cybermad
Clan Leader
Jaguar E-Type, ¿resulta preferible el seis cilindros al V12?
Más allá de lo que a una parte del público le puedan atraer las grandes cifras prestacionales lo cierto es que la mejor mecánica es aquella capaz de coordinarse de forma efectiva con la base en la cual se inserta; algo con lo cual volvemos a toparnos cuando examinamos el paso del E-Type hacia su tercera serie y última serie ya en 1970.
De un tiempo a esta parte estamos insistiendo en el lema “no somos para tanto”. Lema aplicado por primera vez en nuestro artículo sobre el Peugeot 106 Sport, en el cual reflexionábamos sobre cómo dirigimos nuestros afanes a versiones situadas por encima de nuestras habilidades de manejo movidos por el simple fetiche de la potencia.
Así las cosas, el mercado de clásicos suele vivir picos de revalorización en referencia a ciertos modelos bendecidos con una aureola prestacional superior a otros que, pensando en frío, resultan en conjunto más manejables y sensatos. Algo que, en el caso del 106, poníamos en relación a cómo la versión Sport se encuentra injustamente olvidada frente al éxito de las GTI o Rallye.
Dicho esto, entre las unidades a subasta en Benzin durante el pasado mes de julio encontramos un Jaguar E-Type 4.2 capaz de hacernos reflexionar sobre lo siguiente: ¿tiene sentido optar por un V12 de la última serie en vez de por uno de estos recurrentes L6 de las dos primeras?
Una cuestión interesante pues, dejando a un lado las cotizaciones del modelo -cuyos picos al alza o a la baja no tienen tanto que ver con la potencia del motor como con lo antiguo de la unidad, llegando a cifras espectaculares si atendemos a los primeros ejemplos de la Serie I-, lo cierto es que entre determinados espectros de la afición existe un cierto anhelo por las mecánicas V12. Mecánicas que, en el caso del E-Type, posiblemente no sean las más adecuadas.
JAGUAR E-TYPE SERIE I, UNA BREVE GENEALOGÍA
Presentado en 1961, el Jaguar E-Type marcó el inicio de una nueva era en la marca de Coventry gracias a perpetuar el bloque de seis cilindros en línea ya montado en la saga XK sobre un bastidor con monocasco central y subchasis tubular delantero basado en del exitoso D-Type ganador en las 24 Horas de Le Mans.
Asimismo, el ingenio automovilístico británico de aquellos tiempos logró poner a este deportivo en los concesionarios con un precio de venta al público bastante inferior al marcado por sus homólogos en Ferrari y Aston Martin. En suma, con su E-Type Jaguar ponía el listón muy alto en todos los sentidos creando lo que sin duda sigue siendo uno de los mejores GT de la historia.
En este sentido, la primera generación del modelo -Serie I 3.8- se equipó con un L6 de 3.781 litros capaz de rendir 265 CV a 5.500 rpm gracias a la acción de tres carburadores triples SU HD8. Todo ello para un peso de 1.232 kilos en el caso del coupé y 1.129 en el del roadster domados por la acción del novedoso sistema de frenado con discos en las cuatro ruedas.
Tres años más tarde -en 1964- el Serie I 4.2 introdujo una gran cantidad de novedades empezando por el aumento de la cilindrada hasta los 4.235 cc sin por ello aumentar demasiado el peso del conjunto.
Asimismo el sistema eléctrico fue renovado por completo al tiempo que el sistema de frenado recibía un nuevo servofreno y el interior pasaba a equiparse con unos asientos más cómodos y modernos.
SERIES II Y III, CAMINANDO HACIA LA LLEGADA DEL V12
Llegados a 1968 Jaguar presentó la Serie II del E-Type continuando con la cilindrada de 4.2 litros. Y es que en esta generación las ventajas no vinieron tanto en el aspecto mecánico como en el del equipamiento, pasando a disponer de dirección asistida e incluso aire acondicionado en el catálogo de opciones disponibles.
