A los 66 años, Alberto Pérez es el único mecánico oficial Ferrari y Maserati de la Argentina. De la revista Mecánico Profesional me encargaron entrevistarlo en su taller de Colegiales y acá van algunos de los párrafos más interesantes de la charla. -¿Cuándo tuvo su primer contacto con una Ferrari? -En la época de los campeonatos de Mecánica Argentina le preparábamos los autos a Froilán González, que primero tuvo una Ferrari con motor Chevrolet y luego corrió con una Maserati, también con motor Chevrolet. El oficio de mecánico lo heredé de mi padre y de mi abuelo. Este taller de Colegiales está habilitado desde hace más de 50 años. Mi familia se dedicaba a la reparación de autos en general y yo ayudé en el taller desde chico, pero siempre me gustaron las carreras. Cuando tuve más edad empecé a preparar autos de Fórmula 4 y ya en los años ’80 armaba los Ford Escort que corrían en Turismo Pista y TC2000. -¿Cómo se convirtió en el único mecánico oficial de Ferrari en la Argentina? -En 1992, cuando Fiat Argentina se hizo cargo de la representación de Ferrari, me llamaron para ofrecerme el trabajo. Yo en ese entonces hacía el mantenimiento de la flota de prensa y eventos de Alfa Romeo. No sé si me eligieron porque soy el mejor o porque pensaron que era el único capaz de asumir esta responsabilidad. Acepté y a la semana ya estaba viajando a Maranello para asistir al primer curso de capacitación. Los autos de Ferrari son famosos en todo el mundo y muy deseados, pero no es hasta conocer cómo funciona la estructura de esta marca que uno termina de convencerse sobre la maravilla de estos autos. -¿Qué requisitos exigió Ferrari para aceptar que su taller fuera el único servicio autorizado en nuestro país? -Hay que cumplir un montón de normas que vienen estipuladas en un manual de procedimientos muy estricto. Todos los aspectos del taller están homologados para que cada servicio Ferrari del mundo ofrezca los mismos estándares de calidad. Ese manual establece desde las medidas de mi escritorio negro con patas grises y mi sillón tapizado en rojo hasta los cerámicos del piso del taller. No son cerámicos cualquiera, son una especie de ladrillos muy resistentes y pulidos en la superficie, que no hubo forma de que alguien me los fabricara en el país. Tuve que importarlos de Módena. Ese piso me costó una fortuna. -¿Cómo se mantiene actualizado sobre las novedades técnicas de los nuevos modelos? -Viajo dos veces por año a Maranello, donde nos brindan cursos de capacitación y nos presentan los nuevos autos, sin importar el modelo que sea. De la Ferrari 612 Scaglietti, por ejemplo, aún no hay ni un solo ejemplar en el país, pero yo ya estoy entrenado para repararla. Viajé dos veces a Italia para capacitarme sobre la Ferrari Enzo y en la Argentina hay un solo ejemplar. Cada curso incluye también algún premio, como manejar algún auto en el circuito de Fiorano o ver a los pilotos probando el Fórmula 1. Hace unos años, Maserati organizó el Master GT, donde los mecánicos de todo el mundo fuimos a conocer la Quattroporte. Nos permitieron compararla con sus rivales de Mercedes-Benz, Jaguar, BMW y Audi. Al final del día, Gabriele Tarquini (ex piloto de Fórmula 1 y actual tester de Maserati) me mostró los cinco autos estacionados y me preguntó cuál me gustaba más. La Quattroporte es un auto hermoso, pero yo le dije: “El Audi”. “¿Y por qué?”, me preguntó. “Si te fijás bien, es el que desgastó los neumáticos de manera más pareja”, le expliqué. Y Tarquini se ofendió: “¡Claro, tenías que ser mecánico!” -¿Es difícil reparar un auto de estos? -Yo siempre digo que es difícil y fácil al mismo tiempo. Es difícil si lo encarás como la reparación de un auto cualquiera. Por supuesto, en estos autos los pistones suben y bajan de la misma manera que en todos los autos, pero la diferencia está en los detalles y en las prestaciones. Sin embargo, no es un trabajo complejo porque los manuales de reparación son muy detallistas y vienen con muchas fotos para que no haya posibilidad de error alguno. Los escapes