La historia del Nissan GT-R Para muchos considerado el coche perfecto, para otros la máxima expresión de la ingeniería japonesa desde hace más de 50 años, la historia del Nissan GT-R es evocadora, repleta de grandeza y con unos orígenes que difícilmente podrías imaginar. Concebido como uno de los mejores deportivos de la última década, el Nissan GT-R o Skyline GT-R ha revolucionado la industria y es a menudo considerado el referente con el cual comparar cualquier otra máquina con cuatro ruedas. Conozcamos los detalles de su historia en este especial. En un principio no era ni siquiera un Nissan como tal, ni tampoco se asemejaba ni remotamente a lo que se conoce ahora como Godzilla. Los entusiastas del mercado local japonés (JDM) a menudo consideran que el GT-R es el coche de alto rendimiento más grande que ha llegado a salir alguna vez de Japón. Originariamente se le denominaba Nissan A200GT y Prince A200GT, dos modelos idénticos vendidos como dos coches diferentes. *Primera generación: el sedán lujoso Prince Motor Company concibió el Skyline como un sedán de lujo de cuatro puertas en 1957, el cual estaba destinado a familias numerosas que requerían de un vehículo de gran tamaño y con gran capacidad de carga para cumplir con las siempre exigentes demandas de este público. Originalmente contaba con un pequeño motor de cuatro cilindros y 1.5 litros con 60 CV bajo su capó, el cual se encargaba de impulsar los 1.300 kilogramos aproximadamente de peso que registraba hasta una velocidad máxima de 140 km/h. (1957) Lo que es más destacado es que no se ofrecía en versión coupé, únicamente con un sedán de cuatro puertas o un familiar de cinco. No fue hasta principios de la década de 1960 cuando hace su aparición la carrocería coupé y convertible en el Skyline. Su diseño estaba inspirado en modelos americanos, concretamente en el Oldsmobile 88, y es en 1963 cuando una actualización del modelo corrige la orientación de su evolución y la enfoca hacia el reino de las altas prestaciones. *Segunda generación: los primeros pasos en competición: La serie S50, una vez más construida solo como sedán y familiar, era más corto que antes e incluso llegó a ser comercializado en Europa. Un año más tarde del nacimiento de esta generación, el Prince GT Skyline surge para abarcar más terreno sobre modelos de la competencia directa como el Datsun Bluebird y el Toyota Corona. En este momento se decide dar el salto a un motor de seis cilindros en serie con el fin de participar en la clase GT-II del Grand Prix Japonés, donde consiguió desde la segunda hasta la sexta posición. Este éxito se hizo público y los aficionados comenzaron a agolparse en torno a la nueva criatura que su fructífera industria había creado. El Prince Skyline 2000GT se puso en marcha y sus credenciales de rendimiento nacieron oficialmente. En 1966, Prince y Nissan se fusionan en una sola compañía. Nissan opta por mantener la denominación oficial de Skyline pero olvidando sus orígenes como sedán de lujo para centrarse en sus recién descubiertas habilidades como vehículo deportivo. Justo antes de que la firma japonesa se ponga al frente del desarrollo de la tercera generación del Skyline, Prince lanzó una de sus últimas interpretaciones, con un motor de 1.5 litros y 87 CV. *Tercera generación: nace el primer GT-R Es en 1968 cuando nace la tercera generación, denominada C10, dotada de un motor de 2.0 litros y seis cilindros con 106 CV. Un año más tarde surge por primera la denominación GT-R, equipado con un bloque de 2.0 litros y 160 CV. Internamente era llamado ‘Hakosuka’ (Hako -caja- y Suka -la abreviatura de Skyline en japonés-), se trataba de un sedán de cuatro puertas y con el cambio de década surgió la versión coupé. En 1972, esta generación del Nissan GT-R ya había cosechado 83 victorias en competición, hasta que el Mazda RX-3 surgió y puso fin a la soberanía del Skyline. Ese mismo año, un Skyline rediseñado salió al mercado y se vendió en otros países como Datsun K-Series, también con carrocerías coupé, sedán y familiar. *Cuarta y quinta generación: el declive y la crisis Un Skyline GT-R debutó en 1973 en Japón, pero tras 197 unidades producidas y vendidas, la crisis del petróleo obligó a interrumpir su comercialización. Comienza así 16 largos años de ausencia del Nissan GT-R. En ese período se comercializaron sin embargo otra generación del Skyline, esta con motores más pequeños y menos potentes