Video Hyundai Ioniq 6 (2023) 610 km aut. WLTP desde 40.210 € / Prueba Dani Cuadrado #33 / vs BMW i4 #50
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El Porsche Taycan del pueblo ya tiene precio, y puede ser tuyo por 40.000 euros y con 5 años de garantía
25 Ene 2023
Hasta la fecha, pensar en comprar una berlina eléctrica pasaba por afrontar desembolsos solo aptos para unos pocos bolsillos, y así lo dejan patente modelos como el Porsche Taycan, el Mercedes-Benz EQE o el Tesla Model S. No obstante, la gente de Hyundai ha querido romper las normas del juego con el nuevo Hyundai Ioniq 6, una berlina 100% eléctrica de corte coupé que, sin ser barata, puede acabar en tu garaje por unos más asequibles 40.210 euros de la mano de cinco años de garantía sin límite de kilómetros y ocho años de garantía para la batería, aunque eso sí, es un precio asociado a la ayuda máxima del Plan MOVES III.
Lógicamente estamos hablando de un producto que se posiciona en un segmento inferior respecto a los demás coches ya mencionados. Esto lo vemos reflejado no solo en tamaño, sino también en prestaciones pero, ¿es por ello el Ioniq 6 una compra que debamos desechar? Vamos a descubrirlo.
El nuevo Hyundai Ioniq 6 ya tiene precio en España, y puede ser tuyo por poco más de 40.000 euros
Lo primero que nos encontramos es con un diseño que, nos guste más o nos guste menos, hace del Hyundai Ioniq 6 un coche diferente. Esto lo consigue no solo adscribiéndose al cada vez menos -por desgracia- frecuente segmento de las berlinas, sino también por ofrecer unos trazos finos y elegantes que se ensalzan gracias a ese diseño de coupé que adquiere gracias a la pronunciada caída del pilar C.
Todo ello se complementa con unas luces LED que aportan un toque retro al conjunto, así como un habitáculo minimalista y abordado por la última tecnología. Sin embargo, todos estos puntos pasan, casi en su totalidad, a un plano secundario en un coche eléctrico, en el que priman las prestaciones y sobre todo la autonomía.
Son datos que en el caso del Hyundai Ioniq 6 varían en función de la versión mecánica que escojamos. Concretamente hay tres: dos de tracción trasera y una de tracción total. La más modesta de todas llega al mercado español con un precio de 40.210 euros y la ayuda del Plan MOVES III ya aplicada, ofreciéndonos 151 CV y 350 Nm de par, cifras que permiten un 0 a 100 en 8,8 segundos y una velocidad punta de 185 km/h, cifras que se complementan con una autonomía de 429 kilómetros bajo el ciclo WLTP.
El siguiente escalafón lo encontramos protagonizado por un Hyundai Ioniq 6 también de propulsión, aunque con mejoras en sus prestaciones al recurrir a una batería de 77 kWh en lugar de la de 53 kWh del modelo de acceso. Todo ello deriva en una potencia total de 228 CV y 350 Nm de par, cifras que permiten un 0 a 100 en 7,4 segundos y una velocidad máxima de también 185 km/h. La autonomía aumenta hasta los 614 kilómetros, aunque también su precio, obligándonos la firma coreana a desembolsar 55.600 euros por esta versión del Ioniq 6.
Por último y a falta de una hipotética versión N de la berlina eléctrica, nos encontramos con el Hyundai Ioniq 6 de tracción total. En este hace gala la misma batería de 77 kWh, solo que ahora con la tarea de alimentar a dos motores repartidos entre ambos ejes. Así, el Ioniq 6 es capaz de desarrollar 325 CV y 605 Nm de par, números que hacen que este se catapulte hasta los 100 km/h en 5,1 segundos. Eso sí, la autonomía merma hasta los 519 kilómetros y el precio aumenta hasta los 63.950 euros.
A su vez, dichas variantes mecánicas se pueden maridar con diferentes acabados. Con la variante de acceso del Hyundai Ioniq 6 podemos acceder al nivel de equipamiento Light, que incluye de serie elementos como llantas de 18 pulgadas, luces LED delanteras y traseras, asientos delanteros calefactables, climatizador bi-zona automático y dos pantallas de 12,3 pulgadas entre otros.
La versión intermedia de la berlina de Hyundai se ofrece con el acabado Star, que añade a lo mencionado faros matriciales LED, Head-Up Display, asientos delanteros con reglajes eléctricos, volante calefactable y sistema activo de conducción en carretera HDA tipo 2. Por último el Ioniq 6 tope de gama, que se debe conjugar con el acabado Energy y que incluye a mayores llantas de 20 pulgadas, techo panorámico, asientos de cuero sintético con postura relax y retrovisores exteriores digitales por medio de cámaras entre otros.
¿Cuáles son los rivales del Hyundai Ioniq 6?
Con los argumentos del Hyundai Ioniq 6 sobre la mesa para descubrir si realmente merece la pena o no a falta de probarlo, también es necesario mencionar a sus principales rivales. Y es que estos también se encargarán de determinar si realmente estamos ante una compra lógica o, por el contrario, es mejor optar por uno de sus competidores.
De momento, el mercado nos ofrece tres alternativas palpables a nuestro protagonista, el Tesla Model 3, el Volkswagen ID.7 y el Polestar 2. El retoño de Elon Musk está disponible en España desde 39.200 euros con todas las ayudas del Plan MOVES III aplicadas en su variante de 325 CV; de momento, los de Wolfsburgo no han hablado de precios para el ID.7, pero podemos esperar que este se moverá en el entorno de los 45.000 euros; y el sueco, por su parte, se asienta en nuestro país con un precio de 46.900 euros.
25 Ene 2023
Hasta la fecha, pensar en comprar una berlina eléctrica pasaba por afrontar desembolsos solo aptos para unos pocos bolsillos, y así lo dejan patente modelos como el Porsche Taycan, el Mercedes-Benz EQE o el Tesla Model S. No obstante, la gente de Hyundai ha querido romper las normas del juego con el nuevo Hyundai Ioniq 6, una berlina 100% eléctrica de corte coupé que, sin ser barata, puede acabar en tu garaje por unos más asequibles 40.210 euros de la mano de cinco años de garantía sin límite de kilómetros y ocho años de garantía para la batería, aunque eso sí, es un precio asociado a la ayuda máxima del Plan MOVES III.
Lógicamente estamos hablando de un producto que se posiciona en un segmento inferior respecto a los demás coches ya mencionados. Esto lo vemos reflejado no solo en tamaño, sino también en prestaciones pero, ¿es por ello el Ioniq 6 una compra que debamos desechar? Vamos a descubrirlo.
El nuevo Hyundai Ioniq 6 ya tiene precio en España, y puede ser tuyo por poco más de 40.000 euros
Lo primero que nos encontramos es con un diseño que, nos guste más o nos guste menos, hace del Hyundai Ioniq 6 un coche diferente. Esto lo consigue no solo adscribiéndose al cada vez menos -por desgracia- frecuente segmento de las berlinas, sino también por ofrecer unos trazos finos y elegantes que se ensalzan gracias a ese diseño de coupé que adquiere gracias a la pronunciada caída del pilar C.
Todo ello se complementa con unas luces LED que aportan un toque retro al conjunto, así como un habitáculo minimalista y abordado por la última tecnología. Sin embargo, todos estos puntos pasan, casi en su totalidad, a un plano secundario en un coche eléctrico, en el que priman las prestaciones y sobre todo la autonomía.
Son datos que en el caso del Hyundai Ioniq 6 varían en función de la versión mecánica que escojamos. Concretamente hay tres: dos de tracción trasera y una de tracción total. La más modesta de todas llega al mercado español con un precio de 40.210 euros y la ayuda del Plan MOVES III ya aplicada, ofreciéndonos 151 CV y 350 Nm de par, cifras que permiten un 0 a 100 en 8,8 segundos y una velocidad punta de 185 km/h, cifras que se complementan con una autonomía de 429 kilómetros bajo el ciclo WLTP.
El siguiente escalafón lo encontramos protagonizado por un Hyundai Ioniq 6 también de propulsión, aunque con mejoras en sus prestaciones al recurrir a una batería de 77 kWh en lugar de la de 53 kWh del modelo de acceso. Todo ello deriva en una potencia total de 228 CV y 350 Nm de par, cifras que permiten un 0 a 100 en 7,4 segundos y una velocidad máxima de también 185 km/h. La autonomía aumenta hasta los 614 kilómetros, aunque también su precio, obligándonos la firma coreana a desembolsar 55.600 euros por esta versión del Ioniq 6.
