 

Si que lo he leído, es normal, el resto saben como es el nene.

No se si algún día se moverá de donde está, pero me gustaría verlo sin estar rodeado de su entorno actual.

 

;-)

Pués si, Miguel... A estas alturas ya sabe lo que hay con ese... Debe haber sido por lo rápido que pasó todo.

Y con la dentadura postizaaa, la próstata que le mataaa... las catarataaaaaaaaaasss..! :supz:



.

 

ayyyyyy que no puedo mas

¿de donde sacas esta información?

Me tengo que ir, luego vengo.

hostis, me ha dado la risa tonta

 

Lo que no había visto yo es todo este material informativo que tienes

 

Otra vez a vueltas con el Túnel del viento de Maranello, al finalizar el año pasado el mundial ya apuntaron hacia esto he incluso dijeron que se habían gastado unos cuantos euros en actualizarlo, pues de nuevo la burra al trigo.

¿Y ahora que?, como se arregla esto, si es verdad que el problema está en el túnel.

• LLAMANDO AL 112

Incendio en Maranello: los directivos rojos están que arden y apunta a que el pirómano se llama "túnel de viento averiado"



El rumor saltó ayer a través del periodista James Allen, pero hoy parece que se confirma de manera no oficial: el túnel de viento de Maranello arroja datos erróneos y lo que va como un tiro en el mundo virtual, falla como un dardo de goma sobre el asfalto.


Los responsables del desaguisado, Stefano Domenicali, Aldo Costa y Pat Fry no se han ido directamente desde Malasia a China que sería lo lógico sino que se han ido disparados a Maranello en una visita relámpago para ver que cura tiene el enfermo.
Según comentan nuestros amigos de TomorrowNewsF1 por aquello del RRA -ese siniestro acuerdo de reducción de gastos-, el F150º ha sido aerodinámicamente parido en el túnel de viento de Toyota, en Colonia, y al parecer los datos que arrojan estas instalaciones, las de Maranello y lo que se ve sobre la pista no coincide. No podemos confirmar si coinciden o no, pero si que el coche no sólo no es rápido sino que está lejos de serlo.


En Malasia el enfermo mejoró, sobre todo el sábado, pero el viernes la diferencia que había entre Alonso y Vettel era de segundo y medio (cuando el plan era estar al menos 2-3 décimas por delante). Los rostros tensos del invierno auguraban algo así, pero no por un error a la hora de adquirir datos, algo que podría ser adjetivado de rutinario.


Ojo, según parece la gotera no es de este año, sino que en 2010 ya se encontraron problemas entre los datos que arrojaba este simulador al comparar los resultados en pista con lo que hacían los Red Bull en la carrera de Abu Dabi. De entrada Ferrari va a llevar un nuevo alerón a China y se espera al menos una [anunciada por Aldo Costa] actualización mayor, pero la idea que se baraja en este momento en una mesa de reuniones de Maranello es si abandonan el actual coche y rehacen lo que tienen en una especie de Plan B, o recomponen el actual. En 2001 McLaren tuvo un problema similar, al igual que Renault en 2007, y ninguno de estos dos equipos ganaron título alguno esos años.


Lo peor para todos es que pasen directamente al Plan C: que hagan caso a Briatore-boca-de-cabra y pasen directamente a diseñar el coche de 2012 dejando pasar esta temporada como (otro) año rojiblanco; el rojo lo pone Ferrari, el blanco su vitrina de trofeos… y eso traerá consecuencias.