por un precio más contenido. *Sexta generación: la consagración del Skyline En 1981, Nissan comienza a desarrollar la sexta generación, denominada Skyline R30, la cual contaba con una versión Paul Newman. Ésta fue lanzada para conmemorar la relación entre Nissan y el actor, quien había comenzado a correr para el fabricante a finales de los 70. Este no era un vehículo realmente de alto rendimiento, sino que se trataba de una versión tope de gama con una serie adhesivos y decoración especial, pero durante los años 80, la firma japonesa continuó desarrollando el Skyline en términos de tecnología, llegando incluso a convertirse en el buque insignia de la compañía. *Séptima generación: la transición Los éxitos en competición de mediados de la década de 1980 provocaron que Nissan se planteara el lanzamiento de un GT-R de fábrica. La séptima generación (R31) llegó en 1985 y el verdadero destacado aquí era el GTS-R, el cual estaba dotado de un motor de 2.0 litros y seis cilindros turboalimentado que llegaba a la potencia de 210 CV. Tan solo se produjeron 800 ejemplares con el fin de cumplir con la normativa de homologación del Grupo A de carreras de turismos. Es en este punto en el que Nissan realmente comprende que tiene entre manos uno de los vehículos más prometedores en décadas futuras. Una clave del éxito que llegará a otras cuatro generaciones completamente renovadas en los 26 años que han transcurrido desde que finalizara la producción de la séptima generación. Poco tiene que ver ya con aquel sedán de lujo concebido tres décadas atrás. Es el momento de mirar al futuro, y en 1989 surge una de las principales generaciones del Nissan GT-R, el R32. *Octava generación: R32, puro GT-R Es en 1989 cuando Nissan lanza la octava generación del Nissan GT-R, un vehículo que catapultaría al modelo a la era moderna de los automóviles. Los buenos resultados en carreras de turismos de Australia y las carreras de resistencia en Japón fueron el aliciente que necesitaba el fabricante para revivir la alineación GT-R. Ese mismo año llega el R32, que reemplazaba al GTS-R, pero Nissan no estaba dispuesto a entrar en competición con un coche que no fuera 100% un ganador. Con esta premisa se planearon 5.000 unidades iniciales para cumplir con las exigencias de la normativa de homologación de carreras. Tras la gestión de todo el proyecto se situó Nissan, quien dio las instrucciones necesarias a sus ingenieros para que construyeran un vehículo ganador. El motor elegido fue heredado del R31, por lo tanto tenían un bloque de seis cilindros y 2.350 cc que desarrollaba 313 CV gracias a la turboalimentación. Dada su relación entre prestaciones y cubicaje, el motor turbo del Nissan GT-R era apto para competir en la clase de 4.000 cc, según el reglamento del Grupo A. Esto no supondría el fin del mundo, pero otros cambios como neumáticos más anchos hicieron que se instalara un sistema de tracción total en lugar de la clásica propulsión trasera. Nissan era consciente, sin embargo, de que este sistema haría al R32 hasta 90 kilogramos más pesado, pero de nuevo la ingeniería más creativa entró en escena. Los ingenieros desarrollaron un sistema de tracción total orientado a la competición, denominado Sistema de Ingeniería de Tracción Total Avanzado para todos los terrenos (o ATTESA con sus siglas en inglés), pero fue el ATTES E-TS el que se montó en el R32. E-TS se refiere a Electronic Torque Split y funciona de la siguiente forma: un ordenador supervisa los movimientos del coche 10 veces por segundo con el fin de detectar la pérdida de tracción mediante la medición de la velocidad de cada rueda usando los sensores del ABS. Otro sensor situado bajo la consola central aportaba información lateral y longitudinal, por lo que el ordenador podía dirigir hasta el 50% de la potencia a las ruedas delanteras. Por su parte, si se detectaba pérdida de tracción en una de las ruedas traseras, el par se dirigía a las ruedas delanteras que estaban comandadas por un diferencial de deslizamiento no limitado. Esta tecnología era de lo más avanzada en 1989. Debido al peso extra del sistema AWD, los ingenieros mejoraron el motor hasta los 2.6 litros, lo que situaba su participación en la clase 4.500 cc. Por lo tanto, el motor de las unidades de calle generaba 276 CV y 360 Nm de par, asociado a una caja de cambios manual de cinco relaciones con sobremarcha, suficiente para mover los 1.427 kilogramos que