Una meritoria puesta al día responsable de traer una revisión completa en materia de fiabilidad, siendo mejorados una gran cantidad de puntos delicados -especialmente en relación a la refrigeración- junto al rendimiento de la frenada -instalando unas pinzas de mayor tamaño para la mordida en todos y cada uno de los discos-.
De todos modos, lo cierto es que entrando a la década de los setenta el Jaguar E-Type comenzaba a adolecer el paso del tiempo; hecho éste aun más gravoso si tenemos en cuenta la renovación experimentada por los diseños italianos a firma de Ferrari o la recién llegada Lamborghini.
Una situación compleja para la cual Jaguar quiso armarse con un nuevo modelo -el futuro XJ-S- dotado con un motor V12 capaz de estar a la altura. Sin embargo el desarrollo del proyecto no estaba siendo precisamente rápido -de aquellas Jaguar volvía a pasar por uno de sus recurrentes vaivenes financieros– por lo que las prisas obligaron a estrenar en 1970 una versión postrera del E-Type basada en un bloque V12 derivado del utilizado en el Sport-Prototipo XJ-13.
DEL L6 AL V12
El seis en línea con doble árbol de levas de los Jaguar E-Type Series I y II tenía un diseño magnífico. De hecho esto no es sólo una opinión personal, sino el resultado de comparar esta mecánica con la de sus más próximos oponentes: los bloques V12 a cargo de Ferrari, los V8 acoplados a los Corvette y los L6 utilizados por Aston Martin.
Y es que, mientras en muchos aspectos el E-Type superaba a sus homólogos en Aston Martin en lo referido a los V12 de Ferrari -más potentes- y los V8 de Chevrolet -más rudos en la entrega de su par- el Jaguar conseguía responder adecuadamente jugando con los encantos de una respuesta elástica, progresiva y muy agradable.
Es decir, lejos de rebasar a sus competidores a golpe de prestaciones el de Coventry utilizó la seducción ejercida por una mecánica capaz de entregar fuerza desde bajas vueltas estirando la marcha como si uno pudiera empujar sin miedo el pedal de aceleración.
Asimismo, aunque este biplaza -dotado con una versión 2+2 desde 1965- adquirió la forma de un agradable y cómodo GT lo cierto es que, bajo las manos adecuadas, también podía dar alegrías en curva gracias a la estabilidad proporcionada por su tren trasero con doble muelle y amortiguador en cada rueda.
JAGUAR E-TYPE SERIE III, NUEVA CILINDRADA
Por el contrario, el doblar cilindros del V12 respecto al L6 no supuso un aumento notorio en la potencia. Es más, frente a los 265 CV Serie I 3.8 el Serie III sólo escaló hasta los 272 CV a pesar de situar su cilindrada en 5.343 cc.
Eso sí, la entrega de par no podía ser más deliciosa por lo que uno podía olvidar sin problemas el gasto en combustible -hay que alimentar a cuatro carburadores– y el mayor riesgo de averías dada la gran cantidad de piezas móviles.
Uno de los principales problemas del fetichismo dado en torno a las mecánicas más prestacionales es el no tener ya en cuenta dónde y cómo se va a conducir, sino incluso olvidarse de la base misma en la cual se va a instalar el motor.
CUANDO ENTRA EN JUEGO EL PESO
Dicho esto, de poco nos sirve un motor desproporcionado respecto a la capacidad del chasis. Y eso por no hablar del impacto sobre el comportamiento dinámico pues, a mayor cubicaje mayor peso y por ende mayores problemas en lo referido a las inercias. Eso que mucha gente olvida aunque ahí está tanto en la aceleración como en la frenada o el paso por curva.
