⚠️☺⚡ Hyundai INSTER 2025 / #46 INSTEROID

Hyundai | Descubre el Nuevo Hyundai INSTER

Hyundai España

29 ene 2025



El SUV urbano 100% eléctrico que rompe las reglas. Con un diseño atrevido y único, el INSTER está pensado para quienes buscan vivir a su propio ritmo. Espacioso, moderno y lleno de tecnología, redefine la movilidad eléctrica para hacerla más emocionante. Disfruta de una experiencia que conecta contigo y transforma cada trayecto en algo inolvidable. Are you in?

 

https://www.km77.com/coches/hyundai/inster/2025/estandar/informacion

Hyundai Inster (2025) - Un pequeño coche eléctrico que guarda un milagro en su interior | Información general

El Hyundai Inster es un coche eléctrico de pequeño tamaño —3,83 metros de longitud y 1,61 m de anchura— con cuatro plazas de verdad. Digo «de verdad» porque detrás hay más espacio para las piernas que en un Škoda Octavia y altura suficiente para un adulto de 1,90 metros (más información en las impresiones del interior).

Está disponible en dos versiones: una de 97 CV con 327 km de autonomía y otra de 115 CV con 370 km de autonomía. Sus precios de partida son 24 990 y 28 000 euros respectivamente (precios de toda la gama). Por dimensiones, compite con modelos como el Dacia Spring, el Fiat 500e y el Leapmotor T03. El Hyundai se posiciona a medio camino entre los más baratos (Dacia y el Leapmotor) y el más caro (el Fiat). De todos ellos, el Inster es el que tiene más batería y autonomía (ficha comparativa).





Otra posible alternativa es el Citroën ë-C3. El Citroën es más barato, más grande (por fuera), más potente y tiene cinco plazas. El Hyundai gana en calidad interior, modularidad, espacio longitudinal y, por muy poco, en autonomía. Ficha comparativa. El Renault 5 E-TECH con el motor de 122 CV es más barato que el Inster de 115 CV, tiene un tacto de conducción de mayor calidad, pero es más pequeño por dentro y tiene menos autonomía. Ficha comparativa.

El Inster es muy estrecho —es solo tres centímetros más ancho que un Dacia Spring— lo que facilita su uso en ciudad, especialmente a la hora de aparcarlo en garajes con plazas poco amplias. No obstante, la estabilidad en carretera a alta velocidad del Inster es superior. También está mejor aislado del ruido que el Dacia. Más información en las impresiones de conducción.

La versión de 97 CV tiene una batería de 42 kWh que se puede cargar a un máximo de 73 kW con corriente continua, mientras que la batería de la versión de 115 CV tiene 49 kWh y admite hasta 85 kW. En ambos casos, Hyundai declara que hacen falta 30 minutos para pasar del 10 al 80 %. Con corriente alterna la carga se produce a un máximo de 10,5 kW (unas 4,5 horas del 10 al 100 %; 4 horas en el caso de la batería más pequeña). La batería además puede utilizarse para suministrar corriente a equipos eléctricos externos (V2L; Vehicle To Load). La toma de corriente para la recarga de la batería está en la parte frontal.



En el salpicadero hay dos pantallas de 10,25 pulgadas que, a diferencia de otros modelos de Hyundai, no están colocadas una junto a la otra, sino separadas. El cuadro de instrumentos tiene cuatro diseños gráficos, pero solo cambian la estética, no la cantidad ni la ubicación de la información, que es siempre la misma. En el salpicadero hay una superficie para la carga por inducción, dos tomas USB y una de 12 voltios. En la consola central trasera hay una toma de 220 V (imagen).

Hay tres niveles de equipamiento: Klass (solo con el motor de 97 CV), Maxx (con ambos motores) y Tecno (solo con 115 CV). En todos son de serie elementos como las dos pantallas de 10,25 pulgadas, la compatibilidad con Android Auto y Apple CarPlay, el programador de velocidad activo, los sensores traseros de aparcamiento (los delanteros se incluyen en Maxx y Tecno) y los retrovisores exteriores con plegado eléctrico. El nivel Maxx añade cosas interesantes como los asientos delanteros abatibles y con calefacción (conductor y pasajero), el volante con calefacción y el cargador de inducción. En Tecno entran elementos como los faros de ledes (son halógenos en Klass y Maxx), el sistema de cámaras de 360 grados, la alerta por presencia de vehículos en el ángulo muerto y un sistema de iluminación ambiental con 64 colores a elegir. Ficha comparativa de los tres niveles.

El Hyundai Inster deriva del Hyundai Casper, que en la actualidad se vende en Corea del Sur con motores de gasolina y, desde junio de 2024, también con eléctricos. Se fabrica en las instalaciones que Hyundai tiene el Gwangju, Corea del Sur.



Inster Cross
Esta versión se diferencia de la Inster en que tiene elementos específicos en el exterior como el paragolpes, elementos de protección, «placas de deslizamiento delanteras y traseras», llantas de 17 pulgadas y la posibilidad de montar un portaequipajes especial en el techo. La suspensión no tiene cambios y la altura libre al suelo es la misma que la del Inster convencional, es decir, 14,4 centímetros.

Esta versión se ofrecerá en un color específico denominado Amazonas Green Matte, además de los colores disponibles en el Inster El interior tiene una tapicería de color gris con detalles en amarillo lima, color que también está presente en el salpicadero.

 

Hyundai Inster (2025) - Impresiones del interior

El interior del Inster transmite una sensación de calidad y robustez claramente superior a un Citroën ë-C3, un Dacia Spring y un Leapmotor T03. El volante y la pantalla de la instrumentación no son muy diferentes de lo que tienen un Hyundai IONIQ 5 e IONIQ 6 (incluso con el nivel más alto, Tecno, tiene los cuatro píxeles que se iluminan para indicar el estado de carga; imagen). Las levas tras el volante y las palancas de los limpiaparabrisas, los intermitentes y la transmisión son las mismas que en los modelos superiores de Hyundai: mismo diseño, mismo tacto e igualmente rematadas con un plástico cromado (imagen e imagen). También, por tanto, el Inster hereda nuestra crítica al mando de la transmisión, muy voluminoso y situado muy abajo, por lo que muy probablemente resulte una molestia para la rodilla derecha de los conductores más altos.

La regulación en altura del asiento del conductor es de serie en toda la gama, así como la de altura y profundidad de la columna de la dirección. Con estos dos ajustes más los habituales en recorrido longitudinal del asiento e inclinación del respaldo, es sencillo encontrar una postura de conducción cómoda. Los asientos son más anchos y cómodos que los de un Dacia Spring y un Leapmotor T03. También se va sentado un poco más bajo. A este respecto se parece más a un Citroën ë-C3. Unidos al asiento del conductor hay un par de posavasos y un reposabrazos (imagen).





El sistema multimedia es compatible con Android Auto y Apple CarPlay y tiene diversos menús relacionados con el «universo eléctrico», como el ajuste del porcentaje máximo de carga de la batería, la programación horaria de las recargas y la limitación de la potencia del cargador embarcado cuando se conecta a una toma de corriente alterna. El mayor defecto en el campo del multimedia es la lentitud de respuesta de la interfaz, que hace que a veces pulses dos veces en el mismo icono y termines en un menú que no deseas.

Por debajo de las salidas de aire centrales hay un vergel de mandos mecánicos para manejar el multimedia, el climatizador y funciones adicionales como las cámaras de ayuda al aparcamiento y en el encendido de la calefacción de los asientos (imagen; extrañamente, el botón para activar la calefacción del volante se encuentra a la izquierda del volante, en un lugar poco accesible). Un poco más abajo hay un espacio profundo para cargar por inducción teléfonos móviles. Tiene 15 W de potencia y es de serie en los niveles Maxx y Tecno.

La fila posterior es increíblemente espaciosa y adaptable. A ella se accede con facilidad a través de unas puertas que abren con un generoso ángulo. Dentro, nos encontramos con dos plazas individuales (la anchura de la carrocería, 1,61 metros, no da para meter tres; un Citroën ë-C3 es 14,5 cm más ancho y tiene tres plazas detrás). Cada una de estas plazas tiene un ajuste longitudinal de 16 centímetros. En la posición más retrasada, hemos medido 75 centímetros de espacio para las piernas, es decir, dos más que en un Škoda Octavia. En la posición más adelantada hay 59 cm, lo mismo que en un Hyundai i20. En un Citroën ë-C3 hay 63 cm, en un Dacia Spring hay 62 cm y en un Leapmotor T03, 61 cm. En términos de estatura, en el Inster una persona de 1,90 metros no tendrá ningún problema para ir detrás de otra de la misma talla. Tabla comparativa de mediciones del interior.



