http://www.km77.com/marcas/bmw/2007/serie3/coupe/t02.asp BMW Serie 3 Coupé 14-07-2006 Juan Manuel Pichardo El motor del 335i combina la potencia, suavidad y el excelente tacto que tiene el motor del 330i, con la elasticidad del 330d y unas prestaciones muy superiores a las de cualquiera de los dos. Con este motor de gasolina turboalimentado de bajo soplado y relación de compresión relativamente alta, BMW ha conseguido conciliar lo mejor de dos motores excelentes, cada uno en su estilo, el de gasolina atmosférico de gasolina y el Diesel turboalimentado. También puede gastar más que cualquiera de los dos y, por lo poco que hemos podido comprobar en esta primera toma de contacto, no es fácil que gaste poco. En un recorrido donde se intercalaba carretera de montaña a ritmo no uniforme paro tampoco muy rápido con circulación lenta por travesías, has gastado 16,7 l/100 km. El motor de gasolina atmosférico con 3,0 l nos ha gustado en todos los modelos en los que lo hemos conducido por su potencia, su tacto suave desde bajo régimen y su capacidad para llegar con fuerza a un régimen muy alto. Habrá quien critique a este motor una carencia relativa de elasticidad; el motor responde con mucha suavidad desde un régimen muy bajo, pero sólo lo hace con fuerza a partir de unas 4.000 rpm. Tanto un 130i como un 330i son coches en los que la diferencia de ritmo es muy grande si se utiliza a menudo el cambio para apurar el motor hasta su régimen máximo. El motor del 330d es muy agradable porque da una aceleración muy intensa desde un régimen muy bajo. Ocurre lo contrario que en un 330i, casi es posible despreocuparse del cambio. No tiene la suavidad del gasolina, especialmente si se acelera mucho desde bajo régimen. Aunque para la aceleración es indiferente, en ciertos casos es preferible que el motor tenga un margen de régimen muy alto, algo de lo que carece un Diesel. El motor del 335i tiene todo lo bueno de un 330i. La respuesta a bajo régimen es muy buena, se puede circular a un régimen muy bajo sin que el motor produzca vibraciones o ruidos; es de esos coches, cada vez más raros, con los que se puede doblar una esquina en tercera velocidad. La respuesta, además de suave, es muy contundente cuando se pisa a fondo el acelerador. Si se busca toda la aceleración que puede dar el motor, hay que tratarlo como a un motor de gasolina de giro rápido (marchas cortas y límite de régimen; 7.000 rpm, en este caso). Sin embargo, para circular ágilmente no hace falta exprimir el motor, la aceleración que da en marchas largas a baja velocidad es más que suficiente para ir así. El sonido es de los que suelen gustar, pero está muy filtrado incluso cuando se acelera a fondo; los turbocompresores no se oyen. He conducido un 335 con cambio manual y otro con cambio automático (ambos tienen seis velocidades). El cambio manual tiene el tacto característico de BMW, puede parecer lento y hasta duro cuando se maneja normalmente, pero resulta muy rápido y preciso cuando se cambia rápidamente. El embrague también tiene el tacto de BMW, que no me gusta mucho porque resulta un poco duro y porque tiene casi todo el recorrido útil arriba del todo. Aunque con el cambio manual se puede disfrutar mucho, recomiendo a cualquiera que vaya a comprar este coche que no lo haga sin probar primero el cambio automático. El cambio ZF de seis marchas que tiene BMW ya era muy bueno, y con los cambios mecánicos y de programación que tiene, da un resultado mucho mejor. Con él ocurre lo mejor que puede ocurrir con un cambio automático: lleva el motor en un régimen bajo siempre que es posible y en un régimen alto siempre que es necesario. Tiene dos programas de funcionamiento en modo automático (D y Ds), con e primero ya funciona de manera que, cuando es necesaria una aceleración intensa o una retención grande, el cambio es capaz de proporcionarla automáticamente. En el modo Ds hay una tendencia apreciable a llevar el motor más alto de vueltas, salvo cuando se conduce a velocidad constante. En este segundo modo es notable la capacidad del cambio para mantener la marcha en curva, en retenciones o en frenada. Se puede manejar manualmente mediante la palanca o unos mandos en el volante. Esos mandos son solidarios con el volante y hay dos, cada uno con un doble movimiento: empujarlos sirve para reducir y tirando de ellos se aumentan marchas. Aunque puede ser divertido jugar con los mandos del cambio, creo que no es muy necesario en una conducción normalmente rápida. Con otros cambios automáticos puede ser interesante reducir manualmente marchas antes de iniciar un adelantamiento. Con este, en cambio, basta anticipar ligeramente la operación para obtener el mismo resultado. El proceso de cambio (una vez que la caja ha tomado la decisión de cambiar o el conductor ha usado los mandos para hacerlo) es muy rápido, incluso cuando reduce más de una marcha. El resultado de este cambio es tal, que BMW ha decidido prescindir del cambio manual automatizado SMG. Desde el punto de vista de la estabilidad, este cupé tiene un tacto muy parecido a la berlina. Las dos unidades que he conducido tenían las ruedas de serie: 225/45 delante y 255/40 detrás, con llanta de 17" y neumáticos Bridgestone Potenza. La impresión que me ha dado el 335i es que no resulta más duro de suspensión que una berlina. La motricidad está a la altura de lo que necesita un coche con este motor; no obstante, el motor tiene mucha fuerza y no se puede esperar acelerar a fondo a la salida de las curvas y que el coche no se mueva, incluso con el control de estabilidad conectado. Esto es especialmente visible en curvas enlazadas o cuando la inercia descarga una de las ruedas motrices. Como otros BMW, se puede conectar la función «DTC», que admite una mayor guiñada en aceleración antes de frenar al coche.
Fijaos lo que dice del embrague, lo que deciamos algunos y os llevabais las manos a la cabeza: "El embrague también tiene el tacto de BMW, que no me gusta mucho porque resulta un poco duro y porque tiene casi todo el recorrido útil arriba del todo."
De verdad es cierto eso?. Llevo escuchando que BMW tiene una secuecial sin convertidor de par para sustituir la SMG desde hace por lo menos 2 años y nada de nada. Despues del SMG III parace raro que BMW abandone esa tecnologia pero si solo la van a montar en los M, de que vale en comparacion con el grupo VAG que pueden llevar DSG desde Audi hasta Skoda?.
Os habeis fijado que lleva indicador de temperatura en el panel de mandos en vez de consumo instantaneo? Han "aprendido" o es que realmente al que tiene un 335i lo que menos le importa es el consumo? :cool:
Eso iba a decir yo ahora mismo, cuando lo he visto y me he dicho. ¡Pero si tiene termometro!!. Ya lo podían haber puesto antes. Aunque me parece una pasada 170ºC. Salud
A mi esas líneas rojas bordeando los números de ambos relojes me parecen penosas. Convierten el cuadro en vulgar, fusilados a los de los Opel.
Y respecto al relojito de temperatura de aceite, es porque con dos turbos considerarán más importante la temperatura del mismo que el indicador de consumo instantaneo, que solo sirve para que te pegues una galleta mientras te distraes mirándolo. (Ya vereis como en este modelo el sensor del aceite indica reemplazarlo mucho antes). Podemos darle gracias a los ingenieros del grupo VAG. Tanto par en sus motores, ha obligado a que ahora estos también lo instalen. Con lo garantizada que estaba la fiabilidad de los 6 en linea... ... pero ya se sabe, la competencia, obliga!
Tengo el análisis de vagtopista por ahí escaneado también del 2006, la prueba vamos. Si queréis puedo subirla luego.