En este sentido, el motor V12 de los Jaguar E-Type Serie III sube el peso del conjunto hasta los más de 1.450 kilos; muy por encima de los -recordemos- 1.129 kilos marcados por los roadster de primera generación. Asimismo, el punto de partida de estos últimos E-Type fue necesariamente el chasis alargado en 23 centímetros de la versión 2+2.
A partir de aquí no queda duda sobre cómo un peso más contundente y una mayor distancia entre ejes no ayudan precisamente a un mejor comportamiento más allá de ir lanzado en rectas. Y eso por no hablar de todo el trabajo realizado rápidamente a fin de adecuar la dirección, la suspensión, los frenos… En fin, el casar un motor enorme -308 kilos- con una base pensada para algo mucho más liviano y sutil.
MEJOR UN L6 QUE UN V12
Ni que decir tiene cómo el Jaguar E-Type es un automóvil sensacional en todas y cada una de sus versiones. No obstante, si usted se encuentra en la agradable situación de tener que escoger entre una versión con motor L6 y otra con motor V12 nosotros le aconsejamos, humildemente, la primera de ambas.
A fin de cuentas cuando hablamos de clásicos hablamos de disfrutar, de practicar una conducción casi siempre restringida a nuestra parcela de ocio a menos que uno opte por un “daily classic”; hecho para el cual nunca nos cansaremos de recomendar bien un Mercedes-Benz 190 o bien un Renault Twingo.
Dicho esto los E-Type con seis cilindros no sólo son los adecuados desde el punto de vista del diseño original lanzado en 1961; también lo son desde el del mantenimiento y el comportamiento en relación a lo que ha de ser un vehículo de colección. Y es que, como ya hemos dicho en otras ocasiones “no somos para tanto”; piense por ello en conjunto y no en base a la grandilocuencia de las prestaciones o los cilindros.
Por cierto, si la opinión de esta cabecera le es indiferente -o incluso molesta- le dejamos por aquí la sentencia del antiguo director de Jaguar Frank Raymond W. “Lofty” England: “el motor V12 nunca debió llegar al E-Type pues estaba pensando para el nuevo XJ-S”. Nada más que decir.
Más allá de lo que a una parte del público le puedan atraer las grandes cifras prestacionales lo cierto es que la mejor mecánica es aquella capaz de coordinarse de forma efectiva con la base en la cual se inserta; algo con lo cual volvemos a toparnos cuando examinamos el paso del E-Type hacia su tercera serie y última serie ya en 1970.
De un tiempo a esta parte estamos insistiendo en el lema “no somos para tanto”. Lema aplicado por primera vez en nuestro artículo sobre el Peugeot 106 Sport, en el cual reflexionábamos sobre cómo dirigimos nuestros afanes a versiones situadas por encima de nuestras habilidades de manejo movidos por el simple fetiche de la potencia.
Así las cosas, el mercado de clásicos suele vivir picos de revalorización en referencia a ciertos modelos bendecidos con una aureola prestacional superior a otros que, pensando en frío, resultan en conjunto más manejables y sensatos. Algo que, en el caso del 106, poníamos en relación a cómo la versión Sport se encuentra injustamente olvidada frente al éxito de las GTI o Rallye.
Dicho esto, entre las unidades a subasta en Benzin durante el pasado mes de julio encontramos un Jaguar E-Type 4.2 capaz de hacernos reflexionar sobre lo siguiente: ¿tiene sentido optar por un V12 de la última serie en vez de por uno de estos recurrentes L6 de las dos primeras?
Una cuestión interesante pues, dejando a un lado las cotizaciones del modelo -cuyos picos al alza o a la baja no tienen tanto que ver con la potencia del motor como con lo antiguo de la unidad, llegando a cifras espectaculares si atendemos a los primeros ejemplos de la Serie I-, lo cierto es que entre determinados espectros de la afición existe un cierto anhelo por las mecánicas V12. Mecánicas que, en el caso del E-Type, posiblemente no sean las más adecuadas.
