HISTORIA BMW: creación de BLOG con BMW´s históricos

http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-2002turbo.htm
http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=202
http://javiercostas.com/2006/12/bmw-2002-turbo/
Corría el año 1973 y BMW tenía buen éxito con su serie 2002 (1968-1976), los precursores de la Serie 3. Se vendía con carrocería coupé de 2 puertas y “hatchback” de 3 puertas. Montaba un motor 2.0 de 4 cilindros en línea (8v), que entregaba 120 caballos (2002ti) y 130 caballos (2002tii). Para los puristas: motor longitudinal y tracción trasera, por supuesto.
Stefan, uno de los máximos responsables de la Serie 3, nos contó que en la fábrica de BMW, unos ingenieros aburridos tuvieron la idea de ponerle un turbocompresor KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch) a un 2002ti. Se pasearon por la fábrica derrapando y haciendo un montón de ruido.



Hizo aparición pública en el Salón de Frankfurt de 1973. Su producción apenas duró 2 años y se produjeron un total de 1.672 unidades. Fue el primer BMW de producción en serie que tenía un turbocompresor.
Sus cifras eran impresionantes para su época: 170 CV de potencia máxima -medidos a 5.800 RPM- y un par motor de 245 Nm a 4.000 RPM. Era capaz de pasar de 0 a 100 Km/h en 6,9 segundos y alcanzaba los 211 Km/h. Su relación peso potencia era de 6,35 Kg/CV, pues pesaba tan sólo 1.080 Kg. El consumo de gasolina era de cerca de 10,5 litros cada 100 Km, algo que incluso hoy no es exagerado.
Estaba equipado con una caja de 5 velocidades Getrag, frenos de disco ventilados delante y de disco detrás (256 y 250 mm respectivamente), con unas ruedas 185/70 R13. Si, lees bien, 13 pulgadas. También tenía un diferencial de deslizamiento limitado al 40%. El agujerito que se distingue en el frontal era la toma de aire para el turbo, mas otra entrada de aire más grande para la refrigeración del aceite.
Sólo se produjo en dos colores: blanco chamonix y plata polaris. Era fácilmente identificable por la banda tricolor “M” visible en el frontal y en los laterales. Contaba con la inscripción “turbo” en el alerón trasero y en el faldón delantero (al revés), en las primeras unidades.
El tablero de instrumentos estaba enmarcado en color rojo. De izquierda a derecha, contaba con medidor de gasolina, temperatura del agua, velocímetro (tarado a 240 Km/h) y tacómetro (hasta 8.000 RPM). A la derecha del volante, un reloj analógico y un medidor de presión del turbo. Indicaba “sin presión”, “turbo en marcha” y “exceso de presión” (zona roja).
La dirección deportiva y los asientos deportivos en color negro eran equipamiento de serie. Como opción, podía tener asientos en piel o techo solar. No montó aire acondicionado porque no había donde meterlo en el vano motor.



Hizo una aparición en el cine en la película “Herbie Goes to Monte Carlo” (1977), en la que sale vistiendo el número 126.
Sólo hay 3 2002 Turbo en España. Dos se encuentran en las Islas Canarias y uno en la Península, concretamente en Málaga.
La posición de los pedales llaman poderosamente la atención, que salían directamente del motor, parecía un Fórmula 1. La palanca de cambios tipo M, porque la “R” estaba donde la 1ª, la 2ª donde la 3ª y sucesivamente.

 

http://www.cs-zone.com/model/BMW 3.3 Li.htm
Si la saga 2002 fue la predecesora de la Serie 3, lo mismo ocurre con el 3.3 Li y la futura Serie 7. Hubo dos versiones: el 3.3 L y el 3.3 Li, con pocas diferencias entre ambos.



BMW sigue con su línea de sedanes de lujo con este modelo, y continúa desafiando a competidores como Mercedes.
El 3.3 L tiene una cilindrada de 3.295 c. c. y rinde 190 c. v. mientras que el 3.3 Li, gracias a la inyección, con 3.205 c. c. rinde 197 c. v. Ambos con 6 cilindros.
Los modelos 3.3 cuentan con una caja de cambios manual de 4 marchas, y como opción un cambio automático de 3 relaciones.
Pero sus virtudes no se encuentran únicamente en su mecánica. El cuero era un elemento de serie en los 3.0 y los 3.3 y opcional en los 2.8. También en su interior aparecen detalles como los apoyabrazos y apoyos para la cabeza, así como un cuadro con detalles como luz en el encendedor.
Su interior es muy cómodo y espacioso. Son sedanes de grandes dimensiones donde prima la comodidad y el bienestar de los pasajeros.



También BMW empieza a hacer diferentes pruebas de seguridad, que demuestran que este modelo hace frente a las medidas de seguridad que ya emplean los Mercedes de la época.

 

Un GRAN trabajo, autoquad!!!! Si no te importa, voy a ponerte un link en mi propio blog. Con suerte, encuentras en él algo que puedas aprovechar :wink:

http://1coupe.wordpress.com/

 

Un pequeñísimo apunte: ESTE es el Dixi Ihle :wink:

http://www.dixi-automobile.de/ihle.htm

 

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW_E21

El BMW E21 (lanzado comercialmente como Serie 3) fue un modelo creado para reemplazar a las famosas series 2002 como el 1602, el 2002ti o el 2002 Turbo. En 1975 BMW decide lanzar al mercado esta serie de automóviles, aunque al principio con poco éxito ya que se adelantó ligeramente a los gustos del momento.



A partir de 1983 esta saga ha continuado su trayectoria a través de la historia del automóvil con vehículos destinados a superar la fama cosechada por su pionero, el E21, que ya contaba con un inigualable pedigree como es el '02. Este modelo se lo puso muy difícil a sus sucesores, que gracias al tiempo y al progreso lo superaron. Así aparecieron los famosos E30, E36, E46 y otros más modernos.
El diseño de morro es muy original para la época: la parte superior del capó estaba adelantada respecto de la carrocería, dando aspecto de agresividad, de morro de tiburón.



En 1983 se suspendió la fabricación de esta carrocería, dejando como sucesor al E30, que siguió equipando básicamente la misma mecánica hasta 1987-1994 (en 1987 se cerró la etapa M10 y en 1994 la etapa M20), y batiendo récords de ventas en la historia de BMW.
El E21 resultó un verdadero éxito así como el BMW más vendido en la historia de la marca bávara hasta ese momento. Con más de un millón de unidades vendidas en todo el Mundo, superó con creces el listón impuesto por las series "02".
Cuándo se dio el pistoletazo de salida para los E30, algunas cadenas de fabricación todavía contaban con un stock de carrocerías E21 que se equiparon con motorizaciones que se ubican en la era de los E30. Tal es el caso de los 320i/6, 324d y td, y del 325i. No hay constancia de ningún M3 carrozado como E21 de fábrica. Este período puede definirse como el canto de cisne en la fabricación de los célebres E21 y puede darse por finalizado en los primeros meses de 1984.

 

Los serie 6 son estéticamente muy similares entre sí, y apenas algunos detalles nos pueden ayudar a identificar un modelo en concreto.
Las primeras versiones 630 y 633 se caracterizan por carecer de faldón, por sus llantas de radios rectos de 14 pulgadas, paragolpes trasero corto y soporte cromado del retrovisor .



Los 635 y 628 sufrieron en el año 1982 un pequeño restyling, las unidades anteriores a ese año a las cuales llamaremos "pre", se caracterizan a grandes rasgos por un faldón largo sin antinieblas, por sus llantas BBS de 14 pulgadas, y al igual que los 630/633 un paragolpes trasero corto
Las unidades posteriores al año 82, a las cuales llamaremos "post" se caracterizan por su faldón largo con antinieblas integrados, un paragolpes trasero largo, y unas llantas TRX 390
Al final de su vida comercial, el 635 sufrió un ultimo restyling en el que los cambios mas significativos fueron la incorporación de unos faldones delanteros y traseros muy envolventes, y unos embellecedores que cubren los laterales de ambos paragolpes, a estas unidades las llamaremos "repost"
La versión mas deportiva, el //M635 csi se distingue de sus hermanos de gama por su faldón especifico, sus llantas nido de abeja TRX 415, unas pequeñas aletas sobredimensionadas y una altura de carroceria rebajada.



En 1983 el BMW tomó el motor M88/3, una versión modificada del M88/1 de BMW M1, y lo puso en el chasis E24 del BMW Serie 6, creando el M6. Este modelo fue aclamado críticamente por sus características de lujo bien, su diseño exterior, y de su funcionamiento rápido. Los M6 puede ser distinguido de otros modelos E24 por una rejilla más grande del aire, las divisas M6 en la parrilla y la parte posterior, y de un interceptor aerodinámico sutil.
En los Estados Unidos, el E24 M6 fue concebido con un motor catalizado S38, produciendo el 256 CV (191 kW) y 243 CV (329 N•m) de torsión. La versión europea no necesitó a los catalizadores, y el motor producía 286 CV (213 kW) y 251 CV (340 N•m) de torque. El M6 alcanzaba 0-60 mph (97 km/h) y 6,4 y 6,8 s para las versiones europeas y americanas, respectivamente. Sin embargo, el compartimiento real del automóvil se probó los Estados Unidos en julio de 1987 y alcanzó una marca de del 0-60 mph (97 km/h) en 6.1 s. Fue considerado como uno de los diez automóviles más rápidos.
La producción del M6 terminó en 1989, con 5.855 coches vendidos, 1.767 de los cuales fueron modelos norteamericanos.

 

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/bricos/bricosdetal.php?brico_id=26&forero_id=3117
El BMW Serie 7 E23 nace en el año 1977 como portaestandarte de la firma en cuanto a berlinas de lujo se refiere. En un principio sólo estaban disponibles tres versiones, todas ellas equipadas con motores de seis cilindros en línea derivados del "big six" de BMW. Estas versiones eran el 728,730 y 733i, esta última la única equipada con inyeccion Bosch. Todas venían de serie con un cambio manual de cuatro velocidades (en 1981 entraría el de cinco relaciones), o el opcional automático de tres.

BMW apostó muy fuerte por este coche y por la tecnología, no en vano fue uno de los primeros automóviles en ofrecer ABS, y en 1979 fue el primer coche en montar inyección digital, la Bosch Motronic. Esta inyección fue montada en los modelos 728i y 732i, que venían a sustituir a los modelos 728 y 730.



