LA PISTA DE PRUEBAS SECRETA DE AUDI PARA PROBAR EL PROTOTIPO QUE NUNCA EXISTIÓ Si buscamos palabras que definan el mítico Grupo B, fácilmente se nos escapan por la boca algunas como velocidad, progreso o locura. Pero habría que añadir una más, que puede parecer poco importante, pero que fue una de las cosas que produjo más dolores de cabeza a los ingenieros y a las diferentes marcas: el espionaje. Así es, al igual que la aerodinámica o la capacidad de tracción, el espionaje fue una de las cosas que fueron de la mano de esta ilustre época de los rallies. Si no que le pregunten a los ingenieros de Lancia, quienes pintaron el Delta S4 como si de un carro de combate se tratase, con pintura de camuflaje para evitar a los fotógrafos que intentaban cazarlo entre los frondosos bosques. Las marcas llegaron a tener fotógrafos a sueldo para fotografiar furtivamente prototipos y pruebas secretas del resto de marcas El espionaje estuvo latente desde el principio, con las diferentes marcas librando una lucha encarnizada iniciada por Audi con su tracción quattro. La ventaja que causaban las cuatro ruedas motrices sobre las usuales dos se estaba convirtiendo en algo insalvable, y la inminente llegada de una nueva reglamentación –el Grupo S– hicieron que los equipos llegasen incluso a gastar dinero en materia de espionaje. Fotógrafos a sueldo que se apostaban en colinas para cazar a prototipos en pruebas o hasta topos, cuya misión era sacar información de las entrañas de los equipos bajo sueldo. Tras el Telón de Acero Las novedades y las evoluciones llegaban a un ritmo frenético y ninguna marca quería ceder ni un ápice de información al resto de los rivales. Era común que los coches realizasen tests en lugares recónditos del planeta para evitar ser descubiertos, pero ni siquiera el lugar más insospechado estaba libre del control de los fotógrafos espía. Audi ya había sufrido el “plagio” de su tracción integral y no iba a permitir que sus avances tecnológicos se volviesen a filtrar o imitar, al menos durante su desarrollo. Entró entonces en escena el señor Ferdinand Piëch, vicepresidente de Audi. Siendo el nieto de Ferdinand Porsche, Piëch poseía una gran parte de las acciones de la marca Porsche. Años atrás, la marca de Stuttgart había usado su gran relevancia y su poder como fabricante a nivel mundial (o eso dicen) para poder “asaltar” el otro lado del muro con sus prototipos. A Porsche se le permitió realizar pruebas con sus proyectos en un pequeño pueblo de la antigua Checoslovaquia llamado Desna. En ese pueblo, Porsche adecentó y asfaltó un recorrido de unos 2 kilometros en los que se combinaban tramos sinuosos, rectas, saltos, curvas rápidas, etc. Durante un periodo de tiempo, Porsche estuvo utilizando este ‘poligono de pruebas’ secreto, sin embargo, a medida que llegaban avances a los modelos de la marca, fueron aumentado las prestaciones y comenzaron a precisar de un lugar en mejores condiciones para ser probados. Porsche abandonó entonces esta sinuosa pista, y fue años más tarde Piëch quien la resucitó en plena búsqueda de un lugar donde los curiosos no molestasen a sus máquinas de rally. El austriaco volvió a hacer uso del poderío de su familia para recuperar esos permisos que un día tuvo su abuelo. Audi parecía haber encontrado la solución, ningún fotógrafo de la Europa Occidental podría acceder a Desna. Audi recuperó una pista de pruebas de usó Porsche años atrás para desarrollar allí en secreto sus mejoras para el Grupo B Lo curioso es que Piëch no sólo se estaba escondiendo de fisgones, fotógrafos o de los otros equipos, ¡se estaba escondiendo del mismísmo grupo Audi-Volkswagen! ¿Un coche de motor central? No para Audi… Los alemanes habían cogido ventaja con su tracción integral a principios de los 80, pero se había llegado a un punto en la que la experiencia de ser pioneros con ella no era suficiente. El peso del cinco cilindros colgando sobre el eje delantero hacía del Audi un coche muchísimo menos ágil que el 205 T16 con su motor central. Por si no fuera poco con los franceses dando guerra, los italianos ya tenían bajo desarrollo su respectivo motor central, el cual iría en el Delta S4. A pesar de que Audi consiguió el título de constructores en el año 1982, el director del equipo, Roland Gumpert, era consciente de que la supremacía ya no existía y que la batalla iba a estar perdida más pronto que tarde. Sabía que mantener un motor delantero frente al central de sus rivales causaría la misma desventaja que ellos provocaron en su día con la tracción quattro. “Sabemos que el Audi Quattro es bueno en rectas y curvas rápidas, el problema está en las curvas lentas y cerradas. Tenemos mucho subviraje debido al sobrepeso del eje delantero. Hemos visto en Peugeot lo que necesitamos; un motor central”. Walter Röhrl Aún así, al principio, la idea de Gumpert y la de Audi no era la de diseñar un coche con motor central. Audi presumía de haber adaptado un coche de calle a la exigencias del Grupo 4 