HONDA 800 S (1966-1970), PEQUEÑAS SATISFACCIONES Ramón Roca Me sorprendió mucho en su momento saber que en el Salón de Ginebra de marzo de 1999 se había presentado un deportivo cuyo motor de 2 litros ofrecía 240 cv, lo que significaba una potencia récord en el mundo de los coches de serie: ¡120 cv por litro de cilindrada!, pero mi sorpresa se aminoró cuando vi que se trataba de un Honda, del nuevo Honda S 2000 cabriolet. Mi asombro fue menor cuando recordé que en el Salón de París de 1966, el entonces primer fabricante mundial de motos, una firma que había comenzado su actividad en el devastado Japón de 1945, Honda, había presentado su Honda S 800, cuyo 4 cilindros de 791 cc daba 70 cv din a 8000 rpm, justo en los días en los que la mayor parte de los conductores españoles disponían de los 32 cv sae que ofrecían los 767 cc de sus Seat 600 D. Más aún, el catálogo de presentación de esa maravilla que fue el Honda S 2000 proponía el siguiente eslogan: “La tradición se perpetúa” y, lo que es más, ofrecía una ilustración que mostraba al reconocido ancestro del S 2000, a un S 800, concretamente un cabriolet amarillo, de modo que no cupiera duda sobre quién había iniciado tal tradición de coches deportivos de rendimiento más que asombroso. La prensa especializada de aquellos días se sorprendió tanto como yo -luego lo leeremos- y con grata estupefacción procedió a analizar sobre el terreno el primer producto llegado a Europa de ese acreditado fabricante de motos que construía automóviles desde 1962. El Honda S 800 era el resultado de la evolución del primitivo Honda S 360, un asombroso y minúsculo cabriolet de sólo 2,99 metros de longitud, que el principal fabricante de motos del mundo y campeón ese año de las categorías de 125, 250 y 350 cc presentaba en el Salón de Tokio, salón inaugurado el 25 de octubre de 1962. Dicho Honda S 360 estaba motorizado por un 4 cilindros de aleación ligera con dos árboles de levas en cabeza, motor que cubicando 354 cc daba 33 cv a 9000 rpm, o sea casi 100 cv por litro de cilindrada. En octubre de 1963 el S 360 pasó a ser S 500, ahora motorizado con un motor algo mayor, un motor de 531 cc que entregaba 44 cv a 8500 rpm, motor que desde marzo de 1964 cubicó 606 cc. Con una diferente calandra y parachoques el S 500 dio vida al Honda S 600, al cual acompañó por vez primera una versión cupé, lo que ocurriría desde febrero de 1965, año éste en el cual el Honda de Richie Ginther ganaba el GP de México, primera de las victorias de Honda en F 1. En el Salón de París de octubre de 1966 hizo su debut europeo nuestro Honda S 800, presentado en Japón en enero de ese año y mostrando una nueva calandra y un capó abultado, pues su motorización era más voluminosa que las anteriores. En ese 1966, en el Salón de Tokio, Honda ampliaba su gama con su mini, el Honda N, en versión 360 y 600, pero eso es otra historia, no menos interesante. Volviendo al S 800, hay que decir que su mayor carrera comercial europea fue en Francia (en España no se matriculó ningún Honda hasta que en Madrid se matricularon 4 en el año 1969). Hay que añadir que durante su vida comercial no hubo modificaciones de envergadura en el S 800, siendo las únicas reseñables las que corresponden a la versión berlinetta -cuya fabricación cesó en febrero de 1968- y a la versión cabriolet, que duró hasta mayo de 1970. Se trata de muy leves alteraciones, exceptuadas las luces laterales delanteras y traseras aparecidas desde mayo de 1968. El total de unidades fabricadas del Honda S 800 desde 1966 a 1970 es de 11.389. En noviembre de 1968 se dio a conocer el Honda S más asombroso, el S 800 Racing, un cabriolet con hardtop, llantas de magnesio, caja de 5 velocidades y carente de