JAGUAR E-TYPE SERIE I, UNA BREVE GENEALOGÍA
Presentado en 1961, el Jaguar E-Type marcó el inicio de una nueva era en la marca de Coventry gracias a perpetuar el bloque de seis cilindros en línea ya montado en la saga XK sobre un bastidor con monocasco central y subchasis tubular delantero basado en del exitoso D-Type ganador en las 24 Horas de Le Mans.
Asimismo, el ingenio automovilístico británico de aquellos tiempos logró poner a este deportivo en los concesionarios con un precio de venta al público bastante inferior al marcado por sus homólogos en Ferrari y Aston Martin. En suma, con su E-Type Jaguar ponía el listón muy alto en todos los sentidos creando lo que sin duda sigue siendo uno de los mejores GT de la historia.
En este sentido, la primera generación del modelo -Serie I 3.8- se equipó con un L6 de 3.781 litros capaz de rendir 265 CV a 5.500 rpm gracias a la acción de tres carburadores triples SU HD8. Todo ello para un peso de 1.232 kilos en el caso del coupé y 1.129 en el del roadster domados por la acción del novedoso sistema de frenado con discos en las cuatro ruedas.
Tres años más tarde -en 1964- el Serie I 4.2 introdujo una gran cantidad de novedades empezando por el aumento de la cilindrada hasta los 4.235 cc sin por ello aumentar demasiado el peso del conjunto.
Asimismo el sistema eléctrico fue renovado por completo al tiempo que el sistema de frenado recibía un nuevo servofreno y el interior pasaba a equiparse con unos asientos más cómodos y modernos.
SERIES II Y III, CAMINANDO HACIA LA LLEGADA DEL V12
Llegados a 1968 Jaguar presentó la Serie II del E-Type continuando con la cilindrada de 4.2 litros. Y es que en esta generación las ventajas no vinieron tanto en el aspecto mecánico como en el del equipamiento, pasando a disponer de dirección asistida e incluso aire acondicionado en el catálogo de opciones disponibles.
Una meritoria puesta al día responsable de traer una revisión completa en materia de fiabilidad, siendo mejorados una gran cantidad de puntos delicados -especialmente en relación a la refrigeración- junto al rendimiento de la frenada -instalando unas pinzas de mayor tamaño para la mordida en todos y cada uno de los discos-.
De todos modos, lo cierto es que entrando a la década de los setenta el Jaguar E-Type comenzaba a adolecer el paso del tiempo; hecho éste aun más gravoso si tenemos en cuenta la renovación experimentada por los diseños italianos a firma de Ferrari o la recién llegada Lamborghini.
Una situación compleja para la cual Jaguar quiso armarse con un nuevo modelo -el futuro XJ-S- dotado con un motor V12 capaz de estar a la altura. Sin embargo el desarrollo del proyecto no estaba siendo precisamente rápido -de aquellas Jaguar volvía a pasar por uno de sus recurrentes vaivenes financieros– por lo que las prisas obligaron a estrenar en 1970 una versión postrera del E-Type basada en un bloque V12 derivado del utilizado en el Sport-Prototipo XJ-13.
DEL L6 AL V12
El seis en línea con doble árbol de levas de los Jaguar E-Type Series I y II tenía un diseño magnífico. De hecho esto no es sólo una opinión personal, sino el resultado de comparar esta mecánica con la de sus más próximos oponentes: los bloques V12 a cargo de Ferrari, los V8 acoplados a los Corvette y los L6 utilizados por Aston Martin.
Y es que, mientras en muchos aspectos el E-Type superaba a sus homólogos en Aston Martin en lo referido a los V12 de Ferrari -más potentes- y los V8 de Chevrolet -más rudos en la entrega de su par- el Jaguar conseguía responder adecuadamente jugando con los encantos de una respuesta elástica, progresiva y muy agradable.
