La historia de las 500 dos tiempos

Tema en 'Moteros BMW FAQ Club' iniciado por KORANDO, 27 Feb 2021.

  1. KORANDO

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    La competición de velocidad empezó con motores de cuatro tiempos, pero a finales de los sesenta unos "simples" motores sin válvulas, aparecieron en las carreras de los 500cc. y ARRASARON !! Los malqueridos dos tiempos. Ahora casi nadie llora por ellos, por que nunca fueron bienvenidos. El odio de la mayor parte de fábricas hacia un motor que consideran inferior, simple y barato, ha durado décadas, pero es evidente su superioridad mecánica, a igualdad de cilindrada, con los tradicionales cuatro tiempos.
    Esta historia comienza en el año 1965, época del apabullante dominio de MV Agusta en 500 cc. con la oposición de Gilera, Moto Guzzi, Norton o Honda. Por entonces las motos italianas no tenían casi competencia debido a que la mayoría de las motos de la parrilla ni siquiera tenían motores de 500 cc, ya que estaban basadas en motos de 350 cc a las que se les montaba un kit que subía ligeramente su cilindrada, o bien se utilizaban motores de calle preparados para competición con las limitaciones que ello conlleva. Con pocas motos oficiales, había un montón de monocilíndricas, para los privados, casi todas Norton Manx al principio y después también las Matchless G50 que se encontraban a años luz de las pluricilíndricas oficiales.
    Salvo la increible Scott bicilíndrica de principios de siglo pasado, ninguna moto de dos tiempos había logrado un rendimiento aceptable, hasta la década de los sesenta, cuando aparecieron los tubarros, las ondas, el barrido de lazo y la válvula rotativa, que aumentó espectacularmente su potencia. El ingeniero Aleman Walter Kaaden fue sin duda el padre de los dos tiempos y con la deserción de su piloto Ernst Degner al lado occidental del muro, los japoneses se hicieron con los secretos de Kaaden. Las primeras motos de dos tiempos en la categoría de 500 cc. compartirían ese mismo origen.
    Las MV Agusta eran imbatibles, realmente nadie se planteaba realizar una moto de medio litro capaz de vencerlas, pero MV Agusta había tres o cuatro y tras ellas todas las monocilíndricas. Los fabricantes que tenían motos de 350cc. empezaron a subir la cilindrada de sus motores con el fin de ganar a las Norton y Matchless y hacerse con parte del pastel del 500.
    Llegan los dos tiempos
    La primera en conseguirlo fue la checa Jawa, aumentando la cilindrada de su bicilíndrica Twin de 350cc. a 420cc. Con su piloto checo Frantisek Stastny logró un podio en Italia, tras las MV Agusta de Hailwood y Agostini, en el GP de la naciones celebrado en Monza y terminó décimo en la clasificación final del campeonato de 1965. La primera dos tiempos en puntuar y en hacer un podio en 500.
    Al año siguiente, 1966, otra vez Stastny y su Jawa, lograron la primera victoria de una dos tiempos en 500 el 17 de Julio, en la carrera de Alemania Oriental, Sachsenring, sin las MV Agusta en pista. Además lograron un podio en el GP de Ulster, acabando cuartos en el campeonato.
    Para 1967, Jawa fabrica una nueva 350 de cuatro cilindros en V con dos cigüeñales contra rotantes, que se aumentó a 351cc. para participar en 500. Disponía de válvulas rotativas y radiador, pero no consiguió resultados destacados. La moto fue desarrollándose hasta que Bill Ivy se mató en Sachsenring en 1969, frenando los ánimos de Jawa en la competición hasta el abandono.
    Las marcas Japonesas quieren llegar al mercado americano de grandes deportivas y Suzuki es la primera en meter la cabeza y la primera también en conseguir resultados. Tras lazar la T500, deportiva de calle, creó una versión de carreras denominada TR500 (XR05) para correr en Daytona 1968. La moto disponía de un motor bicilíndrico con una potencia de 64cv. con una caja de cambios de cinco velocidades y un peso de 135kg. Los pilotos Ron Grant y Mitsuo Itoh terminaron 4 y 9 en la carrera de Daytona de ese año.
