Video Hyundai Ioniq 5 N - Nurburgring 7.45 sport auto - #76 BMW M3 CS vs Ioniq 5 N #78 Drift King Edition

Hyundai N｜The all-new IONIQ 5 N｜World Premiere

13 jul 2023



HyundaiWorldwide

For all Nthusiasts who love driving.
Our new chapter begins with IONIQ 5 N.
Pure, unfiltered driving fun will continue.
Because at Hyundai N, driving still matters.
Introducing the all-new IONIQ 5 N.
Power: 650PS (478kW) and 770Nm with N Grin Boost
Maximum motor RPM: 21,000 RPM
Battery: 84kWh with 4th generation battery
0-100km/h: 3.4 seconds
Top speed: 260km/h

 

Hyundai Ioniq 5 N | Primer vistazo / Novedad / Review en español | coches.net



Viajamos hasta Frankfurt (Alemania) para ver en exclusiva el nuevo Hyundai Ioniq 5 N, la versión deportiva del Ioniq 5, con dos motores eléctricos que dan 650 CV y un chasis cargado de tecnología electrónica para controlar sus prestaciones.

 

Hyundai ioniq 5 N: El primer N eléctrico

Los coches eléctricos de alta potencia suelen ofrecer unas buenas prestaciones sobre el papel y también en la práctica, pero suelen ofrecer pocas sensaciones al volante. Hyundai quiere cambiar esta percepción de los deportivos eléctricos con el lanzamiento de este Hyundai Ioniq 5 N, el primer N eléctrico, con nada menos que 650 caballos de potencia y un chasis desarrollado específicamente para dar lo mejor en circuito.


El Hyundai Ioniq 5N exhibe una imagen más deportiva que la del Ioniq 5, acorde con sus superiores prestaciones.
Bajo su apariencia, hay un trabajo importante de ingeniería, basado en la plataforma eléctrica E-GMP, característica del Ioniq 5 y del Ioniq 6. Y también del Kia EV6 GT, con el que comparte su disposición mecánica de dos motores eléctricos, uno por eje. En el ioniq 5 N dan una potencia máxima de 650 CV y 770 Nm de par, que permiten que el coche acelere en solo 3,4 segundos de 0 a 100 km/h y alcance una velocidad máxima de 258 km/h. Unos números que demuestran que la cosa va en serio.

Esta versión N se ve diferente a un Ioniq 5 por su mayor ancho de vías y sus neumáticos más anchos, además de sus múltiples detalles rácing, o N, repartidos por su carrocería.


Los 650 CV que es capaz de ofrecer el Hyundai Ioniq 5N se obtienen en un momento puntual, después de activar un modo Boost a través de un pulsador en el volante.
Llama la atención son todos los elementos aerodinámicos y de refrigeración que se han incorporado en la carrocería, que lo diferencian de un ioniq 5 convencional.

Tiene un paragolpes delantero con entradas de aire más grandes y un splitter. Esta versión se distingue rápidamente por el logo N en el capó y sus pasos de rueda más anchos. Esto es debido al ancho de vías superior: 2,5 centímetros más anchura en el eje delantero, 5,5 centímetros en el trasero.

Monta llantas de 21 pulgadas con neumáticos en medida 275/35 Pirelli P-Zero. Los discos son de 400 mm. delante y 360 mm. detrás con pinzas de 4 pistones. No son carbonocerámicos porque el coche monta sistema de frenada regenerativo, y según Hyundai, no los necesita.


La trasera del Hyundai Ioniq 5N está marcada por el gran difusor y un spoiler más grande.
Atrás vemos un alerón similar al del Ioniq 5 pero es más grande y cambia el diseño de la luz de freno, con forma triangular en lugar de una tira horizontal.

Lo que más destaca es el difusor, espectacular, y el recubrimiento en negro, piano, eso sí, hasta la aleta. El coche en definitiva se ve más ancho, bajo y deportivo. Estéticamente es inconfundiblemente un N. Eléctrico.

Con estos nuevos elementos, crece 7 centímetros en longitud, es 5 centímetros más ancho y un centímetro y medio más bajo.

El color exclusivo Performance Blue, característico de los modelos N en Hyundai, se puede pedir en brillante o mate, este que veis, combinado con una franja inferior en color rojo vivo, que también identificará a partir de ahora de los eléctricos N de Hyundai.