En este año 1979 también se presenta el 735i, que de momento será el tope de gama con un motor de 218cv y buenas prestaciones. En 1982 se presenta la caja automática de cuatro velocidades, con un programa muy sofisticado de uso con tres modos de funcionamiento: económico, deportivo y manual. Ese año también se moderniza un poco el salpicadero y se hace un lavado de cara que no sólo es estético, pues mejora el CX de 0,44 a 0,38, bajando los consumos.

En 1980 (nos lo habíamos saltado para dejarlo al final) BMW saca el 745i, una fabulosa máquina que no tiene 4.500cc como cabria esperar por sus siglas, se conforma con 3.200 (3453 al final) eso sí, con un turbo que le proporciona 252cv. BMW justifica las siglas diciendo que el rendimiento de este motor sería comparable a un motor de 4.5 litros atmosférico.

Este automóvil tenía unas prestaciones muy buenas a pesar de su peso. Como opción se podían montar unos neumáticos con una medida un tanto rara 220/55 VR390 y la suspensión trasera nivelable.

En 1984 se monta el motor nuevo del 735i con 3453cc, pero la potencia no varía, y en Sudáfrica se monta el motor del M1 con 277cv, una verdadera joya que quedó sólo reservada para ese mercado.

Del 745i se construyeron unas versiones especiales con modificaciones del equipamiento (en todas ellas más lujoso) que fueron el Executive, el Highline y el L7, esta última sólo para el mercado Americano.

 

http://www.arpem.com/racing/bmwM1/r_bmwm1_p.html
http://www.arpem.com/racing/bmwsport/r_bmwsport_p.html
http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=286423
El M1 es uno de los raros ejemplos de automóvil cuya versión de competición fue la base para la versión de calle. Así es, puesto que la normativa vigente en aquella época establecía la necesidad de producir un mínimo de 400 unidades aptas para circular por calle de cualquiera de los vehículos del grupo 4 (Gran Turismo).



Esa fue la razón que llevó a BMW a crear, en 1975, un autentico coupé deportivo. Con la mira puesta en los fieles clientes de marcas como Lotus, Ferrari o Aston Martin, el objetivo era vender un número de 800 unidades (superior a las 400 unidades exigidas), en un plazo de 24 meses, de forma a cumplir con los requisitos de homologación. Dicho listón se estableció para la fecha de 1978.
Durante el Salón Internacional de Ginebra de 1977, los rumores que durante mucho tiempo rompieron el silencio de la actualidad internacional, finalmente acallaron: BMW trabajaba con los cinco sentidos en un proyecto, un proyecto muy especial.
Internamente el proyecto se denomino “E26”, pero corrían en su contra factores tan importantes como el tiempo. La cantidad de 400 unidades al año (800 en 24 meses) era demasiado pequeña para lo que estaba acostumbrada la firma bávara (cuanto menor es el número de unidades, mayor es el coste de producción).
Así pues, fue necesario recurrir a la ayuda de “socios” extranjeros, los cuales BMW rápidamente encontró en Italia.
Con la confianza asentada en anteriores cooperaciones a principios de los ’70, Lamborghini y Michelotti fueron elegidos para participar en el proyecto, corriendo el diseño de este exótico bávaro a cargo de Giogetto Giugiaro, el cual trabajaba para ItalDesign.
Lamborghini (junto con BMW Motorsport GmbH) se ocuparía del montaje y mientras el motor sería competencia de BMW, bajo la supervisión de Martin Braungart y Paul Rosche.
Se barajó la posibilidad de montar un 8 cilindros e incluso un 12 cilindros, pero al final el presupuesto impuso su sentencia y se decidió adoptar el conocido 6 en línea (código M90), el cual tras recibir ciertas modificaciones pasó a llamarse internamente M88.
A mediados de 1977 en fábrica recibieron una notificación: APROBADO.
Lanzada pues la carrera de este extravagante deportivo, surgieron ciertos problemas de índole económica en la factoría de Lamborghini, dando lugar a la ruptura de la alianza en detrimento del fabuloso entendimiento existente entre ambas marcas.



En el vértice de una “ocupación sindical” por parte de los trabajadores, la factoría Lamborghini empaquetó en camiones las últimas unidades que permanecían en las instalaciones y las envió ipso facto a Alemania.
En situación de urgente necesidad (el tiempo nunca deja de correr…). BMW finalmente firmó con la empresa de Stuttgart “BAUR” para que llevase a cabo el montaje de las unidades a partir de ese momento.
Pero la entereza y la unión existente con Lamborghini no conseguía florecer con la firma Baur, hasta que a menos de 10 kilómetros, un grupo de ingenieros de la ex fábrica Lamborghini fundó un proyecto llamado “Italengineering”. Ofrecieron hacerse cargo del proyecto M1, oferta por otro lado irrechazable por parte de BMW.
Una vez restablecida la cadena de montaje, aumentó la participación de socios ajenos: Marchesi en Módena producía el chasis siguiendo las instrucciones de Lamborghini; el conjunto en fibra de vidrio fue encargado a T.I.R. cerca de Módena (proveedores habituales de Ferrari). Ambos elementos eran “casados” en ItalDesign. Finalmente se acoplaban los paneles de instrumentos, asientos, etc y el motor por parte de BMW Motorsport GMBH.
En febrero de 1979, el primer cliente recibía su ansiado pedido…
El M1, de tan solo 1,14 metros de altura, se convirtió en el primer modelo de serie que lucia la letra M en su carrocería. El modelo de calle tiene un motor de 6 cilindros en línea de 3.453cc, rinde 277cv, alcanza 260 Km/h, y su precio, en aquella época, era de aproximadamente 100.000 marcos alemanes, una auténtica fortuna. Su desorbitado precio no impidió que se convirtiese en objeto de culto, y la demanda superó nuevamente la capacidad de producción.
Comparado con la versión de competición (BMW M1 ProCar), el M1 de calle resultaba un coche del montón. El M1 ProCar desarrollaba 470 cv de potencia, y alcanzaba una velocidad de 300 km/h. Con uno de estos coches, Niki Lauda (dos veces campeón del mundo de Formula 1) hizo su primera aparición notable en 1979, venciendo en 8 carreras de las Series ProCar y acabando en segundo lugar en otra ocasión. Mientras, en EEUU, el equipo Red Lobster convirtió al M1 en un coche de culto, gracias a la consecución del Campeonato IMSA GT0.
Pero, por desgracia el proceso de elaboración del M1 fue demasiado extenso en el tiempo, por lo que en su momento de salida, el reglamento del grupo 4 cambió dejando fuera al M1.
Muchos clientes, decepcionados por las interminables esperas, decidieron cancelar sus pedidos. Esta situación se enderezó un poco al incluirse el M1 en las competiciones de las series Procar, pero la esperada cifra de 800 unidades se convirtió en una bella utopía.
A principios de febrero de 1981 salía de la fábrica la unidad 453 y última del M1, un coche que sigue cautivando a diestro y siniestro y cuyas prestaciones enfadarían a más de un deportivo del actual.

 

Vas camino de poder hacer una Bibliabeme, espero que no enfades a beme.

No se si estudias, trabajas o..... pero con tantos datos te valdría para una Tesis Doctoral.

Cuando tengas todo listo y prepares el Blog lo pones en un Post nuevo y lo pasamos a fijo para disfrute de todos.

Salu2

 

Esto cada vez se pone mejor, que leer tus artículos es el nirvana de muchos aquí. Un post buenísimo... un deleite... ya tienes para editar tu enciclopedia o tu biblia como dice Pedro G... un saludo.

 

(este irá después del Isetta. Se me había "escondido". En el blog los pondré a todos por orden cronológico).

http://www.bmw700.net/index.php

http://rribreau.club.fr/index.htm

El BMW 700 es uno de los modelos más desconocidos de BMW. Sin embargo, éste pequeño automóvil alzó más a la marca bávara, que desde el Isetta de 1955, no había vuelto a diseñar coches “del montón”. Este modelo fue el salto hacia la “nueva clase” de BMW: vehículos más asequibles, para todos los públicos.

A finales de 1959, BMW presentó el 700. Pronto supimos que esto era el principio de una nueva era para BMW. Detrás de este proyecto, no sólo estaba todo el departamento de BMW, sino que también se unió a esta creación el importador vienés Wolfgang Denzel, amigo del director de desarrollo de BMW a finales de los 50, el Dr. Richter-Brohm.

En gran parte por su propia iniciativa, Denzel comenzó a desarrollar un coche pequeño deportivo para BMW, tomando cierta experiencia de otros modelos anteriores.

La base técnica debía ser proporcionada por el chasis y el motor del BMW 600, o “Isetta de tres puertas”. También otras soluciones fueron heredadas del Isetta, como las suspensiones, los cuatro frenos de tambor y el mecanismo de la dirección.

Este pequeño cuatro plazas, derivado del Isetta, tenía una estética poco original, ni llamativa ni rompedora. Por lo tanto, sus virtudes habría que encontrarlas en otros factores.

Denzel confió al diseñador italiano Giovanni Michelotti el diseño de la carrocería. En enero de 1958, Denzel recibió el contrato oficial del desarrollo de este modelo. Acto seguido, se empezó a crear en sus talleres.

El 30 de julio de 1958, Denzel presentó el prototipo acabado del Coupé a la junta directiva de BMW, según lo acordado, en colaboración con Michelotti. A pesar de la primera impresión, el estilo italiano del coche fue bien recibido. Sin embargo, sí hubo algunas críticas, porque hubo dudas por si no resultaría rentable la fabricación de este modelo.

El 21 de noviembre de 1958, el diseñador principal de BMW, Wilhelm Hofmeister, presentó el Coupé, bajo código de proyecto 107, después de lo cual se decidió construir el BMW en esta forma.




La mecánica sería ligeramente superior a la montada en el último Isetta: un robusto motor de 700 c.c. y 30 cv impulsarían este BMW. El Coupé 700 no era un BMW típico, sino que estaba ciertamente bien conforme con el gusto contemporáneo. Incluso “el doble riñón” en el frente faltaba. El pretexto era que en la parte delantera, donde encontramos el portaequipajes y la rueda de repuesto, no va ubicado el radiador.