La altura hasta el techo tampoco será una preocupación para esta persona de 1,90 metros. Hemos medido 95 cm desde la banqueta, un centímetro menos que el Citroën ë-C3 (que es uno de los mejores en esta cota), tres más que en el Leapmotor T03 y cinco más que en el Dacia Spring. La anchura entre puertas, 122 cm, es normal para las dimensiones de la carrocería y más que sobrada para que dos adultos viajen confortables.

Además de mucho espacio a lo largo, el respaldo se puede colocar en distintas posiciones de inclinación y abatir completamente. Los asientos delanteros, conductor y acompañante, también se pueden abatir (imagen). Esta función puede es práctica para transportar objetos largos (de hasta unos 230 cm) e incluso para meter un colchón si se desea pasar la noche en el coche.

En el maletero tiene un volumen de 280 litros con los asientos posteriores colocados lo más atrás posible. Es un dato inferior a los 310 litros del Citroën ë-C3 (que tiene una carrocería 19 cm más larga) y superior a los 210 litros del Leapmotor T03 (que es 20,5 cm más corto). El Dacia Spring es 12,1 cm más corto que el Inster, pero su maletero es de 288 litros. Con los asientos traseros lo más adelantados posible, el volumen es de 351 litros.

En el espacio de carga hay un estante extraíble que lo divide en dos alturas. También hay una pequeña bandeja cubreequipaje con unas piezas de lona que se anclan a los reposacabezas para extenderse cuando echamos hacia delante los asientos. No hay maletero en el frontal.

 

Hyundai Inster (2025) - Impresiones de conducción

El Hyundai Inster que se mueve con una seguridad y una estabilidad superior al Dacia Spring, el Fiat 500e y el Leapmotor T03. Su conducción tiene un tacto menos sofisticado que el del Renault 5 E-TECH (que es más grande), pero es equiparable al de un Citroën ë-C3, que también es más grande que el Inster.

Los baches llegan correctamente mitigados al interior y el coche mantiene sin problemas su trayectoria antes rachas de viento fuertes. Lo menos positivo es el aislamiento acústico a ritmo de autopista (120 km/h), algo que también le sucede el ë-C3. No obstante, es menos ruidoso que el Dacia, el Fiat y el Leapmotor.






La dirección se mueve con mucha facilidad y se siente poco conectada con las ruedas, pero permite hacer un guiado preciso a cualquier velocidad y no plantea ningún problema en una conducción normal o ágil. Hay 2,6 vueltas de volante entre topes, un dato normal, y el diámetro de giro es de 10,6 metros, el mismo de un ë-C3. El Citroën tiene una carrocería 19 cm más larga, pero curiosamente su distancia entre ejes es cuatro centímetros inferior. El Dacia, el Fiat y el Leapmotor requieren de menos espacio para dar media vuelta.

El pedal del freno se hunde con menos esfuerzo en los primeros centímetros de su recorrido que en el resto hasta llegar al final. La transición no es abrupta, pero sí lo suficientemente sensible como para que las primeras veces que lanzas el pie al pedal frenes más de la cuenta. A la cuarta o quinta vez ya le has cogido el truquillo y frenas con naturalidad y sin sobresaltos.

La frenada regenerativa tiene multitud de regulaciones, algo insólito en el segmento del Inster y que incluso es raro ver en categorías superiores. Con las levas que hay detrás del volante se pueden fijar cuatro niveles de retención, desde uno que deja al coche circular por su inercia hasta el extremo opuesto en el que el coche pierde mucha velocidad. Además, el Inster tiene un modo llamado «i-Pedal» (un modo de conducción de «pedal único» o «one pedal» de verdad, es decir, que el coche se detiene sin necesidad de que el conductor pise el freno) y otro llamado Auto, por el que la intensidad de la regeneración cambia automáticamente en función de factores como la distancia con el vehículo precedente.



El Inster que he conducido tenía el motor de 115 CV y la batería de 49 kWh. La curva de entrega de potencia y el funcionamiento de otros componentes del vehículo (como la asistencia de la dirección, el control de tracción y el climatizador) son ajustables a través de los cuatro modos de conducción disponibles: Eco, Normal, Sport y Snow (se cambian pulsando el botón DRIVE MODE del volante; imagen). No he tenido tiempo para jugar bien con todos ellos, pero sus nombres dejan pocas dudas de su función. Con todos ellos la potencia máxima disponible es la misma, pero con Sport la respuesta del motor al acelerador es más inmediata y brusca que con Normal, y con Normal más que con Eco, modo con el que además la potencia del climatizador se reduce.

En cualquier caso, los 115 CV sobran para una conducción ágil en ciudad y autopista. Además, el Inster cuenta con esa vivacidad de reacción tan característica de los eléctricos y que resulta tan gratificante a la hora de acelerar para ganar unos metros y posicionar el coche en el hueco de la carretera que nos interesa o para acceder a una rotonda. En rigor, me falta probar el coche en condiciones exigentes, porque el recorrido que he hecho con él fue sencillo y corto, pero eso no será posible hasta que pueda conducirlo más tiempo.

Lo mismo digo en lo que respecta al consumo. Tengo la sensación de que es bajo y veo factible completar 300 kilómetros con una carga completa haciendo recorridos mixtos de carretera y ciudad a un ritmo normal-vivo sin prescindir de elementos de confort como el climatizador y con el modo de conducción Normal.

 

PRUEBA: Hyundai Inster Tecno 49 kWh 2025

Por fin un eléctrico lógico y solvente a precio razonable

31 enero, 2025

Los coches completamente eléctricos cada vez tienen más sentido. Inicialmente comenzaron su andadura comercial con un planteamiento algo extraño y, sobre todo, limitados por una autonomía que les capacitaba para ser un escaparate de lo que podrían hacer las marcas en un futuro y poco más. En esta prueba del Hyundai Inster 2025 comprobamos que la evolución, al menos de la marca coreana en este caso, progresa más que adecuadamente.

Y lo hace con un modelo que cobra una importancia capital en lo que se espera de un vehículo con un sistema de propulsión de este tipo. Tiene una autonomía más que aceptable, pero sobre todo un precio ajustado, sobre todo si incluimos las ayudas (si las hubiere), y una usabilidad muy elevada en el día a día. Por supuesto no está exento de tecnología, modularidad o… de una imagen que o la amas o la odias.


No deja indiferente a nadie

Como te acabo de comentar, su imagen es, como mínimo, controvertida. Mide tan solo 3,83 metros de longitud y 1,61 de anchura, pero como solamente está homologado para cuatro plazas, esto no supone mayor problema. Al revés. Le otorga un aspecto más pintón y hace que maniobrar con él o meterlo en cualquier recoveco sea un juego de niños. A su vez, la altura llega hasta los 1,58 metros.
No hay duda: derrocha personalidad por los cuatro costados. Pero después de haberlo visto en persona en varias configuraciones me parece uno de esos coches que gana mucho en términos estéticos si lo configuras con un acabado tope de gama. Mientras tanto, en los más básicos luce bastante espartano. En cualquier caso, su funcionalidad está fuera de toda duda independientemente de la terminación escogida.



Los voladizos son cortos y las llantas de 15” del nivel de acceso a gama se ven pequeñas, por las de 17” pulgadas de la variante mejor equipada, que lucen más armónicas. La paleta de colores es tan original como sus grupos ópticos, que en cierto modo me parecen ‘pixelados’. A mí me gustan bastante. Los pilotos inferiores circulares también tienen su ‘rollo’ y el hecho de verse ‘crossoverizado’ en mi opinión le favorece.

Sistema de propulsión y prestaciones: los datos

La versión de esta prueba del Hyundai Inster 2025 es la más cara que puedes elegir. Se trata del Tecno con la batería de 49 kWh de capacidad, lo cual le permite recorrer 360 km con una sola recarga. Tiene 115 CV de potencia y casi 150 Nm de par motor máximo, lo que le ayuda a completar la aceleración de 0 a 100 km/h en 10,6 segundos y a alcanzar los 150 km/h de velocidad punta, valores más que aceptables para un utilitario.