Detalles deportivos de estilo N

En el frontal se ha modificado el paragolpes y la parrilla, que cuenta con ventilación para refrigerar un radiador y las baterías.
En el interior veis las dos pantallas de 12,3 pulgadas y el diseño futurista ya conocidas del Hyundai Ioniq 5, no cambia demasiado. Pero tiene algún equipamiento exclusivo e interesante:

Para un coche de esta potencia es necesario un buen equipo de asientos deportivos que sujeten bien el cuerpo, y monta un volante N con 4 botones específicos:

-Drive mode select (programas Normal, Eco y Sport)

- N Grin Boost. Lanza el coche de forma instantánea, alcanzando el pico de potencia de 650 CV, durante 10 segundos.

Otros dos botones N, para personalizar el comportamiento de los elementos del coche según sus preferencias. (suspensión, dirección, motor, etc).


Los anchos pasos de rueda y las llantas de 21 pulgadas identifican a este Hyundai Ioniq 5 N.
Curiosamente, este eléctrico tiene levas detrás del volante, las del cambio N e-Shift, un sistema que simula el efecto de un cambio de doble embrague de 8 velocidades.

La pantalla central muestra algunos menús específicos, como el del modo N, que permite activar o desactivar el distribuidor de par; el N Pedal, los modos N Race o el programa Drift. Todo ello dedicado principalmente para el uso y disfrute del coche en circuito y a la adaptación de su chasis a nuestras preferencias o nivel de conducción.


El spoiler del Hyundai Ioniq 5 N es más grande y tiene una luz de freno con forma diferente.
Hyundai ha trabajado de forma muy intensa con este eléctrico en el circuito de Nurbrugring. Allí la marca coreana tiene una sede para testear sus productos, complementaria a su sede central en Russelsheim, Alemania. Durante los 10.000 kms de test de resistencia los ingenieros trabajaron especialmente sobre la refrigeración de la batería, algo muy importante en un eléctrico de altas prestaciones. El Ioniq 5 N monta un radiador específico y un programa, Endurance, que permite exprimir el coche en circuito a menos temperatura de funcionamiento y con un mayor aguante de la energía almacenada en la batería). En el lado opuesto está el programa Sprint, que ofrece las máximas prestaciones con la máxima refrigeración del sistema.


El interior del Hyundai Ioniq 5N está marcado por los asientos y el volante deportivos.
Equipa un sistema de sonido simulado, con 10 altavoces (8 dentro y dos fuera del habitáculo), para generar diversos tipos de sonido durante la marcha.

Se podrá escoger entre tres modos de sonido: ignition, que simula el sonido del motor de 2 litros de gasolina del Hyundai Elantra; Evolution, que emite el sonido del concept Gran Turismo N 2025, y Supersonic (este sí que es curioso), que simula el ruido de un caza de combate. Faltará ver si este sonido artificial es convincente o no. Veremos.

Dos motores eléctricos y mucha electrónica

Estos pulsadores del volante del Hyundai Ioniq 5 N sirven para activar los modos de conducción y el modo Boost de aceleración instantánea.
Al montar dos motores eléctricos, uno por eje, el Ioniq 5 N tiene tracción a las cuatro ruedas. Hyundai lo ha testeado en el círculo polar ártico.

Esta transmisión se acompaña de un diferencial trasero de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, que mejora el agarre a alta velocidad en un circuito o en superficies con hielo.

Como os comentaba al principio, también equipa un distribuidor de par, que trabaja en conjunto con el e-LSD, para distribuir la enorme potencia del motor a las cuatro ruedas en la proporción que el conductor desee. Es decir, se pueden seleccionar hasta 7 niveles de entrega de par a las ruedas delanteras y traseras. Dar más tracción al eje delantero o bien al trasero, o equilibrar esa entrega, según veamos.


La pantalla central del Hyundai Ioniq 5 N muestra unos menús desarrollados para ofrecer información en conducción deportiva en circuito.
Esta tecnología también ha permitido diseñar un sistema para hacer drift, el N Drift Optimizer, que actuando sobre los controles electrónicos permite mantener de forma fija el ángulo de derrapaje.

Por supuesto, todo esto se acompaña de un chasis reforzado en muchos puntos para conseguir la mayor rigidez. Y de una suspensión calibrada para las prestaciones del coche, de tipo electrónico y ajustable en dureza, con muelles que rebajan la altura de la carrocería 2 centímetros, bajando así el centro de gravedad.