 

RED BULL TAMBIÉN OBTIENE VENTAJA EN CADA PASO POR 'bOXES'
Ferrari pierde siete décimas por parada

• · Su cambio más perfecto en Malasia, superado por cuatro rivales, y el mejor de Alonso, a más de un segundo de Vettel · Domenicali advierte: "Es vital reaccionar, si no cambiaremos la dirección de desarrollo del coche"

MIGUEL SANZ 13/04/11 -







El dominio de Red Bull, además de ser insuperables desde hace un año los sábados en la calificación, se extiende a otros aspectos de las carreras, mucho más humanos, pero que también marcan la diferencia. Como hacer una parada en menos de tres segundos. O que la mejor de Fernando Alonso, sea 1.2 segundos más lenta que la mejor de Sebastian Vettel, como ocurrió en Malasia.
Tras las dos primeras carreras del Mundial Red Bull se ha erigido es la escudería más rápida en los pit stop, que ya están siendo determinantes porque se han multiplicado por dos o por tres.
El dato debería sonrojar al resto de equipos grandes como McLaren, Ferrari, Mercedes o Renault, porque la ventaja no viene de un diseño genial o de invertir más dinero en un desarrollo, sino en una operación en carrera que otorga más segundos que los que da el túnel del viento. Y si esto se añade a lo anterior, es dar demasiada ventaja.
McLaren, de media, pierde 3 décimas en cada parada para cambiar neumáticos, Renault 6 y Ferrari 7. Multiplicado por seis o siete paradas es un abismo en un deporte en que ganar un segundo cuesta un millón en la cartera. En la pasada carrera de Malasia, Ferrari cedió la friolera de 16 segundos respecto a los toros en el global de sus 7 detenciones. Es verdad que a Fernando le cambiaron el alerón delantero, lo que ralentiza mucho la operación, pero si nos vamos a Melbourne, donde no hubo incidentes, también se perdieron 6 décimas de media respecto a Red Bull en cada detención. Simplemente son más lentos.
También se podrá argumentar que la media de Malasia se ve alterada por el atasco de la pistola en la primera parada de Massa, pero eso es parte del juego.
Al resto no le ocurre y tanto Red Bull como McLaren también afrontaron siete paradas. Un dato sin paliativos:si se mira la más rápida de Red Bull (21.893) respecto a la más rápida de Ferrari, (22.541) vuelven las siete décimas. Ese registro les situó como los quintos más rápidos cuando les sale un pit stop perfecto, superados por McLaren,Mercedes e incluso... Force India. 
Más paradas, la explicación.
Curioso, ya que era una de las especialidades del equipo en pasadas épocas, y además, este año parece que la estrategia de paradas, el momento de realizarlas, está funcionando mucho mejor. En Australia, Alonso ganó una posición a Webber por ello.
Ferrari se explica: "Hay más paradas este año, y al contrario que el pasado, no están delimitadas por el repostaje de gasolina, que permitía adivinar cuándo serían y tener más tiempo para el cambio.Las opciones de cometer un error son mucho mayores". No les falta razón, pero los demás parecen haber trabajado más a fondo.
Así que los problemas de Ferrari no vienen sólo de su déficit en la calificación. En carrera, donde el ritmo por vuelta en determinados tramos se iguala al de Red Bull, tiene también otras vías de agua que amargan las habituales remontadas de sus pilotos.
La otra es la falta de prestaciones generales del coche: "Es vital que reaccionemos rápidamente", afirma Domenicali tras analizar en Maranello los datos de la carrera sin cerrar la puerta a cambios drásticos en el futuro: "Necesitamos muchas mejoras aerodinámicas, porque es la clave de todo. Meterlas cuanto antes mejor, a ser posible en China. Ysi no sabemos por qué los datos del túnel del viento no casan con los de pista, habrá que cambiar la dirección del trabajo de desarrollo".

 

Juassssssssssss.... Gus...! No sabía yo que habia fotos del Kaichel sin maquillaje...!

 

Siguiendo con la "Línea Gus", aquí tenemos el juego favorito de Jaaamilton:

 

Flynn, falta la calificación de +18, no apto para menores

 

ANÁLISIS DEL REGLAMENTO

GP de Malasia 2011: Las polémicas, una a una




AMIGOFLAVIO | 14/04/2011 10:30 (hace 5 horas)