Este pequeño Coupé moderno expresó el sentir de aquellos tiempos, con una rociada de encanto italiano. Se fabricó en tres versiones: Coupé, Sedan y Cabrio. Todos ellos de 2 puertas, y con pocas diferencias entre los ellos.

Este Coupé tenía un carácter deportivo definido: transmisión sincronizada de 4 velocidades y el motor horizontalmente opuesto demostró una elasticidad asombrosa, junto a un sonido muy particular.

Cuando dos personas viajaban en un Coupé 700, no parecía que lo hicieran en un coche pequeño. El interior está diseñado funcionalmente: brillante y espacioso. Dos niños podrían viajar cómodamente en los asientos traseros, o dos adultos para un viaje corto.

Si el camino estaba en buenas condiciones, su motor trasero bicilíndrico refrigerado por aire, otorgaba 30 cv., que permitían viajar con cierta rapidez. Gracias a sus 640 kilogramos, la aceleración era bastante buena. Su velocidad punta es de 125 kilómetros por hora.

Entre 1959 y 1965, BMW construyó 27.171 Coupés con motores de 700cc en Milbertshofen. También se sabe que casi 3.800 unidades del 700 fueron montados en Bélgica e Italia con piezas suministradas por BMW. Incluso en los E.E.U.U., este pequeño coche llegó a ser bastante popular.
Alrededor de 1.000 Coupés con los motores 30cv. y 32cv. fueron producidos específicamente para el mercado norteamericano, distinguiéndose de los modelos regulares por los topes y los faros. Además, algo más de 400 fueron construidos para mercados como Gran Bretaña, Sudáfrica, Australia y Japón. En Argentina el modelo 700 se estuvo vendiendo hasta finales de los años 60, bajo la denominación De Carlo 700.

 

(Estoy recopilando información sobre webs de BMW´s para hacer el apartado de HISTORIA, en el que incluiré vídeos de la Historia de BMW, un comentario del interesante MUSEO de BMW, y por supuesto, todas las fuentes que he utilizado para hacer los diferentes reportajes. Aquí os pongo un anticipo):

HISTORIA DE BMW

http://www.infocoches.com/fotos/bmw/

http://www.projektomotor.com/articulos.php?id_sec=9&id_art=89&id_ejemplar=9

http://www.soloaltagama.es/historiabmw.php

http://www.mundomotor-pl.com/0002/2004921142432.htm

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BMW.htm FOTOS RESUMEN

http://www.bmw.es/mundo_BMW/historia/

http://www.avionesclasicos.com/motores/home.htm

http://www.publispain.com/bmw/

http://www.motorpasion.com/2006/11/13-la-historia-de-bmw

http://iescasablancas.xtec.net/~aa110423/htmls/historia.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW

http://www.drive.ru/bmw/history/

http://bmw.hlabs.spb.ru/bmwhist.html

http://www.mipunto.com/temas/4to_trimestre04/bmw.html

http://automotriz.net/historia/museo-bmw.html Museo BMW

http://www.7-forum.com/news/Die-BMW-Group-Mobile-Tradition-auf-der-T-266.html

http://www.channel4.com/4car/gl/gallery/gallery/643/ FOTOS BUENAS PARA HISTORIA

http://www.bmwcabrioclub.it/photostory.asp

http://www.hahns-oldtimer.de/body_index.html

http://www.bilhistorie.dk/Galleri2.asp?kategori=10

http://www.bmwvintage.org/index.html

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=2322615

http://www.atspeedimages.com/limerock_2004/race_day/

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?threadid=7362

BMW 3.0 CS http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-30cs.htm

http://www.galiciaenralis.com/Monograficos-BMW-Csl.htm

BMW 315 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-315.htm

BMW 328 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-328.htm

BMW 507 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-507.htm

BMW 2002 TURBO http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-2002turbo.htm

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=202

1500, 1800, 2002: http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_New_Class#2002_.282_door.29

http://www.advanceautoparts.com/spanish/youcan/html/res/res20030201mc.html

Serie 6: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/bricos/bricosdetal.php?brico_id=24&forero_id=1922

Códigos E y Generaciones: http://bmw.hlabs.spb.ru/genealog.html

http://www.oscaro.es/plan/a16-BMW.htm

http://www.*********.com/e_codes.htm

http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?postid=435259

http://bmw.hlabs.spb.ru/index.html

http://bmw.hlabs.spb.ru/e.html Códigos E

http://www.autocity.com/coches-clasicos/BMW/Isetta-50-Aniversario-04-2005/index.html?cod=4042 Isetta

http://www.autocity.com/historia/serie3_historia_08_2004/index.html?cod=2064

Historia Serie 3


HISTORIA
El fabricante alemán de automóviles y motocicletas BMW tiene su sede principal en Munich, en el estado federal de Baviera en Alemania. La compañía fue fundada en el año 1913 como fabricante de motores de aviones. De ahí que el logotipo de BMW sea la abstracción de una hélice girando ante el cielo azul. Las iniciales BMW significan Bayerische Motoren Werke, es decir, fábrica bávara de motores.

Después de la Primera Guerra Mundial se le prohibió a Alemania fabricar motores de aviación, por lo que BMW comenzó a producir frenos para ferrocarriles. En 1923 la compañía se introdujo en el sector de vehículos, iniciando la fabricación de motocicletas, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). Pocos años después BMW obtuvo una licencia para fabricar un automóvil pequeño, que fue denominado 3/15. En 1933 la empresa producía ya vehículos diseñados íntegramente por sus propios técnicos, introduciendo sucesivamente diversos modelos, tanto de cuatro asientos como deportivos. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, BMW fabricaba el 327, automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos equipaban un motor de dos litros y fueron muy avanzados en su época.

Durante la Segunda Guerra Mundial, BMW suministró un número importante de vehículos al ejército, sobre todo motocicletas, y también motores de aviación a las fuerzas aéreas. Hacia finales de la guerra, BMW perdió sus tres fábricas situadas en la Alemania oriental y sus instalaciones en Munich quedaron destruidas por las bombas.

Terminada la guerra, BMW tardó unos años en reconstruir su fábrica de Munich. Durante tres años no pudo fabricar, por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, de forma que hasta 1952 no volvió a producir un automóvil. Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra. Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de "doble riñón".

Con el inicio de la producción, una vez finalizadas las restricciones impuestas, BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3, Serie 5 y Serie 7, y el minicoche Isetta, destinado a una población que no podía permitirse un automóvil mayor. Todos ellos son berlinas, es decir, automóviles de cuatro a cinco plazas.

También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo, en su versión coupé y roadster, es decir, descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia dos modelos diferentes, el Z4 y el Z8, este último de gran lujo. En el ámbito de los automóviles BMW ha desarrollado igualmente un SUV, vehículo combinado todoterreno y de carretera, que lleva las siglas X5 y X3, su modelo descendiente. Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.

BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todoterreno. En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco. El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.

BMW comercializa sus productos destacando su conducción deportiva. El lema de la compañía es Aus Freude am Fahren, es decir, "disfrutar conduciendo".


Museo BMW


Hay que conservar el pasado, sobre todo cuando una empresa posee una historia tan fascinante como la de BMW. Sin embargo, el pasado también tiene que resultar accesible. Inaugurado en 1973, el museo BMW cumple ambos propósitos. Las presentaciones multimedia y las innumerables piezas históricas devuelven a la vida el desarrollo y crecimiento de BMW.

Los más importantes modelos de BMW en sus 80 años de trayectoria se exhiben en este espacio arquitectónico.

Imaginar un museo del automóvil es visualizar un recinto de antigua fachada e impresionante columnata. Así son los museos tradicionales, así son las grandes pinacotecas, pero así no es el museo de BMW en Munich.

El museo BMW fue construido siguiendo el ejemplo de una “carrocería autoportante”.

Cuando se está frente a él tiene delante una gigantesca copa de hormigón que soporta una estructura circular o techo. Esta estructura super moderna está unida por uno de sus lados al gigantesco rascacielos de la administración de BMW. El acceso al museo es por un costado.

En la planta baja se encuentra la recepción, un restaurante y una sala tapizada de vitrinas, donde el visitante puede escoger de la boutique de BMW cientos de modelos a escala, llaveros, plumas, literatura, y un sin fin de objetos.

Este museo recibe anualmente unos 250 mil visitantes de todo el mundo, quienes concurren a esa institución para saber mas de los 80 años del pasado de la marca bávara, así como conocer las tendencias y los sueños que cinco generaciones han tenido desde una perspectiva individual en cuanto a diseño y tecnología, a fin de ubicarse mejor en el presente.

El primer modelo que llama la atención y que se encuentra sobre una plataforma movible es el Wartburg, un carruaje motorizado fabricado en Eisenach en los años 1898 – 1900. Este coche tiene un motor bicilindrico de 449 cc. Que lo impulsa a 2,2 a 3 KW (3 a 4 CV) a 1100 rpm., logrando una velocidad de 50 kilómetros por hora.

En el ascenso están colgados a un lado los más representativos avisos o carteles desde finales de siglo hasta hoy. En ellos se observa el desarrollo de la movilidad, en razón de las condiciones sociales de cada época, la moto, el coche, el ferrocarril, la navegación y la aviación, en definitiva el desarrollo histórico del siglo XX.

Para BMW la motocicleta es fundamental, por eso destaca la 500 cc compresor de Ernst Henne de 1935 que estableció 76 marcas mundiales. Por cierto que Henne fue uno de los primeros pilotos en rebasar los 200 km./h a finales de los años 20.

Otro ejemplar importante de los años 1936 - 40 es la 500 cc de 40 kW (55 CV) de Schorsch Meier con la cual ganó en el año 39 el Senior Tourist Trophy de la isla de Man en Inglaterra. Esta fue la primera victoria de un piloto no inglés al manillar de una motocicleta extranjera.

A mano izquierda, en alto se encuentra el conocido BMW 328, un bólido desarrollado específicamente para el deporte del automóvil, pero sostenidamente avanzó hasta ser un turismo deportivo muy bien aceptado. De este deportivo la casa hizo en la fábrica de Eisenach sólo 464 unidades.

Antes de alcanzar la primera plataforma se encuentra expuesta la motocicleta de 500 cc con sidecar, con la cual los pilotos Noll y Cron establecieron en 1954 la marca mundial de velocidad para este tipo de vehículos, cronometrando 280,22 km./h.