La columna de dirección es más gruesa y la desmultiplicación es menor, para dar un tacto de dirección más directo.


La consola central del Hyundai Ioniq 5 N es fija.
A la hora de frenar en este eléctrico juega un papel muy importante el sistema de frenada regenerativo, ya que actúa hasta una fuerza de 6G en retención, una cifra líder en la industria, y evita el uso intensivo de los discos.

También a través del sistema de frenada regenerativo, jugando con su intensidad, puede alterarse la transferencia de peso para facilitar la entrada del coche en la curva.

Por cierto, los ingenieros responsables de la marca nos afirmaron que el tacto de este freno es bueno, no tiene el típico tacto poco lineal y falto de mordiente de la mayoría de eléctricos. A ver si es verdad.

¿Cuánto dura la carga eléctrica del Hyundai Ioniq 5 N?

El Hyundai Ioniq 5 N se ha testeado en el circuito de Nurbrugring.
No sabemos todavía qué autonomía tiene, pero sí que os puedo avanzar que monta una batería de 84 kWh, de mayor tamaño que la del Ioniq 5, que compensará en parte el alto gasto de energía que su alta potencia conllevará con seguridad. Es una batería que funciona con tecnología de 800 voltios, el doble de lo habitual. Y su temperatura puede preacondicionarse en función del uso que le vamos a dar al coche, para conseguir una mayor eficiencia o mayor potencia.


Hyundai quiere que el Ioniq 5 N sea su escaparate tecnológico en el mundo de los deportivos eléctricos.
Ya veis: el Ioniq 5 N está cargado de tecnología, de electrónica, de todos los avances que Hyundai es capaz de ofrecer en un deportivo. Es algo más que una simple versión rácing del Ioniq 5. Es el escaparate deportivo de la marca coreana, dentro del mundo de los eléctricos, hacia el que vamos irremediablemente.

El Hyundai Ioniq 5 N está previsto que empiece a venderse en noviembre, y las primeras unidades lleguen a principios de 2024.

 

¡650 CV! Así es el nuevo Hyundai eléctrico que puede plantarle cara a un Porsche Taycan Turbo

14 Jul 2023



Dos motores (uno por eje), 650 CV de potencia, dirección en las cuatro ruedas, una puesta a punto del chasis rozando lo radical y una aerodinámica avanzada son algunas de las credenciales que componen la carta de presentación del Hyundai IONIQ 5 N. Se trata de la versión deportiva y de alto rendimiento del modelo que, hasta ahora, era el más prestacional de la marca coreana con un máximo de 325 CV. ¡Justo la mitad!

Tal y como te avanzamos hace una semana, este automóvil eléctrico (que es el primero de este tipo desarrollado por la división N) se desveló ayer en Goodwood. Durante su debut se anunció, además, la incorporación de una nueva batería con mayor capacidad y mejoras en su gestión térmica, así como otros detalles curiosos que no eclipsaron un aspecto cuanto menos bruto, moderno y llamativo.

Algunos ejemplos de estas extrañas dotaciones en un turismo eléctrico son un equipo de frenos con discos de 400 mm delante (pinza de cuatro pistones) y 360 mm detrás que permiten una deceleración de 0,6 G con regeneración energética, un sistema N e-shift que simula el funcionamiento de una caja de cambios automática (no existe como tal) y un sonido de marcha N Active Sound que imita el ruido de distintos propulsores a través de ocho altavoces interiores y dos exteriores (se puede configurar al gusto).



Cifras y tecnología a la altura de los mejores: Hyundai entra en el terreno de los coches meteóricos
Con este lanzamiento, Hyundai se atreve a rivalizar con BEV de altísimas prestaciones tales como el Porsche Taycan Turbo, aunque por precio (desconocido por ahora) y dimensiones (4,72 metros de longitud) probablemente se acerque más al Tesla Model 3 Performance (462 CV) y a las versiones tope de gama del Polestar 2 (476 CV) y del BMW i4 (544 CV). Sin embargo, ve su mayor reflejo en el KIA EV6 GT (585 CV), con el que comparte plataforma y algunos componentes.

Entre otras cosas, el IONIQ 5 N puede acelerar de 0 a 100 km/h en sólo 3,4 segundos y alcanzar los 260 km/h de velocidad punta, que son cifras casi idénticas a las del citado Porsche. Esto, pese a una masa en vacío superior a las 2 toneladas, es posible gracias a la tracción integral que le proporcionan dos motores, los cuales entregan a la vez 609 CV y, puntualmente, hasta 650 CV mediante una opción denominada N Grin Boost. El trasero es bastante más potente que el delantero.