    También ese año se pone a disposición de ciertos pilotos de Bultaco un kit especial que aumentaba la cilindrada de las TSS 350 hasta los 360cc. , empleando piezas de la Bultaco Bandido de motocross. El neozelandés Ginger Molloy, piloto principal internacional de Bultaco participó un par de años con esta moto, logrando un podio en la carrera inagural del Jarama, G.P. España de 1969. La moto tenía un motor monocilíndrico, refrigerado por aire y de alimentación regulada por la falda del pistón que tenía 44cv. Sus mejores armas eran el ligero bastidor y la mítica estabilidad, pero las MV Agusta casi la doblaban en potencia, por tanto su lugar era batallar con las monocilíndricas inglesas.
    También a finales de los sesenta, la firma sueca Monark creó una 500cc. de tres cilindros, aunque jamás tuvo buenos resultados. El motor era de origen marino, refrigerada por agua que rendía primero 65cv. y 75cv. al final de su andadura en el mundial, en 1974.
    La empresa alemana König fabricaba motos y motores marinos. Uno de esos motores era un cuatro cilindros Boxer de 500cc, dos tiempos y refrigerado por agua. Dicho motor se adaptó a un cambio y embrague Norton y se montó una moto de carreras, así nació la primera König 500 en 1969. Con 68 CV a 9.000 rpm se consideró una buena base para evolucionar.
    Kim Newcombe, un ingeniero que también era piloto, consiguió desarrollar y pilotar una moto capaz de superar a las MV Agusta incluso en las rectas. Kim trabajaba en el desarrollo de hidroaviones para König, una empresa que había producido motores marinos en Berlín desde 1928 y tenían el reconocimiento de fabricar unos buenos motores de carreras de dos tiempos. Fue mientras trabajaba en el departamento experimental que se le ofreció una oportunidad única. Un corredor alemán con el nombre de Lobo Braun había construido un chasis de moto en torno a un König de 500 cc de cuatro, pero se vio obligado a abandonar el proyecto debido a una lesión. Konig pidió a Kim hacerse cargo del desarrollo y se dedicó de inmediato con entusiasmo. Acoplar un motor marino a una moto no era sencillo, requería mucho trabajo de desarrollo y mucho menos ganar una carrera.
    Al año siguiente, 1970, la moto tenía 75cv y un cambio de seis velocidades. La Konig era una moto muy peculiar, con el motor situado trasversalmente, dos carburadores y escapes gemelos para las parejas de los cilindros delanteros y traseros. El chasis tubular hacía la moto algo larga pero muy baja. Era una moto bastante potente, pero con problemas de refrigeración. Se incorpora al equipo Johnny Dodds como piloto, pero la moto debutó en el Tourist Trophy de Assen sin demasiada eficacia. La fiabilidad seguía siendo un problema. Dodds se cansó de averías constantes y dejó el equipo König al finalizar la temporada 71, para competir con una Yamaha, dejando solo a Kim en su proyecto.
    También en 1970, se presenta en Marzo la nueva máquina de carreras de Kawasaki en Daytona Beach y gana la Daytona 100, aunque en la carrera de las 200 millas no es capaz de quedar más allá del séptimo puesto por culpa de su alto consumo, que obliga a los pilotos a entrar varias veces a repostar combustible. La H1R tricilíndrica, la versión de carreras de la 500 H1 Mach III de calle que lanzaron en 1968, una motocicleta que en el 69 ya brilló en las 24 horas de Le Mans y que ese mismo año, con Tony Dunnel, hizo la vuelta más rápida (146,19 km/h), dentro de la categoría de 500cc en la mítica carrera TT de la Isla de Man. Con estos antecedentes se esperaba de la H1R una gran moto y según los usuarios de la época no defraudó.
    Su estreno en el mundial fue impactante, logrando el subcampeonato a la primera con Molloy, gracias a quedar segundo en los GP de Francia, Finlandia, Ulster y España, aunque no logró ganar a la MV Agusta de Agostini en ninguna ocasión. Las H1R eran motos bastante más potentes que las clásicas inglesas y aun con problemas iniciales de fiabilidad eran mucho más competitivas que el resto de carreras cliente, una nube de pilotos se decidieron por la Kawasaki triple.
    En cuanto a su motorización, la H1R de Kawasaki compartía básicamente el mismo motor tricilíndrico que su versión de serie, aunque como era predecible su potencia era mayor (75 cv). Tenía un encendido independiente por cilindro y venía equipado con tres carburadores Mikuni de 34 mm. Esto provocaba que su consumo fuera elevado, casi 21.5 litros a los 100 km/h. Además, contaba con un caja de cambios de cinco velocidades. El embrague era otras de las cosas que diferenciaba a la H1R de su versión de calle, en seco para la versión de carreras mientras que en la Mach III era bañado en aceite.
