KORANDO
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En el mismo escenario de su debut en el Mundial en 1959, la isla de Man, Honda anunció su regreso oficial al Campeonato del Mundo en 1979, con una moto absolutamente revolucionaria: la NR 500
Durante semanas, Honda había ido filtrando noticias sobre su nueva moto de 500, en una medida estrategia destinada a captar la atención de los medios de comunicación. La prensa mundial se hizo eco de cualquier información que, con diverso grado de certeza, circulaba en los ambientes motociclistas de la época. En plena semana del Tourist Trophy, Honda convocó una rueda de prensa. El hecho de que Mike Hailwood disputara una nueva edición del TT tras su fascinante regreso el año anterior, propició una nutrida presencia de periodistas. Tantos, que Honda se quedó corta al distribuir sus dosieres informativos.
Antes de que se vieran las primeras imágenes, los diferentes medios de comunicación desvelaban los pocos detalles conocidos, que se trataba de un V-4 de cuatro tiempos y poco más, y especulaban con la certeza de que un motor con semejante configuración pudiera alcanzar los 130 CV de potencia que tenían las 500 dos tiempos imperantes en la época. Pero la palabra revolucionaria se convirtió en un calificativo que acompañaba cada información. ¿Exageraban?
La mañana del anuncio compareció ante los medios Gerarld Davidson, director de operaciones de Honda en el Reino Unido, quien con gran pompa anunció: “Señores, hoy Honda anuncia que ya tiene prepara su moto para los Grandes Premios”. Y se distribuyeron solo 19 copias de las primeras imágenes de la Honda NR 500.
SÍ, REVOLUCIONARIA
La idea de la Honda NR 500 se concibió dos años antes. Kiyoshi Kawashima, presidente de Honda Motor, anunció durante la presentación de la Honda CBX 1000 en 1977 que la compañía estaba trabajando en su regreso a los Grandes Premios. No fue un mero discurso protocolario. Cuando Giacomo Agostini -que acababa de completar la que era su última temporada en activo- tuvo conocimiento del proyecto, enseguida comprendió que algo importante se estaba fraguando y viajó en secreto a Japón (jugando al despiste a través de una curiosa ruta Atenas-Beirut-Bombay-Calcuta-Tokio) para enterarse de un modo directo y sin intermediarios del estado de evolución del prototipo. Allí descubrió que quedaban meses para que el nuevo motor estuviera listo, comprendiendo que sus días de piloto habían llegado a su fin.
Kawashima encomendó a Soichiro Irimajiri el diseño de la nueva moto, la New Racer (NR), con Takeo Fukui como “project leader”. Se constituyó un grupo de trabajo formado por jóvenes ingenieros con escasa experiencia en competición, una decisión audaz que replicaba la determinación de Soichiro Honda, cuando en 1955 puso al frente del proyecto de su primera moto de competición a los jóvenes ingenieros Tadashi Kume y Kimio Shimmura bajo la supervisión del propio Kiyoshi Kawashima, que entonces jefe de la sección de diseño, y una década después se repitió la misma circunstancia al encargar al recién licenciado ingeniero Soichiro Irimajiri el diseño de la Honda RC 115, la pequeña bicilíndrica de 50 cc capaz de desarrollar una potencia específica de 280 CV/litro girando por encima de las 21.000 rpm, el régimen de giro más elevado alcanzado por un motor en la historia de la automoción de competición.
La Honda NR 500 era completamente diferente a cualquier otra moto.
Irimajiri se planteó infinidad de diseños para la NR, pero ninguno le convenció. Estuvo semanas volcado sobre su mesa de trabajo sin obtener nada suficientemente satisfactorio. Un día, regresando a casa tras una larga jornada laboral, se detuvo ante un semáforo. Mientras esperaba a que la luz verde se encendiera, quedó ensimismado contemplando el alojamiento oval de la señal, y vislumbró la solución: pistones ovalados.
Con un pistón ovalado se incrementa el área de las válvulas y prácticamente se duplica el área de combustión. Un diseño que, en la práctica, permitía que ese motor V-4 pudiera trabajar como un V-8. No era la primera vez que Honda recurría a los pistones ovalados. En el pasado, Tasdashi Kume (¿lo recordáis?, unas líneas más arriba), siendo responsable de los motores de Fórmula-1 y Fórmula-2 de Honda, ya había considera la opción de los pistones ovalados en los motores de F-2.