Al margen de una función de arranque rápido y otra para aumentar la sensibilidad del acelerador, y más allá de dos modos de preclimatización para la batería que permiten obtener un corto pico de rendimiento (Drag) o una temperatura estable para dar varias vueltas a un circuito (Track), este Hyundai lleva dos ejes directrices para aumentar la estabilidad o la maniobrabilidad según la situación, así como un diferencial trasero electrónico con el que es posible realizar derrapajes controlados (N Drift Optimizer).

Respecto a un IONIQ 5 normal, el N respeta cinco plazas y dos maleteros con una capacidad combinada de 555 litros. No obstante, es 80 mm más largo, 50 más ancho y 2 más bajo, monta neumáticos deportivos con ancho de 275 mm y llantas forjadas de 21”, tiene unos asientos de tipo “bucket” que mejoran la sujeción del cuerpo, así como controles, medidores y perfiles de uso específicos y pensados para una conducción muy agresiva. Su aerodinámica también es mejor.

Su fabricante no se ha pronunciado sobre la autonomía o el consumo, algo que se sabrá cuando se comunique su precio (se puede esperar un coste de adquisición cercano a los 80.000 euros), quizá en pocos meses. Con todo, sí ha dicho que la pila cuenta con 84 kWh y se puede cargar a un máximo de 350 kW en corriente continua. Igualmente, ha instalado una dirección más precisa y unos amortiguadores especiales, y ha llevado a cabo un esfuerzo importante para incrementar la rigidez estructural.

 

Que sentido tiene hacer el N en la base del Ioniq 5, no sería más lógico el Ioniq 6 para esos menesteres?

 

Efectivamente el Ioniq 6 por el tipo de carrocería parece más propicio a tener versiones N.

Pero teniendo en cuenta que también sacaron un Kona, no me sorprende que usen el Ionic 5 para sacar la versión "deportiva"

Quizá las ventas digan que es más "aconsejable" usar la base del 5.

Ioniq 5 por mi zona veo bastantes, Ioniq 6 he visto 3.

 

Dicen en Hyundai que tiene una autonomía líder, que le permite dar más de una vuelta a fondo al circuito de Nurburgring sin problema de calentamiento en las baterías...

Todos los secretos del Hyundai Ioniq 5 N el primer coche eléctrico asequible divertido

Garage Days by Dani Cuadrado
13 jul 2023



Por fin podemos ver y saber del nuevo Hyundai Ioniq 5 N, un coche eléctrico muy deportivo, al nivel al que nos tiene acostumbrados la tecnología N de Hyundai. Más alla de la movilidad eléctrica, este coche está pensado para ofrecer una conducción emocionante, siendo el primer coche eléctrico que utiliza la energía eléctrica para generar sensaciones a su conductor que logrará una conducción emocionante. No es un Hyundai N-Line, es un N en toda regla. Tal es así, que es el primero en simular el efecto de una caja de cambios en un coche eléctrico, además de ofrecer un sonido emocionante. Emplea un deportivo esquema de suspensiones, dos motores eléctricos de más de 600 CV en conjunto y una batería de alto rendimiento. Dicen en Hyundai que tiene una autonomía líder, que le permite dar más de una vuelta a fondo al circuito de Nurburgring sin problema de calentamiento en las baterías.

 

Falta ver el precio aunque imagino se moverá en la liga del model3 performance, no le haría ascos a ninguno...

 

NEW! IONIQ 5 N (650hp)| 8-Speed N e-Shift & Active Sound+ Check | by Automann in 4K

18 jul 2023



First SOUND-check with the all-new 2024 Hyundai IONIQ 5 N delivering a whopping 650 hp & 770 Nm of torque in boost mode. The party piece about this car definitely is the N e-Shift, which simulates 8 gears. Additionally there are plenty of Sound & Drift options to make this car a true competitor to ICEs!

 

No es la solución perfecta, petrolheads, pero este eléctrico de 650 CV tiene regusto a coche de gasolina

30 Jul 2023





El coche eléctrico es, para muchos petrolheads, la antítesis del coche pasional, una burda herejía o incluso una total aberración. Sin embargo, marcas como Hyundai están empeñadas en conseguir que esto cambie, y para ello han desarrollado lo que se conoce como Hyundai Ioniq 5 N. Y aunque en principio sus 650 CV de potencia, su aceleración de 0 a 100 en 3,4 segundos y su infinidad de gadgets para disfrutar deberían ser suficientes para contentarnos, la firma coreana ha desarrollado lo que se conoce como N e-shift y N Active Sound+.