    Después de sus apariciones en Daytona llega la primera temporada en el mundial para las Suzuki XR05, ya con un motor potenciado a 71,5cv. y carburadores de 34mm. Su estreno en 1971 fue impresionante, igualando la hazaña del año anterior de Kawasaki, con un subcampeonato a la primera, con el neozelandés Keith Turner . También consiguieron la tercera y la quinta plaza del mundial el holandés Rob Bron y el australiano Jack Findlay. Findlay consiguió además en Ulster la primera victoria de Suzuki en la categoría de 500cc. La segunda moto con motor 2 tiempos en ganar una carrera de 500 y la primera Japonesa.
    También en 1971 se unieron unos cuantos pilotos más a los que ya utilizaban la Kawasaki H1R. Las prestaciones del motor les llevó a necesitar un nuevo chasis. Algunos preparadores fabricaron bastidores especiales para las H1R, como el monocasco de Eric Offenstadt. Por desgracia, a pesar de mejorar el manejo de la moto, este segundo año Dave Simmonds no fue tan regular persiguiendo a Agostini, como Molloy el año anterior, y subiendo cuatro veces al podio acabó en cuarto lugar. Lo que si que consiguió fue ganar en el Jarama el famoso día que Angel Nieto tubo la caída en 50 y se llevó el título la carrera siguiente de 125. La Kawasaki H1R igualaba así a la Suzuki XR05, con una victoria en la categoría reina del mundial.
    El equipo estadounidense de Bob Hansen corrió con la H1R 500 en Daytona 71. La moto fue muy rápida pero todavía ligeramente inferior a la competencia. En paralelo al Mundial de Motociclismo, Kawasaki empezó a desarrollar una moto también de tres cilindros dos tiempos que cubicaba 750cc. La H2R 750 construida exclusivamente para ganar las 200 millas de Daytona. La versión de carreras de la Kawasaki Mach IV 750.
    Sin duda el año 1971 fue un año donde muchas marcas y pilotos vieron la clara progresión imparable de los motores de dos tiempos. Solo hay que fijarse en la clasificación final, tras la cuatro tiempos de Agostini se colocaba ya un amplio grupo de dostiemperos entre las nuevas Suzuki dobles y las Kawasaki triples. Un poco mas abajo en la tabla las seguían alguna Yamaha TZ, la Bultaco TSS de Benjamin Grau y la Husqvarna de Bo Granath.
    POS. PILOTO MOTO PAÍS PUNTOS
    1 Giacomo AGOSTINI MV Agusta ITA 90
    2 Keith TURNER Suzuki NZE 58
    3 Rob BRON Suzuki NED 57
    4 Dave SIMMONDS Kawasaki GBR 52
    5 Jack FINDLAY Suzuki AUS 50
    6 Erick OFFENSTADT Kawasaki FRA 32
    10 Ron CHANDLER Kawasaki GBR 19
    11 Frank PERRIS Suzuki GBR 14
    12 Lothar JOHN Yamaha GER 13
    13 Giampiero ZUBANI Kawasaki ITA 12
    15 Bo GRANATH Husqvarna SWE 12
    17 Ernst HILLER Kawasaki GER 10
    18 Benjamín GRAU Bultaco SPA 8
    18 Maurice HAWTHORNE Kawasaki GBR 8
    25 Ivan CARLSSON Yamaha SWE 7
    26 Gordon PANTALL Kawasaki GBR 6 27 Peter VAN DER WAL Kawasaki NED 5
    34 Morgan RADBERG Monark SWE 4
    34 Arnold JONES Suzuki GBR 4
    38 Jerry LANCASTER Yamaha GBR 3
    38 Jean Vivesse BORDONS Bultaco SPA 3
    42 Paul EICKELBERG Yamaha GER 3
    43 Johnny BENGTSSON Kawasaki SWE 2
    43 Donnie ROBINSON Yamaha IRL 2
    43 Horst DZIERZAWA Yamaha GER 2
    49 John DODDS König AUS 1
    Las H1R , ya no se vendieron a pilotos privados en 1972, sino que se prestaron a algunos pilotos punteros convenientemente seleccionados. Mick Grant ganaba la carrera del TT de la Isla de Man, pero no consiguieron ningún éxito más. Kawasaki no pudo llegar más lejos y eso que había evolucionado con un chasis de carreras, aumento de potencia, refrigeración líquida, llantas de magnesio y discos de freno. La ligereza de las bicilíndricas de Suzuki y la llegada de Yamaha hizo que dejaran de verse las Kawas en 500.
