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Gran Premio de Alemania. 4 de Agosto de 1957
La mejor carrera de todos los tiempos
Un empujón y a la pista. La Maserati 250F con medio tanque tratará de descontar 30 segundos antes de parar. La detención en boxes se dilataría más de lo necesario. Allí empezó recién la carrera...
El argentino Juan Manuel Fangio, con Maserati, en una carrera de desarrollo espectacular, casi cinematográfico, ganó en Nürburgring afianzándose en el Campeonato. Hawthorn y Collins, ambos con Ferrari, fueron sus escoltas. Los Vanwall acusaron serios problema de tenida y no rindieron. Moss, quinto
Muchas carreras ganó Fangio en forma inesperada. No solamente en sus años de TC sino sobre los automóviles a los que su imagen está ligada mundialmente: los monopostos.
¿Marcas?, todas. Maserati, Alfa Romeo, Mercedes Benz, BRM, Simca, Talbot, Lancia y, por supuesto, Ferrari.
¿Carreras?, un par de ejemplos.
Esteeee... ¡sí!, dos, y en Argentina. La de la lluvia en el 54 con la Maserati y la del 55 la famosa del calor con la Mercedes. En ésta, mientras todos los competidores paraban en boxes, abandonaban, hacían trompos y chocaban, (fruto de las descomposturas y la insolación), Fangio giraba y giraba, manteniendo el ritmo dentro del cockpit del W196R... ¡qué máquina! Por supuesto, bajó del auto que parecía que lo había agarrado una estampida de elefantes, pero ganó.
Hay una tercera, pero la dejamos para el final para poder enganchar la nota, si no, queda como la mona, ¿vio?
La mejor carrera de todos los tiempos
Nürburgring, 1957. 4 de agosto, para ser exactos.
Por sus características y desarrollo, esa edición del Grand Prix de Alemania ha quedado registrada como ejemplo de una carrera de automóviles.
Varios fueron los motivos para este pomposo título. El endiablado trazado alemán de 22 kilómetros de curvas y contracurvas imposibles de memorizar, claro ejemplo de épocas en que se usaban circuitos donde se hacía verdadera diferencia entre los hombres y los niños, entre los corredores de autos y los principiantes en el "métier". También debemos considerar la categoría de las marcas protagonistas, Ferrari y Maserati, el hecho de que prácticamente esa carrera definió el campeonato mundial en favor del argentino y, además, el nivel de los pilotos que disputaron esas acciones, tal el caso de Mike Hawthorn, Peter Collins y él, en ese entonces, casi Quíntuple Campeón Mundial.
Imaginemos
...el infernal "ring" con la cinta de asfalto entre pinos y abetos. La gente ya tomaba ubicación a todo lo largo. Algunos ponían sus autos contra el alambre; con carpas otros, se disponían a disfrutar del espectáculo. Nombres clave: la bajada de Adenau, e! famoso "Karussell", el vuelo del "Flug-platz", la curva de "Schwalbenschwanz" parecida al Karussell, la parte conocida como "Fuchsohre" caracterizada por sus curvas ciegas... En boxes, el clásico trajín previo a un GP. Controles técnicos, mecánicos enfundados en mamelucos, lo de costumbre.
Por todos lados, carteles publicitarios, muchos de ellos, que ya no tienen relación con el mundo de la Fórmula Uno, o directamente marcas que ya no existen. Englebert, Pirelli, Borrani, Rudge, Zenith, Weber, Johnson, o soluciones técnicas no utilizadas como un "seis en línea", motores delanteros y puentes de Dion.
Nadie podría decir que a ese fulano en pantalón y camisa solamente le bastara ponerse guantes, un casco y dos juegos de antiparras para ser corredor. Los autos, lentamente, eran empujados por los mecánicos hasta la largada, y pocos eran los fotógrafos que registraban la escena.