arrojaba sobre la báscula en el cero a 100 km/h en 5,6 segundos y hacer el cuarto de milla en 13,9 segundos. La producción arrancó de forma oficial el verano de 1989 y las 5.000 unidades programadas inicialmente pronto fueron agotadas. Las buenas sensaciones transmitidas a la prensa hicieron que su fama subiera como la espuma, por lo que Nissan tomó la decisión de ampliar la producción con el fin de satisfacer la demanda. Un total de 43.934 unidades salieron de fábricafinalmente, pero fue en la pista donde el R32 realmente fue un éxito, ganando un total de cinco títulos consecutivos del Campeonato de Turismos japonés, así como un total de 200 victorias. Nürburgring fue su siguiente objetivo, donde fue capaz de establecer un tiempo de vuelta de 8 minutos y 22 segundos, convirtiéndose en el vehículo de producción más rápido en el trazado teutón. Un año más tarde la firma japonesa decide añadir las siglas Nismo al GT-R R32, por lo que produjeron una edición limitada a 500 unidades. Las diferencias con el modelo estándar son entradas de aire más grandes en el frontal para un mejor flujo hacia el intercooler, un splitter delantero y un alerón trasero para mejorar la carga aerodinámica. Una versión aligerada, denominada GT-R N1 fue lanzada en edición limitada de 228 unidades en Japón. Suponía una mecánica mejorada y un peso reducido gracias al sistema ABS, la eliminación del aire acondicionado, el sistema de sonido, el limpiaparabrisas trasero y la alfombra del maletero, así como la sustitución de los faros por unos más ligeros. En 1993 aparece el Skyline GT-R V.spec, un modelo lanzado para conmemorar la exitosa trayectoria en competición del R32. Nissan añadió frenos Brembo y un sistema de tracción total afinado con llantas únicas BBS de 17 pulgadas. Un año más tarde llega el GT-R V.spec II que tan solo incluía neumáticos más anchos y se vendía únicamente en color blanco -como la bandera de Japón-. En 1994, el Nissan GT-R R32 comenzaba a mostrar su edad a pesar de su exitosa carrera, por lo que la firma nipona decide buscar un digno sucesor, el R33. *Novena generación: R33, el paso necesario para progresar ¿Cómo lanzar un sucesor que mejore lo que ya de por sí era casi perfecto? Este era el dilema al que se enfrentaban en 1994 los ingenieros de Nissan ante el éxito que había registrado el R32, pero el evidente paso del tiempo sobre su espalda. El fabricante japonés adopta como base sobre la que trabajar al R32 y aplica una serie de cambios, correcciones y mejoras para traer a la vida un digno sucesor de tan magnífica pieza maestra de ingeniería, el R33. Lo primero es el bloque motor, ¿por qué cambiarlo si tan buenos resultados había dado? Por ello, se decide mantener el bloque de seis cilindros biturbo y 2.6 litros con 276 CV, salvo que la banda de entrega de par es ahora ligeramente más amplia, es decir, podía subir más de revoluciones sin perder potencia, haciendo al motor más flexible. La caja de cambios de cinco relaciones era la misma, pero el innovador sistema de tracción total ATTES E-TS recibe algunos ajustes de mejora, al igual que la suspensión multibrazo. Por su parte, los cambios suponen que el Nissan GT-R R33 aumentó de peso desde los 1.427 a los 1.542 kilogramos, mientras que el diseño exterior muestra un aspecto que representa un paso evolutivo del R32, con una aerodinámica mejorada y una altura considerablemente inferior. En 1995 debuta tanto el R33 como la variante V.spec, esta última, en comparación con el R32 V.spec, es 10 kilogramos más pesada, pero está equipada con una suspensión deportiva y una menor altura al suelo, un diferencial de deslizamiento limitado activo y frenos con ABS. También fue presentado una variante R33 V.spec N1 con una importante reducción de peso, al igual que el R32, pero el éxito en competición tardó en llegar más tiempo del esperado. Es en este punto donde entra a formar parte Nismo, quien trabaja en el R33 para presentar el GT-R LM que correría en las 24 Horas de Le Mans de 1995, donde terminó décimo de la general y quinto de su clase, mientras que al año siguiente, terminaría 15º de la general y décimo de su clase. El motor, por su parte, era un 2.8 litros de seis cilindros biturbo que arrojaba una potencia de 600 CV, pero como ocurre con la normativa de homologación, Nissan se vio obligado a lanzar la versión de calle del R33 LM. Llega en 1996 y tan solo estaba disponible en color Champion