    En cambio, también en 1972, la H2R 750 se estrena en Daytona con Hansen y se encuentra con la también nueva triple dos tiempos de Suzuki. La H2R llegaba con 27 cv mas que la H1R y ya estaban cerca de los 100cv. Tanto Kawasaki como Suzuki experimentaron muchos problemas en Daytona debido a la gran potencia de sus motores , sobretodo en las ruedas y en la transmisión que sufrían en exeso. Las dos marcas seguían en su empeño de ganar en el campeonato americano de super deportivas, tenían las dos motos más potentes del mundo.
    También otra marca que despuntó en 1972 fue Husqvarna con un motor dos tiempos de 500cc., pilotada por Bo Granath, quien logró dos podios, Austria y Suecia, terminando en quinta posición del campeonato. El ingeniero Helmi Reuben había fabricado en 1967 un motor de 500cc. uniendo dos motores de cross de 250cc. , un bicilíndrico en paralelo. En 1968 daba unos 55 cv. y la moto pesaba 120kg. A principio de los setenta había ganado potencia (mas de 60cv.) y fiabilidad, puntuando ya de manera regular.
    Rotax, perteneciente al grupo Bombardier se dedicaba entre otras cosas a realizar motores para la firma americana de motos de campo y motos de nieve. En 1972 fabrica una moto de carreras 500cc. bicilíndrica de agua, con admisión directa al cárter y caja de cambios de Norton Manx con modificaciones. El bastidor de cuna abierta tenía triangulaciones en la zona superior. La fábrica declaraba 90cv. a 9.500rpm. una potencia poco normal por aquel entonces, pero no obtuvo resultados ni en 1972 ni 1973, los dos años que compitió.
    También en 1972 el propio Newcombe se puso al manillar en el GP de Alemania en Nürburgring, haciendo de piloto y mecánico, consiguió la tercera posición en la primera carrera del año, solo superado por las MV Agusta. Demostró que la König podía ser muy competitiva en la Clase de 500 cc. a pesar de la notable diferencia de medios con los equipos de fábrica. Más tarde, durante la temporada, se encontró con un viejo amigo de Australia, Rod Tingate, a quien contrató como su mecánico personal para las próximas dos temporadas. Desafortunadamente la temporada de Kim se vio truncada por un accidente en el Gran Premio de Holanda, rompiéndose una vértebra. Terminó 10º al final de la temporada, un resultado impresionante para un piloto novato que no participó en todas las carreras.
    Tan notable fue el éxito de la König que se empieza la producción en serie en la fábrica. Tal vez lo más sorprendente fue el interés que mostró BMW por hacer una moto para calle con motor König. Dos prototipos fueron construidos en 1972 en secreto por BMW. Ambos prototipos utilizaron un chasis prolongado R90 / 6 construido en torno al motor König que se acopla a una transmisión BMW. Uno de ellos era un modelo deportivo de 350cc. A diferencia de la moto de Gran Premio, el motor fue montado transversalmente sobre el bastidor de forma tradicional. El proyecto, por desgracia, nunca progresó más allá de la fase de prototipo ya que BMW siempre había apostado por los motores de cuatro tiempos y finalmente abandonaron el proyecto.
    La revolución del 73
    Suzuki contenta con el éxito de su bicilíndrica refrigerada por aire, en 1973 desarrolla una versión refrigerada por agua, la XR05 II. Tenía carburadores más grandes, doble discos delanteros y disco trasero. Algunas tenían cajas de cambios de seis velocidades.
    El esfuerzo de la fábrica en el Campeonato Mundial fue dirigido por el Europa Racing Team Suzuki. Findlay ganó en la Isla de Man TT y consiguió el quinto lugar en el Campeonato. Su compañero de equipo, el italiano Guido Mandracci obtuvo por su parte un sexto lugar en el Gran Premio de Francia y un cuarto en el de Austria, terminando 14 º en la general al final de la temporada.