Por último y a falta de una hipotética versión N de la berlina eléctrica, nos encontramos con el Hyundai Ioniq 6 de tracción total. En este hace gala la misma batería de 77 kWh, solo que ahora con la tarea de alimentar a dos motores repartidos entre ambos ejes. Así, el Ioniq 6 es capaz de desarrollar 325 CV y 605 Nm de par, números que hacen que este se catapulte hasta los 100 km/h en 5,1 segundos. Eso sí, la autonomía merma hasta los 519 kilómetros y el precio aumenta hasta los 63.950 euros.
A su vez, dichas variantes mecánicas se pueden maridar con diferentes acabados. Con la variante de acceso del Hyundai Ioniq 6 podemos acceder al nivel de equipamiento Light, que incluye de serie elementos como llantas de 18 pulgadas, luces LED delanteras y traseras, asientos delanteros calefactables, climatizador bi-zona automático y dos pantallas de 12,3 pulgadas entre otros.
La versión intermedia de la berlina de Hyundai se ofrece con el acabado Star, que añade a lo mencionado faros matriciales LED, Head-Up Display, asientos delanteros con reglajes eléctricos, volante calefactable y sistema activo de conducción en carretera HDA tipo 2. Por último el Ioniq 6 tope de gama, que se debe conjugar con el acabado Energy y que incluye a mayores llantas de 20 pulgadas, techo panorámico, asientos de cuero sintético con postura relax y retrovisores exteriores digitales por medio de cámaras entre otros.
¿Cuáles son los rivales del Hyundai Ioniq 6?
Con los argumentos del Hyundai Ioniq 6 sobre la mesa para descubrir si realmente merece la pena o no a falta de probarlo, también es necesario mencionar a sus principales rivales. Y es que estos también se encargarán de determinar si realmente estamos ante una compra lógica o, por el contrario, es mejor optar por uno de sus competidores.
De momento, el mercado nos ofrece tres alternativas palpables a nuestro protagonista, el Tesla Model 3, el Volkswagen ID.7 y el Polestar 2. El retoño de Elon Musk está disponible en España desde 39.200 euros con todas las ayudas del Plan MOVES III aplicadas en su variante de 325 CV; de momento, los de Wolfsburgo no han hablado de precios para el ID.7, pero podemos esperar que este se moverá en el entorno de los 45.000 euros; y el sueco, por su parte, se asienta en nuestro país con un precio de 46.900 euros.
cybermad
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Prueba nuevo Hyundai IONIQ 6 2023 de 325 CV y tracción total ¡Me ha sorprendido!
Garage Days by Dani Cuadrado
27 mar 2023
En este vídeo probamos el Hyundai IONIQ 6 en versión de 325 CV con tracción total y batería de 77kWh. Es el coche eléctrico de Hyundai más potente y deportivo, que cuenta con dos motores. En esta prueba analizamos su precio, las prestaciones y el comportamiento, con la prueba de seguridad, o vuelta rápida, de Dani Cuadrado.
00:00 Inicio
00:25 Hyundai Ionic 6
01:00 Precio Hyundai Ionic 6 2023
04:19 Maletero
04:48 Motor Hyundai Ionic 6 325 CV
05:50 Recarga Hyundai Ionic 6
06:45 Vida a bordo y equipamiento
09:42 Comportamiento en la calle
15:11 Seguridad Hyundai Ionic 6
17:10 Análisis comportamiento Hyundai Ionic 6
Garage Days by Dani Cuadrado
27 mar 2023
En este vídeo probamos el Hyundai IONIQ 6 en versión de 325 CV con tracción total y batería de 77kWh. Es el coche eléctrico de Hyundai más potente y deportivo, que cuenta con dos motores. En esta prueba analizamos su precio, las prestaciones y el comportamiento, con la prueba de seguridad, o vuelta rápida, de Dani Cuadrado.
00:00 Inicio
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01:00 Precio Hyundai Ionic 6 2023
04:19 Maletero
04:48 Motor Hyundai Ionic 6 325 CV
05:50 Recarga Hyundai Ionic 6
06:45 Vida a bordo y equipamiento
09:42 Comportamiento en la calle
15:11 Seguridad Hyundai Ionic 6
17:10 Análisis comportamiento Hyundai Ionic 6
Última edición:
Es que pasar de un M3 a eso tiene que ser una tortura.Para ir mejor que el 5 no deben de esforzarse mucho, hasta mi Renault 4 es más agradable de conducir que el 5 que pude probar.
Lo mismo lo estoy demonizando y era unidad que no estaba a punto, correcto de presiones entre otras. Desde luego no me resulto nada agradable en el poco tiempo que lo tuve disponible.
Oscarcoupe
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Ves q pone 40.000€ y dices, j0der, como un mini se, voy a ver. Y ya ves q te rebajan 9.000€ del plan moves. Ósea q son desde 49.000€, ya si hay diferencia con un mini. Aunque claro, no es lo mismo, ni en tamaño, ni en autonomía, ni en nada. Así q, nada q comparar.
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Estuve con un bicho de estos el viernes. Me llama mucho la atención la aerodinámica y la calidad general.
A mi no me recuerda en ningún momento a un Porsche, sí a un Saab 900 en la parte posterior.
Me parece bastante interesante en general, balance positivo, a pesar de algunas pegas relativas, como el volumen del maletero o la elevada altura del piso en las plazas posteriores.
A mi no me recuerda en ningún momento a un Porsche, sí a un Saab 900 en la parte posterior.
Me parece bastante interesante en general, balance positivo, a pesar de algunas pegas relativas, como el volumen del maletero o la elevada altura del piso en las plazas posteriores.
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Cago en dios que feo es!
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Un nuevo modelo de sedán. Bien por Hyundai. Sólo por esto ya merece mi atención, porque la tendencia en estos últimos años es que los fabricantes apuesten por SUVs o coches de ese estilo.
No tengo nada contra los SUVs. Algunos son muy chulos. Pero, en general, prefiero los sedán.
Probé un Ioniq 5. Me sorprendió porque era muy estable y divertido de conducir.
Creo que este Ioniq 6 tiene buena pinta.
No tengo nada contra los SUVs. Algunos son muy chulos. Pero, en general, prefiero los sedán.
Probé un Ioniq 5. Me sorprendió porque era muy estable y divertido de conducir.
Creo que este Ioniq 6 tiene buena pinta.
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Pues menos mal que eres oftalmólogo!!
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No me gusta presumir de buen gusto...
cybermad
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Acaba de arrasar en el World Car Awards 2023
https://www.bmwfaq.org/threads/coche-del-ano-del-mundo-2023-ionic-6-world-car-awards-2023.1042150/
https://www.bmwfaq.org/threads/coche-del-ano-del-mundo-2023-ionic-6-world-car-awards-2023.1042150/
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Duelo de eléctricos: BMW i4 vs Hyundai Ioniq 6 | Comparativa / Test / Review en español | coches.net
11 jun 2023
Comparamos en este vídeo dos berlinas eléctricas de viaje, el BMW i4, en su versión M50 xDrive, la más deportiva de la gama y la única con dos motores, con el Hyundai Ioniq 6, también en su versión más potente de dos motores y, como el BMW, tracción a las cuatro ruedas. Más deportivo el alemán, más confortable el coreano, pero con una autonomía homologada idéntica. ¿Serán capaces de alcanzarla?
00:00 Presentación
01:05 Diseño
03:50 Dimensiones y capacidad de maletero
05:40 Habitabilidad trasera
07:59 Plazas delanteras
10:40 Descripción técnica
14:05 Comportamiento dinámico
24:13 Precios y equipamientos
27:40 Conclusiones
11 jun 2023
Comparamos en este vídeo dos berlinas eléctricas de viaje, el BMW i4, en su versión M50 xDrive, la más deportiva de la gama y la única con dos motores, con el Hyundai Ioniq 6, también en su versión más potente de dos motores y, como el BMW, tracción a las cuatro ruedas. Más deportivo el alemán, más confortable el coreano, pero con una autonomía homologada idéntica. ¿Serán capaces de alcanzarla?
00:00 Presentación
01:05 Diseño
03:50 Dimensiones y capacidad de maletero
05:40 Habitabilidad trasera
07:59 Plazas delanteras
10:40 Descripción técnica
14:05 Comportamiento dinámico
24:13 Precios y equipamientos
27:40 Conclusiones
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Hyundai IONIQ 6 (2023) - Prueba
14 sep 2023
El Hyundai IONIQ 6 es un turismo eléctrico de cuatro puertas y 4,86 metros de longitud. Nos gusta mucho la suavidad y el silencio con los que rueda (Impresiones de conducción), así como lo poco que consume y rápido que recarga (Consumo y recarga). El habitáculo es sobresaliente por espacio longitudinal y normal por altura y anchura. El volumen de carga, a pesar de tener dos maleteros, no es grande (Impresiones del interior).