Blue. Disponía de un splitter que dirigía el aire a través del suelo del coche, aletas de fibra de carbono y un alerón trasero del mismo material ligero. La potencia del motor se mejoró hasta los 305 CV y se renunció al sistema de tracción total en detrimento de la propulsión trasera. No todo estos coches se basaron en el GT-R R33, sino que 14 de un total de 98 estaban basados en el V.spec, y todo ellos se vendieron en Japón. En 1997 surge el Nissan GT-R R33 400R. El motor biturbo recibe una larga lista de mejoras que permiten aumentar el rendimiento del motor hasta los 400 CV y 470 Nm de par, cifras que le permitían alcanzar los 100 km/h desde parado en cuatro segundos. Disponía de tracción total de serie y su producción estaría limitada, en principio, a tan solo 100 ejemplares, pero finalmente solo 44 salieron de la línea de montaje en 1998, año en el que el GT-R R33 finaliza su producción. Dos años antes de dar el salto al siguiente milenio, el GT-R R33 contabilizaba 16.520 unidades construidas. Un dato curioso es la existencia del Autech Skyline GT-R de 4 puertas. Autech es una filial de Nissan también especializada en modificaciones, por lo que adoptó un GT-R y diseñó una carrocería con dos puertas más por el 40º aniversario del Skyline. Recibió toda la tecnología del R33, desde su motor hasta los asientos de competición. Nismo no pudo resistirse a mejorar esta curiosa variante y presentarla en el Salón de Tokio de 1998. El Nissan GT-R R33 finalizaba su producción y se apagaba como el paso más importante hacia el progreso más demoledor registrado por la firma japonesa. Estaba a punto de nacer la décima generación, la que probablemente sea la más famosa de todas. El afianzamiento de un mito, una leyenda que escribía su propia historia en cada paso, en cada generación, en cada evolución, en cada carrocería con las famosas siglas grabadas sobre ella. En 1999 llega un digno sucesor. Pausa, desarrollo y vuelta a encandilar a todos: R34 *Décima generación: R34, se afianza la leyenda del GT-R El listón estaba demasiado alto para los ingenieros en 1999, pero en la historia del Nissan GT-Rla superación es la clave del éxito. El R32 era una obra de arte automotriz, el R33 casi iguala la perfección de su predecesor. Llegó el momento de redimirse y antes del cambio de milenio,Nissan lanzaría la décima generación de su deportivo más emblemático. Los cambios a simple vista pueden parecer sutiles. El diseño corrió de la cuenta de Kozo Watanabe, quien diseño el R33, y el motor no fue alterado, presentando el mismo propulsor biturbo de 2.6 litros y seis cilindros en línea asociado al innovador sistema de tracción total. Pero las modificaciones se hicieron orientándose en el R32, dada la idoneidad de su configuración, por lo que se decidió hacerlo más corto en general, con un voladizo delantero que también se redujo. Traducción: menor tamaño, menor peso. Recuerda que Nissan incrementó el peso del R33, sobre el R32, en 115 kilogramos. Para conseguir bajar el peso, los ingenieros del fabricante japonés incluyeron llantas de aleación ligeras, un difusor trasero de fibra de carbono, altavoces ligeros y aluminio para las aletas y el capó. En general, las líneas del R34 eran más nítidas y dimensionalmente más compacto que su predecesor, mientras que el propulsor seguía entregando los 276 CV originales. Para Nissan, estas cifras eran suficientes, teniendo en cuenta que el GT-R tenía el récord de pista en Nürburgring. En el momento del lanzamiento se ofrecieron seis versiones diferentes del Nissan GT-R R34: el GT-R, el GT-R V.spec, el V.spec II, el V.spec Nur, el GT-R M-Spec y el GT-R M-Spec Nur. Todos ellos compartían el motor, a excepción de las versiones Nur, quienes equipaban un motor de carreras N1 preparado por Nismo, el cual se diferenciaba en que equipaba turbocompresores actualizados con unidades más grandes y turbinas de cerámica en lugar de acero, así como un cigüeñal modificado. La potencia llegaba a los 450 CV y las versiones V.spec presentaban componentes aerodinámicos adicionales, como hasta entonces. Por su parte, las versiones M-Spec disponían de amortiguadores ‘Ripple Control’ para un mejor manejo y asientos de cuero con calefacción. En materia de interiores, el R34 mostró un importante paso adelante mejorando la calidad. Por ejemplo, la pantalla multifunción LCD de 5,8 pulgadas mostraba información en directo del motor y otras características del