    Yamaha dominaba las cilindradas "medias", sólo le quedaba el asalto a las "grandes" y animada por las actuaciones que están teniendo Suzuki y Kawasaki, ganando alguna carrera a las 4 tiempos, apuesta por los motores "Gordos". Sube al campeón del año anterior de 250, el Finlandés volador Jarno Saarinen, a una nueva moto de 500cc. Jarno había conseguido el título con una Yamaha pero sin ayuda de fábrica y pretendía retirarse al coronarse campeón, pero con la vuelta de Yamaha al Mundial, el contrato de piloto oficial y el reto de vencer a las MV Agusta no pudo negarse. Yamaha con esta decisión crea una autentica revolución, nada volvería a ser igual, los motores con válvulas tenían los días contados.
    En 1973 presenta la primera cuatro cilindros de 500cc. A diferencia de sus rivales japonesas Yamaha no parte de una moto de calle, apuesta por fabricar desde 0 una supermoto de carreras, la YZR500, una moto leyendaria que se mantubo en parrilla, en una constante evolución, hasta el final de los días de la categoría en el año.
    El proyecto empezó en Mayo de 1971 y realmente lo que fabrica Yamaha son dos super motos para dos competiciones diferentes. La YZ648A, que tiene un motor de 493cc., de cuatro cilindros en línea y admisión por láminas, desarrollaba más de 100 cv. a 10.000 r.p.m. Lo hacen juntando dos motores de TZ 250 y está pensada para el Mundial de 500. Por su parte la YZ648, su hermana mayor de 700 cc la hacen juntando dos motores de TZ350 y su destino son las competiciones americanas de 750, donde habían estado corriendo con TZ350 (TR2) desde1968. En octubre de 1971, se habían completado tres prototipos y durante todo el 1972 se desarrollaron y terminaron las motos con los nombres OW19 (700cc) y OW20 (500cc). Debido a la regulación que había para correr Daytona, Yamaha, tenía que fabricar 200 unidades de la OW19, así fue como nacieron las primeras TZ750 aunque realmente tenían un motor de 700cc.
    La confirmación salió a la luz en febrero, cuando la marca japonesa anunció que entrarían en la categoría reina con un equipo de dos pilotos, Jarno Saarinen e Hideo Kanaya. Ambos también competirían en la categoría de 250.
    Saarinen se dirigió a Japón para probar la nueva 500. Solo le bastaron 3 vueltas para rodar por debajo del récord de la pista de pruebas de Yamaha en Iwata. El objetivo para la temporada era muy ambicioso: mantener la corona de 250 con una sucesión de victorias en las primeras carreras, para después optar al Campeonato del Mundo de 350 y desde luego, conseguir el título en 500.
    Antes de que comenzase el campeonato, Jarno compitió en algunas carreras internacionales de prestigio. La primera fue las las 200 millas de Daytona en Marzo. Allí se unió al equipo americano de Fisher, Castro y el australiano Carruthers, todos sobre Yamaha de 350cc. Como adversarios habían una larga serie de modelos de 750cc. encabezadas por las Suzuki y Kawasaki de tres cilindros. Casi una veintena de motos con una velocidad máxima superior a las TZ de Yamaha.
    La carrera fue una especie de guerra de desgaste, una auténtica tortura, con las motos de mayor cilindrada encabezando la prueba. Sin embargo, los continuos problemas que sufrían éstas las iban eliminando lentamente, bien por caídas o bien por problemas de neumáticos, motor o encendido. Saarinen tomó el mando cuando quedaba un tercio de carrera y no lo abandonó hasta el final. Ganó y asombró a los americanos y al mundo, convirtiéndose en el primer europeo en ganar la famosa carrera americana y con una 350cc. de 2 tiempos. Después llegaron las 200 millas de Imola. Aquel año, los organizadores dividieron la prueba en dos mangas de 100 millas. Saarinen ganó las dos mangas a las grandes 750 con su ligera 350.
    Sólo una semana después de Imola, el 22 de abril, tenía lugar la primera cita del Campeonato del Mundo en el rápido circuito francés de Paul Ricard. Yamaha volvía a la competición de manera oficial después de 5 años. Saarinen ya había probado la nueva 500 en Zólder, Bélgica, pero en Francia fue su compañero Kanaya quien marcó el mejor tiempo en entrenamientos por delante de él, con Agostini tercero sobre la MV Agusta de tres cilindros. En 250, Jarno fue el más rápido, por delante de Kanaya y ganó con comodidad. Para la ansiada carrera de 500 coincidían el debut de Yamaha y el del finlandés en la categoría. Lideraron la carrera de principio a fin y se hicieron con la victoria sacándole 16 segundos a la MV de Phill Read. Kanaya quedaría tercero.