Hay tres versiones: 151 CV (un motor, tracción trasera y batería de 53,0 kWh), 228 CV (un motor, trasera y 77,4 kWh) y 325 CV (dos motores, tracción total y 77 kWh). La más asequible, la de 151 CV, está en venta por 49 620 euros (listado de precios de toda la gama IONIQ 6). La velocidad máxima en todos los casos es de 185 km/h.
Como se observa en esta ficha comparativa, el precio del IONIQ 6 de 228 CV es superior al de un BMW i4 eDrive35 y un Tesla Model 3 Tracción trasera e inferior al de un Mercedes-Benz EQE 300. El Hyundai es el que más equipamiento tiene de serie, el más eficiente y el que tiene más autonomía: 614 km, como la del Mercedes-Benz (613 km para mayor precisión), si bien este lo consigue gracias a una batería de mayor capacidad.
La misma comparativa pero con las versiones inmediatamente superiores da un mismo resultado en cuanto a precio: el Hyundai es el segundo más caro tras el Mercedes-Benz y, de nuevo, el más equipado. En lo que respecta a consumo y autonomía, la situación es la opuesta ya que el IONIQ 6 pasa de ser el mejor a ser el peor (ficha comparativa).
El consumo homologado más bajo lo consigue el IONIQ 6 de 151 CV —13,9 kWh/100 km (WLTP), como el de un Dacia Spring—, pero como tiene la batería pequeña de 53 kWh, su autonomía homologada se queda en 429 km. En la actualidad, en España solo hay un eléctrico con un consumo homologado más bajo, es el Fiat 500e, con 13,0 kWh/100 km.
Equipamiento
Hay tres niveles de equipamiento, uno por cada versión: Light para el IONIQ 6 de 151 CV, Star para el de 228 CV y Energy para el de 325. No es posible hacer otras combinaciones.
Algunos de los elementos que vienen de serie en todos son los siguientes: volante de cuero calefactado, asientos delanteros calefactables, climatizador bizona, toma de corriente interior de 220 voltios, equipo multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas compatible con Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico de teléfonos móviles, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delante y detrás y retrovisores con plegado automático. Sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo, la frenada automática de emergencia (detecta vehículos, ciclistas y peatones), el reconocimiento de señales de tráfico y el mantenimiento automático de carril también forman parte de la dotación estándar.
Los niveles Star y Energy incluyen de serie elementos que no están disponibles en Light (ni como opción) y que puede resultar interesantes para algunas personas, como el climatizador mediante bomba de calor (consume menos y por lo tanto su uso afecta menos a la autonomía), los asientos delanteros con ajustes eléctricos, la calefacción en las plazas posteriores, el sistema de proyección de información en el parabrisas (head-up display), la luz ambiental configurable (con 64 colores a elegir y función Speed Sync Lighting, que cambia la intensidad de la iluminación en las plazas delanteras a medida que el coche gana velocidad) y los faros matriciales de ledes.
Entre el equipamiento exclusivo para el nivel Energy se encuentra un volante con cuatro puntos iluminados que indican el estado de carga de la batería (imagen), memoria para los asientos eléctricos, unas llantas de 20 pulgadas (son de 18 en Light y Star), retrovisores mediante cámaras, pedales chapados en aluminio, asientos de cuero (sintético), sistema de audio Bose y sistema de aparcamiento en remoto (se puede mover el coche desde el exterior pulsando un botón en la llave para que este remate una maniobra de estacionamiento).
Los retrovisores mediante cámaras son algo todavía infrecuente. Tan solo modelos como el Audi e-tron, el Honda e y el Lexus ES ofrecen un sistema de estas características. En el caso del Hyundai tienen la peculiaridad de que el plástico de la carcasa es transparente y deja ver los componentes internos (imagen). También la antena del techo está hecha de plástico transparente.
El IONIQ 6 es el primer modelo de Hyundai en tener actualizaciones inalámbricas (OTA) para algunas funciones como los mapas de navegación, software del sistema multimedia, las funciones de asistencia a la conducción o algunos aspectos de la batería. Otra función interesante es la de Vehicle-To-Load (V2L; de serie en toda la gama), es decir, la capacidad para alimentar consumidores externos, como por ejemplo, un aspirador.
Otros datos
Para el IONIQ 6, Hyundai emplea la plataforma E-GMP y el sistema eléctrico de 800 voltios que estrenó con el IONIQ 5. Los motores eléctricos son, en todas las versiones, síncronos de imanes permanentes y la batería, de polímero de iones de litio —el electrolito es un gel semisólido en vez de un líquido—.
La suspensión en el eje delantero sigue un esquema MacPherson, mientras que detrás hay un sistema multibrazo. Una de las características más reseñables del IONIQ 6 es su coeficiente aerodinámico (Cx), tan solo 0,21. Es el mismo del Tesla Model S Plaid. Actualmente solo el Mercedes-Benz EQS tiene un dato mejor (Cx de 0,20).
La carrocería del Hyundai IONIQ 6 tiene un diseño inspirado en la del prototipo Hyundai Prophecy de 2020. Mide 4,86 metros de longitud, 1,88 m de anchura y 1,50 m de altura (distancia entre ejes de 2,95 metros). Hyundai ensambla el IONIQ 6 en la planta que tiene en Asan, en Corea del Sur.
14 sep 2023
El Hyundai IONIQ 6 es un turismo eléctrico de cuatro puertas y 4,86 metros de longitud. Nos gusta mucho la suavidad y el silencio con los que rueda (Impresiones de conducción), así como lo poco que consume y rápido que recarga (Consumo y recarga). El habitáculo es sobresaliente por espacio longitudinal y normal por altura y anchura. El volumen de carga, a pesar de tener dos maleteros, no es grande (Impresiones del interior).
Hay tres versiones: 151 CV (un motor, tracción trasera y batería de 53,0 kWh), 228 CV (un motor, trasera y 77,4 kWh) y 325 CV (dos motores, tracción total y 77 kWh). La más asequible, la de 151 CV, está en venta por 49 620 euros (listado de precios de toda la gama IONIQ 6). La velocidad máxima en todos los casos es de 185 km/h.
Como se observa en esta ficha comparativa, el precio del IONIQ 6 de 228 CV es superior al de un BMW i4 eDrive35 y un Tesla Model 3 Tracción trasera e inferior al de un Mercedes-Benz EQE 300. El Hyundai es el que más equipamiento tiene de serie, el más eficiente y el que tiene más autonomía: 614 km, como la del Mercedes-Benz (613 km para mayor precisión), si bien este lo consigue gracias a una batería de mayor capacidad.
La misma comparativa pero con las versiones inmediatamente superiores da un mismo resultado en cuanto a precio: el Hyundai es el segundo más caro tras el Mercedes-Benz y, de nuevo, el más equipado. En lo que respecta a consumo y autonomía, la situación es la opuesta ya que el IONIQ 6 pasa de ser el mejor a ser el peor (ficha comparativa).
El consumo homologado más bajo lo consigue el IONIQ 6 de 151 CV —13,9 kWh/100 km (WLTP), como el de un Dacia Spring—, pero como tiene la batería pequeña de 53 kWh, su autonomía homologada se queda en 429 km. En la actualidad, en España solo hay un eléctrico con un consumo homologado más bajo, es el Fiat 500e, con 13,0 kWh/100 km.
Equipamiento
Hay tres niveles de equipamiento, uno por cada versión: Light para el IONIQ 6 de 151 CV, Star para el de 228 CV y Energy para el de 325. No es posible hacer otras combinaciones.
Algunos de los elementos que vienen de serie en todos son los siguientes: volante de cuero calefactado, asientos delanteros calefactables, climatizador bizona, toma de corriente interior de 220 voltios, equipo multimedia con pantalla de 12,3 pulgadas compatible con Bluetooth, Android Auto y Apple CarPlay, cargador inalámbrico de teléfonos móviles, cámara de visión trasera, sensores de aparcamiento delante y detrás y retrovisores con plegado automático. Sistemas de seguridad como el programador de velocidad activo, la frenada automática de emergencia (detecta vehículos, ciclistas y peatones), el reconocimiento de señales de tráfico y el mantenimiento automático de carril también forman parte de la dotación estándar.
Los niveles Star y Energy incluyen de serie elementos que no están disponibles en Light (ni como opción) y que puede resultar interesantes para algunas personas, como el climatizador mediante bomba de calor (consume menos y por lo tanto su uso afecta menos a la autonomía), los asientos delanteros con ajustes eléctricos, la calefacción en las plazas posteriores, el sistema de proyección de información en el parabrisas (head-up display), la luz ambiental configurable (con 64 colores a elegir y función Speed Sync Lighting, que cambia la intensidad de la iluminación en las plazas delanteras a medida que el coche gana velocidad) y los faros matriciales de ledes.