y, posteriormente, del Grupo B. Para Gumpert no tenía mucho mérito lo que habían hecho marcas como Peugeot usando un 205 irracional con motor central. Los otros equipos estaban desarrollando coches puramente de carreras y para Gumpert, como ingeniero, esto era injusto. Tras muchas reuniones y discusiones, Ferdinand Piëch tomó la decisión de seguir adelante con un “coche de carretera”, pero tanto él como Gumpert sabían que para ganar habría que poner el motor detrás. El problema del Audi Quattro era su distribución de pesos y su manejabilidad, por ello la solución fue realizar un corte que daría lugar a uno de los coches más míticos de la historia del automovilismo. Nacía el Audi Sport Quattro y su corta batalla. Este recorte de centímetros haría mejorar, en teoría, el comportamiento del coche, hecho que se esperaba fuese de ayuda para continuar con las victorias en los tramos. En Audi eran plenamente conscientes de su clara desventaja fruto de la distribución de pesos de su coche El Sport Quattro no sólo resultó ser un “pan para hoy, hambre para mañana”, sino que tampoco se solucionaron los problemas relativos al comportamiento. El Sport Quattro tenía un plus de potencia que hacía que el total fuera difícilmente digerible por el nuevo chasis y por las manos del piloto. La corta batalla añadió además a la ecuación un acusado subviraje en las curvas lentas. Sin ir más lejos, el Sport Quattro y el Quattro A2 fueron coetáneos en los tramos en el año 84, y fue este último el que se llevó el título de constructores y el de pilotos. Pero resulta extraña una solución tan socorrida y que encima no diese resultados, y es que el Audi Sport Quattro no era más que una solución a corto plazo. De manera secreta, y llevando a cabo ambos desarrollos en paralelo, Audi estaba trabajando sobre un coche de motor central. El proyecto para desarrollar un Audi de rallies con motor central era tan secreto que sólo una pequeña porción de la marca lo conocía. De hecho solo eran conocedores los que estaban involucrados en él. El secretismo de cara a Ingolstadt se debía a que la marca no iba a aceptar bajo ningún concepto correr con un coche con un motor detrás del piloto. Los alemanes habían demostrado en su día superioridad con la tracción quattro y optar ahora por una solución como la del motor central suponía expresar de manera indirecta que la entrega de potencia a las cuatro ruedas de la marca no podía con sus rivales, que no podía con todo, y se había vendido justo lo contrario. Audi Sport era consciente de la negativa que obtendrían y optaron por no decir absolutamente nada y enmascarar el proyecto secreto con otro. Ferdinand Piëch fue tácito; en vez de presentar los planos del proyecto, se fue cargando con todo el equipo, nunca mejor dicho, a Desna. Mientras que una mitad de la división deportiva de Audi desarrollaba el futuro coche en el recóndito paraje de Checoslovaquia, la otra mitad siguió realizando pruebas en lugares típicos: Portugal, Francia, Italia…, con el Sport Quattro conocido y en desarrollo. De esta manera no se levantaban sospechas, tampoco de cara a los rivales, quienes creerían estar al tanto de los tests en Europa Occidental. Lo que no sabían es que mientras tanto, al otro lado, un grupo de ingenieros de máxima confianza, y considerados como los mejores de la división, estaban desarrollando lo que podría ser la máquina definitiva. Desna no sólo era el escondite anti-fotógrafos A unos 320 kilometros de Praga, cerca de Zlin, se encontraba el lugar de ensayos que nos trae hoy hasta aquí. En 1985 los coches secretos comenzaron a llegar hasta allí en cajas, cajas que eran etiquetadas con indicativos para confundir como: ‘Tests para Kenia’. El equipo pagó a los lugareños interesantes sumas de dinero para que construyesen talleres en los que trabajar y para que además se mantuviesen al margen y no informasen a nadie de losque se cocía. Gumpert tenía contactos allí y estaba seguro de que nadie los iba a molestar. Ni fotógrafos, ni periodistas… El secretismo en el lugar fue tan grande que las fotos que tomó un curioso habitante de la zona no se hicieron públicas hasta hace unos trece años. El circuito original de Porsche se amplió con una parte de 1,5 kilometros de tierra que incluía un salto que se acometía a gran velocidad, donde los coches llegaba a volar hasta 30 metros. En este salto se probaban soluciones aerodinámicas que propiciasen un buen aterrizaje y se estudiaba la influencia del reparto de pesos del coche. Al salto se le bautizó con el nombre de ‘Hunter’. Esta pista de pruebas no sólo fue sede para las pruebas del monstruo de motor central. También se testó la evolución del Sport Quattro, el E2 (también conocido como S1, que no se enfade nadie), que debutaría en el Rally de Argentina de 1985, y se buscaron nuevas soluciones a implementar sobre él. Para estos ensayos se construyeron dos unidades, las cuales nunca salieron de Desna, y en una de ellas se probó aquel desarrollo de motor