Las primeras pruebas de la NR 500 revelaron una preocupante falta de potencia
Finalmente, cuando la primera NR 500 (0X) se materializó, los resultados fueron decepcionantes, porque en los primeros ensayos en el banco a comienzos de 1979 apenas se superaban los 80 CV de potencia a 14.000 rpm. Faltaban al menos 35 CV para que fuera suficientemente competitiva frente a las dos tiempos de la época, pero el trabajo no se detuvo.
Las primeras imágenes distribuidas por Honda en la isla de Man mostraban una moto completamente diferente a lo que estábamos acostumbrados a ver en aquella época. Dejando a un lado su revolucionario motor V-4 de cuatro tiempos con pistones ovalados, la aerodinámica era poco convencional, y el bastidor, un monocasco de chapa de aluminio autoportante, además ejercía como carrocería. Tenía horquilla invertida y basculante con monoamortiguador central y sistema cantiléver, y llantas desmontables de 16 pulgadas… No cabe duda que era revolucionaria.
EL DEBUT
Honda contrató a Mick Grant y Takazumi Katayama como pilotos. Probaron la moto por primera vez en Japón, el día de Reyes. Esa toma de contacto resultó decepcionante para ambos: por debajo de 7.000 rpm no funcionaba, era un infierno conseguir arrancarla, y hasta 12.500 o 13.000 rpm no había entrega de potencia efectiva. Luego, el motor estiraba de forma tan lineal por debajo de las 20.000 rpm, sin que se tuviera la sensación de que giraba a ese régimen. Las sensaciones no eran buenas pero Honda siguió adelante con el proyecto. El orgullo del fabricante japonés hizo que no se diera un paso atrás, manteniendo la esencia del diseño original a pesar de que sus ingenieros eran plenamente conscientes de sus limitaciones.
El debut se fijó para el 12 de agosto, en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, aprovechando que Honda había fijado en su factoría de Slough la sede de HIRCO (Honda Internacional Racing Company), germen de lo que solo unos años después sería la archiconocida HRC (Honda Racing Company), la empresa encargada de gestionar el departamento de competición de Honda.
Mick Grant y la Honda NR 500 el día de su debut, en Silverstone.
El propio Soichiro Honda viajó hasta Silverstone para ser testigo del estreno. El rendimiento en los entrenamientos del Gran Premio fue decepcionante, con muchas motos de 350 y 250 con mejores tiempos por vuelta que Katayama y Grant. De hecho, el inglés no logró clasificarse para la carrera, y cuando uno de los clasificados causó baja, los organizadores se saltaron la lista de espera donde quedaban los no clasificados y en la que figuraba el madrileño Toni García como primer reserva, metiendo directamente en la parrilla de salida a Grant.
La salida fue un desastre. Las NR arrancaron las últimas. La moto de Katayama se puso en marcha después de mucho empujar, mientras que Grant se quedó solo en la parrilla sufriendo hasta que el motor cobró vida, súbitamente. Al abrir gas la moto se encabritó, realizando un atropellado “caballito” que casi tira de bruces a Grant. Expulsó tanto aceite por el escape que manchó la rueda trasera de Grant, que se cayó en una de las primeras curvas. Katayama no tardó en entrar en boxes con el motor humeando, debido a su fragilidad.
Tras aquel mal trago, el equipo regresó a la acción en Le Mans, el 2 de septiembre, en la última cita del Mundial. Grant y Katayama ni siquiera lograron clasificarse para la carrera, pero el domingo saltaron a pista para ocupar los dos últimos puestos de la parrilla, sufriendo posteriormente la humillación de ser desalojados por los comisarios deportivos, entre los abucheos del público francés que afeaba a los pilotos un gesto tan antideportivo.
SIN DESCANSO
Aquel sonoro fracaso no desanimó al fabricante japonés. La prensa británica, con notable malicia, bautizó a la NR como la “Never Ready” (nunca lista). Aquello ya era cuestión de orgullo. En 1980 el proyecto siguió adelante renunciando a algunas de las peculiaridades del diseño inicial (1X). El motor V-4 de pistones ovalados era el eje de todo y se mantuvo como tal, pero se abandonó el bastidor monocasco por un chasis multitubular, se adoptó una horquilla convencional, y las llantas pasaron a emplear la medida convencional de 18 pulgadas, facilitando así poder disponer del mejor material de los fabricantes de la época.