de la nueva F430, por ejemplo, hay que colocarlos con una plantilla especial que me enviaron desde Italia para que estén centrados de manera perfecta en su lugar. Es un escape que levanta muchísima temperatura y la mínima desviación quemaría la pintura. Además, en Ferrari están todo el tiempo corrigiendo y mejorando el funcionamiento de los autos que ya no se fabrican más. Lo llaman aggiornamento. -¿En qué consiste eso? -Cada vez que se detecta un desperfecto en un auto se envía un alerta de “aggiornamiento” a todos los servicio Ferrari del mundo. Se hace con todos los modelos de hasta 10 años de antigüedad y no tiene ningún costo para el cliente. He tenido que llamar a todos los dueños de F355 en el país para cambiarles una pieza del árbol de levas. A todas las 550 Maranello les cambiamos las llantas de aleación porque había señales de oxidación prematura. Cuando los llamo, al principio los clientes dudan y me pregunta cuánto les va a salir el trabajo. No pueden creer cuando les digo que es gratis. La fábrica se hace cargo de todo: del costo de la pieza, del envío y de pagarme a mí la mano de obra. Eso sólo lo hace una marca obsesiva con la perfección como Ferrari. Y cuando cometen un error, lo reconocen. -¿Y qué tipo de errores cometen? -Periódicamente se hacen encuentros que ellos llaman “Círculos de Calidad”. La idea es mejorar la relación entre la fábrica, el mecánico y el cliente. Una vez vino el ingeniero que desarrolló el motor V8 de la 360 Módena y nos dijo: “¿Vieron el botador del motor que tanto trabajo les está dando? Bueno, fue un error mío. Les pido mil disculpas”. Ese es un gesto que no lo tiene cualquier marca de autos. Lo increíble es que el error no había sido de él, sino de un integrante de su equipo, pero el ingeniero lo asumió como propio porque era el responsable del área. Cuando entrás en sintonía con la ideología de la marca, es inevitable sentir pasión por este trabajo. -¿Cómo son sus clientes? -En la Argentina habrá unas 150 Ferrari, de las cuales yo atiendo unas 50 de manera frecuente. Los clientes son personas normales y hasta diría que más respetuosos que algunas personas que andan en autos más económicos. Algunos saben de mecánica y otros no tanto. Las Ferrari las compran por prestigio, imagen y prestaciones. No son autos difíciles de manejar. Lo difícil es saber exprimir toda su potencia y capacidad de desempeño. -¿Es caro el mantenimiento de una Ferrari? -Las Ferrari son caras cuando se rompe algo. Por ejemplo, el paragolpes delantero de una 550 Maranello cuesta dos mil euros. Pero el mantenimiento preventivo es accesible: un filtro de aceite para ese mismo auto cuesta 15 euros. Además, todas las Ferrari tienen tres años de garantía sin límite de kilometraje. Por eso, con tres mil pesos por año se puede cubrir el service anual sin problemas. Es casi lo mismo que cuesta mantener un Mercedes-Benz o un BMW. -¿Usted realiza la habitual “vuelta de prueba”, como todo mecánico? -Los autos de los clientes yo nunca los manejo, por una cuestión de seguridad. Son autos que llaman mucho la atención y el tránsito parece enloquecer porque todos se quieren acercar a verlos. Si me llegan a romper un paragolpes tengo que vender el taller para pagarlo. Entonces salgo a dar la vuelta de prueba con el cliente manejando y yo voy sentado en el asiento de al lado. No es lo mismo, pero conecto la computadora del scanner y puedo ver cómo funciona todo. En Italia ya nos avisaron que el próximo paso es el scanner con sistema wire-less: el cliente va a poder salir a manejar por el barrio y yo voy a recibir toda la información, en tiempo real, en la computadora de mi escritorio. -¿Quién lo ayuda en su trabajo? -Me ayuda Juan José Magrino, que es un profesional muy prolijo y responsable. Intenté probar con aprendices jóvenes, pero no tuve suerte. Les costaba entender la seriedad que requiere este trabajo. Las tuercas de una rueda no se aprietan así nomás, porque una Ferrari está diseñada para andar a 300 km/h y puede matar a mucha gente. fte:autoblog.com