Y seguramente te estarás preguntando que qué diantres es eso, pues bien, estamos ante dos sistemas por los cuales el SUV eléctrico puede simular no solo el comportamiento de una caja de cambios, sino también el sonido de un motor de combustión acompasado con esa transmisión ficticia.



El Hyundai Ioniq 5 N puede sonar a coche de gasolina

El sistema podemos experimentarlo por medio del vídeo de Automann-TV, quien ha podido coquetear con el Ioniq 5 N en estático. Y aunque bien es cierto que tendremos que ponernos a sus mandos para probar el sistema N e-shift, ya podemos hacernos una idea de lo que implica el sintetizador de sonido. Y no, el SUV coreano no es el primer eléctrico en incorporar esto, siendo el Abarth 500e uno de los eléctricos capaces de emular el sonido de un motor de combustión.

Así, tanto en el italiano como el en el Ioniq 5 N podemos «revolucionar» el motor con el punto muerto accionado. En el caso de este último, nos encontramos con un tacómetro en disposición central que sube al compás de nuestro golpe de «gas», aunque el sistema va más lejos. Y es que este nos permite escoger entre los sonidos Ignition, Evolution y Supersonic.

Con el primero nos encontramos con un sonido bastante similar al que produce un Hyundai i30 N, incluso con petardeos incluidos. El segundo, por su parte, produce un sonido eléctrico de alto rendimiento basado en el del RN22e; mientras que el tercero, el llamado con tal vez demasiado entusiasmo Supersonic, se basa en el sonido de un avión de combate.

 

Llantas híbridas, la última ocurrencia de Hyundai N que sí o sí querrás montar en tu coche

30 Jul 2023



La reciente presentación del meteórico Hyundai Ioniq 5 N en el Goodwood Festival of Speed, no sólo nos ha dejado con un eléctrico de mas de 600 CV capaz de humillar a cualquier deportivo, sino que también ha traído consigo un nuevo catálogo de piezas y accesorios que hará las delicias de los más petrolheads. Y dentro de él destacan las nuevas llantas híbridas, un nuevo diseño de ruedas lanzado por Hyundai N para que tu deportivo no sólo luzca mejor, sino que también mejore su comportamiento y reduzca el peso.

Como decíamos, la presentación del Ioniq 5 N ha supuesto poner patas arriba el mercado de los deportivos por parte de Hyundai. Este crossover de altas prestaciones presume de 650 CV y un chasis de primer nivel para demostrar que la deportividad también es posible en los coches eléctricos. Pero como no todo son cifras, Hyundai N se ha preocupado por mejorar todos y cada uno de los componentes del Ioniq 5 N para dar vida a un coche cuya conducción sea la más deportiva que hayamos visto hasta ahora en un eléctrico.



Las llantas híbridas de carbono de Hyundai serán más caras que las convencionales, pero también más asequibles que las 100% carbono que vemos en los superdeportivos
Dirección, frenos, suspensión, neumáticos… todo ha sido desarrollado de forma específica para este coche. Sin embargo hoy nos centramos en una interesante novedad que ha pasado más desapercibida y que no es otra que el concepto de llanta híbrida. Hyundai se ha asociado con los fabricantes Dymag y Hankuk Carbon para dar vida a un nuevo diseño de llanta capaz de combinar fibra de carbono y aluminio en una misma pieza, permitiendo así ofrecer un importante ahorro de peso en la masa no suspendida del vehículo (hasta un 50% frente a una llanta de aleación convencional), pero consiguiéndolo sin tener que pagar a cambio el desorbitado precio que tienen las llantas hechas íntegramente en fibra de carbono, precios que fácilmente se mueven entre los 15.000 y 20.000 euros.