Durante el recorrido, a uno y otro lado los motores BMW 801 de 14 cilindros para motores con hélice de 1939. El motor de 5 cilindros dispuesto en forma de estrella de los años 31 y 32. La navegación igualmente fue abordada ya en los años 1926 a 1936 por BMW, cuya fábrica despachó los motores de 12 cilindros en V con una potencia continua de 402 kW (550CV) a 1530 rpm. Allí estaba igualmente expuesto el motor de la tía JU52, se trataba de un 9 cilindros en estrella que marcó una época por su fiabilidad y que también fue empleado en los Focke Wulff FW200, que ya en los años 30 cubrían en 45 horas el itinerario entre Berlín y Nueva York.

En la segunda plataforma está expuesto el primer automóvil de la marca BMW. Es el Dixi 3/15 CV fabricado entre 1928 y 1932 en la fábrica de Eisenach. Su motor de 4 cilindros y 743 cc lograba una velocidad de 75 a 85 km./h. Es importante destacar que este vehículo ya había sido fabricado anteriormente con un régimen de licencia para Austin, que lo comercializó en Estados Unidos bajo el nombre de Bantam. De este modelo hay un ejemplar en Venezuela.

A un lado el primer BMW típico. Es el AM4 (versión Munich de 4 velocidades) sucesor del Dixi. Este fue el primer auto totalmente desarrollado por BMW en Munich. La mecánica de su motor poseía para aquel entonces válvulas suspendidas o colgadas y doble cadena para el mando del árbol de levas en lugar de piñones de hierro fundido que eran tan ruidosos.

Siguiendo el recorrido, se puede apreciar el primer modelo BMW de seis cilindros de los años 33 a 34. Es el 303 un sedan que ya tenía bastidor de tubos soldados, suspensión delantera independiente y una eficaz dirección de cremallera. De este modelo se produjeron solo 2.310 unidades.

También puede verse un deportivo que entusiasmó a toda Europa fue el 315/1 roadster producido entre 1934 y 36. Este vehículo gozó de gran reputación sobre todo en Inglaterra.

Continuando el recorrido está el BMW 326, uno de los automóviles de mayor aceptación de los años 30. Este modelo debutó en el Salón de Berlín de 1936, y con su motor 6 cilindros fue el primero con carrocería de cuatro puertas. De él se fabricaron 6 mil 973 unidades.

Escoltando al anterior modelo se encuentra la moto con sidecar R 75, desarrollada para el ejército alemán. Su transmisión consistía en un cambio de 4 velocidades para carretera, 4 para el terreno agreste y dos de marcha hacia atrás, lo cual aseguraba que el vehículo de 3 ruedas podía remontar inclinaciones de hasta 40 grados y cruzaba charcos de hasta 35 centímetros de profundidad.

Llama la atención volver a ver un impecable modelo 501 con motor V8 de 1952. La empresa bávara presentó dos años mas tarde el 502 también con motor de 8 cilindros, el primero que se construía en Alemania después de la II Guerra y el primero en V de construcción ligera.

Continuando la ruta aparece el simpático Isetta de los años 50. Siete años después se lanzó el modelo 600 que es una versión mejorada para 4 ocupantes.

El sueño de muchos conductores fue el BMW 507 presentado en el año 56. Su carrocería de construcción ligera la había realizado el conde Albrecht Goertz. Este convertible, con capota normal y techo duro, desarrollaba 200 km./h, altísima velocidad para la época. Hans Stuck con el 507 se adjudicó viarias veces los rallyes de montaña. Ali Khan y Elvis Presley adquirieron y manejaron este pura sangre del cual sólo se hicieron 252 unidades.

Pueden verse en la exposición un grupo de componentes que sale al paso, y también la motocicleta mas rápida de Alemania en 1960. Es la R69 equipada con un bastidor muy eficaz y un motor de dos cilindros 594 c.c. de buenas prestaciones.

Varios modelos importantes continúan la serie como el 700 de 1960 con carrocería autoportante del diseñador Giovanni Michelotti, luego los primeros modelos de la nueva clase que se inicia con el 1500, le sigue el bello coupé 3.0 CS que debutó en la primavera de 1971.

También puede disfrutarse de un ciclo de diapositivas de las cuales hay no menos de 25 espacios diferentes donde el visitante conecta sus auriculares, ilustran temas como historia de la técnica, la fascinación del deporte, la historia del deporte de 4 ruedas, los ingenieros, los trabajadores, la ciencia ficción de nuestros antepasados, y otros que logran que el visitante se adentre en la historia de la marca.

Más adelante se llega ya a los nuevos desarrollos como la transmisión eléctrica, las nuevas alternativas ecológicas tales como las empleadas con motor de hidrógeno. Esta tecnología la viene desarrollando BMW desde los años 70. Otro tema importante es el del reciclaje de las unidades.

En el penúltimo nivel está expuesta una maqueta seccionada de un 750iL de 1987 con motor 12 cilindros en donde se destaca el papel de la electrónica en 4 puntos importantes, a saber: dinamismo de marcha, ecología, confort de marcha, y seguridad.

En este nivel se encuentra la primera motocicleta del mundo, la K100 con sistema antibloqueo o popularmente llamado ABS. Otro hito importante que se destaca allí es el motor 12 cilindros que recibió de la Asociación alemana de industrias el galardón de 1998 por su extraordinaria estética y diseño.

En el último piso esta determinado un ambiente que ya es portavoz del futuro. Comenzando con la motocicleta experimental que muestra un diseño y concepto totalmente nuevo, asimismo allí estaba el coche del futuro tanto en lo que concierne al habitáculo como a una carrocería optimizada al máximo y por supuesto la motorización; pero también se puede probar ese coche ya que hay a disposición 5 simuladores.

Al final del recorrido por tan sorprendente museo los visitantes pueden asistir a una proyección de unos 15 minutos, cuyo tema es la retrospectiva a partir de los años 50, pero que atraviesa la movilidad de hoy y nos demuestra lo que será el futuro.

NOMBRES PROPIOS

Max Friz (1883 - 1966)

A comienzos de 1917, el ingeniero colegiado Max Friz se incorpora a Rapp como constructor de motores de aviación. Su creación: el carburador BMW especial para grandes altitudes, permite a la empresa reivindicar su primer récord mundial en 1919. En 1923, fabrica la primera motocicleta BMW, la R 32. Friz también ocupa el cargo de director de la planta de motores de aviación en Eisenach.

Franz Josef Popp (1886 - 1954)

El teniente austriaco e ingeniero colegiado Franz Josef Popp se incorpora a Rapp- Motorenwerke para supervisar la calidad de los motores de aviación. En 1917 se convierte en el primer gerente de BMW GmbH y al año siguiente es nombrado director general. Es el responsable de la ascensión de BMW de marca nacional a empresa de prestigio europeo, hasta que las autoridades nazis le obligan a dimitir en 1942.

Rudolf Schleicher (1897 - 1989)

A partir de 1923, Rudolf Schleicher diseña motores y participa en carreras de motocicletas para BMW. En 1924 inventa la primera culata de aleación ligera para la R 27: su tren de válvulas en cabeza es resistente tanto al aceite como al polvo. Schleicher asumiría posteriormente la responsabilidad de la creación de motores para automóviles de producción en serie y modelos de carreras.

Ernst Henne (n. 1904)

Tras conseguir el primer récord mundial absoluto de velocidad para BMW, Ernst Henne logra velocidades cada vez mayores, batiendo récords sucesivos en dura competencia con pilotos británicos e italianos. Establecida el 27 de noviembre de 1937, su marca de 279,5 km/h permanece imbatida durante doce años. Igual de capaz sobre cuatro ruedas, gana el Eifelrennen en 1936 al volante de un BMW 328 de dos litros.

Alexander von Falkenhausen (1907 - 1989)

Alexander von Falkenhausen, ingeniero de motocicletas de BMW desde mediados de los años treinta, funda la marca deportiva AFM después de la Segunda Guerra Mundial. A su retorno a BMW, proyecta el motor de la Nueva Clase, dado a conocer en 1962. Posteriormente, como responsable de diseño de motores, está detrás de los éxitos legendarios de las mecánicas BMW en el mundo de las carreras de Fórmula Dos.

Paul Rosche (n. 1934)

El ingeniero de BMW Paul Rosche, durante mucho tiempo responsable de las mecánicas de BMW Motorsport, no se limita en los anos setenta a crear el motor del BMW M1. Su obra maestra ve la luz en 1983: el motor de 16 válvulas de la F1, con turbocompresor e intercooler. Con sus 1.000 CV, 10.500 r.p.m. y 2,8 bares de sobrealimentación, gana el título mundial de Fórmula Uno para la empresa sin más preámbulos.

El del M1

El primer motor V8 de aluminio.

En 1954, tres años después de reanudar la producción de automóviles, BMW inicia en Munich la producción del primer motor V8 enteramente de aluminio. Esta pieza de maquinaria de suave funcionamiento aúna robustez y silencio; inicialmente rinde 100 CV y es capaz de propulsar al BMW 502 a una velocidad de 160 km/h. Posteriormente, el BMW 507 alcanzará incluso los 220 km/h.