La recarga en una toma casera de 11 kW en corriente alterna la completa en poco más de cuatro horas y media, perfecto para cargarlo por la noche o en el trabajo. No obstante, dado que tan solo pesa unos 1.400 kg, homologa un consumo medio realmente bueno, con una media de acuerdo al ciclo WLTP de 15,1 kWh/100km. Además, puede llenar del 0 al 80% de su pila en media hora en un enchufe de 85 kW de potencia en corriente continua.

¿Cómo es el interior del Hyundai Inster?

En las plazas reservadas al conductor y al copiloto llaman bastante la atención las buenas calidades. Es cierto que predominan los plásticos duros, al fin y al cabo estamos hablando de un segmento A enfocado a tener un precio competitivo. Pero el volante, que comparte con el (prueba) Hyundai Ioniq 5, da una sensación estupenda. Además, todos los ensamblajes están muy conseguidos.



La ergonomía es otro punto a favor, con botones físicos para climatizador y sistema de audio. Hay una buena cuota de huecos y espacio a pesar de ser tan pequeño, y no falta la toma de carga inalámbrica para teléfonos móviles ni varios puertos USB. Cabe destacar que las pantallas, tanto para la instrumentación como la multimedia, son de 10,25 pulgadas en todos los acabados.

El infoentretenimiento de los coreanos es de lo mejor por rapidez y manejo, y la conectividad con Android Auto y Apple CarPlay es total. Los botones del volante son físicos y el módulo de los asientos es corrido, pero dispone de doble porta vasos y de un reposabrazos central para el conductor. Por otra parte, las regulaciones son suficientes incluso para personas altas.

Prueba del Hyundai Inster 115 CV: al volante

En términos dinámicos el Hyundai Inster de esta prueba brilla de una manera sorprendente. Es muy ágil y mantiene un centro de gravedad bajito gracias a las baterías, lo cual le confiere una agilidad que no esperas en el momento en el que lo ves. Además, como pesa poco sus 115 CV tiran de él la mar de bien, lo cual me hace pensar que la versión de menor potencia también sería suficiente.


En lo tocante a las ‘pegas’, diría que la dirección debería tener algo más de peso, pues para mi gusto el nivel de asistencia es demasiado elevado. Pero hay que entender igualmente que se trata de un coche pensado para maniobrar en ciudad, tarea muy sencilla con estos ingredientes. La visibilidad también juega un papel importante, pues al ser tan pequeño y contar con una buena superficie acristalada manejarlo es sencillo.

Aún con lo comentado, la suspensión no está enfocada en el dinamismo, sino en la comodidad. De todas formas no puedo pasar por alto su buen aislamiento, que está claramente por encima en comparación con otros coches de su segmento. Para terminar con este apartado, el consumo homologado es bastante fiel a la realidad, e incluso se puede bajar sin tener tampoco demasiado cuidado. Simplemente haciendo una conducción normal, sin importar el modo en el que circules. Que por cierto, tiene cuatro: Eco, Normal, Sport y Snow.



Un espacio sorprendente para este 'chiquitín'

Las plazas traseras vuelven a dar el do de pecho, puesto que considero que poco más se puede hacer con una batalla de 2,58 metros. En mi caso, mido 1,80 metros de altura, y siento que todavía me faltan varios centímetros tanto para las piernas como para la cabeza hasta que mis piernas logren chocar con el respaldo delantero o mi cabeza haga lo propio con el techo. Eso sí, son tan solo dos plazas. No se puede pedir todo.

Sea como fuere, están bien resueltas y son cómodas, de fácil acceso y funcionales. Básicas, pero que cumplen. Por otro lado, el maletero también obtiene una buena nota, con una capacidad mínima de 280 litros, pudiendo superar los 1.000 si se abaten los asientos posteriores. Además, la banqueta es deslizable longitudinalmente, y los respaldos también tienen varias posiciones, pudiendo jugar de esta manera con la modularidad.



Gama y precio del Hyundai Inster

La estructuración de la gama y los precios del Hyundai Inster son muy sencillos y acotados. Existen dos opciones de batería, la primera con 42 kWh de capacidad y la de mayor envergadura de 49 kWh. La opción de acceso tiene 97 CV de potencia, por los 115 del de esta prueba. En cuanto a la tarifa de partida, arranca en 15.780 euros contando con todos los descuentos disponibles, e incluyendo las ayudas del Gobierno (si es que llegan).

La variante tope de su oferta sale, en las mismas condiciones, desde 22.690 euros. Además, hay tres terminaciones disponibles, denominadas Klass, Maxx y Tecno. Aun así, en mi opinión, con las versiones iniciales ya es suficiente tanto por potencia como por equipamiento, pues desde el acabado más básico añade llantas, pantallas de 10,25 pulgadas, puertos USB, conectividad total, navegador, climatizador y todo tipo de ayudas a la conducción.

Conclusión de la prueba del Hyundai Inster 49 kWh

Hyundai ha dado en la tecla con el Inster de esta prueba. Como te contaba al principio de la misma, se trata de un coche perfecto para utilizar en el día a día y el cual puedes pasar varias jornadas sin cargar debido a la capacidad de su batería. En el tráfico se mueve como pez en el agua, pero también es bastante amplio por dentro y en su maletero. Un aprovechamiento total del espacio.

Sin embargo, lo que probablemente me haya llamado más la atención es la capacidad que tiene de moverse con soltura en vías rápidas como carreteras nacionales o autopistas, en donde en absoluto se siente fuera de su hábitat (aunque en realidad lo esté). Aplomado y ágil, resulta incluso divertido de conducir según las circunstancias. ¿Lo mejor? La alternativa más económica ya obtiene una buena nota.

Ficha técnica Hyundai Inster Tecno 49 kWh
Motor Tipo Eléctrico
Cambio 1 marcha
Pares de engranajes
Potencia máxima 84,5 kW (115 CV)
Par máximo 147 Nm
Autonomía Kilómetros 360 km (WLTP en ciclo combinado)
Batería Tipo Iones de litio de 49 kWh
Tiempo de carga 30 minutos para pasar del 0
al 80% con 85 kW
Suspensión Delantera MacPherson
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Trasera Rueda tirada con elemento torsional
Resorte helicoidal
Barra estabilizadora
Frenos Delanteros Discos ventilados
280 mm
Traseros Discos
262 mm
Dimensiones Longitud 3.825 mm
Anchura 1.610 mm
Altura 1.575 mm
Distancia entre ejes 2.580 mm
Maletero Volumen 280 litros
Peso Peso 1.410 kg
Prestaciones Velocidad máxima 150 km/h
Aceleración 0-100 Km/h 10,6 segundos
Consumo Combinado 15,1 kWh/100 km
Velocidad baja n.d
Velocidad media n.d
Velocidad alta n.d
Velocidad muy alta n.d
Emisiones Emisiones de CO2 0 g/km - Etiqueta 0
Precio Precio oficial 31.600 euros (sin descuentos)

Valoración Hyundai Inster

RESUMEN

El nuevo Hyundai Inster tiene todo lo que se le puede pedir a un eléctrico. Es pequeño y maniobrable, pero a la vez no le tiene miedo a los viajes entre poblaciones. Además, su rango de autonomía es bueno y el aprovechamiento del espacio interior sorprende dada su longitud. A modo de guinda, su precio es competitivo. Fenomenal.

PUNTUACIÓN GENERAL 4.5

https://periodismodelmotor.com/prueba-hyundai-inster-tecno-49-kwh-2025/412399/

 

Seguro que no venden pocos para los que puedan pagarlo.

 

Qué horror de coche

 

Primeras impresiones del Hyundai Inster, el SUV eléctrico urbano ‘más grande’ de la marca y también el más barato
Hyundai ya vende en España este SUV eléctrico de carácter urbano, diferente por fuera y mucho más grande de lo que parece por dentro, y que puede llegar a costar solo 15.780 €.