Aunque Hyundai aún no ha arrojado todos los detalles sobre estas nuevas llantas, su precio y en qué modelos serán ofertadas, lo que sí sabemos es que el diseño híbrido de llanta consta de un núcleo realizado en aleación de aluminio, empleando fibra de carbono para dar vida a toda la garganta de la llanta, que es donde va montado el neumático. Por ahora este diseño se ha mostrado en tamaño de 21″ y como parte de un nuevo catálogo de accesorios de Hyundai N, lo que podría traducirse en la llegada de un pack de mejoras para ciertos deportivos de la marca en un futuro próximo. Sin embargo Dymag y Hankuk Carbon ya ofrecen esta llanta híbrida en tamaño de 18 a 23 pulgadas, confirmando la llegada a futuro de tamaños de 24 y 25 pulgadas.

 

Hyundai IONIQ 5 N Drift Spec Debuts at Goodwood FOS 2023 - Drifting, Accelerations, Burnouts

30 jul 202

 

De un video de Youtube en el que unos taxistas de Madrid daban su opinión sobre el uso del coche eléctrico en el día a día, el propietario de un Hyundai Ioniq 5 se quejaba de que la Hyundai le obligara a revisar el coche cada 15.000 Km con cambio de líquido refrigerante de la batería.

A esta versión, ¿cada cuánto se lo cambiará Hyundai? ¿Cada 5.000 Km?

 

pues tiene prestaciones de buen pepino, pero esto lo veo algo corto: "Durante los 10.000 kms de test de resistencia los ingenieros trabajaron especialmente sobre la refrigeración de la batería"

 

Cuando lo saquen de serie con las llantas de 25" me lo compro. Antes no

 

Hyundai Ioniq 5 N | Prueba / Test / Review en español

 

Hyundai Ioniq 5 N: El primer GTI eléctrico.

Joan Dalmau

22 de noviembre de 20233



El Hyundai Ioniq 5 N es la versión deportiva del Hyundai Ioniq 5. La clave está en la N que define las variantes más potentes de los modelos de la marca coreana y que, en este caso, anuncia 650 CV disponibles bajo el pie derecho. Presume de ser el primer coche eléctrico abiertamente deportivo derivado de un modelo de serie convencional y de poder usarse tanto en carretera como en circuito. Después de este primer vistazo de hace unos meses, ahora lo hemos probado en el Circuito de Fórmula 1 de Corea y estas son nuestras impresiones.


En el Ioniq 5 N, Hyundai ha trabajado en dos ámbitos de mejora. El primero es la aplicación de todas aquellas modificaciones propias de los modelos N independientemente de su modo de propulsión. Así, se han modificado las dimensiones del coche que gana 8 cm en longitud por la presencia del extractor trasero y 5 cm en anchura por la incorporación de una vía más ancha detrás y que pierde 2 cm de altura al reducirse la altura libre al suelo.

Este nuevo Ioniq 5 tiene las vías más anchas, tiene llantas de 21 pulgadas, tiene los frenos más grandes montados en un Hyundai de serie con discos de 400 mm de diámetro delante y 360 mm detrás y tiene algunos elementos aerodinámicos, como las canalizaciones de aire delante de las ruedas traseras, el extractor trasero o el alerón del techo que le dan un aspecto 100% Racing.


El Ioniq 5 cambia ligeramente en esta versión N, más larga, más ancha en su parte trasera y ligeramente más baja.
Hyundai ha montado, además, una suspensión más firme y con control electrónico que puede regularse en tres niveles de dureza. Eso no significa que el coche sea inconfortable, ni mucho menos. El Ioniq 5 N puede usarse perfectamente en el día a día, sin apenas diferencias con un Ioniq 5 normal en un uso familiar en carretera y autopista. En este sentido es mucho menos radical, cuando circula en modos normal o Eco que un Renault Mégane Sport o un Honda Civic Type R, ejemplos de modelos de combustión que han recibido modificaciones similares.

El interior del Hyundai Ioniq 5 N

El salpicadero es el mismo del resto de Ioniq 5, aunque con menús específicos y un acabado más deportivo.
Si el exterior es muy deportivo, en el interior sucede algo parecido. Lo más destacado son los asientos baquet con huecos para arneses, tapicería en cuero y Alcantara y formas que garantizan una excelente sujeción. El volante es perfectamente redondo, forrado en Alcantara y con numerosos botones extra, en la consola central, la parte donde descansan las rodillas de conductor y acompañante está acolchada para poder apoyarse en ella y en la instrumentación tenemos numerosos menús específicos para conseguir sacar el máximo rendimiento a un coche eléctrico.

Huelga decir que ni las plazas traseras, bastante amplias, ni el maletero, de 531 litros, han sufrido modificaciones de manera que el N conserva las posibilidades de uso familiar de cualquier Ioniq 5.