Entre el equipamiento exclusivo para el nivel Energy se encuentra un volante con cuatro puntos iluminados que indican el estado de carga de la batería (imagen), memoria para los asientos eléctricos, unas llantas de 20 pulgadas (son de 18 en Light y Star), retrovisores mediante cámaras, pedales chapados en aluminio, asientos de cuero (sintético), sistema de audio Bose y sistema de aparcamiento en remoto (se puede mover el coche desde el exterior pulsando un botón en la llave para que este remate una maniobra de estacionamiento).
Los retrovisores mediante cámaras son algo todavía infrecuente. Tan solo modelos como el Audi e-tron, el Honda e y el Lexus ES ofrecen un sistema de estas características. En el caso del Hyundai tienen la peculiaridad de que el plástico de la carcasa es transparente y deja ver los componentes internos (imagen). También la antena del techo está hecha de plástico transparente.
El IONIQ 6 es el primer modelo de Hyundai en tener actualizaciones inalámbricas (OTA) para algunas funciones como los mapas de navegación, software del sistema multimedia, las funciones de asistencia a la conducción o algunos aspectos de la batería. Otra función interesante es la de Vehicle-To-Load (V2L; de serie en toda la gama), es decir, la capacidad para alimentar consumidores externos, como por ejemplo, un aspirador.
Otros datos
Para el IONIQ 6, Hyundai emplea la plataforma E-GMP y el sistema eléctrico de 800 voltios que estrenó con el IONIQ 5. Los motores eléctricos son, en todas las versiones, síncronos de imanes permanentes y la batería, de polímero de iones de litio —el electrolito es un gel semisólido en vez de un líquido—.
La suspensión en el eje delantero sigue un esquema MacPherson, mientras que detrás hay un sistema multibrazo. Una de las características más reseñables del IONIQ 6 es su coeficiente aerodinámico (Cx), tan solo 0,21. Es el mismo del Tesla Model S Plaid. Actualmente solo el Mercedes-Benz EQS tiene un dato mejor (Cx de 0,20).
La carrocería del Hyundai IONIQ 6 tiene un diseño inspirado en la del prototipo Hyundai Prophecy de 2020. Mide 4,86 metros de longitud, 1,88 m de anchura y 1,50 m de altura (distancia entre ejes de 2,95 metros). Hyundai ensambla el IONIQ 6 en la planta que tiene en Asan, en Corea del Sur.
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Hyundai IONIQ 6 (2023) - Prueba | Impresiones de conducción
Para poner en marcha el Hyundai IONIQ 6 es necesario pulsar un botón, como en un vehículo de combustión. Nos parece un procedimiento anticuado en un eléctrico actual. Muchas marcas han eliminado este botón y basta con pisar el pedal del freno para encender el vehículo. Ejemplos: smart #1, Polestar 2, todos los Volkswagen ID. y todos los Tesla.
El mando de la transmisión es una palanca giratoria ubicada en la columna de la dirección, muy voluminosa y accesible (imagen). Nos gusta, aunque hemos de reconocer que ha habido más de una ocasión en la que la hemos confundido con la palanca de los limpiaparabrisas, que está justo encima (imagen). En cualquier caso, preferimos esta disposición a la solución de Tesla de deslizar el dedo por la pantalla, como ocurre en el Model S (imagen) y en el Model 3 2024.
A los pocos metros de iniciar la marcha, uno se da cuenta de que este Hyundai IONIQ 6 va muy fino. La calidad de rodadura es uno de los aspectos más sobresalientes de su dinámica. Si el asfalto está en buen estado rueda con más suavidad que un Tesla Model S y casi lo hace con la sensación de levitación de un Mercedes-Benz EQE. Pero la clave está en «si el asfalto está en buen estado», en si las imperfecciones y las ondulaciones son de pequeña magnitud. Con grietas, socavones y baches de mayor entidad, la impresión de calidad baja a un nivel más ordinario. La capacidad de filtrado de la suspensión es buena, el IONIQ 6 no se vuelve incómodo, ni mucho menos, pero pierde su sedosidad.
El aislamiento acústico también está muy bien logrado. Es preferible optar por los retrovisores con cámara si se quiere obtener el mejor resultado a este respecto (aunque esto obliga a comprar la versión más potente y cara). Los retrovisores convencionales de espejo son más voluminosos y crean un ruido aerodinámico a velocidades de autopista (120 km/h) que quizás incomode a los más quisquillosos con este asunto. Con estas características de confort de suspensión y silencio de marcha, el IONIQ 6 es un estupendo vehículo para hacer viajes largos. También contribuyen a que así sea el consumo, la autonomía y la potencia de recarga, aspectos claves en un vehículo eléctrico (más información en la sección de Consumo y recarga).
Por la longitud y anchura de la carrocería (4,86 y 1,88 metros respectivamente) y por la visibilidad hacia los tres cuartos traseros, no es el coche ideal para meterse por calles estrechas y maniobrar en garajes con poco espacio. Afortunadamente estas situaciones de conducción se sobrellevan sin excesivo problema porque el IONIQ 6 viene equipado de serie con una cámara trasera (puede tener hasta cuatro con el nivel de equipamiento Energy) y con sensores de proximidad delante y detrás. Más difícil es acostumbrarse a los retrovisores de cámara en caso de llevarlos instalados. Como hemos comentado en las impresiones del interior, al principio tu mirada no va a la pantalla donde se muestra la imagen, sino a la propia cámara que la capta y, además, hay que habituarse a la peor percepción de profundidad.
La masa del IONIQ 6 está en el entorno de los 2000 kilogramos (fichas técnicas) y estos se hacen patentes cuando se conduce rápido en una carretera de curvas. Su dinámica en este tipo de circunstancias no es la de un Polestar 2 o un Tesla Model 3, coches que disfrazan bien su masa con una dirección muy directa, con una respuesta inmediata al mandato del conductor y con cambios de apoyo veloces. Es cierto que la carrocería se balancea poco, pero sus movimientos son más acompasados, la dirección tiene mucha asistencia, transmite poca información, y los frenos soportan mal el trato intenso. Posiblemente en esta percepción también influyeron la poca adherencia que daban las gomas de la unidad de prueba, una Nexen N'Fera Sport EV.
Hemos probado dos versiones, la de 228 CV (tracción trasera y batería de 77 kWh) y la de 325 CV (tracción total y batería de 77 kWh). Hay una diferencia importante de prestaciones entre ellas (más de dos segundos en el 0 a 100 km/h según los datos proporcionados por Hyundai), aunque dado el carácter tranquilo y sosegado del IONIQ 6, la versión de 228 CV nos parece muy aconsejable. El IONIQ 6 de 325 CV acelera mucho, pero su aceleración no llega de manera tan violenta como en otros modelos eléctricos, como por ejemplo el Tesla Model 3, sino que es más progresiva.
Disponemos datos propios de prestaciones de IONIQ 6 de 228 CV. Hemos medido 4,4 segundos en el paso de 80 a 120 km/h, un valor que le coloca prácticamente a la par de un Mercedes-Benz EQE 350+ de 292 CV (4,3 s) y un Ford Mustang Mach-E de 294 CV (4,3 s). Es, por lo tanto, un vehículo con una capacidad de aceleración más que sobrada para solventar cualquier exigencia que se nos presente en la carretera.
Hay cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, My Drive Mode y Snow. Se seleccionan pulsando un botón redondo que hay en el volante. My Drive Mode es el modo personalizable, el que permite ajustar de manera individual la potencia del sistema propulsor (Maximizada, Estándar y Minimizada), la sensibilidad del acelerador (Alta, Moderada y Baja) y la asistencia de la dirección (Normal y Sport). A parte, hay dos modos de frenada —Normal y Sport—. Bajo nuestro punto de vista, Normal es mucho mejor porque la respuesta al pedal de freno es más progresiva a lo largo de su recorrido. Con Sport es muy sensible en los primeros centímetros, lo que hace difícil de dosificar bien la deceleración.
Otro parámetro que se puede regular al gusto personal es la retención de los motores eléctricos (la frenada regenerativa). Con las levas que hay tras el volante se puede escoger entre nivel 0, 1, 2, 3 e i-Pedal (de menor a mayor retención). Con el nivel 0 el coche avanza prácticamente sin freno, como si fuera en punto muerto. Resulta muy conveniente para circular por autopista. El nivel 1 es el que se activa por defecto cada vez que se «arranca» y da una retención similar a la de un vehículo de combustión en una marcha larga. Con i-Pedal no solo se obtiene la máxima deceleración posible, sino que además, el coche se detiene sin necesidad de pisar el freno. Si se le coge el truco, cosa que es fácil, el modo i-Pedal es muy cómodo para ciudad.