 

(Estoy recopilando información sobre webs de BMW´s para hacer el apartado de HISTORIA, en el que incluiré vídeos de la Historia de BMW, un comentario del interesante MUSEO de BMW, y por supuesto, todas las fuentes que he utilizado para hacer los diferentes reportajes. Aquí os pongo un anticipo):

HISTORIA DE BMW

http://www.infocoches.com/fotos/bmw/

http://www.projektomotor.com/articulos.php?id_sec=9&id_art=89&id_ejemplar=9

http://www.soloaltagama.es/historiabmw.php

http://www.mundomotor-pl.com/0002/2004921142432.htm

http://www.autopasion18.com/HISTORIA-BMW.htm FOTOS RESUMEN

http://www.bmw.es/mundo_BMW/historia/

http://www.avionesclasicos.com/motores/home.htm

http://www.publispain.com/bmw/

http://www.motorpasion.com/2006/11/13-la-historia-de-bmw

http://iescasablancas.xtec.net/~aa110423/htmls/historia.htm

http://es.wikipedia.org/wiki/BMW

http://www.drive.ru/bmw/history/

http://bmw.hlabs.spb.ru/bmwhist.html

http://www.mipunto.com/temas/4to_trimestre04/bmw.html

http://automotriz.net/historia/museo-bmw.html Museo BMW

http://www.7-forum.com/news/Die-BMW-Group-Mobile-Tradition-auf-der-T-266.html

http://www.channel4.com/4car/gl/gallery/gallery/643/ FOTOS BUENAS PARA HISTORIA

http://www.bmwcabrioclub.it/photostory.asp

http://www.hahns-oldtimer.de/body_index.html

http://www.bilhistorie.dk/Galleri2.asp?kategori=10

http://www.bmwvintage.org/index.html

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?p=2322615

http://www.atspeedimages.com/limerock_2004/race_day/

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?threadid=7362

BMW 3.0 CS http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-30cs.htm

http://www.galiciaenralis.com/Monograficos-BMW-Csl.htm

BMW 315 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-315.htm

BMW 328 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-328.htm

BMW 507 http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-507.htm

BMW 2002 TURBO http://autosclasicos.espaciolatino.com/archivos/bmw-2002turbo.htm

http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/pruebas/ver.php?ID=202

1500, 1800, 2002: http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_New_Class#2002_.282_door.29

http://www.advanceautoparts.com/spanish/youcan/html/res/res20030201mc.html

Serie 6: http://www.pruebas.pieldetoro.net/web/bricos/bricosdetal.php?brico_id=24&forero_id=1922

Códigos E y Generaciones: http://bmw.hlabs.spb.ru/genealog.html

http://www.oscaro.es/plan/a16-BMW.htm

http://www.*********.com/e_codes.htm

http://www.auto-treff.com/bmw/vb/showthread.php?postid=435259

http://bmw.hlabs.spb.ru/index.html

http://bmw.hlabs.spb.ru/e.html Códigos E

http://www.autocity.com/coches-clasicos/BMW/Isetta-50-Aniversario-04-2005/index.html?cod=4042 Isetta

http://www.autocity.com/historia/serie3_historia_08_2004/index.html?cod=2064

Historia Serie 3


HISTORIA
El fabricante alemán de automóviles y motocicletas BMW tiene su sede principal en Munich, en el estado federal de Baviera en Alemania. La compañía fue fundada en el año 1913 como fabricante de motores de aviones. De ahí que el logotipo de BMW sea la abstracción de una hélice girando ante el cielo azul. Las iniciales BMW significan Bayerische Motoren Werke, es decir, fábrica bávara de motores.

Después de la Primera Guerra Mundial se le prohibió a Alemania fabricar motores de aviación, por lo que BMW comenzó a producir frenos para ferrocarriles. En 1923 la compañía se introdujo en el sector de vehículos, iniciando la fabricación de motocicletas, que ya entonces llevaban el clásico motor de BMW de dos cilindros montados horizontalmente en ambos lados y refrigerado por aire (motor tipo "Boxer"). Pocos años después BMW obtuvo una licencia para fabricar un automóvil pequeño, que fue denominado 3/15. En 1933 la empresa producía ya vehículos diseñados íntegramente por sus propios técnicos, introduciendo sucesivamente diversos modelos, tanto de cuatro asientos como deportivos. Antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial, BMW fabricaba el 327, automóvil amplio y lujoso, y el 328, un deportivo descapotable. Ambos modelos equipaban un motor de dos litros y fueron muy avanzados en su época.

Durante la Segunda Guerra Mundial, BMW suministró un número importante de vehículos al ejército, sobre todo motocicletas, y también motores de aviación a las fuerzas aéreas. Hacia finales de la guerra, BMW perdió sus tres fábricas situadas en la Alemania oriental y sus instalaciones en Munich quedaron destruidas por las bombas.

Terminada la guerra, BMW tardó unos años en reconstruir su fábrica de Munich. Durante tres años no pudo fabricar, por mandato de las fuerzas de ocupación aliadas, de forma que hasta 1952 no volvió a producir un automóvil. Con anterioridad, la empresa inglesa Bristol Aeroplane Company había inspeccionado la fábrica de BMW y se había llevado los planos de los modelos producidos antes de la guerra. Al cabo de un tiempo, la nueva subsidiaria de la empresa inglesa, Bristol Cars, inició la fabricación de su modelo 400, que resultó ser prácticamente idéntico al BMW 327, incluyendo el famoso frontal en forma de "doble riñón".



Con el inicio de la producción, una vez finalizadas las restricciones impuestas, BMW fue introduciendo paulatinamente modelos de nuevo diseño, centrados en las llamadas Serie 3, Serie 5 y Serie 7, y el minicoche Isetta, destinado a una población que no podía permitirse un automóvil mayor. Todos ellos son berlinas, es decir, automóviles de cuatro a cinco plazas.

También introdujo con la denominación Z1 un modelo deportivo, en su versión coupé y roadster, es decir, descapotable, que en la actualidad ha evolucionado hacia dos modelos diferentes, el Z4 y el Z8, este último de gran lujo. En el ámbito de los automóviles BMW ha desarrollado igualmente un SUV, vehículo combinado todoterreno y de carretera, que lleva las siglas X5 y X3, su modelo descendiente. Con sus desarrollos y mejoras constantes, BMW es uno de los fabricantes mundiales de automóviles pioneros en la aplicación de la más moderna tecnología y electrónica a sus vehículos.

BMW no ha abandonado su vocación por las motocicletas y fabrica actualmente una gama amplia, que incluye motos de carretera de alta y media cilindrada, así como motos todoterreno. En los últimos años ha presentado también un scooter totalmente innovador, el C1, que dispone de una estructura sólida por encima de la cabeza del conductor y de un cinturón de seguridad, lo cual permite prescindir del casco. El éxito de este scooter es todavía dudoso, pero su desarrollo demuestra una vez más que BMW rompe barreras cuando se trata de innovar.

BMW comercializa sus productos destacando su conducción deportiva. El lema de la compañía es Aus Freude am Fahren, es decir, "disfrutar conduciendo".


Museo BMW


Hay que conservar el pasado, sobre todo cuando una empresa posee una historia tan fascinante como la de BMW. Sin embargo, el pasado también tiene que resultar accesible. Inaugurado en 1973, el museo BMW cumple ambos propósitos. Las presentaciones multimedia y las innumerables piezas históricas devuelven a la vida el desarrollo y crecimiento de BMW.

Los más importantes modelos de BMW en sus 80 años de trayectoria se exhiben en este espacio arquitectónico.

Imaginar un museo del automóvil es visualizar un recinto de antigua fachada e impresionante columnata. Así son los museos tradicionales, así son las grandes pinacotecas, pero así no es el museo de BMW en Munich.

El museo BMW fue construido siguiendo el ejemplo de una “carrocería autoportante”.

Cuando se está frente a él tiene delante una gigantesca copa de hormigón que soporta una estructura circular o techo. Esta estructura super moderna está unida por uno de sus lados al gigantesco rascacielos de la administración de BMW. El acceso al museo es por un costado.

En la planta baja se encuentra la recepción, un restaurante y una sala tapizada de vitrinas, donde el visitante puede escoger de la boutique de BMW cientos de modelos a escala, llaveros, plumas, literatura, y un sin fin de objetos.

Este museo recibe anualmente unos 250 mil visitantes de todo el mundo, quienes concurren a esa institución para saber mas de los 80 años del pasado de la marca bávara, así como conocer las tendencias y los sueños que cinco generaciones han tenido desde una perspectiva individual en cuanto a diseño y tecnología, a fin de ubicarse mejor en el presente.

El primer modelo que llama la atención y que se encuentra sobre una plataforma movible es el Wartburg, un carruaje motorizado fabricado en Eisenach en los años 1898 – 1900. Este coche tiene un motor bicilindrico de 449 cc. Que lo impulsa a 2,2 a 3 KW (3 a 4 CV) a 1100 rpm., logrando una velocidad de 50 kilómetros por hora.

En el ascenso están colgados a un lado los más representativos avisos o carteles desde finales de siglo hasta hoy. En ellos se observa el desarrollo de la movilidad, en razón de las condiciones sociales de cada época, la moto, el coche, el ferrocarril, la navegación y la aviación, en definitiva el desarrollo histórico del siglo XX.

Para BMW la motocicleta es fundamental, por eso destaca la 500 cc compresor de Ernst Henne de 1935 que estableció 76 marcas mundiales. Por cierto que Henne fue uno de los primeros pilotos en rebasar los 200 km./h a finales de los años 20.

Otro ejemplar importante de los años 1936 - 40 es la 500 cc de 40 kW (55 CV) de Schorsch Meier con la cual ganó en el año 39 el Senior Tourist Trophy de la isla de Man en Inglaterra. Esta fue la primera victoria de un piloto no inglés al manillar de una motocicleta extranjera.

A mano izquierda, en alto se encuentra el conocido BMW 328, un bólido desarrollado específicamente para el deporte del automóvil, pero sostenidamente avanzó hasta ser un turismo deportivo muy bien aceptado. De este deportivo la casa hizo en la fábrica de Eisenach sólo 464 unidades.

Antes de alcanzar la primera plataforma se encuentra expuesta la motocicleta de 500 cc con sidecar, con la cual los pilotos Noll y Cron establecieron en 1954 la marca mundial de velocidad para este tipo de vehículos, cronometrando 280,22 km./h.

Durante el recorrido, a uno y otro lado los motores BMW 801 de 14 cilindros para motores con hélice de 1939. El motor de 5 cilindros dispuesto en forma de estrella de los años 31 y 32. La navegación igualmente fue abordada ya en los años 1926 a 1936 por BMW, cuya fábrica despachó los motores de 12 cilindros en V con una potencia continua de 402 kW (550CV) a 1530 rpm. Allí estaba igualmente expuesto el motor de la tía JU52, se trataba de un 9 cilindros en estrella que marcó una época por su fiabilidad y que también fue empleado en los Focke Wulff FW200, que ya en los años 30 cubrían en 45 horas el itinerario entre Berlín y Nueva York.