El Hyundai Inster es un SUV eléctrico urbano que destaca en las calles de la ciudad.
El Hyundai Inster es un SUV eléctrico compacto que promete convertirse en una revolución para las calles de las ciudades. Con lo que por fuera parecen unas dimensiones muy comedidas, 3,83 metros de largo, 1,61 metros de anchura y 1,57 m de alto, la marca coreana ha logrado diseñar un gran interior para este ‘pequeño gigante’ que es completamente diferente a su competencia y añadiendo al diseño, la eficiencia, practicidad y sostenibilidad.
Ofrece dos versiones para adaptarse a las necesidades de cada conductor. La primera cuenta con un motor de 97 CV y una autonomía de 327 kilómetros y la segunda 115 CV y 370 kilómetros. En el punto de mira están modelo como el Dacia Spring, el Fiat 500e, el Citroën ë-C3 o el Leapmotor T03. Hyundai asegura haber encontrado el equilibrio perfecto entre precio y prestaciones.


Hyundai Inster TECNO en color Atlas White.Híbridos y Eléctricos
Diseño exterior del Hyundai Inster

Santiago de la Rocha, Press Senior Manager de Hyundai ha detallado en la presentación del Inster algunas de las características que distinguen a este SUV urbano de la competencia actual. Tres son los pilares sobre los que se apoya el diseño diferenciador de este coche. La primera es su paragolpes simétrico, lo que quiere decir que ofrece tanto delante como detrás una pieza única que cumple perfectamente su cometido y que le da un carácter especial.

En el delantero destacan unos faros redondos que son una seña de identidad única, a los que acompañan los intermitentes tipo píxel presentes en la nueva gama Hyundai. En la parte trasera, los pilotos también se enmarcan en forma circular acompañados del resto del resto de ópticas todas ellas tipo LED (según acabados) y con el mismo aspecto pixelado tan característico.


Los parachoques, los faros y los pilotos son simétricos delante y detrás.Híbridos y Eléctricos
Acompañan a este diseño varios tipos de llantas que van desde las 15 pulgadas con tapacubos de la versión de entrada a la gama a las 17 pulgadas y llantas con diseño exclusivo del equipamiento superior. Sus comedidas dimensiones y su aspecto SUV hacen que este diseño funcione muy bien en la ciudad y nada tiene que ver con lo que ofrecen sus competidores.

En cuanto a los colores están disponibles 10, de los que seis son nuevos:

• Atlas White
• Tomboy Khaki
• Bijarim Khaki Matte
• Unbleached Ivory
• [NUEVO] Sienna Orange Metallic
• [NUEVO] Aero Silver Matte
• [NUEVO] Dusk Blue Matte
• [NUEVO] Buttercream Yellow Pearl (color de lanzamiento del modelo base en Europa)
• [NUEVO] Amazonas Green Matte (color de lanzamiento de INSTER Cross)
• [NUEVO] Abyss Black Pearl

Llega la gran sorpresa: entramos dentro del Inster
Cuando se abre la puerta del Inster, cambia la impresión sobre lo que parecen unas dimensiones reducidas que no van a dar mucho de sí. SI bien los materiales no dejan de ser los que se esperan de un coche económico de esta categoría, es decir, la mayoría plásticos duros situados en las partes altas de las puertas y el salpicadero, los detalles de diseño y las tapicerías, todo bien acabado y con una alta calidad percibida, hacen que el Inster parezca pertenecer a otra categoría de vehículo.

Delante del puesto del conductor, una pantalla de 10,25 pulgadas de instrumentación, grande y muy informativa y en la que se incluyen todas las novedades de software de la marca. Entre ellas, la posibilidad de configurar el modo de funcionamiento con un solo botón y diferenciados por colores, o las esferas indicadoras con velocidad y potenciómetro que se sustituyen por la visión de la cámara del espejo retrovisor cuando se marca con el intermitente para ver es espacio muerto en el lateral (dependiendo de los equipamientos).

En el centro del salpicadero, la segunda pantalla, también de 10,25 pulgadas, alberga, como es habitual, todo el sistema de información y entretenimiento, desde la navegación al equipo multimedia. Bajo ella, Hyundai mantiene botoneras físicas para el sistema de climatización, con su propia pantalla, lo que lo hace muy práctico y accesible. Los asientos delanteros incluyen además calefacción, lo mismo que el volante.


Puesto de conducción de la versión TECNO.
Si esto todo esto se puede considerar habitual en muchos modelos a la venta, la sorpresa está más atrás. Homologado para cuatro ocupantes, sentarse en las plazas traseras es toda una gozada porque el espacio para rodillas, cabeza y pies es extrañamente grande. Es fácil meter los pies bajo la banqueta delantera, a pesar de que la batería se encuentra bajo el piso. También es fácil recostarse en el asiento gracias a que la banqueta se puede desplazar en horizontal y reclinar su respaldo. Y el formato SUV permite una altura suficiente para que, incluso los pasajeros más altos no golpeen su cabeza con el techo.

Pero la cosa no acaba ahí. Todos los asientos, los cuatro, pueden plegar el respaldo sobre la banqueta, lo que unido a la posibilidad de moverlos en horizontal da como resultado varias posibilidades: desde crear mesillas de trabajo interior hasta poder situar un colchón sobre los cuatro asientos y montar una cama en la que se puede dormir plácidamente. Esta funcionalidad no está presente en la versión de entrada.


Con los asientos plegados se puede dormir en el interior del Inster.Híbridos y Eléctricos
Volviendo al uso habitual del coche, el maletero cubica entre 238 y 351 litros, dependiendo de la posición longitudinal de la banqueta. Una capacidad a la altura de esta categoría, suficiente para transportar un pequeño equipaje.


Maletero con bandeja inferior.Híbridos y Eléctricos
Opciones mecánicas
Dos son las opciones de potencia y batería que se ofrecen con el Inster: dos motores, de 71,1 kW / 97 CV o 84,5 kW / 115 CV de potencia y dos baterías, una de 42 kWh (266 V) y 49 kWh (310 V) de capacidad. En ambos casos se logran 147 Nm de par. El motor pequeño logra alcanzar una velocidad máxima de 140 km/h y hace el 0 a 100 km/h en 11,7 segundos. El grande llega a los 150 km/h y 10,6 segundos de aceleración.


Motor de 84,5 kW / 115 CV de potencia.Híbridos y Eléctricos
Con la batería pequeña se consiguen 327 km de autonomía en ciclo combinado (llantas de 15 pulgadas) y con la grande 370 km (llantas de 15 pulgadas) y 360 km (llantas de 17 pulgadas). Estos datos se corresponden con un consumo de 14,3 kWh/100 km (15») en el primer caso y de 14,9 kWh/100 km (15”) y 15,1 kWh/100 km (17”).



Mucha tecnología, a pesar de la categoría
Dependiendo de la versión, el Inster puede ofrecer mucha tecnología en su interior. Una de la más importantes y útiles son las levas en el volante que regulan la regeneración energética (la retención) y la activación y desactivación con ellas del sistema i-pedal. Con este activado el coche se controla con un solo pedal, el acelerador, que es capaz de retener el coche por completo y que hace muy cómoda la conducción, una vez que nos acostumbramos a su funcionamiento.

Además puede ofrecer carga bidireccional y V2L (vehicle to load), de manera que incluye bajo la consola central un enchufe de 220 voltios que puede alimentar cualquier equipo convencional, como los que tenemos en casa, que se conecta a un enchufe doméstico. En el acabado superior se incluye el adaptador exterior.

La potencia de carga en corriente continua llega a los 85 kW en la batería de 42 kWh de capacidad y a 100 kW en la de 49 kW. Con estas cifras, y siempre según la marca, es posible recuperar del 10 al 80 por ciento de la capacidad de la batería en 30 minutos de carga, unos 100 km en 12 minutos.