A todos estos niveles se añade el modo automático, mediante el que el coche va cambiando la retención en base a criterios como la velocidad de circulación y la distancia con el vehículo precedente. El funcionamiento de este modo automático es ajustable en tres posiciones: abrupto, medio o suave. Yo lo he llevado la mayor parte del tiempo en modo suave y adapta muy bien la retención a la situación del tráfico. Por último, si tiramos de la leva izquierda y no la soltamos, al cabo de medio segundo se activa el modo máxima retención. En cuanto liberemos la leva, el coche volverá al modo que estaba antes.
Con las levas y los múltiples niveles de retención disponibles, el IONIQ 6 se da un aire a un coche de combustión con levas y caja de cambios de varias marchas. Pero no es lo mismo. Antes de una curva, por ejemplo, en un coche de combustión pisas el freno y, si necesitas un extra de frenada y estabilidad, tiras de la leva izquierda para reducir una, dos o tres marchas y ayudarte con la retención del motor. En el IONIQ 6 no puedes cambiar la retención si estás presionando el pedal del freno. Si has empezado con el nivel 0, te quedas en el nivel 0 hasta que dejes de pisar el freno.
El programador de velocidad activo también realiza correctamente su trabajo manteniendo la velocidad indicada y regulando la distancia con el vehículo que circula por delante. Solo hemos echado en falta que fuera un poco más ágil en los adelantamientos, que acelerara con más ímpetu cuando nos cambiábamos de carril para superar a alguien que circulaba más lento. El IONIQ 6 cuenta además con un sistema de cambio automático de carril. En autopista se le indica con el intermitente a qué carril queremos movernos y él mueve la dirección lo necesario para completar la operación. Suena bien en la teoría, pero en la práctica hay muchas veces que dice que no puede realizar el cambio de carril (en ocasiones cuando se autocancela cuando ya ha iniciado la maniobra) y hacerlo manualmente resulta mucho más rápido y seguro.
Para poner en marcha el Hyundai IONIQ 6 es necesario pulsar un botón, como en un vehículo de combustión. Nos parece un procedimiento anticuado en un eléctrico actual. Muchas marcas han eliminado este botón y basta con pisar el pedal del freno para encender el vehículo. Ejemplos: smart #1, Polestar 2, todos los Volkswagen ID. y todos los Tesla.
El mando de la transmisión es una palanca giratoria ubicada en la columna de la dirección, muy voluminosa y accesible (imagen). Nos gusta, aunque hemos de reconocer que ha habido más de una ocasión en la que la hemos confundido con la palanca de los limpiaparabrisas, que está justo encima (imagen). En cualquier caso, preferimos esta disposición a la solución de Tesla de deslizar el dedo por la pantalla, como ocurre en el Model S (imagen) y en el Model 3 2024.
A los pocos metros de iniciar la marcha, uno se da cuenta de que este Hyundai IONIQ 6 va muy fino. La calidad de rodadura es uno de los aspectos más sobresalientes de su dinámica. Si el asfalto está en buen estado rueda con más suavidad que un Tesla Model S y casi lo hace con la sensación de levitación de un Mercedes-Benz EQE. Pero la clave está en «si el asfalto está en buen estado», en si las imperfecciones y las ondulaciones son de pequeña magnitud. Con grietas, socavones y baches de mayor entidad, la impresión de calidad baja a un nivel más ordinario. La capacidad de filtrado de la suspensión es buena, el IONIQ 6 no se vuelve incómodo, ni mucho menos, pero pierde su sedosidad.
El aislamiento acústico también está muy bien logrado. Es preferible optar por los retrovisores con cámara si se quiere obtener el mejor resultado a este respecto (aunque esto obliga a comprar la versión más potente y cara). Los retrovisores convencionales de espejo son más voluminosos y crean un ruido aerodinámico a velocidades de autopista (120 km/h) que quizás incomode a los más quisquillosos con este asunto. Con estas características de confort de suspensión y silencio de marcha, el IONIQ 6 es un estupendo vehículo para hacer viajes largos. También contribuyen a que así sea el consumo, la autonomía y la potencia de recarga, aspectos claves en un vehículo eléctrico (más información en la sección de Consumo y recarga).
Por la longitud y anchura de la carrocería (4,86 y 1,88 metros respectivamente) y por la visibilidad hacia los tres cuartos traseros, no es el coche ideal para meterse por calles estrechas y maniobrar en garajes con poco espacio. Afortunadamente estas situaciones de conducción se sobrellevan sin excesivo problema porque el IONIQ 6 viene equipado de serie con una cámara trasera (puede tener hasta cuatro con el nivel de equipamiento Energy) y con sensores de proximidad delante y detrás. Más difícil es acostumbrarse a los retrovisores de cámara en caso de llevarlos instalados. Como hemos comentado en las impresiones del interior, al principio tu mirada no va a la pantalla donde se muestra la imagen, sino a la propia cámara que la capta y, además, hay que habituarse a la peor percepción de profundidad.
La masa del IONIQ 6 está en el entorno de los 2000 kilogramos (fichas técnicas) y estos se hacen patentes cuando se conduce rápido en una carretera de curvas. Su dinámica en este tipo de circunstancias no es la de un Polestar 2 o un Tesla Model 3, coches que disfrazan bien su masa con una dirección muy directa, con una respuesta inmediata al mandato del conductor y con cambios de apoyo veloces. Es cierto que la carrocería se balancea poco, pero sus movimientos son más acompasados, la dirección tiene mucha asistencia, transmite poca información, y los frenos soportan mal el trato intenso. Posiblemente en esta percepción también influyeron la poca adherencia que daban las gomas de la unidad de prueba, una Nexen N'Fera Sport EV.
Hemos probado dos versiones, la de 228 CV (tracción trasera y batería de 77 kWh) y la de 325 CV (tracción total y batería de 77 kWh). Hay una diferencia importante de prestaciones entre ellas (más de dos segundos en el 0 a 100 km/h según los datos proporcionados por Hyundai), aunque dado el carácter tranquilo y sosegado del IONIQ 6, la versión de 228 CV nos parece muy aconsejable. El IONIQ 6 de 325 CV acelera mucho, pero su aceleración no llega de manera tan violenta como en otros modelos eléctricos, como por ejemplo el Tesla Model 3, sino que es más progresiva.
Disponemos datos propios de prestaciones de IONIQ 6 de 228 CV. Hemos medido 4,4 segundos en el paso de 80 a 120 km/h, un valor que le coloca prácticamente a la par de un Mercedes-Benz EQE 350+ de 292 CV (4,3 s) y un Ford Mustang Mach-E de 294 CV (4,3 s). Es, por lo tanto, un vehículo con una capacidad de aceleración más que sobrada para solventar cualquier exigencia que se nos presente en la carretera.
Hay cinco modos de conducción: Eco, Normal, Sport, My Drive Mode y Snow. Se seleccionan pulsando un botón redondo que hay en el volante. My Drive Mode es el modo personalizable, el que permite ajustar de manera individual la potencia del sistema propulsor (Maximizada, Estándar y Minimizada), la sensibilidad del acelerador (Alta, Moderada y Baja) y la asistencia de la dirección (Normal y Sport). A parte, hay dos modos de frenada —Normal y Sport—. Bajo nuestro punto de vista, Normal es mucho mejor porque la respuesta al pedal de freno es más progresiva a lo largo de su recorrido. Con Sport es muy sensible en los primeros centímetros, lo que hace difícil de dosificar bien la deceleración.
Otro parámetro que se puede regular al gusto personal es la retención de los motores eléctricos (la frenada regenerativa). Con las levas que hay tras el volante se puede escoger entre nivel 0, 1, 2, 3 e i-Pedal (de menor a mayor retención). Con el nivel 0 el coche avanza prácticamente sin freno, como si fuera en punto muerto. Resulta muy conveniente para circular por autopista. El nivel 1 es el que se activa por defecto cada vez que se «arranca» y da una retención similar a la de un vehículo de combustión en una marcha larga. Con i-Pedal no solo se obtiene la máxima deceleración posible, sino que además, el coche se detiene sin necesidad de pisar el freno. Si se le coge el truco, cosa que es fácil, el modo i-Pedal es muy cómodo para ciudad.
A todos estos niveles se añade el modo automático, mediante el que el coche va cambiando la retención en base a criterios como la velocidad de circulación y la distancia con el vehículo precedente. El funcionamiento de este modo automático es ajustable en tres posiciones: abrupto, medio o suave. Yo lo he llevado la mayor parte del tiempo en modo suave y adapta muy bien la retención a la situación del tráfico. Por último, si tiramos de la leva izquierda y no la soltamos, al cabo de medio segundo se activa el modo máxima retención. En cuanto liberemos la leva, el coche volverá al modo que estaba antes.