Las prestaciones de este coche son espectaculares, con un 0-100 km/h. en 3,4 segundos usando el launch control.
En carretera no hay excesivas diferencias de comportamiento respecto de un Ioniq 5 más allá de la enorme potencia disponible que proporciona unas aceleraciones y unas recuperaciones espectaculares. Con los 609 CV de potencia combinada de los dos motores eléctricos y su tracción integral, el coche alcanza los 260 km/h. y en aceleración, usando la potencia máxima de 650 CV y el sistema de Launch Control, llega a 100 km/h desde parado en solo 3,4 segundos. La autonomía homologada con la batería de 84 kWh es de 448 km.

Probamos el coche en Corea, donde los radares son bastante más abundantes que en España, pero tuvimos la ocasión de conducirlo en una zona muy virada, con carretera ancha y muchas curvas rápidas. La sensación es que además de tener un empuje impresionante, propio de cualquier eléctrico de altas prestaciones, el nivel de agarre del coche, con la tracción a las cuatro ruedas y el modo Sport activado es altísimo, lo que permite una velocidad de paso por curva más allá de cualquier noción de prudencia. Además, no parece en ningún momento que pese más de 2,2 toneladas ya que su agilidad está fuera de duda, también en curva.

El Hyundai Ioniq 5 N en circuito

La prueba en circuito nos permitió apreciar las innumerables posibilidades de configuración del Hyundai Ioniq 5 N.
Visto que su capacidad en carretera va más allá de lo que una carretera es capaz de proporcionar, solo quedaba probarlo en circuito. En el circuito de Corea probamos el coche en diferentes modos. Vamos a repasar los diferentes parámetros que pueden modificarse en este coche. Y es que este es el otro gran ámbito de mejora del coche con respecto de un Ioniq 5 normal. Los ingenieros de la división N no solo han hecho un N como lo hacían hasta ahora. Han hecho un N interviniendo, sobre todo en el software, lo que ha obligado a crear un departamento de ingeniería nuevo.

Empecemos con el volante. Con el botón azul de la izquierda se activan los modos de conducción normal, Eco y Sport. Hasta ahí, todo normal. Con el rojo de la derecha se activa el Overboost que pasa la potencia de 609 a 650 CV. Pura electrónica. Dura 10 segundos y tienen que pasar otros diez antes de usarlo de nuevo. Como un DRS, pero sin aerodinámica de por medio. Los dos botones de abajo son, el de la izquierda para activar el modo N1 configurable, es decir, aquel que más nos guste, y el de la derecha para activar el e-Shift que veremos luego.


Mediante la pantalla central podemos seleccionar todas las configuraciones del Hyundai Ioniq 5 N.
Los modos de conducción deportivos son el Modo Sport y el Modo N y luego hay otros dos modos N configurables por el usuario. En todos los modos se modifica la respuesta del motor, la dirección, la suspensión, el head-up display, el control de estabilidad, el de tracción y el diferencial trasero de control electrónico. Pero hay más, mucho más.

Tenemos, por ejemplo, tres sonidos diferentes que se escuchan dentro del coche (fuera apenas se oye nada, aunque hay dos altavoces externos que se suman a los ocho que meten ruido dentro del coche, si queremos). Hay un sonido llamado Ignition, otros que se llama Evolution y un tercero denominado Supersonic. El Ignition, que reproduce el sonido de un coche de combustión es el más logrado. Los otros dos agobian un poco.


Cuando se varía el modo de conducción, se cambia la respuesta de motor, dirección, suspensión, sonido, diferencial electrónico y ayudas a la conducción.
Tenemos también la distribución del par en modo N, que es capaz de enviar todo el par delante para incrementar la estabilidad en curva generando una transferencia de pesos, también puede repartirlo al 50% entre ejes para acelerar sobre superficies deslizantes o mandarlo todo atrás para tener un comportamiento propio de un coche de carreras al acelerar. Todo ello electrónicamente.

El sistema e-Shift del Hyundai Ioniq 5 N
El e-Shift es un sistema que emula una caja de cambios secuencial y está tan bien logrado que no solo tienes la impresión de estar conduciendo un coche con cambio y levas. Es que en las retenciones y al bajar marchas, petardea y cuando metes una marcha y aceleras a fondo, si no metes la siguiente, el coche simula un corte de inyección. En un coche sin inyección y sin marchas. Parece que estés conduciendo en la play, pero metido en un coche de verdad que vuela en circuito.