Volante multifunción.
Además, Hyundai no ha renunciado a incluir en este coche también el mismo volante multifunción de alta gama para su coche más pequeño. Incluye botoneras para controlar los sistemas de asistencia al conductor, el equipo multimedia y el teléfono. Además, en el centro, cuatro leds se encarga de avisar al conductor de la carga de la batería, del modo de conducción y otras funciones que pueden verse de un solo vistazo (en función del equipamiento)

El coche permanece constantemente conectado, admite Apple CarPlay y Android Auto por USB y la conexión Bluelink permite el control del coche mediante una aplicación en el móvil, que amplía la conectividad y añade algunas utilidades como son:

En cuanto a sistemas de seguridad, INSTER está equipado con funciones avanzadas de Smart Sense y Parking Sense para mejorar la seguridad general del vehículo:

• Asistente para evitar colisiones frontales 1,5 (FCA)
• Asistente de mantenimiento de carril (LKA)
• Asistencia de seguimiento de carril (LFA)
• Asistencia para evitar colisiones en el punto ciego (BCA)
• Asistencia para evitar colisiones por tráfico cruzado trasero (RCCA)
• Advertencia de salida de seguridad (SEW)
• Control de velocidad inteligente con Stop and Go (SCC)
• Asistencia de conducción en carretera (HDA)
• Asistencia inteligente de límite de velocidad (ISLA)
• Advertencia de nivel de atención del conductor (DAW)
• Asistencia de luces altas (HBA)
• Alerta de salida del vehículo principal (LVDA)
• Sistema de alerta de ocupantes traseros (ROA)
• Asistencia de aparcamiento:
• Advertencia de distancia de estacionamiento delantera & trasera (PDW)
• Monitor de visión trasera (RVM)
• Monitor de visión periférica (SVM)
• Asistente de aparcamiento anticolisión trasero (PCA-R)
• Monitor de visión de punto ciego (BVM)

El Hyundai Inster opta por un formato SUV muy demandado por los conductores.Híbridos y Eléctricos
Gama y precios del Hyundai Inster
La gama que está a la venta del Hyundai Inster combina los dos motores y las dos baterías mencionadas con diferentes equipamientos, dando lugar a tres variantes:

Hyundai Inster KLASS
Solo disponible con el motor de 71,1 kW / 97 CV y batería de 42 kWh (327 km de autonomía ciclo combinado y 473 en ciclo urbano). El precio de venta es de 24.990 €. Con la campaña de la marca se reduce a 22.780 €. Aplicando el Plan Moves III (por ahora bloqueado) su precio es de 15.780 €.

• Llantas de acero de 38,1 cm (15”) con embellecedores.
• Retrovisores plegables eléctricos.
• Sensor de aparcamiento trasero.
• Faros halógenos.
• Sensor de luces automáticas.
• Luces de conducción diurna tipo LED.
• Faro antiniebla trasero tipo LED.
• Equipo audio/navegación/radio digital/pantalla táctil de 26 cm (10,25”)/Bluelink (Android Auto/Apple Car Play.
• Pantalla multifunción del cuadro a color de 26,03 cm (10,25”).
• Llave inteligente con botón de arranque y detector de proximidad.
• Control de crucero inteligente con STOP%GO con mandos en el volante.
• Sistema de asistencia a la frenada de emergencia FCA.
• Sistema de reconocimiento de señales.
• Monitorización del estado del conductor.
• Sistema activo de cambio involuntario de carril.
• Sistema activo de seguimiento de carril LFA.

Hyundai Inster MAXX
Disponible en dos opciones de mecánica. Motor de 71,1 kW / 97 CV y batería de 42 kWh (327 km de autonomía ciclo combinado y 473 en ciclo urbano): 26.690 €.

Motor de 84,5 kW / 115 CV de potencia y batería de 49 kWh (370 km de autonomía ciclo combinado y 518 en ciclo urbano): 28.000 €.

Añade los siguientes equipamientos:

• Llantas de aleación de 38,1 cm (15”).
• Cristales tintados.
• Raíles de techo integrados.
• Faros traseros tipo LED.
• Intermitentes de LED integrados en los espejos retrovisores.
• Volante calefactable.
• Bandeja portaobjetos oculta en el suelo del maletero.
• Asientos conductor y pasajero con respaldo abatible.
• Asientos delanteros calefactables.
• Reposabrazos abatible integrado en el asiento del conductor.
• Cargador inalámbrico de móvil.
• Elevalunas eléctricos delanteros de un solo toque (aut).
• Espejo retrovisor interior con oscurecimiento progresivo automático.
• Sensor de lluvia.
• Sensor de aparcamiento delantero y trasero.

Hyuindai Inster TECNO Sienna Orange Metallic.
Hyundai Inster TECNO
Únicamente disponible con el motor de 84,5 kW / 115 CV de potencia y batería de 49 kWh (370 km de autonomía ciclo combinado y 518 en ciclo urbano): 31.600 €.

Añade los siguientes equipamientos:

• Llantas de aleación de 43,2 cm (17”).
• Faros antiniebla tipo LED (cruce y carretera).
• Carrocería bicolor.
• Volante con indicadores LED.
• Luz ambiental LED.
• Luz de lectura LED.
• Luz interior LED.
• Monitor 360º con selector de ángulo de visión.
• Climatizador por sistema de bomba de calor.
• Monitor ángulo muerto BVM.
• Asistente de prevención de colisiones de tráfico trasero (PCA).
• Sistema activo de detección de ángulos muertos con alerta de tráfico trasero.
• Sistema de calefacción para batería de alto voltaje.
• Carga bidireccional y adaptador exterior V2L.

Hyundai incluye el Plan Siempre Conectados en todas las versiones del Inster que consta de lo siguiente:

• Cargador e instalación gratis.
• Compromiso de devolución.
• Aplicación con conectividad Bluelink.
• 5 años de asistencia gratuita en carretera.
• 5 años de garantía sin límite de kilómetros y 8 años de garantía de la batería de alto voltaje.
• Seguro ECO.

https://www.hibridosyelectricos.com...rande-marca-tambien-mas-barato_78308_102.html

 

Podemos elegir batería y potencia del motor
Probamos el Hyundai Inster, posiblemente, el utilitario eléctrico más inteligente del momento

Desde Corea llega el Inster, un pequeño utilitario urbano de mecánica eléctrica y hasta 370 kilómetros de autonomía que sorprende por su amplitud y practicidad, por su tecnología de coche más grande y tener buen rendimiento


El Inster, a caballo entre utilitario y SUV, mide solo 3,83 metros de largo. (Hyundai)




02/02/2025

• electromovilidad sigue intentando abrirse camino en Europa, y uno de los movimientos que más puede contribuir a conquistar nuevos clientes es la llegada al mercado de nuevos modelos más asequibles, que bien como único coche del hogar o como segundo vehículo de la familia, capten la atención del público que, por su tipo de vivienda o sus hábitos de desplazamiento, tengan más fácil el salto al coche 100% eléctrico. Los que buscaban una opción de precio asequible tenían hasta hace poco al Dacia Spring, recientemente mejorado, como alternativa más tentadora, pero el mercado se está llenando rápidamente de vehículos similares al rumano, o poco más grandes, que militan en esa categoría, por debajo de los 25.000 euros. Y en los últimos meses han pasado por nuestras manos varios ejemplos, como el Citroën ë-C3, el Renault 5 E-Tech Electric, el Dongfeng Box, el Leapmotor T03, el Fiat Grande Panda o este Hyundai Inster que nos llega desde la planta coreana de Gwangju y que ha sido desarrollado, pensando de forma específica en nuestro continente, a partir del Casper, un utilitario con motor de gasolina a la venta en el país asiático y que no veremos por estos lares.
  
  
  
  Aunque no va muy alejado del suelo, la entrada y salida del coche se hace cómodamente.
  Y aunque la plataforma es la misma, las diferencias entre el Casper coreano y el Inster para Europa son enormes, empezando por una distancia entre ejes y una longitud mayores en el segundo, lo que sirve para ofrecer más amplitud y, muy importante en un coche eléctrico, instalar baterías grandes, pues aunque el Hyundai Inster es muy compacto, y solo mide 3,83 metros de largo, permite escoger entre una batería de 42 kWh con 327 kilómetros de autonomía media WLTP (473 kilómetros en ciclo urbano) y una de 49 kWh con 370 kilómetros de alcance oficial (518 en ciudad según la homologación WLTP).
  
  
  Estrecho y alto, el Inster presume de unas dimensiones idóneas para la gran ciudad.
  En todo caso, conviene aclarar que el Inster no comparte plataforma eléctrica con ninguno de los Hyundai eléctricos más grandes, como el Ioniq 5, el Ioniq 6 y el inmimente Ioniq 9, pero tampoco con el Kona Eléctrico, que emplea su propia arquitectura. Y frente a todos ellos, el Inster también apuesta por una imagen de lo más diferenciadora, pues se mueve a caballo entre utilitario y SUV, y llama la atención por las enormes ópticas circulares del frontal, el diseño idéntico de los paragolpes delantero y trasero, o las ópticas posteriores de tipo píxel. Y como además de corto (3.825 milímetros) es estrecho (1.610 mm) y alto (1.575 mm), su apariencia es de coche muy recogido, muy apto para moverse ágilmente entre el congestionado tráfico de las ciudades o estacionar en pequeños huecos. Y aunque la distancia al suelo, de 144 milímetros, no es especialmente generosa para tratarse teóricamente de un SUV, entrar y salir es un poco más cómodo que en utilitarios algo más bajitos, lo que viene bien en la urbe.
  