    La segunda prueba en Salzburgring se disputó bajo una intensa lluvia. Jarno ganó de nuevo en 250 por delante de Kanaya, mientras que en 500 también ganaba y consolidaba su liderato después de una heroica lucha contra la MV Agusta cuatro cilindros de Phil Read -antes de que este abandonase. Con la segunda posición de Kanaya, Yamaha anunciaba el comienzo de una nueva era en las carreras. La era del dos tiempos. La OW 20 empezó el año arrasando, ganando Saarinen las dos primeras carreras. Yamaha superaba a sus rivales japonesas, arrasando a las MV Agusta en pista. Con la excepción de una victoria de Honda en 1966, MV Agusta había ganado el título desde 1958, pero ya no podía seguir el ritmo.
    Para la tercera carrera, en el veloz circuito alemán de Hockenheim, MV Agusta puso en manos de Read una nueva tetracilíndrica. Durante los entrenamientos, Saarinen logró el mejor tiempo, con el inglés a sólo medio segundo. El día comenzó de forma inmejorable para el finlandés en 250, quien se impuso a su compañero con un margen de 22 segundos, estableciendo un nuevo récord de vuelta rápida. La carrera de 500 fue la clásica lucha entre él y Read, con dos motos muy diferentes, pero que ofrecían prestaciones muy similares. Al final, la Yamaha rompió la cadena cuando rodaba en primera posición, retirándose de la carrera.
    La tragedia de Monza
    La temporada 1973 se vio empañado por el terrible accidente en la carrera de 250cc en el GP de Monza, a finales de Mayo, era la cuarta prueba del Mundial. Los pilotos mostraron su preocupación por los nuevos guardarrailes justo al lado de la pista en algunos puntos del circuito. No había escapatorias y además, para empeorar las cosas, el antiguo circuito había recibido parches de asfalto, dejándolo muy bacheado. Jarno fue uno de los pilotos que se quejaron, pero les dijeron que ya era muy tarde para hacer nada.
    Terminó los entrenamientos en primera posición en ambas categorías y el día de carrera amaneció una mañana espléndida. En las últimas vueltas de la carrera de 350, la Benelli de Walter Villa parecía que había vertido aceite en la pista. Al final de la penúltima vuelta, entró en boxes para retirarse de la carrera, pero su equipo le indicó que continuara, ya que sólo restaba una vuelta y todavía tenía la oportunidad de lograr algún punto. Villa terminó quinto, con la Benelli rodando en sólo tres cilindros.
    El fotógrafo francés Chistian Lacombe, quien se encontraba en el curvone, la primera después de la recta de meta, vio el aceite en el circuito y pidió que lo limpiaran antes de la salida para la carrera de 250 cc. La contestación fue que ese no era problema suyo. John Dodds también pidió a los organizadores que limpiaran el circuito antes de la salida, pero amenazado con la expulsión, el evento siguió adelante.
    Poco se hizo para limpiar los restos antes de la salida de 250 cc , Renzo Pasolini perdió el control de su Aermacchi, cuando todo el pelotón llegó al curvone a gran velocidad, produciendo una reacción en cadena en la que se vieron involucrados 12 pilotos, entre ellos el español Victor Palomo. Incluso en aquellas circunstancias, quizá no habría tenido mayor importancia si hubiera habido escapatorias donde las motos pudieran detenerse en la grava como ocurre en la actualidad, pero aquel fatídico día en Monza, las balas de pajas que protegían los guardarrailes devolvieron las motos accidentadas a la pista, hacia la trayectoria del resto de pilotos. Pasolini y Saarinen murieron en el acto, pero la carrera no fue detenida hasta que el resto completó una vuelta y media más.
    El GP se suspendió, sin disputarse la categoría de 500. Al principio, muchos culparon al aceite que dejó en pista la Benelli de Villa, aunque tanto el piloto como el equipo negaron que esto hubiese ocurrido. Más tarde se demostró que la Aermacchi de Pasolini había gripado, pero ellos murieron por culpa de los guardarrailes, o una combinación de los tres factores. Increíblemente, no se hizo casi nada.
