La falacia del PAR MOTOR, su relevancia y la ELASTICIDAD. El post DEFINITIVO.

Creo que después de leer este tremendo artículo de Km77, deberían quedar más que despejadas TODAS las dudas sobre el par motor, y cada vez que se citan sus virtudes en un post, deberían repetirse mil veces seguidas la palabra "caca, caca, caca...", hasta que se nos grabe a fuego que el dato del par motor, como información aislada, ES POCO O NADA RELEVANTE. Y por el contrario, sí lo es la Potencia y los Desarrollos de Transmisión.
La nota adjuta sobre la ELASTICIDAD no tiene desperdicio. Ojalá este artículo fuese mío, ojalá.
Servíos vosotros mismos. ;-)
(Por favor, tomad la molestia de LEER TODAS LAS ANOTACIONES DE LA PÁGINA, ya que los enlaces, en el copia/pega se pierden).

Aquí el enlace original completo:

km77.com. Técnica. Valor práctico y teórico del dato de par máximo. (22-07-2005).

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Utilidad práctica y teórica del dato de par máximo.

Desde un punto de vista práctico, el dato de par máximo no tiene utilidad porque ni es suficiente para sacar una conclusión acerca de lo que puede hacer un coche, ni es un dato relevante para decidir cómo conducir.
Desde un punto de vista teórico, para los que tengan curiosidad técnica acerca de los motores, el dato de par máximo es útil, pero menos interesante que otros.
1.1 Utilidad práctica del dato de par motor
Para quien quiera comparar datos para decidir qué coche compra, el par máximo no es de utilidad. Por ejemplo, si alguien quiere el coche para tirar de una caravana u otro tipo de remolque, es mejor que compare mediciones de recuperación en lugar de datos de par máximo. Por mucho par máximo que dé un motor, si el coche que lo lleva recupera menos que otro con menos par, la situación no va a cambiar al enganchar el remolque (ejemplo).
Para valorar prácticamente a un coche, sería preferible para un comprador que el fabricante le suministrase el resultado de una prueba de recuperación homologada. El dato de par máximo, desde ese punto de vista, es superfluo.
Siempre que se puedan consultar mediciones de aceleración y recuperación, el valor práctico de los datos del motor es nulo. Una curva de potencia, por ejemplo, no dice nada sobre el coche que no se pueda ver en las mediciones adecuadas. Desde el punto de vista práctico de un comprador que quiere comparar datos para decidir, lo mejor es considerar al coche como una caja negra donde lo importante es qué hace, no por qué lo hace. Conocer las causas podrá resultar interesante técnicamente, pero lo valioso funcionalmente son los efectos.
El dato de la máxima cantidad de par que puede hacer el motor tampoco sirve para conducir mejor en ningún sentido. Es decir, no es relevante para elegir una velocidad constante, no sirve para saber cómo gastar menos, ni tampoco cómo acelerar más (comentario sobre esto).
1.2 Utilidad teórica del dato de par motor
Como información teórica sobre el motor (no práctica sobre el coche), el dato de par máximo es útil, pero menos valioso que otros. El par máximo no es la «potencia a bajo régimen», no es una medida de «los bajos» que tiene el motor, ni indica si es un motor es «elástico». La elasticidad y otros términos relacionados son una forma de referirse a la potencia que da el motor a bajo régimen, con relación a la que da a régimen alto. Una forma aceptable de expresar numéricamente la elasticidad es el llamado «índice de elasticidad».
Como fuente de información, hay un cierto parecido entre lo que ocurre con el par máximo y con el coeficiente aerodinámico Cx. El coeficiente aerodinámico por sí solo no tiene mucha utilidad, salvo para quienes quieran hacer disquisiciones sobre carrocerías. Es más interesante y útil el dato de resistencia aerodinámica, para lo que hace falta la superficie frontal además del coeficiente Cx. Sin embargo, es mucho más fácil encontrar información sobre el coeficiente Cx que sobre el factor de resistencia aerodinámica.
Con el dato de par máximo también sucede como con el dato de aceleración de 0 a 100 km/h: es poco significativo de lo que puede acelerar un coche, pero es más fácil de encontrar que otros datos que lo serían más. Su utilidad comparativa radica sólo en que resulta fácil de encontrar, no es que sea muy significativo.
Para valorar técnicamente un motor es mejor saber el par máximo que no saberlo. En muchos casos, el de par máximo es el único dato que hay para saber la potencia del motor en un régimen distinto del de potencia máxima. Sin embargo, serían más interesantes técnicamente otras informaciones en lugar de o además del par máximo, como el rendimiento térmico o la presión máxima o media en la cámara.