  
  La instrumentación digital y la pantalla central táctil tienen el mismo tamaño: 10,25 pulgadas.
  Además, cuando accedes al coche te llevas una grata sorpresa, porque es de esos vehículos que parecen más grandes por dentro que por fuera, ya que el aprovechamiento del espacio es magistral, a base de llevar las cuatro ruedas muy a los extremos (la distancia entre ejes es de 2,58 metros) y de apostar por formas muy cuadrangulares y unos laterales muy verticales. Lógicamente, los milagros no existen, y si el coche es estrecho por fuera nadie debe esperar sentarse al volante muy lejos del copiloto, pero los ocupantes de la primera fila no irán precisamente pegados. Y detrás, las dos plazas son aún más sorprendentes por la cota de altura, por la generosa distancia para las piernas o por el hueco existente bajo las banquetas delanteras para colocar los pies. A eso se añade que la banqueta posterior es corredera longitudinalmente hasta 16 centímetros por mitades, y cuando la llevas a su posición más retrasada, viajas con una amplitud digna de limusina. Podríamos criticar al Inster por tener solo cuatro plazas, pero en utilitarios de esta talla resulta bastante habitual ese aforo, por no hablar de tantos coches con cinco plazas homologadas cuya segunda fila es realmente angosta. De modo que, en coches verdaderamente compactos, preferimos esta configuración, más realista y útil.
  
  
  Los asientos delanteros son amplios y cómodos, y prácticamente juntan sus banquetas.
  Y al disfrutar de una banqueta posterior desplazable, el volumen del maletero también puede variar según nuestras necesidades de transporte, repartiendo entre espacio para pasajeros y espacio para equipaje en función de la situación. Por ejemplo, si llevamos la segunda fila a la posición más retrasada para que cuatro personas viajen a placer, el maletero se conforma con 238 litros, o 280 litros si ponemos el respaldo más vertical, pero si adelantamos las dos mitades de la banqueta trasera hasta el tope, la zona de carga crece hasta 351 litros, que es muchísimo para un utilitario de 3,83 metros. Y si abatimos por completo la segunda fila, 1.059 litros de capacidad.
  
  
  La banqueta posterior puede ajustarse longitudinalmente hasta 16 centímetros, por mitades.
  Además, no quedan ahí las posibilidades del Inster en materia de versatilidad, pues también podemos abatir por completo los dos respaldos delanteros, de manera que el habitáculo pasa a ser entonces un enorme espacio diáfano y prácticamente plano, y bastaría con colocar encima un colchoncito para poder usar el coche como dormitorio de emergencia. Como decimos, un aprovechamiento interior que sorprende, y que habla muy bien de los diseñadores de la marca, pues se ha cuidado cada detalle práctico. Porque también hay muchos espacios para colocar cosas, como la amplia bandeja en el salpicadero frente al copiloto, una plataforma de recarga del smartphone de 15W de potencia o multitud de tomas de energía o USB.
  
  
  La gama cuenta con siete pinturas monocolor y cuatro bicolor con techo negro.
  Y es que el panorama general del habitáculo, pese a tratarse de un coche eléctrico económico que parte de 24.990 euros (22.780 con campañas), no es austero, pues el Inster presume de mucha tecnología, derivada en bastantes casos de la empleada en sus hermanos mayores dentro de la gama Hyundai. Sin ir más lejos, el volante y el mando selector del cambio que hay a su derecha son los mismos que podemos encontrar en un Ioniq 5, la instrumentación es una pantalla digital configurable de 10,25 pulgadas y el centro del tablero está presidido por una segunda pantalla sobreelevada, esta táctil y correspondiente al sistema multimedia, también de 10,25 pulgadas. Pero lo bueno, además, es que el Inster cuenta en su consola central con un gran número de mandos convencionales, de forma que el manejo general es sencillo e intuitivo. E incluso podemos configurar la iluminación ambiental con los 64 tonos disponibles en el sistema en la versión más equipada.
  
  
  
  
  
  Pero la tecnología es su fuerte, y no hemos hecho más que empezar. Porque, desde el volante, también podemos elegir entre cuatro modos de conducción: Normal, Eco, Sport y Snow (nieve). Y mediante las levas graduamos a voluntad la intensidad de la retención al decelerar, pues hay cuatro niveles, partiendo de uno en el que el coche rueda libre y sin retención. Si pasamos al siguiente nivel ya hay cierta retención, y el efecto va creciendo a medida que pasamos a los otros niveles, con el tope en la posición i-Pedal, que nos permitirá conducir usando el acelerador como único pedal, pues basta con acelerar o desacelerar para que el coche gane o pierda velocidad de forma muy apreciable, llegándose a parar por completo si no aceleramos. E incluso tenemos el modo de retención Auto, en el que el Inster retiene más o menos al decelerar en función de las condiciones del tráfico. Por tanto, tecnología de coches eléctricos mucho más caros y grandes, pero aplicada a un utilitario de factura aquilatada.
  
  
  Podemos abatir hasta los respaldos de los asientos delanteros, para crear un gran espacio habitable.
  En cuanto a la gama mecánica, hay dos variantes para elegir desde un punto de vista técnico. La básica combina una batería de 42 kWh con un motor eléctrico de 71 kW (97 CV) y 147 Nm de par máximo, lo que se traduce en 11,7 segundos para acelerar de cero a 100 km/h, una velocidad punta que en este caso se limita a 140 km/h, un consumo medio WLTP de 14,3 kWh/100 km y, como explicábamos al principio, una autonomía oficial de 327 kilómetros. Si nos inclinamos por el acabado inferior Klass, la factura es de 24.990 euros, y de 26.690 si preferimos la terminación intermedia Maxx.
  
  
  La versión de 115 CV y batería de 49 kWh tiene un rendimiento excelente, incluso fuera de la urbe.
  Y por encima se sitúa la segunda variante mecánica, única que hemos podido probar hasta ahora, que asocia una batería de 49 kWh a un motor de 84,5 kW (115 CV), con el mismo par de 147 Nm. En este caso hablamos ya de 10,6 segundos para alcanzar 100 km/h desde parado y de una velocidad punta de 150 km/h, mientras que el gasto medio es de 14,9 kWh/100 km y la autonomía oficial WLTP crece hasta los 370 kilómetros. Sus precios, 28.000 euros con acabado Maxx y 31.600 con el equipamiento Tecno tope de gama, que incluye hasta carga bidireccional con función V2L (Vehicle to Load), con la que podremos usar nuestro coche para alimentar electrodomésticos o herramientas eléctricas, por ejemplo.
  
  
  A la derecha del volante va el selector del cambio, similar al de otros eléctricos de Hyundai.
  En cuanto a la recarga de la batería, que no es el punto más brillante del Inster, las versiones con batería pequeña, de 42 kW, cargan en corriente continua a un máximo de 73 kW, mientras que las dotadas de la batería grande, de 49 kW, cargan a un máximo de 85 kW. En ambos casos, Hyundai habla de 30 minutos para pasar del 10% al 80%, mientras que si la operación se efectúa con corriente alterna, la potencia maxima de carga es de 10,5 kW: del cero al 100% en cuatro horas con la batería pequeña, y en cuatro horas y media si es la grande.
  
  Al volante del Inster
  En realidad, ya hemos conducido en dos ocasiones el nuevo utilitario eléctrico de Hyundai. La primera fue hace unas semanas en el circuito belga de Mettet, donde los 60 jurados del premio europeo Car of the Year reunimos los siete finalistas de esta edición 2025 para el test final, aunque una intensa nevada deslució el ensayo y solo pudimos completar unas cuantas vueltas a la pista, sobre un resbaladizo manto blanco. Unas condiciones poco habituales y extremas, pese a las cuales ya observamos que el Inster era un vehículo soberbio en capítulos clave, empezando por su relación entre tamaño y amplitud, y siguiendo por una estupenda calidad general de construcción o un relevante arsenal tecnológico. Y ahora, ya en Madrid, acabamos de tener un segundo contacto con él, lo que nos ha permitido confirmar nuestras primeras impresiones y ampliarlas gracias a un test, rápido también, por ciudad, carretera y autovía.
  