Llegamos al tercer artículo de análisis de lo sucedido en el pasado GP de Malasia de F1, el artículo que dedico al análisis reglamentario de las situaciones polémicas que hayamos podido ver durante la carrera, hayan o no motivado la intervención de los Jueces de Carrera. En el GP de Malasia disputado en el circuito de Sepang brillaron con luz propia dos maniobras casi seguidas insertas en la pugna por la posición entre Lewis Hamilton y Fernando Alonso. Ambas maniobras fueron merecedoras de sanción por parte de los Jueces de Carrera y han sido objeto de encendidos debates en lo que llevamos de semana entre los aficionados, con opiniones dispares y justificaciones para todos los gustos. Ha llegado la hora de entrar en un análisis más detallado de ambas maniobras que arroje algo de luz sobre la abierta polémica y permita al lector de F1aldía hablar con propiedad sobre lo sucedido.

He visto varias veces las maniobras protagonizadas por Hamilton y Alonso. Mi primera impresión es que la FIA acierta al sancionarlas como antirreglamentarias, pero tras verlas una y otra vez voy descubriendo aspectos difícilmente apreciables a primera vista que pudieran justificar la actuación de ambos pilotos más allá de los manidos y erróneos "argumento testicular" (la F1 es un deporte para hombres con agallas y pelo en pecho) y "argumento espectacular" (las luchas entre pilotos son el principal atractivo de la F1). Así que me he decidido, en este caso tan especial, a trasladar estas elucubraciones al lector como si fueran "la versión del piloto", frente a la oficial "la versión de la FIA"; ni que decir tiene que "la versión de la FIA" es la real, es la interpretación que los Jueces de Carrera han hecho de las dos maniobras según el Reglamento Deportivo de la F1, y es la que vale, la que sienta precedente de cara a las próximas carreras, mientras que "la versión del piloto" es una mera idea mía que podría, y remarco el condicional "podría", justificar ambas acciones.

Como siempre en este tipo de artículos, pido disculpas al lector por la baja calidad de las fotografías que ilustran las explicaciones; se trata de fotogramas extraídos de la retransmisión televisiva de la carrera y su calidad no es la que nos gustaría ofrecer a nuestros lectores, pero su interés informativo y didáctico nos llevan a justificar su publicación. En este sentido son especialmente valiosas las imágenes que acompañan la explicación de la maniobra de Hamilton, imágenes que no pudieron verse a través de la retransmisión televisiva de LaSexta TV en España y que he conseguido gracias al trabajo del redactor de F1aldía Miguel A. Sanza, sin cuya ayuda no hubiera sido posible la realización de este artículo.

Por último, y antes de dar inicio al análisis de ambas maniobras, invito al lector a pasarse, una vez leído el artículo y formada su propia opinión al respecto, por la sección de encuestas de F1aldía, donde hemos abierto una consulta para conocer el juicio de los seguidores de nuestra página. Y ahora sí, sin más dilación, vamos con el análisis de ambas maniobras.


.- La maniobra de Hamilton: La versión de la FIA




Pongámonos en situación; Hamilton circula en 3ª posición y Alonso le persigue de cerca, ambos están terminando la vuelta 44 y dando inicio a la 45. En concreto, el momento que recoge la primera imagen es la irrupción de ambos pilotos en la recta de meta, acaban de tomar la cerrada curva a izquierdas que la precede y los dos monoplazas se ciñen al margen derecho de la pista.



Rápidamente, el inglés trata de ganar el centro de la pista viniendo desde el margen derecho, con el español intentando mantenerse en su rebufo. Se aprecia el desplazamiento lateral de los dos monoplazas en el hecho de que en la imagen segunda el Ferrari asoma por el lado derecho del McLaren, no estando perfectamente detrás; atención a este detalle, que nos permite ver en la tercera imagen cómo en plena recta Hamilton corrige su trazada para irse un poco hacia la derecha de nuevo, como si en lugar de ir a buscar el margen izquierdo de la pista hubiera optado por permanecer por el centro. Vemos en la tercera imagen cómo el Ferrari ya no aparece por el lado derecho del McLaren, sino por el izquierdo, desplazamiento motivado por la corrección de la trayectoria efectuado por Hamilton.