Hubo un intenso trabajo de pruebas en Inglaterra, con Grant y Ron Haslam, que se incorporó al proyecto, participando en algunas carreras del campeonato británico, mientras que Katayama fue su único piloto en las tres últimas citas del Mundial, Imatra, Silverstone y Nürburgring, con malos resultados. La tercera evolución de la NR 500 (2X) llegó en 1981, y Katayama disputó alguna carrera al inicio de la temporada mostrando cierta evolución. Fue 13º en Austria, pero se retiró en Alemana, Italia y Francia, y en Holanda, cuando rodaba en los puntos, un fallo del encendido lo dejó fuera de carrera.
Freddie Spencer llegó a rodar quinto en Silverstone en 1981 con la Honda NR 500.
También, ese año llegaron las primeras satisfacciones. En junio, Kengo Kiyama gana con la Honda NR 500 los 200 Kilómetros de Suzuka, una carrera previa a la prueba de las Ocho Horas. En julio, Freddie Spencer se impone en una de las mangas del campeonato AMA F-1 en Laguna Seca, por delante del mismísimo Kenny Roberts. El 2 de agosto, Spencer se mantiene quinto en el Gran Premio de Gran Bretaña hasta que el motor sucumbe bajo la exigencia del sobrerégimen que le impone Spencer con su agresivo pilotaje.
CRUCE DE CAMINOS
Mientras Honda seguía empeñada en hacer viable la NR 500, en paralelo ponía en marcha un nuevo proyecto que suponía la entrada en el prohibido mundo de los motores de dos tiempos: la NS 500. Este proyecto fue impulsado por Yoichi Oguma, presidente de HRC, y declarado enemigo de la NR 500. En un demoledor informe realizado tras su visita a los Grandes Premios a mediados de 1981, Oguma, apoyado por Shinichi Miyakoshi, “padre” de las Honda RC dos tiempos de motocross, consideraba que era necesario cambiar de orientación y apostar por un motor de dos tiempos.
La Honda NS 500 enterró definitivamente a la Honda NR 500.
Oguma presentó varias opciones: un cuatro en cuadro, un V-4, y un V-3. Finalmente se optó por este último que era el que mejor representaba la filosofía de Honda, caracterizada por hacer cosas diferentes del resto. Desde el momento de su concepción, la NS 500 fue la antítesis de la NR.
Los esperanzadores resultados obtenidos en 1981 permitieron que Honda siguiera apostando por una nueva evolución del modelo 2X. Había llegado a los 120 CV de potencia, y con el nuevo bastidor de aluminio de sección cuadrada se redujo su peso a los 120 kilos, solo cinco por encima del peso mínimo de la categoría, y el motor giraba con regularidad cerca de las 20.000 rpm, lo que no deja de ser algo notable habida cuenta de que no se empleaban muelles de titanio y, ni mucho menos, sistemas neumáticos de distribución.
Honda NR 500 2X, ganadora de los 200 km de Suzuka en 1981.
En 1982 Haslam pasó a ser el encargado de evolucionar la NR 500 dado que Katayama fue promocionado al equipo oficial junto a Spencer y Marco Lucchinelli, recién proclamado campeón del mundo de 500. La NR se prodigó poco, pero su rendimiento era notablemente mejor que en el pasado.
Su momento culminante llegó en el Gran Premio de Bélgica. En Spa, Haslam rodaba undécimo, peleando con Michel Frutschi (Sanvenero) y Marc Fontan (Yamaha) por la novena plaza. Por delante de ellos rodaba Kork Ballington (Kawasaki), pasando apuros para aguantar el ritmo de Boet Van Dulmen y su Yamaha privada. En la última vuelta, Ballington se saltó la chicane de la parada del autobús. Aunque los comisarios notificaron la infracción, la reclamación de Honda no fue atendida por llegar fuera de tiempo. De haberla admitido, Ballington habría sido penalizado y Haslam habría sido décimo, dando a la NR 500 su único punto en el Mundial, pero aquella undécima posición fue el mejor resultado de la NR en su historia.
Ron Haslam (35) y la Honda NR 500, por delante de Raymond Roche en Assen 1982.
Paradójicamente, el mejor resultado de la NR llegó el mismo día que la Honda NS 500 lograba su primera victoria de la mano de Freddie Spencer, con lo que ese pequeño hito quedó completamente ensombrecido. La de Spa fue la última carrera de la NR 500 en el Mundial, una despedida con sabor agridulce.