Suponga que le ofrecen un empleo en el que van a pagar una cantidad que le parece muy alta. Lo más prudente es que no acepte, hasta que le digan también cada cuánto tiempo se le van a pagar. El par máximo es esa cantidad, el régimen es el periodo en el que se lo pagan. Si quiere saber cuánto va a ganar, necesita los dos datos: eso es la potencia.
La potencia que usa el coche es un producto de dos variables inversamente proporcionales: el par en la rueda y su velocidad angular. A diferencia del par, la potencia es un valor constante desde que sale del motor hasta que llega a las ruedas. Es decir, salvo lo que se pierde por rozamiento, cuando el motor hace 100 CV, son esos 100 CV los que mueven al coche, independientemente de la marcha que esté seleccionada o la velocidad a la que vaya del coche (más información).
El valor práctico del dato de potencia es que sirve para estimar la velocidad máxima o la aceleración de un coche. El dato de par máximo del motor, en cambio, es inútil para estimar la velocidad máxima o la aceleración.
La velocidad máxima depende de la potencia máxima y de la resistencia aerodinámica; en algunos casos, la velocidad máxima está limitada además por los desarrollos de transmisión. La aceleración depende de la potencia, el peso y —si se mide desde una velocidad alta— la resistencia aerodinámica; los desarrollos de transmisión influyen en la aceleración, pero no siempre en el mismo sentido (más información).
El dato de par máximo tampoco da una idea sobre la capacidad de recuperación del coche. La recuperación es una aceleración y, por tanto, depende de la potencia que haga el motor mientras se mide esa aceleración. La diferencia es que, para estimar la aceleración máxima, no es preciso saber el régimen de potencia máxima, basta saber cuántos caballos puede dar el motor (hablamos de motores comunes en automóviles). En cambio, para poder estimar la recuperación, lo que hay que saber es la potencia que puede dar el motor en el régimen en que se da esa recuperación; es decir, para estimar la recuperación es necesaria (y no suficiente) una curva de potencia.
Suponer que un coche con una cifra relativamente alta de par máximo tiene necesariamente una buena capacidad de recuperación es erróneo por dos razones. La primera es que no necesariamente por tener una cifra alta de par a un régimen, la va a tener también a otros regímenes; en algunos casos es así, en otros no. Por ejemplo, hay motores turboalimentados que, hasta que no llegan a un cierto régimen, no dan una cifra alta de par, aunque la que den después de ese régimen sea muy alta.
La segunda es que, incluso si efectivamente la cifra de par es alta a todo régimen, sigue siendo uno de los dos datos que hace falta para estimar la aceleración; el otro son los desarrollos de transmisión. El par que mueve al coche no es el que hace el motor, es el que hacen las ruedas (comentario).