Es decir, lejos de rebasar a sus competidores a golpe de prestaciones el de Coventry utilizó la seducción ejercida por una mecánica capaz de entregar fuerza desde bajas vueltas estirando la marcha como si uno pudiera empujar sin miedo el pedal de aceleración.
Asimismo, aunque este biplaza -dotado con una versión 2+2 desde 1965- adquirió la forma de un agradable y cómodo GT lo cierto es que, bajo las manos adecuadas, también podía dar alegrías en curva gracias a la estabilidad proporcionada por su tren trasero con doble muelle y amortiguador en cada rueda.
JAGUAR E-TYPE SERIE III, NUEVA CILINDRADA
Por el contrario, el doblar cilindros del V12 respecto al L6 no supuso un aumento notorio en la potencia. Es más, frente a los 265 CV Serie I 3.8 el Serie III sólo escaló hasta los 272 CV a pesar de situar su cilindrada en 5.343 cc.
Eso sí, la entrega de par no podía ser más deliciosa por lo que uno podía olvidar sin problemas el gasto en combustible -hay que alimentar a cuatro carburadores– y el mayor riesgo de averías dada la gran cantidad de piezas móviles.
Uno de los principales problemas del fetichismo dado en torno a las mecánicas más prestacionales es el no tener ya en cuenta dónde y cómo se va a conducir, sino incluso olvidarse de la base misma en la cual se va a instalar el motor.
CUANDO ENTRA EN JUEGO EL PESO
Dicho esto, de poco nos sirve un motor desproporcionado respecto a la capacidad del chasis. Y eso por no hablar del impacto sobre el comportamiento dinámico pues, a mayor cubicaje mayor peso y por ende mayores problemas en lo referido a las inercias. Eso que mucha gente olvida aunque ahí está tanto en la aceleración como en la frenada o el paso por curva.
En este sentido, el motor V12 de los Jaguar E-Type Serie III sube el peso del conjunto hasta los más de 1.450 kilos; muy por encima de los -recordemos- 1.129 kilos marcados por los roadster de primera generación. Asimismo, el punto de partida de estos últimos E-Type fue necesariamente el chasis alargado en 23 centímetros de la versión 2+2.
A partir de aquí no queda duda sobre cómo un peso más contundente y una mayor distancia entre ejes no ayudan precisamente a un mejor comportamiento más allá de ir lanzado en rectas. Y eso por no hablar de todo el trabajo realizado rápidamente a fin de adecuar la dirección, la suspensión, los frenos… En fin, el casar un motor enorme -308 kilos- con una base pensada para algo mucho más liviano y sutil.
MEJOR UN L6 QUE UN V12
Ni que decir tiene cómo el Jaguar E-Type es un automóvil sensacional en todas y cada una de sus versiones. No obstante, si usted se encuentra en la agradable situación de tener que escoger entre una versión con motor L6 y otra con motor V12 nosotros le aconsejamos, humildemente, la primera de ambas.
A fin de cuentas cuando hablamos de clásicos hablamos de disfrutar, de practicar una conducción casi siempre restringida a nuestra parcela de ocio a menos que uno opte por un “daily classic”; hecho para el cual nunca nos cansaremos de recomendar bien un Mercedes-Benz 190 o bien un Renault Twingo.
Dicho esto los E-Type con seis cilindros no sólo son los adecuados desde el punto de vista del diseño original lanzado en 1961; también lo son desde el del mantenimiento y el comportamiento en relación a lo que ha de ser un vehículo de colección. Y es que, como ya hemos dicho en otras ocasiones “no somos para tanto”; piense por ello en conjunto y no en base a la grandilocuencia de las prestaciones o los cilindros.
Por cierto, si la opinión de esta cabecera le es indiferente -o incluso molesta- le dejamos por aquí la sentencia del antiguo director de Jaguar Frank Raymond W. “Lofty” England: “el motor V12 nunca debió llegar al E-Type pues estaba pensando para el nuevo XJ-S”. Nada más que decir.