Con las levas y los múltiples niveles de retención disponibles, el IONIQ 6 se da un aire a un coche de combustión con levas y caja de cambios de varias marchas. Pero no es lo mismo. Antes de una curva, por ejemplo, en un coche de combustión pisas el freno y, si necesitas un extra de frenada y estabilidad, tiras de la leva izquierda para reducir una, dos o tres marchas y ayudarte con la retención del motor. En el IONIQ 6 no puedes cambiar la retención si estás presionando el pedal del freno. Si has empezado con el nivel 0, te quedas en el nivel 0 hasta que dejes de pisar el freno.
El programador de velocidad activo también realiza correctamente su trabajo manteniendo la velocidad indicada y regulando la distancia con el vehículo que circula por delante. Solo hemos echado en falta que fuera un poco más ágil en los adelantamientos, que acelerara con más ímpetu cuando nos cambiábamos de carril para superar a alguien que circulaba más lento. El IONIQ 6 cuenta además con un sistema de cambio automático de carril. En autopista se le indica con el intermitente a qué carril queremos movernos y él mueve la dirección lo necesario para completar la operación. Suena bien en la teoría, pero en la práctica hay muchas veces que dice que no puede realizar el cambio de carril (en ocasiones cuando se autocancela cuando ya ha iniciado la maniobra) y hacerlo manualmente resulta mucho más rápido y seguro.
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Hyundai IONIQ 6 (2023) - Prueba | Consumo y recarga
Consumo
El Hyundai IONIQ 6 es uno de los eléctricos más eficientes que ha pasado por km77. En la prueba de consumo de autopista (descripción) gastó 18,3 kWh/100 km. Solo con el Tesla Model 3 (17,3 kWh/100 km) y el BMW i4 (18,0 kWh/100 km) hemos logrado un mejor resultado. Modelos más pequeños y menos potentes, como el Renault Mégane E-TECH (19,7 kWh/100 km) y el Volkswagen ID.3 (19,1 kWh/100 km) consumieron más.
No es necesario hacer una conducción especialmente cuidadosa para bajar de 20 kWh/100 km, sea en ciudad, en carretera secundaria o en autopista. Si se conduce con tranquilidad y las condiciones no son particularmente adversas, ver cifras de 15-16 kWh/100 km en la instrumentación es totalmente normal.
Tomando como referencia el valor de la prueba de autopista —18,6 kWh/100 km— y que la batería tiene unos 74 kWh aprovechables, la autonomía es de 400 km. Es un dato que invita a aventurarse a realizar viajes largos con poco temor a quedarse tirado por falta de carga. En el uso diario, por vías urbanas e interurbanas, la autonomía supera sin problema los 450 km.
El navegador del IONIQ 6 tiene en cuenta el estado de carga de la batería para el cálculo de las rutas. Si el destino está fuera del alcance de la autonomía del coche en ese momento, planifica el viaje incluyendo los punto de recarga necesarios. No solo indica estos en el mapa, sino también la distancia a la que están, el porcentaje de batería con el llegaremos y el tiempo que necesitaremos para cargar hasta el límite que hayamos establecido (podemos decirle que no queremos pasar de 80 %, por ejemplo). Los cálculos son precisos, te puedes fiar de ellos, y la base de datos está actualizada, por lo que resulta una herramienta útil si no queremos depender de aplicaciones para teléfonos móviles.
Recarga
El IONIQ 6 tiene una batería de 53 o 77 kWh (brutos), depende de la versión. La de 77 kWh, que es la que llevaban todos los IONIQ 6 que hemos conducido, se puede cargar a un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 240 kW con continua.
Solo hemos probado a cargar con continua y los resultados han sido muy buenos. Conectado a un puesto de 350 kW, bastan 22 minutos para pasar del 10 al 80 % (unos 52 kWh, suficientes para hacer 280 km de autopista y que todavía reste un 10 % de batería). Para cargar la misma cantidad de energía en un BMW i4, también partiendo del 10 %, hay que esperar casi 6 minutos más.
La curva de carga del IONIQ 6 presenta unos escalones de potencia muy marcados, pero estos no siempre se dan en el mismo punto. Por ejemplo, en una recarga desde el 10 %, se mantuvo por encima de los 230 kW hasta el 46 % (con picos de 239 kW). Al pasar al 47 % bajó abruptamente a 180-190 kW, potencia que mantuvo hasta el 59 %. En ese momento baja otro escalón que lleva la potencia a 125 kW y así continúa hasta el 77 %. De ahí al final (100 %) siempre se quedó por debajo de 40 kW.
En otra ocasión, conectando el vehículo con un 33 %, aguantó a más de 230 kW hasta el 55 % y a más de 150 kW hasta el 77 %. Alcanzó el 90 % cargando a 50 kW y en el último tramo, de 90 a 100 %, la potencia descendió progresivamente hasta un mínimo de 10 kW en el último punto porcentual.
El IONIQ 6 cuenta con todos los recursos necesarios para que su dueño adapte las condiciones de la carga a sus condiciones. Es posible, por ejemplo, hacer una programación horaria para aprovechar las horas más baratas de luz. También es posible configurar la climatización para que unos minutos antes de que nos subamos al coche, el habitáculo ya se encuentre a la temperatura deseada.
Asimismo se puede establecer a qué porcentaje de batería se desea interrumpir automáticamente la carga (mínimo un 50 % y de ahí hasta el 100 % en saltos de 10 en 10 %). Además, en el caso de utilizar una toma de corriente alterna, se puede limitar la potencia de carga al 90 o 60 % de la máxima posible (11 kW).
Hyundai incluye en el IONIQ 6 la función Plug & Charge, un sistema que permite cargar como lo hace cualquier usuario de Tesla en un Supercargador. Es decir, llegas a la estación de carga, conectas la manguera al coche y al momento comienza la carga. No es necesaria ninguna aplicación o tarjeta de pago. Para que esto funcione así la estación debe estar preparada para gestionar este protocolo de comunicación con el vehículo (la red de Ionity y Zunder, por ejemplo, lo están) y, previamente, el usuario ha debido crearse una cuenta en la que ha dejado sus datos bancarios (como en el caso de Tesla).
La tapa del puerto de carga del IONIQ 6 se encuentra en la aleta posterior derecha. Tiene un mecanismo de apertura eléctrico y si nos olvidamos de cerrarla tras desconectar la manguera de una estación de carga, ella lo hace automáticamente en cuanto iniciamos la marcha, como en los Tesla.
Consumo
El Hyundai IONIQ 6 es uno de los eléctricos más eficientes que ha pasado por km77. En la prueba de consumo de autopista (descripción) gastó 18,3 kWh/100 km. Solo con el Tesla Model 3 (17,3 kWh/100 km) y el BMW i4 (18,0 kWh/100 km) hemos logrado un mejor resultado. Modelos más pequeños y menos potentes, como el Renault Mégane E-TECH (19,7 kWh/100 km) y el Volkswagen ID.3 (19,1 kWh/100 km) consumieron más.
No es necesario hacer una conducción especialmente cuidadosa para bajar de 20 kWh/100 km, sea en ciudad, en carretera secundaria o en autopista. Si se conduce con tranquilidad y las condiciones no son particularmente adversas, ver cifras de 15-16 kWh/100 km en la instrumentación es totalmente normal.
Tomando como referencia el valor de la prueba de autopista —18,6 kWh/100 km— y que la batería tiene unos 74 kWh aprovechables, la autonomía es de 400 km. Es un dato que invita a aventurarse a realizar viajes largos con poco temor a quedarse tirado por falta de carga. En el uso diario, por vías urbanas e interurbanas, la autonomía supera sin problema los 450 km.
El navegador del IONIQ 6 tiene en cuenta el estado de carga de la batería para el cálculo de las rutas. Si el destino está fuera del alcance de la autonomía del coche en ese momento, planifica el viaje incluyendo los punto de recarga necesarios. No solo indica estos en el mapa, sino también la distancia a la que están, el porcentaje de batería con el llegaremos y el tiempo que necesitaremos para cargar hasta el límite que hayamos establecido (podemos decirle que no queremos pasar de 80 %, por ejemplo). Los cálculos son precisos, te puedes fiar de ellos, y la base de datos está actualizada, por lo que resulta una herramienta útil si no queremos depender de aplicaciones para teléfonos móviles.
Recarga
El IONIQ 6 tiene una batería de 53 o 77 kWh (brutos), depende de la versión. La de 77 kWh, que es la que llevaban todos los IONIQ 6 que hemos conducido, se puede cargar a un máximo de 11 kW con corriente alterna y de 240 kW con continua.
Solo hemos probado a cargar con continua y los resultados han sido muy buenos. Conectado a un puesto de 350 kW, bastan 22 minutos para pasar del 10 al 80 % (unos 52 kWh, suficientes para hacer 280 km de autopista y que todavía reste un 10 % de batería). Para cargar la misma cantidad de energía en un BMW i4, también partiendo del 10 %, hay que esperar casi 6 minutos más.