    De hecho, pocas semanas más tarde, tres pilotos italianos perdieron la vida en el mismo lugar cuando sufrieron un accidente en una carrera del campeonato nacional italiano. La proyección de la YZR se frena, abandonando Yamaha el campeonato en señal de duelo. Con solo una aparición de 3 carreras logró el subcampeonato y Saarinen fue séptimo de pilotos. Había ganado en Daytona, Imola y en los GP de Francia en 250 y 500, Austria en 250 y 500 y Alemania en 250. Podía haber sido el primer campeón con una dos tiempos, pero el destino no se lo permitió y fue enterrado en su localidad natal de Turku el 2 de Junio.
    Por su parte Kim Newcombe se recuperó por completo y volvió para la temporada 1973 con la König un poco más evolucionada, aunque el motor daba la potencia muy arriba y carecía de bajos. Cuando Kim regresó su actuación fue estelar y amenazó con desbancar a las MVs, subiendo al podio constantemente. Después de una victoria en el Gran Premio de Yugoslavia, el piloto de Nueva Zelanda, llegó a liderar el campeonato. Compitió de “tu a tu” con Agostini y Read, ambos sobre las MV y marchaba segundo del campeonato, a un solo punto de Agostini, cuando sufrió un fatal accidente en Silverstone.
    Cerca del final de la temporada, Kim y su König fueron invitados a una categoría de serie ilimitada en el Reino Unido. La carrera no pertenecía al campeonato del mundo, pero ofrecía la oportunidad para Kim de ganar algo de dinero extra antes del final de la temporada. Se rumoreó que el equipo de Norton John Player desafió a König en su propio terreno. Una versión 680cc de la König fue preparada para la cita. El día antes de la carrera, Kim hizo su paseo habitual para reconocer la pista y se dio cuenta de que una curva en particular, Stowe, era muy peligrosa. Preocupado por la seguridad se acercó a Vernon Cooper, director de carrera y le pidió que pusieran balas de paja para proteger una pared en dicha curva. Cooper se indignó. Enfadado rechazó a Kim y lo amenazó con la expulsión de la carrera si tenía la osadía de quejarse de nuevo.
    Al día siguiente, el 11 de agosto, Kim lideró la carrera durante seis vueltas antes de golpear contra la pared en Stowe. Inconsciente, fue tratado en el sitio antes de ser trasladado a un hospital local. Cooper entonces sugiere que quizás deberían poner algunas balas en la pared en Stowe. Kim nunca recuperó la conciencia y fue declarado con muerte cerebral el 14 de agosto cuando su mujer dio permiso para que se le retirara el respirador artificial y se donaran sus órganos. Tenía 29 años de edad y se llevó a título póstumo el subcampeonato de 1973, superando a Agostini y quedando por detrás de Phil Read. Con el fatal accidente que él mismo previó y trató de impedir, se puso fin a la segunda esperanza del año en cuanto a motores de 2 tiempos. Al igual que Saarinen, Newcombe podía haber sido el primer campeón, pero nuevamente no fue así.
    König no quería tener nada más que ver con las motos. Él estaba profundamente afectado por el ocurrido y abandonó la evolución de la moto. Hoy disfrutamos de carreras relativamente seguras, algo que Kim y sus contemporáneos sólo podían soñar. La década de los 70 fue la última de la décadas "asesinas", a partir de entonces se cambiaron las normas de seguridad en los circuitos. Las muertes de Jarno Saarinen, Renzo Pasolini y Kim Newcombe se podían haber evitado, como tantas anteriores, pero al menos sirvieron para algo después de una dura lucha con los organizadores del campeonato. König paró la producción, después de haber fabricado aproximadamente 100 unidades y motores, la empresa volvió a la fabricación de motores marinos exclusivamente. Alguna König participó hasta 1975, pero su motor, como también ocurrió con otros "planos", pasó a los sidecares, donde tuvo un éxito importante con Rolf Steinhauser y Josep Huber que fueron campeones del mundo en 1975 y 1976.
     
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  2. aquiles

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    aquellas maravillosas maquinas.
     
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  3. KORANDO

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    Y el campeonato en si,con los pilotos,conduciendo sus furgonetas,y haciendose los motores.
    No el Negocio-Espectaculo actual.
     
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  4. aquiles

    aquiles Forista Senior

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    totalmente de acuerdo contigo, un saludo.
     
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