vehículo como la presión del turbocompresor, el aceite y la temperatura del agua. La pantalla multifunción Nismo añadía un cronómetro, medidor de fuerzas G y un aumento de la presión de sobrealimentación. Los modelos Nur continuaron con su filosofía minimalista, al igual que el R32 y el R33 había hecho a lo largo de la historia del Nissan GT-R. No presentaban aire acondicionado, equipo de sonido, limpiaparabrisas trasero y alfombra en el maletero, sin embargo el sistema ABS si se mantuvo. Esta variante fue desarrollado sobre el revirado asfalto del circuito teutón y, curiosamente, pese a que registraban 276 CV de potencia oficialmente, entregaban alrededor de 330 CV. Al final de la producción, en 2002, un total de 12.175 unidades del GT-R R34 había salido de la planta de Nissan. Pero Nismo tenía algo planeado para cuando la marca finalizara la producción de la décima generación. Lo bautizó Z-Tune y esto es lo que sucedió: Nismo adoptó el GT-R V.spec II de 2002 como base y le acopló lo que internamente es denominado motor Z1, el propulsor que daba vida al Nissan Le Mans GT2 y a los coches de carreras GT500. El bloque era de 2.8 litros y la producción de energía se situaba en los 500 CV, cifra suficiente para hacer el cero a 100 km/h en 3,8 segundos y una velocidad máxima de 326 km/h. Pero una versión de producción fue simplemente demasiado tentador por lo que Nismo pidió permiso a Nissan para comprar 20 unidades usadas del R34 V.spec, las desnudó, reconstruyó y repinto en plata. El chasis se reajustó para ser más rígido, la suspensión era mejor y el resto de componentes se modificaron para aguantar el incremento de potencia. Al final, 19 ejemplares del Nissan GT-R Z-Tune fueron construidos, aunque dos era prototipos. Todos eran aptos para su uso en carretera y son exquisitamente raros hoy en día. En competición, el Nissan GT-R R34 conquistó títulos en todos aquellos campeonatos en los que tomó partida desde 1999 hasta 2002 y parte de su fama pública está asociada a la franquicia de películas de ‘A todo gas‘. Tras este final de producción tan exclusivo, Nissan requirió de cinco años enteros para buscar la undécima generación, un digno sucesor para la leyenda que el R34 había afianzado. La era tecnológica, los avances más punteros en tecnología automotriz convergen en su sucesor. El apodo Godzilla se ha reimplantado y se ha convertido en todo un icono entre los fans del modelo. El R35 es el culmen de la ingeniería japonesa. Récords, furia, aceleración, manejo de precisión y los sueños rotos de la mayoría de sus adversarios. En 2007 nace El Sucesor, el R35 el GTR R35 nació con un objetivo único, batir al Porsche 911 Turbo en su tierra, Nürburgring. Para esta ambiciosa empresa fue elegido Kazutoshi Mizuno también conocido como padre del Nissan GTR R35. Kazutoshi Mizuno no solamente hace gala de una gran profesionalidad y buen hacer sino que le preocupa sobremanera el cliente final y su satisfacción. Curiosamente en varias entrevistas podemos comprobar como alaba y cuida a sus clientes y les afirma continuamente que todos sus GTR tienen como mínimo la potencia declarada en cada una de sus modalidades pero que esa cifra es sólo un umbral, la mayoría de GTR’s tienen más potencia de la anunciada ya que cada motor es ensamblado a mano y hay ligeras diferencias entre ellos; este podría ser uno de los secretos de la performance del GTR. Finalmente tras muchas filtraciones y fotos espías de prototipos camuflados probados tanto en Japón como en Alemania nace por fin en el 2009 el primer NISSAN GTR R35,deportivo global que se ofertaría en todo el mundo, no solo en Japón, competitivo ante cualquier otro deportivo ya existente y sobre todo a un precio muy comedido para sus capacidades. El R35 es un coche indudablemente especial con una configuración tecnológica sin par hasta la fecha. Hablamos de un coche de motor delantero con la caja de cambios montada justo delante del el eje trasero de la cual se desprende un segundo eje de transmisión al eje delantero, es tracción integral o mas correctamente podríamos definirlo como propulsión trasera con el eje delantero conectable. Cuenta también con un diferencial autoblocante. Esta configuración innovadora y tremendamente efectiva se beneficia de un centro de gravedad muy bajo aunque tiene también su lado negativo al antojarse muy pesada debido a los dos ejes de transmisión. Estamos rondando 1800 kg en la bascula, si