La curva de carga del IONIQ 6 presenta unos escalones de potencia muy marcados, pero estos no siempre se dan en el mismo punto. Por ejemplo, en una recarga desde el 10 %, se mantuvo por encima de los 230 kW hasta el 46 % (con picos de 239 kW). Al pasar al 47 % bajó abruptamente a 180-190 kW, potencia que mantuvo hasta el 59 %. En ese momento baja otro escalón que lleva la potencia a 125 kW y así continúa hasta el 77 %. De ahí al final (100 %) siempre se quedó por debajo de 40 kW.
En otra ocasión, conectando el vehículo con un 33 %, aguantó a más de 230 kW hasta el 55 % y a más de 150 kW hasta el 77 %. Alcanzó el 90 % cargando a 50 kW y en el último tramo, de 90 a 100 %, la potencia descendió progresivamente hasta un mínimo de 10 kW en el último punto porcentual.
El IONIQ 6 cuenta con todos los recursos necesarios para que su dueño adapte las condiciones de la carga a sus condiciones. Es posible, por ejemplo, hacer una programación horaria para aprovechar las horas más baratas de luz. También es posible configurar la climatización para que unos minutos antes de que nos subamos al coche, el habitáculo ya se encuentre a la temperatura deseada.
Asimismo se puede establecer a qué porcentaje de batería se desea interrumpir automáticamente la carga (mínimo un 50 % y de ahí hasta el 100 % en saltos de 10 en 10 %). Además, en el caso de utilizar una toma de corriente alterna, se puede limitar la potencia de carga al 90 o 60 % de la máxima posible (11 kW).
Hyundai incluye en el IONIQ 6 la función Plug & Charge, un sistema que permite cargar como lo hace cualquier usuario de Tesla en un Supercargador. Es decir, llegas a la estación de carga, conectas la manguera al coche y al momento comienza la carga. No es necesaria ninguna aplicación o tarjeta de pago. Para que esto funcione así la estación debe estar preparada para gestionar este protocolo de comunicación con el vehículo (la red de Ionity y Zunder, por ejemplo, lo están) y, previamente, el usuario ha debido crearse una cuenta en la que ha dejado sus datos bancarios (como en el caso de Tesla).
La tapa del puerto de carga del IONIQ 6 se encuentra en la aleta posterior derecha. Tiene un mecanismo de apertura eléctrico y si nos olvidamos de cerrarla tras desconectar la manguera de una estación de carga, ella lo hace automáticamente en cuanto iniciamos la marcha, como en los Tesla.
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Hyundai IONIQ 6 (2023) - Prueba | Impresiones del interior
El salpicadero del Hyundai IONIQ 6 no es idéntico al del IONIQ 5, pero sigue los mismos trazos maestros de diseño: líneas horizontales, un volante de dos brazos, dos pantallas contiguas de 12,3 pulgadas y un módulo de climatización con superficie sensible al tacto. También hay partes que son completamente distintas. Por ejemplo, en el IONIQ 6 los mandos de los elevalunas están en la consola central y no en las puertas (imagen), y esta consola central es fija, no móvil como en el IONIQ 5 (imagen). Bajo ella hay un gran hueco donde cabe con holgura una botella de dos litros (imagen). La guantera, de tamaño generoso, se abre como un cajón (imagen).
El guarnecido de las puertas tiene un aspecto más sofisticado que en el IONIQ 5. En las delanteras no hay botones (tan solo el tirador), el altavoz ocupa una gran superficie y adquiere una curvatura cóncava, el tabique del hueco inferior es traslúcido y la parte superior tiene un estriado decorativo (imagen). Las puertas traseras son menos espectaculares, pero van muy bien servidas de huecos (imagen). Además, hay un llamativo sistema de iluminación ambiental que permite combinar varios colores y ajustar su intensidad (imagen).
El puesto de conducción es cómodo. El asiento tiene un mullido y una forma que resulta confortable incluso después de mucho tiempo tras el volante. Es probable que haya personas a las que les gustaría poder colocarlo un poco más cerca del piso, como en un BMW i4. En cualquier caso, la ergonomía es buena y se requiere poco tiempo para tener todos los mandos y controles bien localizados, al menos los más habituales. Con todo, la pantalla del sistema multimedia aglutina muchas funciones e inicialmente puede abrumar (para algunas de ellas hay que pasar por muchos menús, quizá demasiados). Nos gusta que el climatizador se pueda controlar sin tener que pasar por la pantalla: debajo de las salidas de aire centrales hay una superficie realizada en plástico negro brillante que contiene todos los mandos (imagen).
Las dos pantallas de 12,3 pulgadas (instrumentación y multimedia) están unidas bajo una misma cubierta de plástico para dar la impresión de ser una única. Los gráficos que se generan en ellas tienen buena resolución, se mueven con fluidez y son bien visibles incluso en días luminosos. La instrumentación cambia de aspecto según el modo de conducción seleccionado (Eco, Normal y Sport; imagen), aunque se puede deshacer esta vinculación para que se vea siempre igual. El nivel de personalización es escaso, pues de las tres regiones en las que está dividida, solo se puede jugar con la información que se ve en la parte central. En la izquierda siempre se mostrará la velocidad y, en la derecha, la autonomía (imagen).
Los IONIQ 6 con acabado Star y Energy (intermedio y alto), incluyen un sistema de información proyectada en el parabrisas que muestra datos esenciales como la velocidad y otros adicionales como las instrucciones del navegador (imagen). Esto último es así siempre que se emplee el navegador del coche, si utilizamos el de nuestro móvil a través de Android Auto o Apple CarPlay, no veremos nada.
Los retrovisores de cámara proyectan su imagen en unas pantallas de alta definición que van situadas en los extremos del salpicadero (imagen). Es un sistema llamativo, muy vistoso, pero que requiere de un periodo de adaptación por dos motivos: en primer lugar, porque la vista apunta instintivamente hacia el lugar donde normalmente suele estar el espejo retrovisor (y aquí no lo hay, pues su lugar lo ocupa una cámara) y no a la pantalla; y en segundo lugar, porque en una pantalla se pierde mucho la percepción de profundidad, lo que dificulta el cálculo de la distancia de separación con los vehículos que vienen por detrás. No obstante, también tienen ventajas, mejoran el coeficiente aerodinámico y reducen el ruido.
Habitabilidad y maletero
El diseño de la carrocería, en forma de cuña en la parte posterior, compromete un poco el acceso a las plazas posteriores. Las puertas traseras son grandes y liberan un hueco generoso, pero como la curvatura del techo desciende rápidamente en ese punto, es necesario tener precaución para no golpearse la cabeza contra el marco superior. No es un aspecto crítico, pero en un Mercedes-Benz EQE, cuya carrocería tiene una silueta parecida, este tema está mejor resuelto.
Una vez dentro, en estas plazas llama mucho la atención el espacio disponible en sentido longitudinal, que es sobresaliente. Hemos medido 85 centímetros, un dato que supera el del Škoda Superb berlina (83 cm), uno de los mejores coches en este sentido de entre los que tenemos mediciones. Por ponerlo en contexto, modelos como el Mercedes-Benz EQE y el Porsche Taycan, ambos con una carrocería ligeramente más larga que la del IONIQ 6, tienen respectivamente siete y once centímetros menos en esta cota. Si los asientos delanteros están colocados en su posición más baja, los pasajeros de las plazas traseras apenas pueden meter los pies bajo los mismos, pero dada la cantidad de espacio disponible en este sentido, es un mal menor.
La altura libre al techo en estas plazas, en cambio, no es tan brillante. Aquellas personas que midan más de 1,83 metros de altura, aproximadamente, rozarán con la cabeza contra el guarnecido. Tampoco la anchura entre puertas es excepcional, aunque se sitúa en un punto intermedio frente a los dos modelos citados en el párrafo anterior: tiene cinco centímetros más que el Taycan y ocho menos que el EQE. En estas plazas hay dos tomas USB de tipo C, dos salidas de aire entre los asientos delanteros, varios huecos portaobjetos y, según el nivel de equipamiento, calefacción para los asientos laterales y un enchufe de tipo Schucko (como los de casa) en la parte inferior de la banqueta. Lo que echamos en falta es un climatizador independiente de la zona delantera.
Al maletero principal del IONIQ 6, el posterior, se accede mediante una tapa de accionamiento automático. Tiene una capacidad de 401 litros, que es poco en relación con el tamaño de la carrocería. Un Mercedes-Benz EQE, que tampoco es excepcional en este sentido, tiene 430 litros y un BMW i4, que es más pequeño por fuera que el Hyundai, 470. Las formas del espacio de carga no son regulares (imagen), por lo que no siempre será fácil aprovechar todo el volumen disponible (imagen). Bajo el piso hay un pequeño hueco adicional (imagen). Si se requiere de más espacio, se pueden abatir los respaldos de la segunda fila, que están divididos en dos partes (imagen). Un punto que nos ha sorprendido positivamente ha sido que la parte superior del área de carga está tapizada (imagen), algo infrecuente hoy en día, incluso en modelos de la categoría de un Mercedes-Benz Clase S.