3.1 Rendimiento térmico
El rendimiento térmico del motor es el dato que indica la eficacia de un motor como máquina. Para valorar el rendimiento térmico del motor lo interesante sería tener gráficos de consumo específico a distintos regímenes y cargas. A falta de gráficos, es un indicio el dato del consumo específico mínimo. Cuanto menor es el consumo específico, mejor es el motor.
El consumo específico mide el combustible necesario para obtener una cierta potencia, y se expresa en gramos por cada kilovatio hora (g/kWh). Cuantos menos gramos de combustible necesite el motor para conseguir un kilovatio hora, tanto mejor es su rendimiento térmico.
El rendimiento térmico también se puede expresar como una proporción: de la cantidad de calor que genera la combustión, la parte que se transforma en trabajo. Los mejores motores Diesel no llegan al 45 por ciento rendimiento en condiciones de trabajo ideales, los mejores de gasolina apenas pasan del 35 por ciento. Las condiciones ideales de funcionamiento suelen ser, en ambos casos, un poco por debajo del régimen de par máximo y con una carga un poco menor que la máxima.
Que un motor tenga buen rendimiento en condiciones óptimas de funcionamiento no quiere decir necesariamente que también lo tenga en otras condiciones. Por ejemplo, un motor de gasolina turboalimentado puede tener mejor rendimiento a plena carga que un motor BMW con sistema de distribución Valvetronic. En carga parcial, en cambio, es posible que el motor de BMW (atmosférico) tenga mejor rendimiento que el turboalimentado.
En condiciones distintas de las óptimas, el rendimiento del motor desciende (sobre todo en los de gasolina), y es prácticamente nulo cuando el motor está al ralentí. Según datos de Bosch, el rendimiento medio de un motor en el ciclo de consumo es inferior al 10 por ciento. Es decir, en condiciones normales, por cada diez euros de combustible que echa usted en su depósito, nueve se los gasta exclusivamente para contaminar, para hacer ruido, para calentar la atmósfera y para reducir la vida de su motor.
3.1 Presión máxima y presión media efectiva
Otro dato que dice mucho acerca de un motor es la presión máxima; es decir, al valor más alto de presión que hay en la cámara. Cuando se diseña una familia de motores que tiene elementos en común para varias unidades con distinta cilindrada o número de cilindros, uno de los pocos datos que suele ser común a todos ellos es la presión efectiva máxima (también lo es la distancia entre centros de cilindros).
Muchas variables del motor están determinadas por ese valor máximo de presión para el que está diseñado. Es decir, si puede soportar —por ejemplo— una presión máxima de 150 bar (nota), otras variables se determinan en función de ese valor de presión máxima proyectado: el momento del inicio de la combustión, la relación de compresión o eventualmente la presión de sobrealimentación.
Para valorar técnicamente al motor, también es mucho más interesante que el par máximo la fuerza que hace con relación a su cilindrada: esa magnitud equivale a la presión media efectiva. La presión media efectiva se calcula con el par máximo y la cilindrada; o bien con el dato de potencia, el régimen y la cilindrada. Es, por tanto, la misma magnitud que lo que podríamos llamar «par específico», o relación entre par máximo y cilindrada.
Como ocurre con la presión máxima, la presión media efectiva permite comparar motores de distinta cilindrada. Por ejemplo, Porsche da un enfoque distinto a los motores del Boxster que a los del 911, que se pude ver al comparar las cifras de presión efectiva media. Los dos motores del Boxster tienen 12,6 bar de presión media efectiva. Es una cifra alta, pero no tanto como la que alcanzan los motores del 911: 12,9 bar el del Carrera y 13,1 el del Carrera S.
En los motores del Boxster, esa presión es constante en un intervalo de régimen muy amplio para ser un motor atmosférico: entre 4.700 y 6.000 rpm. En los motores del 911, en cambio, Porsche ha preferido que el motor dé la máxima cantidad de fuerza posible, a costa de que la alcance sólo en un régimen.
Con estos datos, se puede interpretar que la idea de Porsche es que los motores del Boxster hagan al coche más cómodo de utilizar, y que los del 911 tenga la potencia más alta posible a todo régimen.

 

... Pues yo pensaba que eso del par era cómo de fuerte te la pegabas contra un árbol, y los cvs cómo de rápido,

... Vamos a leer, ;-)

 

La verdad es que tienen buenos articulos esta gente de km77. Tambien me resultaron muy interesantes los articulos sobre tecnica referente a motores, como el DiesOtto de Mercedes, y cosas como motores de compresion variable (¿Saab?). Asimismo me resultan muy agradables de leer los articulos de Arturo de Andres sobre, Fangio, Vaccarela, Bagration etc...

 

lo he leido casi todo, pero vamos resumiendo, el par motor no es algo tan importante en lo que nos tengamos que fijar.. o eso quiere hacernos creer el que ha escrito el articulo, no?



PD: La mayoria de las personas no creo que se compren el coche fijandose y buscando un par motor alto, lo que solemos buscar es una buena cilindrada y un buen caballaje.. y el par, ya viene acompañado.

 

la información está genial, pero cuando yo tenía un ford escort1.6 90cv y no tiraba en las cuestas, a que se lo podemos achacar? (un tdi pongamos córdoba o similar con los mismos caballos me hundía en el barro en dicha cuesta)
Eso sí elasticidad debía tener más el escort eh.

 

A que no llevabas la marcha adecuada o sus desarrollos no eran los óptimos para transmitir la potencia al suelo.

 

Cuestión de modas...

Enviado desde el móvil usando Tapatalk

 

Si copias y pegas el texto con el Mozilla los enlaces de las anotaciones no se pierden;-)

 

Pulsación corta vs pulsación larga

"95" vs "98"

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está interesante

el par motor , por sí solo no dice nada, la que dice es la potencia
pero hay que tener en cuenta que la potencia=par x revoluciones

osea que el par si influye para saber cúanta potencia tenemos

lo que no me sirve de nada es que digas "mi coche tiene 1000 Nm de par" si te los da a 8.000 rpm , y hasta 6000rpm no da ni 100, con lo cual tendras un gráfica de potencia exponencial......

lo dicho, para que un motor sea eficaz, debe entregar la mayor potencia posible, que es una relacion entre el par y las rpm

 

Me quito el sombrero :xray: =D=

 

Como siempre, muy buen articulo de Pichardo, con un par :flip:

 

Leído.