LA HERENCIA
En el Salón de Tokio de 1983 se presentó la versión 3X de la Honda NR 500, en la que destacaba un uso masivo de la fibra de carbono y el titanio. Aquella moto no pasó de ser un modelo de exposición. Nunca pisó los circuitos. La historia de la NR 500 termina aquí, pero la experiencia adquirida en esas cuatro temporadas de infructuoso trabajo no fue un esfuerzo baldío.
Honda NR 500 3X (1983). Nunca llegó a pisar una pista.
Todo el conocimiento adquirido se aplicó en el nuevo proyecto NZO, que sirvió como base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V-4 que Honda desarrollaría a partir de 1982. Las primeras RS1000RW del Mundial de F-TT1 y las RVF750 del Mundial de Resistencia se nutrieron de la experiencia adquirida con la NR 500. Aquello se traduciría en un dominio de Honda en ambas categorías durante de la década de los ochenta, con Joey Dunlop reinando en el Mundial de F-TT1 de 1982 a 1986, y el del dúo Gerard Coudray-Patrick Igoa en Resistencia de 1984 a 1986.
Heredera directa de la NR 500 fue la NR 750 desarrollada para las 24 Horas de Le Mans de 1987, con Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto como pilotos. Aquella moto con motor V-4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas, tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio. Segunda en entrenamientos, un fallo de montaje obligó a apartarla de la carrera antes de que se produjera una avería grave o un accidente, y también participó con relativo éxito en la Swann Series australianas.
El motor de la Honda NR 750.
Cuando la era MotoGP se instaló en el Mundial, los ingenieros de Honda reconocieron que el duro trabajo desarrollado sobre la NR 500 veinte años atrás les había servido de gran ayuda para trabajar sobre la nueva Honda RC211V. Mick Grant definió muy bien el concepto de la NR 500. El piloto de Yorkshire dijo que aquella moto estaba repleta de buenas ideas, como el chasis monocasco, que seguramente habría funcionado bien usando fibra de carbono, pero el concepto se anticipó a su tiempo. La NR llegó demasiado pronto.
Durante semanas, Honda había ido filtrando noticias sobre su nueva moto de 500, en una medida estrategia destinada a captar la atención de los medios de comunicación. La prensa mundial se hizo eco de cualquier información que, con diverso grado de certeza, circulaba en los ambientes motociclistas de la época. En plena semana del Tourist Trophy, Honda convocó una rueda de prensa. El hecho de que Mike Hailwood disputara una nueva edición del TT tras su fascinante regreso el año anterior, propició una nutrida presencia de periodistas. Tantos, que Honda se quedó corta al distribuir sus dosieres informativos.
Antes de que se vieran las primeras imágenes, los diferentes medios de comunicación desvelaban los pocos detalles conocidos, que se trataba de un V-4 de cuatro tiempos y poco más, y especulaban con la certeza de que un motor con semejante configuración pudiera alcanzar los 130 CV de potencia que tenían las 500 dos tiempos imperantes en la época. Pero la palabra revolucionaria se convirtió en un calificativo que acompañaba cada información. ¿Exageraban?
La mañana del anuncio compareció ante los medios Gerarld Davidson, director de operaciones de Honda en el Reino Unido, quien con gran pompa anunció: “Señores, hoy Honda anuncia que ya tiene prepara su moto para los Grandes Premios”. Y se distribuyeron solo 19 copias de las primeras imágenes de la Honda NR 500.
SÍ, REVOLUCIONARIA
La idea de la Honda NR 500 se concibió dos años antes. Kiyoshi Kawashima, presidente de Honda Motor, anunció durante la presentación de la Honda CBX 1000 en 1977 que la compañía estaba trabajando en su regreso a los Grandes Premios. No fue un mero discurso protocolario. Cuando Giacomo Agostini -que acababa de completar la que era su última temporada en activo- tuvo conocimiento del proyecto, enseguida comprendió que algo importante se estaba fraguando y viajó en secreto a Japón (jugando al despiste a través de una curiosa ruta Atenas-Beirut-Bombay-Calcuta-Tokio) para enterarse de un modo directo y sin intermediarios del estado de evolución del prototipo. Allí descubrió que quedaban meses para que el nuevo motor estuviera listo, comprendiendo que sus días de piloto habían llegado a su fin.