Quiero señalar al lector que esta maniobra por parte de Lewis es perfectamente legal; en ese momento su monoplaza está por delante del Ferrari (momento del preadelantamiento) y por tanto puede elegir la trazada que más le guste, siendo el coche que va por detrás quien debe optar por una trayectoria alternativa si quiere superarle. En este caso, Hamilton opta por ocupar el centro de la pista, obligando a Alonso bien a irse por el margen derecho, demasiado cerrado para afrontar la curva a derechas en la que finalizaba la recta de meta, bien a irse por el margen izquierdo, lo que sería la trazada óptima pero cediendo la posición interior de la curva al McLaren. La maniobra continúa, y según van ambos monoplazas avanzando por la recta de meta Hamilton opta por abrir su trazada hasta el margen izquierdo de la pista, como podemos ver en la siguiente imagen.



Mucha atención a este movimiento, porque sería la segunda corrección de la trazada efectuada por el inglés en la misma recta. El Reglamento Deportivo de la F1 prescribe en su art.20.2:

"Manoeuvres liable to hinder other drivers, such us more than one change of direction to defend a position, deliberate crowding of a car beyond the edge of the track or any other abnormal change of direction, are not permitted"

"Las maniobras dirigidas a estorbar a otros pilotos, tales como hacer más de un cambio de dirección para defender una posición, empujar hacia fuera de los límites de la pista a otro monoplaza o cualquier otro cambio anormal de dirección, no están permitidos"

Rememoremos: Hamilton comienza la recta desde el margen derecho de la pista y comienza su traslación hacia el margen izquierdo, lo que debemos considerar como "su dirección"; mediada la recta, decide cambiar su trayectoria enderezando su monoplaza, como si ya no quisiera ceñirse al extremo izquierdo de la pista sino ocupar el centro de la misma, lo que sería "un cambio de dirección" permitido por el Reglamento. Pero según avanza por la recta decide finalmente ceñirse al margen izquierdo, lo que sería "un segundo cambio de dirección", el cual no está permitido al ir tapando Hamilton las trazadas alternativas que podría seguir Alonso en caso de intentar el adelantamiento; una vez que el inglés ha escogido la trazada por el centro de la pista no puede unos metros más adelante lanzarse a ocupar la trazada pegada al margen izquierdo.



Pero aún hay más; ya casi terminando la recta Hamilton decide de nuevo cerrar el carril interior al Ferrari, y de nuevo se desplaza hacia la derecha para ocupar el centro de la pista; tercer cambio de dirección en la recta, de nuevo antirreglamentario al obstaculizar el intento de adelantamiento del piloto español; aún así Fernando realiza un postrero intento en el último momento abriendo su trayectoria, como vemos en la última imagen.



Por tanto, hemos contado hasta tres cambios de dirección de Lewis en la recta cuando el Reglamento permite claramente solo uno; la maniobra es antirreglamentaria y merecedora de sanción por cuanto obstaculiza el intento de adelantamiento al ir ocupando el McLaren sucesivamente las diferentes trazadas que podrían ser empleadas por el Ferrari en lugar de permanecer en la elegida originalmente.


.- La maniobra de Hamilton: La versión del piloto



Ruego al lector que vuelva a mirar detenidamente las imágenes mostradas anteriormente. La secuencia de las imágenes primera, segunda y cuarta nos muestra claramente a Hamilton avanzando de forma decidida y constante desde el margen derecho de la pista, donde le lanza la inercia de la salida de la curva anterior a la recta de meta, hasta el margen derecho. Nótese que en estas imágenes el Ferrari aparece por el lado derecho del McLaren, como prueba inequívoca del desplazamiento lateral uniforme de éste. Luego hay una quinta imagen en la que Lewis cambia su trazada para ocupar la parte central de la pista y así evitar que Fernando le pueda ganar el interior de la ya inminente curva a derechas, pero ese cambio de trazada es el permitido por el art.20.2 del Reglamento Deportivo, ya visto.