En la segunda plataforma está expuesto el primer automóvil de la marca BMW. Es el Dixi 3/15 CV fabricado entre 1928 y 1932 en la fábrica de Eisenach. Su motor de 4 cilindros y 743 cc lograba una velocidad de 75 a 85 km./h. Es importante destacar que este vehículo ya había sido fabricado anteriormente con un régimen de licencia para Austin, que lo comercializó en Estados Unidos bajo el nombre de Bantam. De este modelo hay un ejemplar en Venezuela.

A un lado el primer BMW típico. Es el AM4 (versión Munich de 4 velocidades) sucesor del Dixi. Este fue el primer auto totalmente desarrollado por BMW en Munich. La mecánica de su motor poseía para aquel entonces válvulas suspendidas o colgadas y doble cadena para el mando del árbol de levas en lugar de piñones de hierro fundido que eran tan ruidosos.

Siguiendo el recorrido, se puede apreciar el primer modelo BMW de seis cilindros de los años 33 a 34. Es el 303 un sedan que ya tenía bastidor de tubos soldados, suspensión delantera independiente y una eficaz dirección de cremallera. De este modelo se produjeron solo 2.310 unidades.

También puede verse un deportivo que entusiasmó a toda Europa fue el 315/1 roadster producido entre 1934 y 36. Este vehículo gozó de gran reputación sobre todo en Inglaterra.

Continuando el recorrido está el BMW 326, uno de los automóviles de mayor aceptación de los años 30. Este modelo debutó en el Salón de Berlín de 1936, y con su motor 6 cilindros fue el primero con carrocería de cuatro puertas. De él se fabricaron 6 mil 973 unidades.

Escoltando al anterior modelo se encuentra la moto con sidecar R 75, desarrollada para el ejército alemán. Su transmisión consistía en un cambio de 4 velocidades para carretera, 4 para el terreno agreste y dos de marcha hacia atrás, lo cual aseguraba que el vehículo de 3 ruedas podía remontar inclinaciones de hasta 40 grados y cruzaba charcos de hasta 35 centímetros de profundidad.

Llama la atención volver a ver un impecable modelo 501 con motor V8 de 1952. La empresa bávara presentó dos años mas tarde el 502 también con motor de 8 cilindros, el primero que se construía en Alemania después de la II Guerra y el primero en V de construcción ligera.

Continuando la ruta aparece el simpático Isetta de los años 50. Siete años después se lanzó el modelo 600 que es una versión mejorada para 4 ocupantes.

El sueño de muchos conductores fue el BMW 507 presentado en el año 56. Su carrocería de construcción ligera la había realizado el conde Albrecht Goertz. Este convertible, con capota normal y techo duro, desarrollaba 200 km./h, altísima velocidad para la época. Hans Stuck con el 507 se adjudicó viarias veces los rallyes de montaña. Ali Khan y Elvis Presley adquirieron y manejaron este pura sangre del cual sólo se hicieron 252 unidades.

Pueden verse en la exposición un grupo de componentes que sale al paso, y también la motocicleta mas rápida de Alemania en 1960. Es la R69 equipada con un bastidor muy eficaz y un motor de dos cilindros 594 c.c. de buenas prestaciones.

Varios modelos importantes continúan la serie como el 700 de 1960 con carrocería autoportante del diseñador Giovanni Michelotti, luego los primeros modelos de la nueva clase que se inicia con el 1500, le sigue el bello coupé 3.0 CS que debutó en la primavera de 1971.

También puede disfrutarse de un ciclo de diapositivas de las cuales hay no menos de 25 espacios diferentes donde el visitante conecta sus auriculares, ilustran temas como historia de la técnica, la fascinación del deporte, la historia del deporte de 4 ruedas, los ingenieros, los trabajadores, la ciencia ficción de nuestros antepasados, y otros que logran que el visitante se adentre en la historia de la marca.

Más adelante se llega ya a los nuevos desarrollos como la transmisión eléctrica, las nuevas alternativas ecológicas tales como las empleadas con motor de hidrógeno. Esta tecnología la viene desarrollando BMW desde los años 70. Otro tema importante es el del reciclaje de las unidades.

En el penúltimo nivel está expuesta una maqueta seccionada de un 750iL de 1987 con motor 12 cilindros en donde se destaca el papel de la electrónica en 4 puntos importantes, a saber: dinamismo de marcha, ecología, confort de marcha, y seguridad.

En este nivel se encuentra la primera motocicleta del mundo, la K100 con sistema antibloqueo o popularmente llamado ABS. Otro hito importante que se destaca allí es el motor 12 cilindros que recibió de la Asociación alemana de industrias el galardón de 1998 por su extraordinaria estética y diseño.

En el último piso esta determinado un ambiente que ya es portavoz del futuro. Comenzando con la motocicleta experimental que muestra un diseño y concepto totalmente nuevo, asimismo allí estaba el coche del futuro tanto en lo que concierne al habitáculo como a una carrocería optimizada al máximo y por supuesto la motorización; pero también se puede probar ese coche ya que hay a disposición 5 simuladores.

Al final del recorrido por tan sorprendente museo los visitantes pueden asistir a una proyección de unos 15 minutos, cuyo tema es la retrospectiva a partir de los años 50, pero que atraviesa la movilidad de hoy y nos demuestra lo que será el futuro.



NOMBRES PROPIOS

Max Friz (1883 - 1966)

A comienzos de 1917, el ingeniero colegiado Max Friz se incorpora a Rapp como constructor de motores de aviación. Su creación: el carburador BMW especial para grandes altitudes, permite a la empresa reivindicar su primer récord mundial en 1919. En 1923, fabrica la primera motocicleta BMW, la R 32. Friz también ocupa el cargo de director de la planta de motores de aviación en Eisenach.

Franz Josef Popp (1886 - 1954)

El teniente austriaco e ingeniero colegiado Franz Josef Popp se incorpora a Rapp- Motorenwerke para supervisar la calidad de los motores de aviación. En 1917 se convierte en el primer gerente de BMW GmbH y al año siguiente es nombrado director general. Es el responsable de la ascensión de BMW de marca nacional a empresa de prestigio europeo, hasta que las autoridades nazis le obligan a dimitir en 1942.

Rudolf Schleicher (1897 - 1989)

A partir de 1923, Rudolf Schleicher diseña motores y participa en carreras de motocicletas para BMW. En 1924 inventa la primera culata de aleación ligera para la R 27: su tren de válvulas en cabeza es resistente tanto al aceite como al polvo. Schleicher asumiría posteriormente la responsabilidad de la creación de motores para automóviles de producción en serie y modelos de carreras.

Ernst Henne (n. 1904)

Tras conseguir el primer récord mundial absoluto de velocidad para BMW, Ernst Henne logra velocidades cada vez mayores, batiendo récords sucesivos en dura competencia con pilotos británicos e italianos. Establecida el 27 de noviembre de 1937, su marca de 279,5 km/h permanece imbatida durante doce años. Igual de capaz sobre cuatro ruedas, gana el Eifelrennen en 1936 al volante de un BMW 328 de dos litros.

Alexander von Falkenhausen (1907 - 1989)

Alexander von Falkenhausen, ingeniero de motocicletas de BMW desde mediados de los años treinta, funda la marca deportiva AFM después de la Segunda Guerra Mundial. A su retorno a BMW, proyecta el motor de la Nueva Clase, dado a conocer en 1962. Posteriormente, como responsable de diseño de motores, está detrás de los éxitos legendarios de las mecánicas BMW en el mundo de las carreras de Fórmula Dos.

Paul Rosche (n. 1934)

El ingeniero de BMW Paul Rosche, durante mucho tiempo responsable de las mecánicas de BMW Motorsport, no se limita en los anos setenta a crear el motor del BMW M1. Su obra maestra ve la luz en 1983: el motor de 16 válvulas de la F1, con turbocompresor e intercooler. Con sus 1.000 CV, 10.500 r.p.m. y 2,8 bares de sobrealimentación, gana el título mundial de Fórmula Uno para la empresa sin más preámbulos.

El del M1

El primer motor V8 de aluminio.

En 1954, tres años después de reanudar la producción de automóviles, BMW inicia en Munich la producción del primer motor V8 enteramente de aluminio. Esta pieza de maquinaria de suave funcionamiento aúna robustez y silencio; inicialmente rinde 100 CV y es capaz de propulsar al BMW 502 a una velocidad de 160 km/h. Posteriormente, el BMW 507 alcanzará incluso los 220 km/h.

Web muy buena: http://www.bmwinfo.com/index.html

http://www.bmwinfo.com/33000.html Faltan fotos y datos. Una pena :-(

 

Os gusta el artículo? Lo escribí yo en la Wikipedia =;=;.

Bueno yo disfruto de releerlo y releerlo, especialmente lo del canto de cisne.

Podeis consultarlo en http://es.wikipedia.org/wiki/Bmw_e21

Un saludo!

 

Si señor!! demostrando modestia, si está muy bien el articulo:wink::wink:.


Ahora me pregunto habrá alguna bioagrafía del e28, una magnifica berlina que estrenó el primer motor diesel de la historia de la marca además haber sido el primer bmw retocado cien por cien la ///M.

Saludos.

 

http://www.marplatenses.org/phpbb2/
http://www.marplatenses.org/info/
http://es.wikipedia.org/wiki/BMW_E30
http://www.serie3.net/
http://es.wikipedia.org/wiki/BMW_M3
La serie E30 de BMW comenzó a producirse tras el BMW E21, y terminó su fabricación el año 1992. Fue el último BMW que llevó los faros independientes, ya que su sucesor, el E36, tiene un cristal protegiéndolos. Este modelo protagonizó el despegue de ventas de BMW, siendo la primera serie de gran venta de la marca.