  
  
  
  
  Nuestra unidad corresponde a la versión tope de gama, con batería grande, 115 CV y acabado Tecno, y enseguida nos ponemos en marcha porque el Inster es de esos vehículos fáciles de comprender y de manejar. Ajustas el asiento y el volante, pulsas el botón de encendido, giras el selector del cambio hasta la posición D y ya estás listo para circular. Llevas solo unos segundos a los mandos del pequeño utilitario eléctrico coreano, pero ya parece que es nuestro coche desde hace tiempo. Y en cuanto callejeas un poco, te das cuenta de que es uno de esos vehículos ideales para la ciudad, pues ocupa poco y vamos sentados unos centímetros más arriba que en un utilitario al uso, al estilo de los Hyundai i10 o i20. Además, controlas el entorno fácilmente a través de sus tres espejos, pero gracias también a la instrumentación, pues cada vez que accionamos un intermitente de dirección, vemos en la pantalla lo que hay por detrás en ese lado.
  
  
  En la vista trasera destacan las ópticas a base de píxeles. O el paragolpes, calcado del delantero.
  Y el manejo general también ayuda a que te sientas cómodo al volante, pues la dirección es rápida, el pedal de freno se dosifica sin mayor problema y el coche pisa muy bien la calzada. No tiene quizás la calidad de rodadura extraordinariamente buena del Renault 5 E-Tech Electric, pero en el Inster también hay un buen equilibrio entre dinamismo y comodidad, y con la ayuda de sus 115 CV, que mueven sobradamente los 1.410 kilos que pesa el conjunto, tienes la impresión de ser el rey de la ciudad. Además, cuando sales a la periferia y afrontas los primeros kilómetros de autovía, el Inster más potente nos sigue pareciendo un coche resolutivo. Puede que, por tamaño, no parezca el coche ideal para acometer viajes, pero si toca desplazarse lejos con él, cumplirá perfectamente, pues no solo mantiene sin problema los 120 km/h del límite legal hasta en los repechos, sino que a ese ritmo, e incluso un poco por encima, sigue pisando bien la calzada y transmite seguridad.
  
  
  Dentro de unos dos meses también llegará a España el Inster Cross, que ofrecerá una baca opcional.
  Lo explicado hasta ahora, además, se refiere al modo de conducción Normal, seleccionado por defecto al arrancar y que ya aporta un empuje suficiente. Pero si pasamos a Sport, las reacciones son algo más vivas, aunque no lo vemos necesario para el uso cotidiano. De hecho, tras probar esta versión de 115 CV ya tenemos muchas ganas de conducir también la de 97 CV, pues nos parece más que probable que su nivel de prestaciones sea ya correcto, porque la diferencia de potencia oficial no es enorme, el par del motor es el mismo y esa versión menos enérgica, al tener una batería de inferior capacidad, pesa algo menos: 1.380 kilos. De modo que si buscamos un eléctrico para movernos básicamente por la ciudad y alrededores, y sin mucha carga, la variante básica no parece una mala alternativa, al menos sobre el papel.
  
  
  

https://www.elconfidencial.com/moto...v-electrico-urbano-bateria-autonomia_4054986/

 

La versión coreana del juke

 

Uffffff.....

"Durillo de ver", siendo generosos.

A ver cuando lo tengan en la Hyundai de las Andorras si le echo un vistazo....

 

No me queda claro cual es su precio sin ayudas ni ostias

 

Según hyundai desde 15 mil

 

Porqué Señor?!!! Que te hemos hecho !!!!

 

@nebur , un diamante en bruto. Futura joya incomprendida.

 

PRUEBA en VÍDEO del Hyundai Inster Tecno 49 kWh 2025

3 febrero, 2025

La firma surcoreana ha puesto a la venta uno de los coches eléctricos más lógicos de todo el mercado. Se trata del Hyundai Inster, un vehículo que por sus proporciones pertenece al segmento A, pero que por su espacio interior, podría pasar por uno del B e incluso del C.



Tiene una longitud de 3.825 mm, una anchura de 1.610 mm y una altura de 1.575 mm. Asimismo, la distancia entre ejes es de 2.580 mm, mientras que el maletero cubica 238-351 litros, 1.059 litros con los asientos plegados.

Ha sido diseñado para el mercado europeo. Y es precisamente ese, su diseño, otra de sus bazas. Como puedes comprobar, sigue la tendencia de sus hermanos mayores movidos por electricidad, como el Ioniq 5, el Ioniq 6 o el Kona EV.


Está disponible con la batería Estándar, de 42 kWh y 97 CV, con la que puede recorrer hasta 327 km con llanta de 15", y con la de 49 kWh y 115 CV, que puede moverse hasta 370 km con la de 15 y 360 con la de 17".

El nuevo Inster tiene un cargador integrado de 11 kW, que viene de serie, pero también puede cargar en corriente continua. Cuando es así, puede recargarse del 10 al 80% en unos 30 minutos.



El Hyundai Inster ya está disponible en los concesionarios españoles. Tiene un precio de partida de 15.780 euros con todas las ayudas y finaliza en 22.690 euros, que es esta versión de la prueba, el Hyundai Inster Tecno 49 kWh 2025.

 

Otra más, como churros oiga

 

No me hace mucho tilín , porque ya sigue la ruta de todos .

 

De perfil me recuerda a este otro...

 

Hyundai Inster: prueba contacto de un pequeño SUV eléctrico que convence

03/02/2025



No se venden coches eléctricos. Al menos, no en el volumen en que se esperaba. Para resolver esto, llegan al mercado un montón de modelos eléctricos de tamaño más pequeño, como el Hyundai Inster que hemos podido conducir durante una mañana para contarte nuestra primeras impresiones.


El año 2025 está condicionado por la normativa CAFE, de reducción de emisiones que obliga a las marcas –varía en función de cada una a vender entre el 20-25 % de la gama a nivel europeo de coches con enchufe. Llega en un momento en que s sigue la incertidumbre tecnológica, que hasta ahora cubrían los híbridos convencionales pero que no son suficientes. El Inster llega para ayudar en este sentido.



Hyundai cumplió en 2024 con sus objetivos de ventas en España, con cerca de 65.000 vehículos vendidos (superando a 2019, que había sido su mejor año) y con una cuota del 6,4 %. Tienen experiencia en electrificación, pues el 51,6 % de las ventas vehículos con etiqueta ECO o etiqueta Cero, con un aumento del 25 %.

Con el Inster, quieren ir un paso más allá. Es, como decíamos, un coche eléctrico pequeño, con un aire SUV que es lo que se lleva ahora y de precio interesante, pues está disponible desde 24.990 euros. Se trata de precios recomendados por la marca, sin ayudas puedes encontrar ofertas de Hyundai Inster en nuestra sección de coches nuevos, publicadas por concesionarios oficiales de la marca.

Exterior
El Inster es la nueva puerta de entrada a la gama eléctrica. Por debajo del Kona eléctrico, Ioniq 5, Ioniq 6 (puedes encontrar pruebas de todos ellos en nuestro site) y el futuro Ioniq 9.

Hablamos de un coche con unas medidas muy contenidas, 3.825 mm de los cuales 2.580 batalla. 1610 mm de ancho y 1.575 mm de altura.



Que sea el modelo de acceso no implica que no tenga rasgos de los mayores. Lo vemos en detalles como las luces LED de circulación diurna (DRL) y faros delanteros de proyección LED opcionales y, sobre todo, en los intermitentes con ese diseño de patrón de píxeles. La parrilla delantera en negro le da un aire más exclusivo.



En la vista lateral tenemos de serie llantas de acero de 15 pulgadas, de aleación de 15 o de 17 (en la versión Tecno que probamos). También barras de techo para realzar su aire de todocamino. La gama ofrece siete colores para la carrocería, la mayoría exclusivos de este modelo. La versión más equipada puede llevar el techo en contraste en negro.