Por tanto, la polémica se circunscribe al movimiento hacia su derecha que hace el piloto inglés mediada la recta y que vemos reflejado en la imagen tercera anterior. Veamos ahora la siguiente imagen, tomada en el primer paso por meta de los monoplazas en carrera.



En la imagen anterior se ve claramente la "trazada óptima" en la recta, señalada por la fila de monoplazas. Se ve que la "trazada óptima" comienza en el margen derecho de la pista, después se va al medio y finalmente se abre hasta el margen izquierdo de la pista. Ahora fijémonos un poco más en detalle y veremos que el desplazamiento de los monoplazas desde el margen derecho de la pista hasta el izquierdo no es una línea recta sino quebrada; note el lector que la fila de monoplazas hace un primer cambio de dirección hacia la izquierda, luego se endereza para avanzar en línea recta por el centro de la pista, y finalmente hace un segundo cambio de dirección hacia la izquierda para alcanzar el límite de la pista.

Pues bien, esa "trazada óptima" es la que sigue Hamilton, y el cambio de dirección hacia la derecha reflejado en la imagen tercera anterior no es realmente un cambio de dirección, sino meramente el enderezamiento del monoplaza en la recta para el correcto seguimiento de la "trazada óptima". Por tanto, el único cambio de dirección que efectúa Lewis es el último, el de la imagen quinta, para ocupar el centro de la pista al llegar a la curva, maniobra perfectamente reglamentaria; en la recta el piloto inglés se limita a seguir la "trazada óptima", es decir, sigue una única dirección, que en la recta de meta es quebrada y no recta. Este concepto que afirma que seguir la "trazada óptima" no significa cambio de dirección cuando esta trazada es quebrada es un concepto tradicionalmente admitido por los Jueces de Carrera de la FIA; y además es lógico, el monoplaza que va delante normalmente tiende a elegir la "trazada óptima", y si ésta es quebrada y no rectilínea como en este caso no puede imputarse que seguirla implique uno o varios cambios de dirección.

Si entendemos que Hamilton se limita a seguir la "trazada óptima" en la recta, efectivamente no hay más cambio de dirección que el mostrado en la imagen quinta, al llegar al final de recta, y por tanto su maniobra es perfectamente reglamentaria.


.- La maniobra de Alonso: La versión de la FIA




Cambiemos la situación; nos encontramos ahora unos instantes más tarde de la situación vista anteriormente, en la misma vuelta 45, pero ahora con ambos pilotos afrontando la curva 6 del circuito de Sepang, una curva a derechas que se toma a 248 km/h en 6ª velocidad. Es el momento que muestra la imagen superior, con Alonso de nuevo a rebufo de Hamilton, ya en la salida de la curva.



Escasos instantes después, ambos monoplazas se ciñen al margen izquierdo de la pista; nótese en la imagen segunda que ambos monoplazas siguen la misma trazada, es decir, ambos han pasado la curva por el vértice y se abren hasta el límite de la pista, no hay trazadas diferentes. En ese momento la mayor aceleración o tracción del Ferrari permiten a Alonso intentar el adelantamiento, por lo que intenta echarse hacia la derecha para sobrepasar a Hamilton; es el instante en que se produce el impacto del alerón delantero del Ferrari con la rueda trasera derecha del Mclaren, instante que recoge la imagen siguiente, en la que se aprecian trozos del alerón saltando por los aires.



Llamo la atención sobre la posición del monoplaza de Hamilton es esta tercera imagen; si la comparamos con la segunda veremos que el Mclaren ya no está pegado al límite izquierdo de la pista, sino ligeramente desplazado a la derecha. ¿Había Hamilton modificado su trazada para cerrar el paso a Alonso e impedir así el adelantamiento, convirtiéndose en la causa del alcance entre ambos monoplazas? Ese movimiento es perfectamente reglamentario al encontrarnos aún en la fase de preadelantamiento, al estar las ruedas traseras del McLaren por delante de las del Ferrari; es evidente que al ver el intento de adelantamiento de Alonso, Hamilton trata de cerrarle el hueco ocupando su trayectoria, y este movimiento es el que permite el art.20.2 del Reglamento Deportivo de la F1 ya visto. Al ir por delante el Mclaren puede elegir en la recta la trazada que prefiera, y es muy libre de buscar el centro de la pista ante el intento de adelantamiento de Alonso; es el piloto que viene por detrás el que tiene que buscar una trazada alternativa a la elegida por el piloto que va por delante para intentar el adelantamiento. Eso sí, como ya hemos visto, Hamilton no podrá rectificar de nuevo su trayectoria hasta que no pase la siguiente curva.