Delante hay otro pequeño maletero que, en función de la versión, tiene más o menos capacidad: 45 litros en las de tracción trasera (sobrado para guardar los cables de recarga, imagen) y 15 litros en la de tracción total (en este último caso es escaso incluso para guardar los cables de recarga).
Muchos de los materiales de recubrimiento que Hyundai ha empleado para el habitáculo del IONIQ 6 tienen algún tipo de connotación ecológica. Por ejemplo, el cuero de los asientos (sintético) está tratado y coloreado bajo criterios ecológicos (es decir, con compromisos como la reducción al mínimo de trozos de cuero para desperdiciar o la aplicación de productos químicos no contaminantes). Para la tapicería de tela Hyundai utiliza fibras procedentes de plástico PET reciclado y también de este mismo tipo de plástico son muchas de las piezas del salpicadero. La sensación de calidad en general es correcta y los ajustes entre las piezas son precisos. En este campo está parejo con el Tesla Model 3, pero lejos de lo que ofrece un BMW i4.
El salpicadero del Hyundai IONIQ 6 no es idéntico al del IONIQ 5, pero sigue los mismos trazos maestros de diseño: líneas horizontales, un volante de dos brazos, dos pantallas contiguas de 12,3 pulgadas y un módulo de climatización con superficie sensible al tacto. También hay partes que son completamente distintas. Por ejemplo, en el IONIQ 6 los mandos de los elevalunas están en la consola central y no en las puertas (imagen), y esta consola central es fija, no móvil como en el IONIQ 5 (imagen). Bajo ella hay un gran hueco donde cabe con holgura una botella de dos litros (imagen). La guantera, de tamaño generoso, se abre como un cajón (imagen).
El guarnecido de las puertas tiene un aspecto más sofisticado que en el IONIQ 5. En las delanteras no hay botones (tan solo el tirador), el altavoz ocupa una gran superficie y adquiere una curvatura cóncava, el tabique del hueco inferior es traslúcido y la parte superior tiene un estriado decorativo (imagen). Las puertas traseras son menos espectaculares, pero van muy bien servidas de huecos (imagen). Además, hay un llamativo sistema de iluminación ambiental que permite combinar varios colores y ajustar su intensidad (imagen).
El puesto de conducción es cómodo. El asiento tiene un mullido y una forma que resulta confortable incluso después de mucho tiempo tras el volante. Es probable que haya personas a las que les gustaría poder colocarlo un poco más cerca del piso, como en un BMW i4. En cualquier caso, la ergonomía es buena y se requiere poco tiempo para tener todos los mandos y controles bien localizados, al menos los más habituales. Con todo, la pantalla del sistema multimedia aglutina muchas funciones e inicialmente puede abrumar (para algunas de ellas hay que pasar por muchos menús, quizá demasiados). Nos gusta que el climatizador se pueda controlar sin tener que pasar por la pantalla: debajo de las salidas de aire centrales hay una superficie realizada en plástico negro brillante que contiene todos los mandos (imagen).
Las dos pantallas de 12,3 pulgadas (instrumentación y multimedia) están unidas bajo una misma cubierta de plástico para dar la impresión de ser una única. Los gráficos que se generan en ellas tienen buena resolución, se mueven con fluidez y son bien visibles incluso en días luminosos. La instrumentación cambia de aspecto según el modo de conducción seleccionado (Eco, Normal y Sport; imagen), aunque se puede deshacer esta vinculación para que se vea siempre igual. El nivel de personalización es escaso, pues de las tres regiones en las que está dividida, solo se puede jugar con la información que se ve en la parte central. En la izquierda siempre se mostrará la velocidad y, en la derecha, la autonomía (imagen).
Los IONIQ 6 con acabado Star y Energy (intermedio y alto), incluyen un sistema de información proyectada en el parabrisas que muestra datos esenciales como la velocidad y otros adicionales como las instrucciones del navegador (imagen). Esto último es así siempre que se emplee el navegador del coche, si utilizamos el de nuestro móvil a través de Android Auto o Apple CarPlay, no veremos nada.
Los retrovisores de cámara proyectan su imagen en unas pantallas de alta definición que van situadas en los extremos del salpicadero (imagen). Es un sistema llamativo, muy vistoso, pero que requiere de un periodo de adaptación por dos motivos: en primer lugar, porque la vista apunta instintivamente hacia el lugar donde normalmente suele estar el espejo retrovisor (y aquí no lo hay, pues su lugar lo ocupa una cámara) y no a la pantalla; y en segundo lugar, porque en una pantalla se pierde mucho la percepción de profundidad, lo que dificulta el cálculo de la distancia de separación con los vehículos que vienen por detrás. No obstante, también tienen ventajas, mejoran el coeficiente aerodinámico y reducen el ruido.
Habitabilidad y maletero
El diseño de la carrocería, en forma de cuña en la parte posterior, compromete un poco el acceso a las plazas posteriores. Las puertas traseras son grandes y liberan un hueco generoso, pero como la curvatura del techo desciende rápidamente en ese punto, es necesario tener precaución para no golpearse la cabeza contra el marco superior. No es un aspecto crítico, pero en un Mercedes-Benz EQE, cuya carrocería tiene una silueta parecida, este tema está mejor resuelto.
Una vez dentro, en estas plazas llama mucho la atención el espacio disponible en sentido longitudinal, que es sobresaliente. Hemos medido 85 centímetros, un dato que supera el del Škoda Superb berlina (83 cm), uno de los mejores coches en este sentido de entre los que tenemos mediciones. Por ponerlo en contexto, modelos como el Mercedes-Benz EQE y el Porsche Taycan, ambos con una carrocería ligeramente más larga que la del IONIQ 6, tienen respectivamente siete y once centímetros menos en esta cota. Si los asientos delanteros están colocados en su posición más baja, los pasajeros de las plazas traseras apenas pueden meter los pies bajo los mismos, pero dada la cantidad de espacio disponible en este sentido, es un mal menor.
La altura libre al techo en estas plazas, en cambio, no es tan brillante. Aquellas personas que midan más de 1,83 metros de altura, aproximadamente, rozarán con la cabeza contra el guarnecido. Tampoco la anchura entre puertas es excepcional, aunque se sitúa en un punto intermedio frente a los dos modelos citados en el párrafo anterior: tiene cinco centímetros más que el Taycan y ocho menos que el EQE. En estas plazas hay dos tomas USB de tipo C, dos salidas de aire entre los asientos delanteros, varios huecos portaobjetos y, según el nivel de equipamiento, calefacción para los asientos laterales y un enchufe de tipo Schucko (como los de casa) en la parte inferior de la banqueta. Lo que echamos en falta es un climatizador independiente de la zona delantera.
Al maletero principal del IONIQ 6, el posterior, se accede mediante una tapa de accionamiento automático. Tiene una capacidad de 401 litros, que es poco en relación con el tamaño de la carrocería. Un Mercedes-Benz EQE, que tampoco es excepcional en este sentido, tiene 430 litros y un BMW i4, que es más pequeño por fuera que el Hyundai, 470. Las formas del espacio de carga no son regulares (imagen), por lo que no siempre será fácil aprovechar todo el volumen disponible (imagen). Bajo el piso hay un pequeño hueco adicional (imagen). Si se requiere de más espacio, se pueden abatir los respaldos de la segunda fila, que están divididos en dos partes (imagen). Un punto que nos ha sorprendido positivamente ha sido que la parte superior del área de carga está tapizada (imagen), algo infrecuente hoy en día, incluso en modelos de la categoría de un Mercedes-Benz Clase S.
Delante hay otro pequeño maletero que, en función de la versión, tiene más o menos capacidad: 45 litros en las de tracción trasera (sobrado para guardar los cables de recarga, imagen) y 15 litros en la de tracción total (en este último caso es escaso incluso para guardar los cables de recarga).
Muchos de los materiales de recubrimiento que Hyundai ha empleado para el habitáculo del IONIQ 6 tienen algún tipo de connotación ecológica. Por ejemplo, el cuero de los asientos (sintético) está tratado y coloreado bajo criterios ecológicos (es decir, con compromisos como la reducción al mínimo de trozos de cuero para desperdiciar o la aplicación de productos químicos no contaminantes). Para la tapicería de tela Hyundai utiliza fibras procedentes de plástico PET reciclado y también de este mismo tipo de plástico son muchas de las piezas del salpicadero. La sensación de calidad en general es correcta y los ajustes entre las piezas son precisos. En este campo está parejo con el Tesla Model 3, pero lejos de lo que ofrece un BMW i4.
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