Kawashima encomendó a Soichiro Irimajiri el diseño de la nueva moto, la New Racer (NR), con Takeo Fukui como “project leader”. Se constituyó un grupo de trabajo formado por jóvenes ingenieros con escasa experiencia en competición, una decisión audaz que replicaba la determinación de Soichiro Honda, cuando en 1955 puso al frente del proyecto de su primera moto de competición a los jóvenes ingenieros Tadashi Kume y Kimio Shimmura bajo la supervisión del propio Kiyoshi Kawashima, que entonces jefe de la sección de diseño, y una década después se repitió la misma circunstancia al encargar al recién licenciado ingeniero Soichiro Irimajiri el diseño de la Honda RC 115, la pequeña bicilíndrica de 50 cc capaz de desarrollar una potencia específica de 280 CV/litro girando por encima de las 21.000 rpm, el régimen de giro más elevado alcanzado por un motor en la historia de la automoción de competición.
La Honda NR 500 era completamente diferente a cualquier otra moto.
Irimajiri se planteó infinidad de diseños para la NR, pero ninguno le convenció. Estuvo semanas volcado sobre su mesa de trabajo sin obtener nada suficientemente satisfactorio. Un día, regresando a casa tras una larga jornada laboral, se detuvo ante un semáforo. Mientras esperaba a que la luz verde se encendiera, quedó ensimismado contemplando el alojamiento oval de la señal, y vislumbró la solución: pistones ovalados.
Con un pistón ovalado se incrementa el área de las válvulas y prácticamente se duplica el área de combustión. Un diseño que, en la práctica, permitía que ese motor V-4 pudiera trabajar como un V-8. No era la primera vez que Honda recurría a los pistones ovalados. En el pasado, Tasdashi Kume (¿lo recordáis?, unas líneas más arriba), siendo responsable de los motores de Fórmula-1 y Fórmula-2 de Honda, ya había considera la opción de los pistones ovalados en los motores de F-2.
Las primeras pruebas de la NR 500 revelaron una preocupante falta de potencia
Finalmente, cuando la primera NR 500 (0X) se materializó, los resultados fueron decepcionantes, porque en los primeros ensayos en el banco a comienzos de 1979 apenas se superaban los 80 CV de potencia a 14.000 rpm. Faltaban al menos 35 CV para que fuera suficientemente competitiva frente a las dos tiempos de la época, pero el trabajo no se detuvo.
Las primeras imágenes distribuidas por Honda en la isla de Man mostraban una moto completamente diferente a lo que estábamos acostumbrados a ver en aquella época. Dejando a un lado su revolucionario motor V-4 de cuatro tiempos con pistones ovalados, la aerodinámica era poco convencional, y el bastidor, un monocasco de chapa de aluminio autoportante, además ejercía como carrocería. Tenía horquilla invertida y basculante con monoamortiguador central y sistema cantiléver, y llantas desmontables de 16 pulgadas… No cabe duda que era revolucionaria.
EL DEBUT
Honda contrató a Mick Grant y Takazumi Katayama como pilotos. Probaron la moto por primera vez en Japón, el día de Reyes. Esa toma de contacto resultó decepcionante para ambos: por debajo de 7.000 rpm no funcionaba, era un infierno conseguir arrancarla, y hasta 12.500 o 13.000 rpm no había entrega de potencia efectiva. Luego, el motor estiraba de forma tan lineal por debajo de las 20.000 rpm, sin que se tuviera la sensación de que giraba a ese régimen. Las sensaciones no eran buenas pero Honda siguió adelante con el proyecto. El orgullo del fabricante japonés hizo que no se diera un paso atrás, manteniendo la esencia del diseño original a pesar de que sus ingenieros eran plenamente conscientes de sus limitaciones.
El debut se fijó para el 12 de agosto, en el Gran Premio de Gran Bretaña, en Silverstone, aprovechando que Honda había fijado en su factoría de Slough la sede de HIRCO (Honda Internacional Racing Company), germen de lo que solo unos años después sería la archiconocida HRC (Honda Racing Company), la empresa encargada de gestionar el departamento de competición de Honda.
Mick Grant y la Honda NR 500 el día de su debut, en Silverstone.
El propio Soichiro Honda viajó hasta Silverstone para ser testigo del estreno. El rendimiento en los entrenamientos del Gran Premio fue decepcionante, con muchas motos de 350 y 250 con mejores tiempos por vuelta que Katayama y Grant. De hecho, el inglés no logró clasificarse para la carrera, y cuando uno de los clasificados causó baja, los organizadores se saltaron la lista de espera donde quedaban los no clasificados y en la que figuraba el madrileño Toni García como primer reserva, metiendo directamente en la parrilla de salida a Grant.