Lo de la relación peso-potencia ya la tenía bastante presente a la hora de comparar entre diferentes coches con diferentes potencias, pero sinceramente, yo era de los que pensaba que cuanto más par motor mejor, sin hacer mucho caso quizás al régimen de vueltas que el coche daba toda la potencia, pues pensaba que cuanto más fuerza tuviese el motor pues mejor.

Todos los días aprende uno algo o aclara ideas.

Creo que me lo leeré luego otra vez, pues con algunos datos me perdí un poco

 

uff, pillo sitio y espero a que salga el DVD.

ami el PAR me da igual, pero si un coche tiene el doble de par a 2000 rpm que otro, se cual sera mas útil para el dia a dia, y no 200 caballos a 9850 rpm.

 

Vaya, interesante articulo....Lo leeré con detenimiento más tarde, yo también tenía otro concepto del par motor oye

 

Pues deja de esperar que salga el DVD, y leete el artículo, anda.

 

marcha en cuesta con un 1.6 atmosférico...me temo que sólo hay una correcta, ya que una menos el coche no anda porque ya lo dio todo y una más directamente me daba la risa.

 

Buen articulo para los talis de los gasofas atmosfericos...

Pero en mi opinion, un buena curva de par es mucho mejor q no tenerla aunq se tengan los mismo caballos, hace q el motor sea mucho mas elastico y comodo para el dia a dia... ;-)

 

pues a mi me suena un poco chorra.
a nivel práctico,quien compra un motor gordo,ya tiene todo,par,caballos,y sistemas para hacerlo mas o menos elástico.
y encima..se habrian ahorrado el texto,jaja

 

Hablar de par puede ser tan absurdo como hablar de valores de potencia máxima. No entiendo esa obsesión por desvincular el par y la potencia hasta el punto de calificar “falacias” o decir que uno es más importante que el otro, del mismo modo que comparar dos curvas de potencia de motor que no tienen en cuenta los desarrollos del cambio no son determinantes para decidir que coche puede ser mas rápido. Si no se dispone del par suficiente para iniciar el movimiento, la potencia es 0. Poniendo un ejemplo, si mi trabajo consiste en llevar agua en cubos de A a B pero resulta que no tengo la fuerza suficiente como para levantar ni un solo cubo mi potencia será 0, mientras que si me dejan usar cubos mas pequeños podre levantarlos y mi potencia dependerá de la rapidez con la que pueda hacer los viajes por unidad de tiempo. Un contrincante la mitad de rápido pero con el doble de fuerza (par) que en un viaje lleve los mismos litros de agua que yo en dos será igual de potente.


Si un coche tiene mejor respuesta en un rango de aceleración que otro es porque es capaz de enviar a las ruedas mas potencia (después de la caja de cambios y diferencial), no hay más, y esa mayor potencia se puede conseguir incluso con un motor con un valor de potencia máxima menor (“el milagro de los cv diesel que rinden mas que los cv de gasolina &#8220. En la grafica que cuelgo se puede ver como los dos motores comparados tienen la misma potencia máxima mientras que el de la curva roja tiene una curva de potencia más llena en toda la gama de revoluciones , esto se traduce a igualdad de desarrollos de cambio, en unas mejores prestaciones para el de la curva roja, porque en realidad es mas potente a pesar de coincidir con su rival en la cifra de potencia máxima. En este caso, esa curva de potencia mas “llena” es posible porque dispone mayor par, así que no digamos que el par solo sirve para romper embragues porque de alguna forma hablar de mayor par es hablar de mayor potencia. El problema de estas discusiones es que tendemos a quedarnos solo con ciertos detalles y luego simplificamos los razonamientos generalizándolos a nuestra manera, afirmando cosas como que lo que único que importa es el par o por el contrario que el par no sirve para nada.

Potencia= (Par x rpm) / 716

 

Entre todos igual me aclaras una dudilla que tengo.