Con líneas limpias y marcadas, un manejo deportivo y unos potentes frenos, los E30 fueron introducidos en octubre del año 1982 como modelo para sustituir el 320i E21.
La estilización de los E30 ofreció ventajas aerodinámicas sobre el E21. La parrilla era ahora menos radical y angulosa y los focos iban empotrados en ella.
En contraste con las líneas planas del E21, el E30 se inclinó con cuidado y el coche fue suavizado con ángulos más aerodinámicos. No había mucha diferencia en el tamaño ni en la distancia entre ejes (batalla) pues los E30 se alargan sólo 8 mm del E21 pasando de 2.565mm a 2.573mm y la longitud total se acorta un poco.
El primer E30, un 318i, se fabricó en noviembre del 1982 y apareció en el mercado a principios de 1983 con una tracción trasera y unas líneas elegantes bien proporcionadas. Fue una berlina de dos puertas, junto al cual aparecieron los modelos 316 carburación y los 320i y 323i con 6 cilindros, seguidos en otoño por una versión de cuatro puertas. Costaba 18.210 $, más del doble del precio de un 320i de 1977.
El motor del primer E30 constaba de un árbol de levas en cabeza de 1,8 litros, 8 válvulas y 4 cilindros, de la inyección se ocupaba una centralita K-Jetronic de Bosch con la que lograba cumplir las regulaciones de emisiones europeas sin necesidad de añadir un catalizador. Tenía una potencia máxima de 103CV y el par máximo de 145Nm. Había una opción de cambio manual de cinco velocidades y automáticos de tres velocidades. La suspensión era independiente en los 4 ejes y tenía frenos de disco en las cuatro ruedas. Como rasgos estándar traía espejos eléctricos, tacómetro, check control, radio Eurovox y una cola de escape cromada.



En 1983 en Stuttgart comienza el diseño del cabrio y en septiembre de 1984 se lanza el 318i con catalizador. En 1985 después del 318i 4 puertas aparecieron el 320 sedan y el 324 siendo la primera vez que un diesel se presentaba como serie 3, el cual constaba de un seis cilindros con 86 CV (64kW). También se presentaron los 325i, 325e, 325ix y 325ic descapotable y empieza la exportación de los modelos con motor ETA a EE.UU. y Japón, el 325i substituyó al 323i y tenía 170 CV . El 325ix tenía tracción 4x4 y el 325ic descapotable era el primer descapotable fabricado íntegramente por BMW.
Como nota curiosa en este mismo año 1985 se presenta el modelo familiar o touring creado a mano de forma artesanal por un empleado de la fábrica a partir de la carrocería berlina.
En 1985 los Rasgos estándar fueron: el cierre centralizado, un radio Alpina y la dirección asistida se hizo disponible como opción.
En 1986 se hizo estándar la suspensión deportiva.
En 1987 Todos los modelos recibieron un estilizamiento, el spoiler delantero fue cambiado y los parachoques de materiales plásticos substituyeron los cromados. Las luces traseras se hicieron más grandes y con un diseño más moderno y los focos delanteros fueron cambiados por unas con lente convergente con técnica elipsoidal para cumplir las exigentes normas europeas.
El 318i recibió nuevo motor M40 de 4 cilindros. Los 316 recibieron los viejos y ahora tenían 102 CV. En 1988, el 316i recibía el motor M40 con 100 CV. Y se presenta el 324td con motor 2.400 cc diesel, seis cilindros turbo alimentado y 115 CV.
En 1988 se mejoran los topes delanteros y se introduce un motor nuevo para sustituir el estándar del 318i y el 320i anteriores y nacieron los 318is y el 320is. El mismo motor 320i también fue introducido en la versión descapotable. El motor más viejo seguía siendo estándar en los modelos de gamas bajas.
Los rasgos estándar en estos is eran: aire acondicionado, antena automática, radio Eurovox, dirección asistida, la pintura metalizada, a partir de 1989 el cierre centralizado, el volante deportivo de cuero, la suspensión deportiva rebajada en 2 cm y spoilers delanteros y traseros. Los Asientos deportivos o de cuero y frenos ABS eran estándar a partir de octubre de 1990.
En 1989 la dirección asistida, el volante deportivo de cuero, el aire acondicionado, y una radio Eurovox fueron añadidos a la lista de rasgos estándar.
En 1990 se añade airbag al volante y en 1991, la base 325 fue desplazada por un 318i y un 318is nuevos con un motor de cuatro cilindros y un precio de unos 20.000 $.
En 1992 se consiguió todo un record sin precedentes para un coche de gama alta de más de 2,2 millones de unidades vendidas, el nuevo modelo E36 lo reemplaza, pero el diseño E30 continuó en el descapotable y los familiares y fueron dejados de fabricar. En 1993 se fabrico el último E30, un descapotable que fue un 320ic.

 

Basado en el E30 de 1986, el primer M3 montó un motor S14 2.3 L, derivado del block s38 inline-6 y la arquitectura del árbol de levas y tapa de cilindros del BMWs M1. Este motor también sirvió como base para crear el M6 de 6 cilindros en línea. Una de las principales razones para la construcción de este coche de calle fue con la intención de homologar el M3 para el Group A Touring Car racing, como respuesta al modelo "2.3-16V" de Mercedes-Benz W201, el cual vio la calle en 1983.
Una notable característica del E30 M3 es su pedigree de carrera. Nos encontramos ante un pura sangre de circuito, pero en versión de calle.
La primera versión llegó a los 195 cv (modelo catalizado). Los modelos Evolution (no vendidos en Norte América) continuaron con 2.3 litros, pero adoptaron timing de levas revisados, compresión incrementada junto con la falta de catalizador, produciendo aproximadamente 215 cv. Más adelante el modelo Sport Evolution incrementó la cilindrada del motor a 2.5 L y producía 238 cv.
Se fabricaron 786 cabriolets, todos a mano, en la planta de BMW de Garching. Con sus 215 cv, este era el descapotable de 4 asientos más rápido del mundo.



El E30 M3 difirió del resto de la línea de los E30 en muchas formas. El M3 fue equipado con un "stiffer" revisado y una carrocería más aerodinámica, así como también "box flared" guardabarros para acomodarse a una trocha más ancha con ruedas más anchas y más altas. Los únicos paneles de carrocería que compartían el modelo standard y el M3 fueron el capó y el techo. El M3 compartió rulemanes de rueda más grandes y calipers del freno delantero con el E28 (Serie 5).

Según las diferentes reglas de homologación, fueron saliendo al mercado diferentes modelos, con motorizaciones distintas. Las ediciones especiales fueron: el Evo 1, Evo 2 y Sport Evolution. Algunos de los cuales presentaban menor peso, aerodinámica mejorada, arcos de guardabarros delanteros más altos (Evolución deportiva; para posteriormente facilitar las ruedas con llantas de 18 pulgadas en DTM), conductos de freno, y mayor potencia.



La producción del original E30 M3 (E30 coupe) finalizó en 1991.
Teniendo ganadas más carreras que cualquier otro modelo en la historia, el M3 E30 es considerado por muchos el coche más famoso del mundo de competición, adaptado al uso de calle.

 

(Uno de los modelos más desconocidos de BMW. En el blog, lo pondré en su lugar)

Después del éxito de producir varios mini-coches (goggomovil), Hans Glas fijó sus vistas un poco más arriba, y creó el coupe BMW GLAS 1300 GT en 1964.
Esto suponía un cambio radical al tipo de vehículo pequeño y práctico que anteriormente diseñó Hans Glas en la década anterior.



Los primeros modelos de este BMW fueron los 1300 GT y 1700 GT, que ofrecían un buen comportamiento. Pero la fuerte competencia hizo que estos modelos apenas tuvieran éxito. Para hacer frente a sus rivales, BMW otorgó a su GLAS mecánicas más potentes. El 2600 GT, con ocho cilindros en V y 2.600 c. c., se asemejaba a sus parientes pequeños, pero sus prestaciones eran superiores.
Al poco tiempo de salir al mercado el 2600 GT, muchos pensaban que la producción del GLAS tendría sus días contados. Sin embargo, los GLAS fueron modificados levemente por BMW. Ahora, el GLAS más pequeño montaba el motor del 1600 GT con 1.600 c. c. Y el más potente, el 3000 GT de casi 3 litros. Para este modelo, el nombre de GLAS se mantuvo. El 3 litros daba 20 c. v. más que el 2,6 litros.
No fueron un éxito de ventas. A los dos años de su nacimiento, el GLAS dejó de existir, con unos números relativamente pobres. Se fabricaron 277 unidades del 2600 GT y 389 del 3000 GT.

 

http://www.motoradictos.com/2007/08/04-historia-del-bmw-serie-7-y-su-30-aniversario

La tecnología había avanzado, el éxito del E23 había sido inconmensurable, y definitivamente, la clientela pedía a gritos más calidad y cantidad. Por ello, el E32 dio un gran salto de calidad y de mecánica, ofreciendo motorizaciones nunca vistas hasta entonces, y sacando al mercado palabras mucho mayores.



Desde su salida al mercado contó con las versiones básicas, incluyendo una caja automática opcional para el 730i y el 735i, que ya exprimían a base de bien el seis cilindros en línea que llevaba galopando desde hacía décadas. Durante ese año este lanzamiento se vio ligeramente eclipsado por la aparición del M3 E30, que sería el comienzo de un gran mito.
Pero al año siguiente todo cambió. Si de por sí la gente estaba muy interesada en el Serie 7, especialmente altos cargos ejecutivos y personalidades de gobiernos mundiales, BMW hizo algo que debió hacer antes y lanzó al mercado el temible 750iL. Esta versión contaba con dos radicales nuevos, la inserción de un motor V12 en la gama y de la creación del primer 7 Limusina, que añadía un extra de longitud bastante grande. Dos años más tarde, se lanzaba la versión sedán estándar con el mismo motor, para hacer las delicias de todos.
Conforme pasaron los años se renovaron las versiones, y es en el 1992 cuando llega otra marca importante: llegan los V8. El S6 del 730i y el 740i fueron sustituidos por el mismo motor V8 de distinta cilindrada, un cambio importante que añadió mucha estabilidad y presencia a la berlina de lujo. En el año 1994, empezó la historia del E38, posiblemente el Serie 7 más conocido.

 

Este modelo nada tiene que ver con el BMW 507 "original", aquel precioso roadster que tuvo Elvis.