La salida fue un desastre. Las NR arrancaron las últimas. La moto de Katayama se puso en marcha después de mucho empujar, mientras que Grant se quedó solo en la parrilla sufriendo hasta que el motor cobró vida, súbitamente. Al abrir gas la moto se encabritó, realizando un atropellado “caballito” que casi tira de bruces a Grant. Expulsó tanto aceite por el escape que manchó la rueda trasera de Grant, que se cayó en una de las primeras curvas. Katayama no tardó en entrar en boxes con el motor humeando, debido a su fragilidad.
Tras aquel mal trago, el equipo regresó a la acción en Le Mans, el 2 de septiembre, en la última cita del Mundial. Grant y Katayama ni siquiera lograron clasificarse para la carrera, pero el domingo saltaron a pista para ocupar los dos últimos puestos de la parrilla, sufriendo posteriormente la humillación de ser desalojados por los comisarios deportivos, entre los abucheos del público francés que afeaba a los pilotos un gesto tan antideportivo.
SIN DESCANSO
Aquel sonoro fracaso no desanimó al fabricante japonés. La prensa británica, con notable malicia, bautizó a la NR como la “Never Ready” (nunca lista). Aquello ya era cuestión de orgullo. En 1980 el proyecto siguió adelante renunciando a algunas de las peculiaridades del diseño inicial (1X). El motor V-4 de pistones ovalados era el eje de todo y se mantuvo como tal, pero se abandonó el bastidor monocasco por un chasis multitubular, se adoptó una horquilla convencional, y las llantas pasaron a emplear la medida convencional de 18 pulgadas, facilitando así poder disponer del mejor material de los fabricantes de la época.
Hubo un intenso trabajo de pruebas en Inglaterra, con Grant y Ron Haslam, que se incorporó al proyecto, participando en algunas carreras del campeonato británico, mientras que Katayama fue su único piloto en las tres últimas citas del Mundial, Imatra, Silverstone y Nürburgring, con malos resultados. La tercera evolución de la NR 500 (2X) llegó en 1981, y Katayama disputó alguna carrera al inicio de la temporada mostrando cierta evolución. Fue 13º en Austria, pero se retiró en Alemana, Italia y Francia, y en Holanda, cuando rodaba en los puntos, un fallo del encendido lo dejó fuera de carrera.
Freddie Spencer llegó a rodar quinto en Silverstone en 1981 con la Honda NR 500.
También, ese año llegaron las primeras satisfacciones. En junio, Kengo Kiyama gana con la Honda NR 500 los 200 Kilómetros de Suzuka, una carrera previa a la prueba de las Ocho Horas. En julio, Freddie Spencer se impone en una de las mangas del campeonato AMA F-1 en Laguna Seca, por delante del mismísimo Kenny Roberts. El 2 de agosto, Spencer se mantiene quinto en el Gran Premio de Gran Bretaña hasta que el motor sucumbe bajo la exigencia del sobrerégimen que le impone Spencer con su agresivo pilotaje.
CRUCE DE CAMINOS
Mientras Honda seguía empeñada en hacer viable la NR 500, en paralelo ponía en marcha un nuevo proyecto que suponía la entrada en el prohibido mundo de los motores de dos tiempos: la NS 500. Este proyecto fue impulsado por Yoichi Oguma, presidente de HRC, y declarado enemigo de la NR 500. En un demoledor informe realizado tras su visita a los Grandes Premios a mediados de 1981, Oguma, apoyado por Shinichi Miyakoshi, “padre” de las Honda RC dos tiempos de motocross, consideraba que era necesario cambiar de orientación y apostar por un motor de dos tiempos.
La Honda NS 500 enterró definitivamente a la Honda NR 500.
Oguma presentó varias opciones: un cuatro en cuadro, un V-4, y un V-3. Finalmente se optó por este último que era el que mejor representaba la filosofía de Honda, caracterizada por hacer cosas diferentes del resto. Desde el momento de su concepción, la NS 500 fue la antítesis de la NR.