parachoques, modelo dedicado a la competición y modelo cuyo motor de 791 cc ofrecía ¡130 cv por litro!, o sea 103 cv a 8500 rpm. Con todo, en 1967, año de comercialización del Honda S 800, su rendimiento de 88,5 cv por litro de cilindrada era algo absolutamente excepcional, su más poderosa carta de presentación, pues el Ferrari más eficiente de la época, el 275 GTB/4, daba 91,2 cv por litro y nuestro amigo el Porsche 911 S sacaba 160 cv din en 1967 de su boxer de 1991 cc, o sea 80,3 cv por litro de cilindrada. Honda presentaba en Francia a su S 800 como cabriolet o como cupé, llamado berlinetta, ésta, según su fabricante, “ideal para el médico o el empresario para quien el tiempo, la facilidad de maniobra y de aparcamiento son vitales”. Sus eslóganes de lanzamiento eran en verdad verosímiles y rezaban así: “El acontecimiento automovilístico de 1967” “Es fantástico, es Honda” Honda expresaba de este modo su opinión sobre su producto y en su catálogo de presentación describía a su S 800 destacando sus principales cualidades, lo que hacía de este modo: “78 cv a 8000 rpm igual a 160 km/h”… y más, según algunas pruebas de prensa. “4 velocidades sincronizadas”… en efecto, incluso 5 de modo opcional. “frenos poderosos”… ¡para nada! “estabilidad”… cierto y verdad. “manejo”… ¡a tope!, su radio de giro era de 4,3 metros. “equipo excepcional”… entonces quizás sí: volante de madera, cuentarrevoluciones, limpia de 2 velocidades, calefacción, retrovisor exterior izquierdo, antirrobo. Las características del S 800 eran éstas: Motor delantero de 4 cilindros en línea, inclinado a 45 grados, con doble árbol de levas en cabeza, y culata y bloque de aleación ligera con cigüeñal sobre rodamientos de rodillos, cubicando 791 cc y dando 78 cv sae a 8000 rpm (70 cv din), con un par de 6,7 kgm a 6000 rpm y una relación de compresión de 9,5:1. Cuatro carburadores horizontales. Caja de cambios de 4 velocidades sincronizadas, que podían ser 5 opcionalmente. Suspensión delantera por barras de torsión y trasera de eje rígido. Dirección de cremallera. Frenos delanteros de disco y traseros de tambor, sin servo. Ruedas radiales de 145 x 13. Largo de 3,335 y 1,400 m de ancho, con una altura de 1,195 metros. Chasis caja autoportante. Peso de 700 kg en versión cabriolet y de 720 en forma cupé, denominada berlinetta. La prensa de la época, dicho en términos actuales, “alucinó” con el Honda S 800. Por ejemplo, L’Automobile resumió su prueba en enero de 1967 con estas palabras: “mejor de lo que dicen”. A frase tan expresiva añadía otras como éstas, bien ciertas: “una nueva civilización del automóvil”, “una gran lección por su mecánica potente y afinada fruto de la experiencia en la competición”. Todavía más, en junio de 1967 sintetizaba así su opinión sobre el S 800, en este caso sobre un cabriolet que había arrasado en una prueba comparativa con su competencia europea de entonces por precio y potencia, que eran el bello Fiat 850 spyder, el burgués Peugeot 204 cabriolet y el eficiente Triumph Spitfire MK III. Decía, pues, L’Automobile: “Para nosotros el motor del Honda es más que mecánica, es magia. Este motor asociado a una caja de cambios dócil, a un manejo y a una estabilidad de muy buena factura hacen de este coche el número uno de los juguetes automóviles. Un juguete extraordinario al que solamente su frenado y su suspensión no le permiten ser un coche maravilloso”. En suma, L’Automobile señalaba las siguientes virtudes en el S 800: Potencia al litro única en el mundo en un coche de serie. Motor de rendimiento brillante. Caja de cambios muy bien sincronizada. Buenos asientos. Buena dirección. Estabilidad acorde a sus prestaciones. Buen acabado. En la misma revista había