Las transmisiones creo recordar que se dimensionan en base a dos magnitudes, par y potencia. Par porque es la fuerza de transmision entre los dientes de dos engranes (recordemos que par=fuerza x distancia, 1/2 del diametro del engrane), y potencia por la inercia del engrane que se somete a una aceleracion (pot=inercia x aceleracion, tambien pot=fuerza x velocidad).

A todo esto, si tenemos dos vehiculos de 150cv, uno a 6k rev con un par de 20mkg y otro a 4k con un par de 30mkg, a la hora de dimensionar los engranes, el de 30mkg necesita dientes más robustos o un diametro de engrane más grande, lo cual afecta negativamente a su momento de inercia. Si ese momento de inercia es más grande, robará más potencia al motor en su giro, lo cual puede explicar el motivo de por qué, a igualdad de potencia (así como el resto de factores) un coche con menos par tiene más punta.

¿Me podeis confirmar/desmentir este postulado? Es que tengo las cosas de la uni en el inconsciente guardados....

Saludos y perdon por la brasa.

 

Buenas noches,

Lo segundo que resalto en negrita es lo que en el enlace que ha puesto Bimmer, una especie de valor numerico de la elasticidad, pero siempre referida a la potencia.

Un saludo

 

Dejando a un lado la aerodinamica y los rozamientos, si un coche tiene mas punta es porque desarrolla mas potencia a las ruedas (no olvidemos el efecto desmultiplicador de la caja de cambios)

Respecto al dimensionado, recuerdo que en la Universidad solo teniamos en cuenta el par, pero tampoco profundizamos demasiado en el tema ni me acuerdo, la verdad...

 

Como me gustan estos hilos "incendiarios" Mario!! ;-)

Cuando tenía gasolina multiválvulas de 4 cilindros, defendía el cambio de marchas subiendo hasta altas rpm's para conducción deportiva y la gente me saltaba al cuello con los par de camión de los diesel.
Ahora tengo un diesel y sigo sin ver el par como elemento diferenciador prestacional. Y sigue sin convencerme el tacto diesel. Lo tengo por necesidad. Pero tengo claro que para divertirse al volante lo mejor es un gasolina

 

No no, yo a lo que me referia, o intentaba, es que el rendimiento de la transmision es peor cuanto mayor par tiene que "transformar", porque eso obliga a dimensionar grande y hace que la inercia del conjunto aumente, suponiendo un freno para el motor.

Un saludo

 

Entonces, Qué es mejor, más potencia o más par?

 

El par no sirve para nada... a menos que quieras usar el coche como vehículo de arrastre.

LA prueba? un Formula 1 tiene menos par que un TDI, casi podríamos decir que cuanto menos par mejor (para un coche deportivo), porque en el fondo es la relación respecto a las rpm, más par = menos elasticidad a grades rasgos.

La potencia que importa es la del total de recorrido: la curva de potencia, hay coches que tienen una alta potencia arriba, pero una curva poco llena, al contrario que un coche con turbo, que puede tener una potencia menor (relativa) máxima pero tienen una curva muy llena, dicho de otro modo, a 2.000, 3.000, 4.000 rpm es más potente (comparando las curvas se ve), pero a partir de 5.000 rpm el atmosférico equivalente se va, ocurre que el turbo es mucho más usable y normalmente mejor prestacional porque en el 80% del recorrido del acelerador/relación es más potente, aunque no lo sea en el máximo.

 

Vale, pero vamos a ver...el par, sí que importa también, y mucho. Porque si no tenemos par, o muy poco, la potencia final será baja, en cambio cuanto más par, a más revoluciones más potencia final.

Pero lo que no me queda claro es quíen tiene la culpa del empuje en la espalda, si el par o la potencia...

supongamos que yo tengo un coche de 100cv a 6000rpm. Bien, pues me encargo de hacerle unas modificaciones para que pueda girar a, por ejemplo, 12.000rpm. De esta forma, tendremos el doble de potencia siempre y cuando la gráfica de par sea constante en todo el rango de revoluciones.

Una vez me dijo un vecino, que era prácticamente sabio: "la velocidad hace la fuerza".:-({|=

 

El color. Si es amarillo corre mas.

 

La potencia es el Par X Nº de revoluciones... Un coche con una curva de potencia pobre y es por q tiene un par pobre en todos los regimenes... No me digais q el par no sirve para nada por q estan directamente relacionados... :-({|=

Un coche con 400Nm de par a 7.000 tiene mas potencia q otro con 200Nm a 8.000, igual q uno con 300 Nm a 8.000 tiene mas potencia q uno q tenga 400Nm a 4.000rpm...