Los esperanzadores resultados obtenidos en 1981 permitieron que Honda siguiera apostando por una nueva evolución del modelo 2X. Había llegado a los 120 CV de potencia, y con el nuevo bastidor de aluminio de sección cuadrada se redujo su peso a los 120 kilos, solo cinco por encima del peso mínimo de la categoría, y el motor giraba con regularidad cerca de las 20.000 rpm, lo que no deja de ser algo notable habida cuenta de que no se empleaban muelles de titanio y, ni mucho menos, sistemas neumáticos de distribución.
Honda NR 500 2X, ganadora de los 200 km de Suzuka en 1981.
En 1982 Haslam pasó a ser el encargado de evolucionar la NR 500 dado que Katayama fue promocionado al equipo oficial junto a Spencer y Marco Lucchinelli, recién proclamado campeón del mundo de 500. La NR se prodigó poco, pero su rendimiento era notablemente mejor que en el pasado.
Su momento culminante llegó en el Gran Premio de Bélgica. En Spa, Haslam rodaba undécimo, peleando con Michel Frutschi (Sanvenero) y Marc Fontan (Yamaha) por la novena plaza. Por delante de ellos rodaba Kork Ballington (Kawasaki), pasando apuros para aguantar el ritmo de Boet Van Dulmen y su Yamaha privada. En la última vuelta, Ballington se saltó la chicane de la parada del autobús. Aunque los comisarios notificaron la infracción, la reclamación de Honda no fue atendida por llegar fuera de tiempo. De haberla admitido, Ballington habría sido penalizado y Haslam habría sido décimo, dando a la NR 500 su único punto en el Mundial, pero aquella undécima posición fue el mejor resultado de la NR en su historia.
Ron Haslam (35) y la Honda NR 500, por delante de Raymond Roche en Assen 1982.
Paradójicamente, el mejor resultado de la NR llegó el mismo día que la Honda NS 500 lograba su primera victoria de la mano de Freddie Spencer, con lo que ese pequeño hito quedó completamente ensombrecido. La de Spa fue la última carrera de la NR 500 en el Mundial, una despedida con sabor agridulce.
LA HERENCIA
En el Salón de Tokio de 1983 se presentó la versión 3X de la Honda NR 500, en la que destacaba un uso masivo de la fibra de carbono y el titanio. Aquella moto no pasó de ser un modelo de exposición. Nunca pisó los circuitos. La historia de la NR 500 termina aquí, pero la experiencia adquirida en esas cuatro temporadas de infructuoso trabajo no fue un esfuerzo baldío.
Honda NR 500 3X (1983). Nunca llegó a pisar una pista.
Todo el conocimiento adquirido se aplicó en el nuevo proyecto NZO, que sirvió como base para los nuevos modelos de cuatro tiempos con motor V-4 que Honda desarrollaría a partir de 1982. Las primeras RS1000RW del Mundial de F-TT1 y las RVF750 del Mundial de Resistencia se nutrieron de la experiencia adquirida con la NR 500. Aquello se traduciría en un dominio de Honda en ambas categorías durante de la década de los ochenta, con Joey Dunlop reinando en el Mundial de F-TT1 de 1982 a 1986, y el del dúo Gerard Coudray-Patrick Igoa en Resistencia de 1984 a 1986.
Heredera directa de la NR 500 fue la NR 750 desarrollada para las 24 Horas de Le Mans de 1987, con Malcolm Campbell, Gilbert Roy y Ken Nemoto como pilotos. Aquella moto con motor V-4 a 85º, distribución DOHC, pistones ovalados, y culatas de 8 válvulas, tenía chasis de doble viga y basculante de aluminio. Pesaba 158 kilos, y su motor giraba a 16.500 rpm, alcanzando los165 CV de potencia, muy por encima de cualquier otra moto de la época, incluso más que las poderosas 500 de Gran Premio. Segunda en entrenamientos, un fallo de montaje obligó a apartarla de la carrera antes de que se produjera una avería grave o un accidente, y también participó con relativo éxito en la Swann Series australianas.
El motor de la Honda NR 750.
Cuando la era MotoGP se instaló en el Mundial, los ingenieros de Honda reconocieron que el duro trabajo desarrollado sobre la NR 500 veinte años atrás les había servido de gran ayuda para trabajar sobre la nueva Honda RC211V. Mick Grant definió muy bien el concepto de la NR 500. El piloto de Yorkshire dijo que aquella moto estaba repleta de buenas ideas, como el chasis monocasco, que seguramente habría funcionado bien usando fibra de carbono, pero el concepto se anticipó a su tiempo. La NR llegó demasiado pronto.