Con el sistema e-Shift, el Hyundai Ioniq 5 N ofrece una sensación de conducción idéntica a la de un coche de combustión con cambio secuencial.
Y es que, además de todo lo anterior, el coche dispone de tres modos de regeneración de energía adaptados a circuito y la función N Pedal que juega con esa regeneración en tres niveles para, combinándola con la distribución de la potencia entre ambos ejes (el coche tiene dos motores, uno en cada eje) y con la respuesta al acelerador, permite acelerar la transferencia de pesos y la respuesta lineal del coche en circuito en el momento en que el conductor levante el pie del acelerador.

El Ioniq 5 N dispone asimismo de un sistema de launch control que activa los 650 CV y al que podemos indicarle si el firme está seco, deslizante o muy deslizante y si queremos que el motor esté ya en su momento óptimo de par o no antes de acelerar. Todo vía electrónica, por supuesto.


Pese a que la batería del Hyundai Ioniq 5 N es más grande (84 kWh), en circuito el tiempo de uso es muy limitado.
Y todavía hay más, porque también tenemos una función N Race que prepara el coche para uso en circuito mediante la gestión térmica de la batería refrigerando adecuadamente tanto esta última como el motor. En este modo N Race existen dos submodos, el llamado Sprint en el que el coche entrega toda la potencia y se puede usar constantemente el overboost y el modo Endurance que reduce ligeramente la potencia para incrementar la autonomía.

Y es que la autonomía es el gran talón de Aquiles de este coche. No hay un consumo homologado todavía, pero los ingenieros de Hyundai nos comentaron que el coche llega a dar dos vueltas a Nürburgring, es decir, 65 km máximo. O 20’. Como prefiráis. Cierto es que Nürburgring es muy exigente y se va mucho rato a fondo. En el circuito de Corea tal vez llegaría a la media hora de uso. Pero como se recarga a tope en otra media hora, pueden hacerse tandas de media hora con otra media de descanso sin problemas en un uso intensivo en circuito. Y si no, nos podemos ir a driftear, porque también hay un modo N-Drift.

El modo Drift del Hyundai Ioniq 5 N
El modo drift no es el modo drift de un Ford Focus RS, por ejemplo, que forzaba el drift a base de enviar todo el par a una única rueda para hacer donuts. Aquí de lo que se trata es de evitar el sobreviraje mediante la electrónica. Y lo cierto es que, con muchas dificultades, los probadores de la marca conseguían mantener el coche drifteando, pero no sacamos muchas conclusiones ya que la zona de boxes usada era muy mala, la adherencia del coche es altísima e incluso ellos terminaban trompeando.


El Hyundai Ioniq 5 es el primer coche de este tipo del mercado: una berlina familiar utilizable como coche de circuito.
Drift al margen, este coche es un maquinón. Bajo la discreta apariencia (aunque retocada) de un Ioniq 5 se esconde el primer eléctrico GTI de armas tomar. Un coche con unas prestaciones alucinantes, con una capacidad para ofrecer sensaciones -generadas por la electrónica, cierto, pero sensaciones, en definitiva- absolutamente flipantes y usable en carretera sin problemas, con una autonomía de unos 450 km y en circuito con el único inconveniente que, a la media hora, aparece aquello que nunca queremos ver ni en la play ni mucho menos en un coche: un Game Over seguido de un “recargue la batería, por favor”.

No sabemos lo que costará este coche. Especulando, pero eso no es más que una especulación nuestra ya que la marca no ha adelantado tarifas, estará entre 75.000 y 85.000 euros. Lo que sí podemos afirmar es que en el mercado no hay otro coche como este. Hay eléctricos de altas prestaciones como un Porsche Taycan o los Tesla de mayor potencia, pero no son coches con un planteamiento deportivo radical como este Hyundai Ioniq 5. Es evidente que los coches eléctricos son más potentes y que hay algunos que son muy potentes, pero la manera cómo este coche gestiona sus más de 600 CV de potencia es única en el actual mercado de coches eléctricos. Por este motivo, es un modelo sin rival, con el único inconveniente de que, al tener las prestaciones que tiene, la autonomía se resiente. En cualquier caso y tras este primer contacto en Corea y a la espera de una prueba a fondo, la sensación es que esto de los coches eléctricos, igual no es tan mala idea.