El mundo de Internet es apasionante, y cada vez aprendo muchas más cosas. Después de estar un rato trasteando por la red, me he encontrado con este curioso modelo:

1957 BMW 507 Loewy Custom


Es un prototipo del que creo que únicamente hay un modelo. Estoy disfrutando de lo lindo con todo lo que estoy aprendiendo de los BMW´s clásicos.

http://www.pungas.com/forum/1957-bmw-507-loewy-custom-t-18736.html
http://www.raymondloewy.org/spanish/links.html
http://www.raymondloewy.org/gallery/57bmw.html
http://www.7-forum.com/news/2005/bmw_507_michelotti_p0019034-b.jpg
http://www.bmwfaq.com/archive/index.php/t-135621.html



BMW estuvo a punto de demandar al famoso diseñador americano Loewy por utilizar un 507 para su modelo con carrocería de fibra de vidrio presentado en el salón de París de 1957 y cuyo frontal no deja de avanzar las líneas de lo que luego sería una de las generaciones más exitosas del corvette: es el 507 Loewy Custom (dos años antes había realizado algo similar con el Jaguar XK 140). Al final la marca valoró que siendo tan horterilla en comparación poco daño podría causar al prestigio del “original” 507 de BMW... y así fue. El BMW 507 Loewy Custom se encuentra en el Petersen Museum de LA, y únicamente hay una unidad.

 

Me gusta pero no hay casi nada sobre los E21

 

2. LOS ORÍGENES DE BMW: Motores de aviación



La Insignia de los coches y motos BMW que ahora nos resulta tan familiar nos remite a una época en la que BMW operaba en un ámbito técnico muy diferente. El círculo blanquiazul es una simplificación de la hélice de un avión girando en un cielo azul (o, según la versión que prefiramos creer, en los colores azul y blanco de Baviera, el estado del sur de Alemania donde se fundó BMW). Los colores pueden ser fortuitos, pero la forma es fundamental: los orígenes de BMW no se encuentran en la fabricación de coches ni de motos, sino en la industria de la aviación, que experimentó una rápida expansión a principios del siglo XX.

La empresa Gas Mmotoren Fabrik Deutz del ingeniero alemán Nikolaus Otto fabricó los primeros motores de combustión interna viables en Colonia en la década de 1870, bajo la supervisión técnica de Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach. Al acabar el siglo, la colaboración entre Daimler y Maybach había dado como resultado algunos de los diseños de automóviles más avanzados que jamás se habían visto, y el motor de combustión interna estaba a punto de surcar los cielos en el avión de los hermanos Wright. Unos años después del primer vuelo de los Wright, en 1903, se establecieron industrias de aviación por todo el mundo. En Marzo de 1911, el hijo de Otto, Gustav, empezó a construir sus propios aviones en la fábrica aeronáutica Otto Flugmaschinen Werke, junto al aeródromo de Oberwiesenfeld, a las afueras de Munich, en el sur de Alemania (en la foto). Los aviones de Otto fueron un éxito y, al estallar la guerra en 1914, el incremento en la producción de aviones que supuso contribuyó aún más al crecimiento de la empresa dentro del sector aeronáutico alemán. En 1916 la empresa de Otto cambió de nombre y siguió prosperando como Bayerische Flugzeug Werke (Fábrica de Aviación Bávara).

Por aquel entonces, una nueva empresa de motores de aviación se había instalado en Oberwiesenfeld, en unas instalaciones antes ocupadas por el fabricante de aviones Flugwerke Deutschland. El ingeniero aeronáutico Kart Friedrich Rapp creó la fábrica de motores Rapp Motoren Werke para producir motores marinos y para la aviación de alto rendimiento, concentrándose en motores especiales para conseguir récords.

Al estallar la guerra, la empresa de Rapp empezó a fabricar motores para los aviones militares de la fábrica de Otto, con unos ambiciosos planes de expansión. Pero era demasiado pronto. Cuando los motores de Rapp adquirieron mala fama por su vibración y su fragilidad, el futuro de la empresa se tornó de repente sombrío.

Pero apareció un salvador, el financiero vienés Camillo Castiglioni, que, entre otras cosas, era miembro de la directiva de Austro-Daimler (en un principio, la filial austriaca de la empresa alemana Daimler, pero una entidad independiente desde 1906). Austro-Daimler había desarrollado un potente y fiable motor de aviación V12, del que hubo gran demanda durante la guerra. Las cadenas de producción de Viena estaban desbordadas, por lo que Castiglioni encargó a Rapp la fabricación bajo licencia de más de 200 motores Austro-Daimler de 350 CV en su factoría de Munich. A cambio, Castiglioni se hizo con el control efectivo de la empresa de Rapp, que en Julio de 1917 pasó a denominarse Bayerische Motoren Werke (Fábrica de Motores Bávara), o BMW.

En aquella fecha, ya sin Rapp, la dirección de ingeniería de la nueva empresa estaba en manos de dos recién llegados: Franz Josef Popp y Maz Friz.

Cuando se firmó el acuerdo para que BMW produjese motores de aviación Austro-Daimler, Popp se instaló en Munich para supervisar la producción. En seguida ocupó el cargo de director general de la fábrica y realizó cambios radicales, entre ellos, reforzar el equipo de ingenieros de BMW.

Popp incorporó a Max Friz, de 33 años (en la foto), quien había dejado Daimler tras participar en proyectos como los Mercedes del gran premio de 1914, que ocuparon los tres primeros puestos en el Gran Premio de Francia. Además, Friz sentía pasión por los motores de aviación.

En total contraste con los inciertos comienzos de Rapp, el primer motor de aviación BMW diseñado bajo la supervisión de Fliz fue un gran éxito. Denominado Tipo IIIa de acuerdo con un sistema de clasificación del Gobierno Alemán (“III” se refería a la clase de capacidad), era un motor de 6 cilindros en línea (una configuración a la que BMW recurriría repetidamente en el futuro) que conquistó a muchos gracias a su excelente rendimiento a gran altura.

Algunos rivales usaron compresores en sus motores para garantizar una entrada de aire suficiente en la atmósfera enrarecida de las grandes altitudes; en cambio, Fliz dio al Tipo IIIa una elevada relación de compresión para garantizar la eficiencia de la combustión y evitar pérdidas mecanicas adicionales. El inconveniente de esta gran relación de compresión era la posibilidad de que el motor se dañase con el autoencendido, o detonación, mientras funcionaba en la atmósfera más densa que hay menor altura. Para evitarlo, Friz incorporó un sistema regulador en dos fases para asegurarse de que la válvula de mariposa sólo se abriera por completo cuando el avión estuviera a cierta altitud. Un carburador especial para compensar la altitud contribuía a mejorar aún más su rendimiento a gran altura, lo que hizo del Tipo IIIa el motor preferido de los pilotos del caza alemán más temido durante la Primera Guerra Mundial: el Fokker D.VIIF.

LOS MOTORES DE AVIACIÓN, PROHIBIDOS

El final de la guerra hizo que la industria aeronáutica alemana, y BMW con ella, volviesen a poner los pies en tierra. El Tratado de Versalles quería evitar que Alemania se rearmase, por lo que se prohibió la fabricación de aviones y motores de aviación. Así, las fábricas aeronáuticas alemanas se vieron obligadas a buscar alternativas. A pesar de que Franz Zeno Diemer logró un nuevo record mundial de altitud de 9.760 m con el gran motor BMW Tipo IV, la casa tuyo que buscar sus ingresos en cualquier trabajo de ingeniería que se presentase fuera del sector de la aviación. Un experimento fue la Flink (en la foto), una motocicleta provista de un motor de dos tiempos de 148 cm3. Sin embargo, resultaba muy pesada, por lo que no lograba hacer honor a su nombre, que significa “veloz”. Se fabricaron muy pocas unidades.

Para mantener en marcha la factoría de Munich, BMW fabricó equipos agrícolas y artículos domésticos. Posteriormente firmó un importante contrato para construir 10.000 sistemas de frenado para el ferrocarril, para la empresa Knorr-Bremse, de Georg Knorr, con sede en Berlín. Esto aportó cierta estabilidad a la fábrica de Munich. Castiglioni aprovechó para vender su participación en BMW a Knorr-Bremse, aunque no tardó en volver con un plan para usar los conocimientos en ingeniería de BMW en algo más interesante que frenos para el ferrocarril.


Castiglioni compró de nuevo el nombre de BMW a Knorr-Bremse (que hoy sigue siendo un importante fabricante de sistemas de freno de aire para trenes y vehículos de carretera) y se instaló en la antigua sede de Bayerische Flugzeug Werke, ahora abandonada. BMW ya había adoptado entonces su famosa insignia, y la empresa prosperaba fabricando motores para autobuses y camiones, así como aplicaciones estacionarias (bombas mecánicas, generadores y equipos agrícolas). Max Friz y Martin Stolle diseñaron, en principio para un uso estacionario, un motor de 500 cm3 con dos cilindros horizontalmente opuestos, la configuración conocida como boxer, que ofrece una estabilidad excelente y menor vibración sin los costes de una configuración de múltiples cilindros. Este “pequeño motor bávaro” (Bayern Klein-motor) también se incorporó en la motocicleta Victoria, fabricada en Núremberg, a unos 150 km al norte de Munich, así como en la Helios, fabricada en lo que quedaba de Bayerische Flugzeug Werke. En BMW había cierta inquietud sobre la calidad de las motocicletas que incorporaban motores BMW, así que en 1923 se encargó a Friz el diseño de una motocicleta propia, y en menos de cinco semanas creó la primera de una larga serie: la R32 (en la foto).

Durante los años posteriores a la Primera Guerra Mundial, los ingenieros de BMW no sólo experimentaron con motocicletas, sino también con automóviles de cuatro ruedas. En el archivo de la compañía hay documentos sobre un prototipo de 1918 con cuatro ruedas, aunque apenas se conservan detalles sobre qué tipode vehículo era. Algunas fuentes sugieren la participación de BMW en el prototipo con motor de dos cilindros horizontalmente opuestos de Wunibald Kamm. El tema resurgió en 1936, cuando Max Friz y Gotthilf Dürrwächter empezaron a planificar una gama de coches BMW con motores de cuatro y de ocho cilindros pero, a pesar de que se construyeron varios prototipos, nunca llegaron a fabricarse.

Finalmente, BMW entró en el mundo de la producción de coches en 1928, cuando adquirió una pequeña fábrica de Eisenach, al norte de Munich, en el centro de Alemania.

 

Hola a todos,tengo un amiguete que me ha encontrado un 3.0 cs del 72 en francia,en 5000e.El precio es bueno,pero mi pregunta es que en las fotos veo que las llantas son de un 525tds como uno que tuve-qué cosa más rara- y no sé si las originales son difíciles de conseguir.También lleva los faros amarillos.Me imagino que en nuestro país no pueden llevarse,por lo que también me gustaría saber si los faros blancos podrían conseguirse.Gracias