Visto desde atrás, comprobamos que el paragolpes es simétrico al delantero, con luces traseras de píxeles con tecnología LED. Además, en unos meses se espera una variante crossover, el Inster Cross, con un aspecto más aventurero, paragolpes delanteros y trasero de diseño exclusivo, llantas de aleación de 17 pulgadas y faldones laterales, así como portaequipajes de techo estándar (con una cesta de techo opcional).

Interior
Abro la puerta y me sorprende lo que veo. Sin ser un modelo lujoso, me gusta la calidad percibida, elevada para un modelo de su segmento. El volante multifunción es el mismo que el del Ioniq 5 e integra en la columna de la dirección el selector del cambio, para liberar espacio entre los asientos.



Este detalle es realmente importante en un coche que no destaca en anchura y que, sin embargo, resulta amplio para dos adultos delante, incluso grandes como los que compartimos vehículo. Se debe en parte a que el asiento del conductor es más ancho, unido al del copiloto y con un par de reposabebidas integrado, evitando una consola al uso.



Ergonomía cuidada, sin renunciar a botones físicos para el climatizador o para las funciones principales del sistema multimedia, lo que obligó a pasar tomas USV y de 12 voltios al lado izquierdo, casi sobre la guantera, algo poco habitual. No falta una base de carga inalámbrica en la parte inferior en acabados superiores o la luz ambiental de 64 colores.

Trae también tecnología de sus hermanos mayores, como un cuadro de instrumentos digital de 10,25 pulgadas y otra del mismo tamaño en el centro del salpicadero para el sistema multimedia, que es compatible con Android Auto o Apple Carplay, así como navegador conectado o un sistema de reconocimiento por voz del sistema Bluelink.



Y lo mejor del coche, para su tamaño, las dos plazas traseras, con un gran espacio para las piernas y para la cabeza. Se va bastante erguido, pero muy cómodo. Y, además, se trata de una banqueta dividida en dos partes, que pueden desplazarse 14,7 cm longitudinalmente para jugar con el espacio.

Maletero
Nos sorprendieron las plazas traseras y también el maletero, que oscila entre 280 litros y 351 litros en función de donde coloque los asientos traseros hacia delante.



Puedes plegar por completo los respaldos de la segunda fila de asientos para conseguir 1.059 litros de capacidad. Lo que no es habitual es poder plegar también los de la primera fila, lo que resulta ideal para llevar objetos largos en alguna ocasión e, incluso, poder dormir en el coche.

Motor
Se ofrecen en la gama inicial dos configuraciones de batería, asociadas cada una de ellas a un motor diferente, ambos con 147 Nm de par que se envían a las ruedas delanteras. Este cuadro resume sus principales características.

Estándar Long Range
Batería 42 kWh 49 kWh
Potencia 71,1 kW/ 97 CV 84,5 kW/ 115 CV
0 a 100 km/h 11.7 segundos 10.6 segundos
Velocidad máxima 140 km/h 150 km/h
Autonomía WLTP 327 km 360-370 km
Consumo 14,3 kWh/100 km 14,9-15,1 kWh/100 km
Los datos de autonomía y consumo varían en función de la llanta del coche. Cuando esta termina admite cargas de 100 kW (picos de 85,3 kW) con la batería de mayor capacidad, como la unidad que condujimos, lo que permite pasar del 10 al 80 % de capacidad en unos 30 minutos. Dispone también de un cargador integrado de 11 kW para cargas en corriente alterna.



Además, a pesar de no compartir plataforma con la gama Ioniq de la marca (sino la del Hyundai Casper que se vende en Corea, algo más alargada), cuenta con carga bidireccional 2VL. Eso facilita que en el habitáculo una toma de corriente de 220 v en la consola central inferior y, con un adaptador colocado en el puerto de carga, conectar dispositivos o alimentar equipos desde el exterior. También cuenta con bomba de calor, un elemento que minimiza la pérdida de autonomía cuando se viaja con bajas temperaturas… pero sólo en el acabado Tecno.

Comportamiento
Lo primero que sorprende del coche es lo bien que se mueve. Hay coches eléctricos de acceso con una potencia suficiente para ir entre el tráfico pero que les cuesta mantener velocidades altas o reaccionar en algunas ocasiones. No es el caso del Inster, que gana velocidad bien y mantiene en autovía ritmos legales (o superiores) sin problema, más allá de algo de ruido aerodinámico.



En este sentido bate por goleada a modelos como el Dacia Spring y se muestra mucho más refinado en marcha que, por ejemplo, el Leapmotor T03. La suspensión delantera tipo McPherson y trasera con un eje de barra de torsión acoplado proporcionan aplomo y estabilidad en autovía. Resulta algo seca la trasera en resaltos, pero en el resto de situaciones cumple en cuando a confort.

El Inster cuenta también con modos de conducción (se nota el cambio de uno a otro, sobre todo en lo reactivo del acelerador, pero lo mejor es sin duda que todas las versiones ofrecen levas tras el volante para variar el nivel de frenada regenerativa. También cuenta con función e-pedal, que permite permite controlar aceleración y frenado con un solo pedal.

Cuando te mueves en ciudad sale a relucir un coche ágil y que se mueve como pez en el agua, gracias a sus dimensiones y a su reducido radio de giro.



Algo que me sorprendió, dado el segmento a que pertenece es el elevado número de sistemas de seguridad y asientes a la conducción Smart Sense. Todos los acabados cuentan de serie con siete airbags, frenada de emergencia con detección de vehículos, peatones y ciclistas, control de crucero inteligente, sistema activo de mantenimiento y cambio de carril o el sistema de reconocimiento de señales.

El acabado Tecno que condujimos (por encima del Klass y el Maxx) suma asistente de tráfico trasero y monitorización de ángulo muerto. No funcionan mal pero no me gusta que haya que tocar tantas veces la pantalla para desactivar algún aviso acústico que puede resultar molesto. Tienes que hacerlo, además, cada vez que enciendes el coche y eso, en un coche urbano, pueden ser muchas veces al día. Algún atajo o botón para hacerlo de un toque le vendría de perlas.

Opinión coches.com
Se dice que en España no se venden coches eléctricos porque la oferta se centraba en modelos de segmentos en los que tampoco se vendían muchos de combustión. En 2025 empiezan a llegar a segmentos más populares y, sinceramente, no se me ocurre mejor opción para moverme en ciudad que el Inster en estos momentos.

Es mucho más coche que un Dacia Spring o un Leapmotor T03 que hemos mencionado. Y puede que no tenga el tacto de conducción tan afinado como un Renault 5 E-Tech, pero tiene más autonomía, las plazas traseras son más amplias y el interior es mucho más modular. Además es mucho más caro… el mismo “pecado” que el Fiat 500e o el MINI Cooper eléctrico.

Estos tres rivales puede que presuman de una imagen más aspiracional, pero Hyundai ha estrenado en España el sector de los SUV eléctricos del segmento A… que resulta más amplio y tiene una modularidad que pocos ofrecen. Y la autonomía, más que suficiente en ciudad, excelentemente equipado…



¿Tiene rivales de combustión? Ojo, que un Hyundai i10 de 90 CV no resulta precisamente más barato (sin contar ayudas). El i10 es un buen coche, pero me sorprendió el aplomo del Inster a velocidades de autovía. ¿Mejor para viajar? Reconozcámoslo, el 95 % del uso de los coches del segmento A es urbano o recorridos cortos… y ahí el Inster gana sin duda alguna.

La retirada del Moves ha sido como un jarro de agua fría, tras estar activo apenas 20 días en 2025. Con ayuda un Inster parte de 15.780 euros, menos que un equivalente de combustión a igualdad de potencia y. equipamiento. Y ojo, que la marca suma cargador e instalación gratis o cinco años de garantía (8 o 160.000 km para la batería).


8Nota
Lo mejor

• Pequeño por fuera, muy amplio por dentro
• Modularidad
• Buen nivel de autonomía para su

Lo peor

• Asistentes demasiado intrusivos
• Bomba de calor solo en acabado Tecno
• Ruido aerodinámico en autovía

Diseño8

Habitabilidad9

Acabados7

Maletero8

Equipamiento8.5

Motor7.5

Comportamiento7.5

Calidad Precio8.5

Galería de fotos:



https://noticias.coches.com/pruebas/hyundai-inster-prueba-opinion/542061

 

No estás solo, yo si te creo