también recriminaciones, pero menos, para el S 800 y éstas eran las siguientes: Suspensión seca. Visibilidad discutible. Frenos duros e ineficaces. Posición de conducción incómoda. Accesibilidad difícil. L’Autojournal coincidía en su excelente opinión sobre el Honda S 800 al que definía como “la bomba japonesa”. Su probador, André Costa, lo describía como “una bella lección de lo que la competición puede aportar a la producción en serie y lo consideraba como un coche para jóvenes de espíritu y de cuerpo… con una buena comuna vertebral y gusto por la conducción”. Las virtudes del S 800 se referían en esta revista a su estabilidad, a su caja de cambios muy manejable, a sus excelentes prestaciones a la altura, por ejemplo, de las de un Ford 20 M TS (una berlina de 4 puertas movida por un V 6 de 1998 cc y 90 cv, algo así como el Ford Mondeo 2.5 de 220 cv de hoy día), a su dirección suave, a su bonita silueta, a su equipo correcto y a su adecuado precio de venta de 11.200 francos franceses en versión cabriolet, lo que le situaba muy bien ante competidores suyos -todos inferiores en prestaciones y carisma- como el Fiat 850 cabriolet vendido en 10.800 francos, el Renault Caravelle 1100 S tarifado en 11.500, o el Triumph Spitfire MK III que costaba 11.900. Los defectos señalados en L’Autojournal eran su suspensión terriblemente dura, sus asientos igualmente duros y de respaldo fijo, sus deficientes frenos en ciudad, su dirección poco reversible, su difícil acceso y la escasa capacidad de su depósito de combustible de sólo 30 litros. Otra revista francesa, Europe Auto, consideraba al Honda S 800 como un automóvil de línea italo-inglesa, bien equipado, con una dirección muy bien adaptada a la conducción deportiva, unos frenos muy duros, un motor verdaderamente deportivo, una caja de cambios muy bien escalonada, una estabilidad satisfactoria y unas prestaciones excepcionales. Tales prestaciones eran éstas: Un consumo que oscilaba entre los 7,1 litros cada 100 km y los 10,1 a velocidades medias entre los 66 y los 149 km/h. 163,72 km/h de velocidad máxima y una aceleración desde parado de 17, 2 segundos para hacer los 400 m y de 35,8 para alcanzar el km. El S800 precedido de un S600 Más aún, en esa revista sometían a los coches probados a una vuelta al circuito de Monthlery, de 9’100 km, y cronometraban el tiempo empleado, tiempo que fue de 5 minutos y 8 segundos en el S 800. Tal tiempo fue superior al de coetáneos suyos, como el Peugeot 404, el Renault 16 o el Volkswagen escarabajo 1500, y fue similar al de otros acreditados turismos como el Mini Cooper 1300 S, el Volvo 144 S, el Ford Capri 1700 o el Peugeot 504. La prensa inglesa tampoco dejaba de admirarse del S 800 y así Motor decía de él que era como una notable pieza de ingeniería. Por su parte, la revista decana del automóvil mundial, Autocar, señalaba lo siguiente a propósito del S 800: “se acabaron los días de las copias japonesas, ahora habrá que empezar a copiarlos”. Ello era una premonición acertada en aquellos días, pues en 1966 Japón era el séptimo fabricante mundial de automóviles y desde 1980 se convertiría progresiva e implacablemente en el primer fabricante del mundo. Por si interesa la opinión de la prensa especializada sobre su fiabilidad, cabe traer a colación la opinión de Rétroviseur, revista que la considera actualmente más que satisfactoria, previniendo, eso sí, de que una mecánica tan afilada exige un mantenimiento adecuado, con todas las precauciones que su uso impone. Añade esa revista el especial cuidado que merece su cadena de distribución, así como el sincronismo de sus cuatro carburadores. Acaba Rétroviseur admitiendo que el S 800 no es especialmente sensible a la corrosión.