que generaba 1000 CV. Se cuenta que Mikkola se bajó de esta unidad con las manos temblorosas y negándose a volver a subir bajo ningún concepto. También aquí, en Desna, se probó por primera vez la famosa transmisión automática de doble embrague PDK. Audi Quattro RS002: una máquina digna del Grupo C El Audi de motor central no iba a llegar a tiempo al Grupo B, pero el Grupo S estaba llamando a la puerta. Mientras se terminaba de perfilar el reglamento, las marcas ya ultimaban sus proyectos. El Grupo S a groso modo iba a seguir siendo análogo al B, así que la carrera por la victoria era la misma. El reglamento y las especificaciones iban a cambiar, pero no iba a haber ningún abismo entre ambos grupos; simplemente se iba a evolucionar una ya demasiado peligrosa categoría. Audi estaba preparando su coche para el Grupo S en Desna, con motor central, por supuesto. Pero mientras se llevaba a cabo un elaborado trabajo de carrocería y aerodinámica, que más tarde daría lugar al flamante prototipo con aspecto de Grupo C, Gumpert buscaba soluciones rápidas y la forma de comprobar que con el motor central sus coches iban a mejorar. Por ello, en Desna, el motor central se estuvo probando sobre prototipos que eran prácticamente iguales a los Sport Quattro. La única gran diferencia eran las tomas de aire necesarias para el motor a causa de su nuevo emplazamiento. Las primeras pruebas hicieron más que palpable la mejora del comportamiento, aún usando el chasis del Sport Quattro de motor delantero. Sin embargo, Gumpert no avisó al gran Walter Röhrl para probar el vehículo hasta que no se realizaron todas las mejoras posibles. Una vez el Audi Sport Quattro de motor central estuvo listo, se hizo a Röhrl participe del proyecto, se montó el prototipo en un camión y se puso rumbo a Salzburgo. Allí, en la frontera entre Austria y Alemania, el mago del Grupo B probaría por primera vez el coche sobre una carretera de gravilla. Pero los camiones de Audi ni llegaron a detenerse en la ubicación seleccionada; misteriosamente alguien había dado un chivatazo a la prensa y los periodistas se agolpaban a la espera de la llegada de algo desconocido. Los camiones dieron media vuelta, y Walter acabó probando el prototipo en una carretera de asfalto abandonada en Baviera. El alemán quedó maravillado con el comportamiento del coche, estaba encantado pues se aunaba el magnifico poder del motor del E2 con un comportamiento excelente en las zonas donde su Sport Quattro pecaba de lento, subvirador, incontrolable… “Recuerdo que la carretera no estaba muy lejos de la frontera de Alemania. Ellos tenían tanto interés en que yo probase el coche que buscaron cualquier carretera apta, sacaron el coche y fui a por ello. Nadie se lo esperaba, por supuesto, pero después de 40 o 50 kilómetros bajé una cima y vi a la policía. Me detuve y les pregunté: ‘¿Por qué están aquí? ¿Estaban avisados que iba a venir a esta carretera?’ y dijeron: ‘No, no sabíamos nada de antemano. ¡Pero te estamos escuchando llegar desde hace 10 minutos!’ Querían tomar una foto pero yo les supliqué que no lo hicieran. Entonces dijeron: ‘Muy bien, señor Röhrl, se puede ir y no vamos a tomar imágenes. ¡Pero queremos verte hacer una salida de carrera!’ Fue un buen día.” Pero la alegría duró más bien poco; el equipo divisó a un fotógrafo en los alrededores y en cuestión de horas las fotografías del prototipo estaba en las páginas de una revista austriaca. Esta publicación corrió como la pólvora y supuso que se destapase el desarrollo secreto. Piëch reconoció que había mentido a Audi y se le invitó a abandonar su puesto, y en menos de 48 horas todos los prototipos fueron desmontados y se hicieron desaparecer para que no quedase constancia de su existencia. Se continuó con el desarrollo del Sport Quattro E2 hasta principios de 1986, pero el concepto de motor central había muerto. Años después de la extinción del Grupo B, y por consiguiente del S, aparecieron dos prototipos de la que sería la montura destinada a llevar un motor central en la nueva categoría. Según fuentes oficiales se construyeron tres unidades del RS002 (era tan secreto que ni siquiera llegó a tener nombre oficial); una se destruyó y otra puede admirarse en el museo de Audi, además estuvo presente en una exhibición durante el Eifel Rallye de Festival el año pasado. ¿Y la tercera…? Con respecto a la pista de Desna, quedó completamente abandonada. Hoy es un parque natural en el que hacer senderismo. Y ¿qué pasó con el amigo Gumpert? ¿Os suena Gumpert Apollo…?
Una prueba más más de....hasta qué punto el marketing y la publicidad les corta las alas a los ingenieros y diseñadores. hasta incluso auto-zancadilleandote tus propios resultados deportivos. Cuantos coches revolucionarios nos habremos perdido por ello.....y cuán adelantados en tecnologías podríamos estar
Qué punto de historia! Las fotos en blanco y negro junto al relato y a los escenarios que describen le dan un toque romántico típico de aquellos tiempos.