pero con una capacidad de tracción impresionante ¿Realmente compensa el sobrepeso? Una pregunta de respuesta polémica. Sin duda podemos afirmar que cuenta con un sistema de tracción integral informatizado muy avanzado que unido a los continuos y extensivos estudios y evoluciones de compuestos neumáticos junto a puestas a punto de tarados, suspensiones y caídas confiere al GTR unas performances inusualmente altas para este peso al mantener mejor contacto con la superficie del suelo. Esto unido a un motor con caja de cambios de doble embrague asegura el par motor a las cuatro ruedas sin cortes de potencia en ningún momento. Estas son buenas razones que confieren al GTR actuaciones brillantes más allá de la relación peso / potencia. Y por supuesto no hay que perder de vista que el motor, la de caja de cambio y ejes de transmisión al estar colocados en una posición muy baja aumentan la estabilidad del coche significativamente. Pese a todo no le vendría mal una rebaja de peso que aliviaría el esfuerzo enorme al que es sometido los frenos. Otro aspecto muy cuestionado del R35 a lo largo del tiempo es su fiabilidad. Parte de la culpa la tiene la “envidia” difamatoria de la competencia unido a una política de perdida de garantía por cualquier “excusa”. Es bastante obvio pensar que cualquier máquina llevada a su límite pueda romper. La capacidad de aceleración del GTR es una de sus ventajas frente a sus competidores y desde parado el sistema de “Launch Cotrol” ha evolucionado en dos direcciones definidas, la rebaja del tiempo 0-100km/h y el aumento de fiabilidad. Inicialmente las primeras unidades constaban con software denominado LC1 incompatible con el control de tracción y por ende si por mal uso o sobre esfuerzo de la caja de cambios esta resultaba dañada la garantía quedaba invalidada. El modelo 2010 implemento el software LC2 y posteriormente el LC3 que al fin cubría la garantía en caso de rotura de la caja de cambios. No es hasta el modelo 2011 y posterior 2012, el actual, con el software LC4 y LC5 en el que por fin el “Launch Control” es compatible con el control de tracción protegiendo la caja contra roturas y cubriendo la garantía cualquier desperfecto. Cuando las primeras unidades llegaron a España se hicieron inevitables comparativas, recuerdo una unidad roja comparada con el R8 V10 en el circuito del Inta que al devolver a la casa Nissan la caja de cambios emitía un sonido seco y contundente al meter las marchas cortas perfectamente audible desde el exterior del coche vaticinado la rotura inminente. Nissan asegura que en el caso de rotura de alguna marcha el mismo software evitará su selección dejando paso a las marchas intactas para no dejar tirado al cliente y poder llegar al taller de reparación. Nissan ha conseguido crear con el R35 un super deportivo que ha cumplido sobradamente sus objetivos y sigue evolucionando día a día hasta que Nissan y Mizuno decidan, se rumorea que hay R35 para años. “I’m not a gambler,” afirma Mizuno en una entrevista cerca de Atsugi, cerca de Tokyo en 2012 y continua “I won’t start a fight unless I’m 100 per cent sure I’m going to win.” Este afán de superación fue tal que llevó hasta descalificaciones e insultos a los pilotos que probaban las evoluciones hasta que se retiró del proyecto GTR R35 en Marzo del 2013 dejando paso a Kinishi Tanuma, personaje bastante más afable que insta a los clientes a actualizar y mejorar sus GTR’s con piezas aftermarket. El MY2014 GTR NISMO baja de 7’08’’679 en Nürburgring, con permiso del nuevo Porsche 991 turbo, es toda una bajada de humos a la marca teutona. Me quedo con la frase de Mizuno “We are in the presence of a legend” y añade que continuará modificándolo para conseguir un GTR “more better, more better”. “La parte más difícil fue la mentalidad, el proceso de los desarrolladores. Es fácil encontrar ingenieros que cambien y mejoren piezas de coche, pero es mucho más difícil hacerles entender que éste es un coche completamente distinto.” Kazutoshi Mizuno Fin del tochaco...
Ami me encantaba el R32, Nissan esa,marca con doble cara, lo mismo te fábrica un utilitario que un superdeportivo
A mí me sigue enamorando el R-32 y el R33, es que me encanta la agresividad del chasis, de todos es mi favorito, y ya si hablamos de la versión " nismo " me tendría que ir al lavabo, lastima del acuerdo entre caballeros de la época, que si no, los hubieran sacado con muchos más caballos