La interpretación que cabe hacer de la maniobra de Alonso es que se trata de un intento de adelantamiento en el que mide mal la distancia con el monoplaza que le precede, impactando con él. Estamos ante lo que el Reglamento Deportivo de la F1 llama un "incidente de carrera", en la forma definida por el art.16.1:

"Incident means any occurrence or series of occurrences involving one or more drivers, or any action by any driver, which is reported to the stewards by the race director (...) which:
...
.- caused a collision
...

Unless in the opinion of the race director it as completely clear that a driver was in breach of any of the above, any incidents involving more than one car will normally be investigated after the race"

"Incidente es cualquier suceso o serie de sucesos que involucre a uno o más pilotos, o cualquier acción de un piloto, que sea señalada a los Jueces de Carrera por el Director de Carrera (...), en la cual:
...
.- se haya provocado un choque
...

A menos que la opinión del Director de Carrera sea claramente que un piloto ha sido el único responsable de cualquiera de los anteriores, cualquier incidente que involucre a más de un monoplaza será investigado después de la carrera"



De forma inequívoca nos encontramos en esta ocasión ante la acción de un piloto, Fernando Alonso, que ha provocado un choque; al involucrar a otro piloto en el accidente, Hamilton, la maniobra se investiga tras la carrera, con el fin de tomar declaración a ambos pilotos antes de adoptar una decisión. Si los Jueces de Carrera entienden que la maniobra de Alonso no era inevitable sino voluntaria, como lo fue en realidad al estar intentando Fernando un adelantamiento, el piloto español es el responsable del choque, al ser el piloto que circulaba por detrás y ser por tanto el responsable de elegir si desea adelantar una trazada alternativa a la elegida por el piloto que circulaba por delante, que es libre de escoger la trazada que le plazca.

En este sentido, la maniobra de Alonso es claramente antirreglamentaria, pues debería haber esquivado al McLaren abriendo más su trayectoria; el error de cálculo en las distancias no es eximente de la responsabilidad del piloto y por tanto la maniobra es sancionable.


.- La maniobra de Alonso: La versión del piloto



Mirando la maniobra de Alonso por TV una y otra vez, había algo que no me encajaba en la misma; llevo ya muchos años viendo adelantamientos en F1, algunos de ellos ejecutados por Alonso, y esta maniobra tenía algo raro. Llamaba mi atención el hecho de que Alonso se lanzara a intentar el adelantamiento recién iniciada la recta, sin esperar a avanzar unos metros y así aprovechar el rebufo del McLaren; mucha diferencia de velocidad debería haber entre ambos monoplazas para intentar esa maniobra, pero si había esa diferencia de velocidad ¿por qué Alonso seguía la trazada de Hamilton en lugar de irse por otra? No era propio de un piloto de F1, y menos de Alonso, un intento de adelantamiento tan torpe.

Me gustaría mostrar al lector cómo se adelanta a la salida de esa curva 6 cuando hay una diferencia de velocidad notable entre ambos monoplazas. Vamos a situarnos en la vuelta 21, y veamos cómo llegan a esa curva Webber por delante y Massa por detrás; en ese momento de carrera el Red Bull tenía ya sus neumáticos muy desgastados (entraría en boxes al final de esa vuelta) y el Ferrari tenía bastante mejor tracción. En la siguiente imagen vemos a los dos monoplazas acercarse a la curva 6.



El Red Bull toma la curva por delante, pero a la salida de la misma el Ferrari, sintiéndose más rápido, no sigue la trazada del monoplaza azul hacia el límite izquierdo de la pista, sino que se queda por el interior a la búsqueda del carril central para así mejor superarle; es la técnica básica de adelantamiento cuando eres más rápido que el vehículo que te precede. Es la maniobra que vemos en la siguiente secuencia de imágenes.










¿Por qué Alonso no lo hizo así? ¿Por qué se fue detrás de Hamilton hasta el extremo de la pista para luego tratar de ganar de nuevo el carril central? Es una maniobra impropia de un piloto de la experiencia de Alonso. Y así llegué a la única explicación lógica de la maniobra: en realidad, Fernando no está intentando adelantar a Lewis, le está intentando esquivar. Me explico.

Si Alonso hubiera sentido que la velocidad de su monoplaza era suficiente para adelantar al McLaren a la salida de la curva (esas cosas las sienten los pilotos), hubiera hecho la misma maniobra que Massa, cerrar un poco su trayectoria a la salida de la curva para quedarse en paralelo con Hamilton; la única explicación para que se fuera detrás del McLaren buscándole el rebufo es que en la curva el McLaren no era más rápido que su Ferrari, por eso el español no se prepara el adelantamiento sino que simplemente sigue a su rival a corta distancia.

Pero algo pasa a la salida de la curva con el McLaren; seguramente la degradación de sus ruedas le juega una mala pasada, como a Webber en el caso de Massa, y no tracciona bien a la salida de la curva; si nos fijamos en la foto del medio de la secuencia de tres antes colocada, vemos que a los pocos metros de la salida de la curva el Ferrari ya está en paralelo con el Red Bull. Si Massa en esa maniobra se hubiera quedado detrás de Webber ¿no se lo hubiera llevado por delante? Creo que el lector tendrá en la memoria frescos los recuerdos de Räikkönen subiéndose encima de un doblado a la salida de una curva, o al propio Hamilton topando contra el Renault de Alonso en una situación similar, circunstancias ambas vistas en los últimos años.

Así las cosas, lo que en principio parece un error de pilotaje de Alonso no es tal; en realidad, Alonso entra en la curva a la misma velocidad que Hamilton, pero a la salida de la curva el McLaren tracciona peor que su Ferrari (recuerdo que es una curva que se toma a 248 km/h) y aquí el piloto español, con gran maestría si se me permite decirlo, en lugar de estamparse contra él consigue reaccionar y dar un volantazo que convierte un impacto frontal en un toque con el extremo del alerón delantero. No es un error del piloto español, es una maniobra evasiva desesperada que está a punto de salir bien. Apoyan esta tesis las imágenes desde la cámara a bordo del Ferrari; si se presta atención al sonido puede apreciarse que en el momento en que Alonso gira el volante el motor deja de rugir, como si el piloto hubiera levantado el pie del acelerador ¿qué piloto intenta adelantar levantando el pie del acelerador? ¡Se adelanta pisando a fondo! Fernando no estaba intentando adelantar a Hamilton, estaba intentando esquivarle.



Así las cosas, la maniobra de Alonso no sería en absoluto sancionable; no se trata de un error de cálculo a la hora de adelantar, sino de solventar una situación de peligro de la mejor manera posible. En realidad, Alonso no ha impactado con su alerón en la rueda de Hamilton por un error de pilotaje, sino que su maestría pilotando ha convertido lo que podría haber sido un choque frontal en un impacto de refilón. En este caso, la maniobra no es en absoluto sancionable, sino más bien encomiable.


Ya hemos llegado al final; espero haber aportado información interesante y útil para que cada lector pueda sacar sus propias conclusiones, dando por buena alguna de las cuatro versiones expuestas en artículo o construyéndose la suya propia. Pero vuelvo a remarcar para cerrar el artículo que la única interpretación correcta de las maniobras es la que hace la FIA a través de los Jueces de Carrera, pues es de suponer que ése sea el criterio a aplicar a partir de este momento. Aunque para F1aldía sí es importante vuestra opinión, la opinión de nuestros lectores ¡No os olvidéis de votar en la encuesta!