El favorito era un argentino. Ya había ganado en el 54 con la Mercedes y en el 56 con la Lancia - Ferrari. Con ésta había marcado un tiempo de 9m41s6, pero para 1957 el piso había sido repasado de manera que se esperaba mejorar ese registro.
Los demás
El año anterior había salido una marca inglesa con verdaderas posibilidades: Vanwall. Ese año, 1957, reservaron el Nürburgring a efectos de tomar todos los recaudos para hacer una buena demostración. Según se comentó, hubiera sido mucho más provechoso haberlo hecho unos días antes y traer al hombre que se estaba ocupando de las suspensiones en ese momento: Colin Chapman.
En efecto, los pilotos oficiales, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, se habían acercado a dos segundos del record de Fangio, pero para ello debieron soportar estoicamente que las máquinas inglesas vibraran, se sacudieran y los obligaran a andar derrapando por todo el "ring". Los espejos se cayeron, así como partes de la carrocería, y los amortiguadores casi al rojo por exceso de trabajo. Debió haber venido Colín... El resto de los participantes, o de los aspirantes a ganar, era un grupo compuesto casi exclusivamente por equipos oficiales.
Maserati alineaba un trío de las 250F para Fangio, Jean Behra y Harry Schell mientras se habían repasado coches del año anterior para Giorgio Scarlatti y el español Paco Godía.
Las máquinas de Maranello estaban en manos de Luigi Musso, Mike Hawthorn y Peter Collins. Ya mencionamos los Vanwall con Brooks, Lewis-Evans y Stirling Moss que no participó de las pruebas previas privadas.
La escudería Centro Sud disponía de dos Maserati 250F para Masten Gregory y el único alemán ese día: Hans Herrmann, antiguo compañero de equipo de Fangio en Mercedes.
Se esperaba también a BRM pero los británicos prefirieron no presentarse, a hacerlo con pilotos de segundo orden como Horace Gould y Bruce Halford en semejante carrera. Así, éstos consiguieron sendas Maserati 250F particulares e intervinieron de todas maneras.
Por aquellos años se permitía que junto a los F1 largaran los autos de F2, con lo que también se presentaron a clasificar éstos. Porsche tenía equipo oficial con sus Spyder 1500RS para Edgar Barth, Carel de Beaufort y Umberto Maglioli. Roy Salvadori y Jack Brabham (cuando todavía no era "Old Jack") presentaron dos Cooper, este último patrocinado por Rob Walker. Completaron la lista cuatro Cooper privados de Tony Marsh, Brian Naylor, Dick Gibson y Paul England
Clasificación: Primer día
Los Vanwall eran inmanejables. Los problemas de suspensión no se habían solucionado y se rompían los chasis. Los pilotos se quejaban de que los golpes eran insoportables y los motores tenían problemas a medio régimen. Ya se habían repuesto tres juegos de espejos. Un verdadero desastre.
Como contraste, las Maserati se mostraban extremadamente confiables y bien dispuestas.
Fangio abrió el juego: 9m34s. Ni bien los muchachos habían recuperado el aliento, los carteles de Maserati se asoman a la pista al paso del argentino: i9m25s6!. Suficiente para la pole position. Mike Hawthorn no se asustó y jugándose lo que no tenía marcó un 9m28s4. Después Behra con 9m30s5, y el último de los cercanos fue Peter Collins empatando para Ferrari la primera línea de partida.
Entre los F2, Roy Salvadori era el mejor con 10m08s6.
No hubo serias variantes el segundo día de clasifica, solamente el esfuerzo de Moss y Brooks que se las arreglaron (y aguantaron) para poner los Vanwall en segunda fila a ambos lados de la Maserati de Schell. Terminada la clasificación, todo el mundo volvió a los pits para la puesta a punto definitiva esperando el Gran Día. Las Maserati reemplazaron los ejes de Dion por tubos nuevos y los mecánicos de Tony Vandervell reconstruían los Vanwall mientras los pilotos preferían esperar parados... Si hubiera venido Colin... Las Ferrari necesitaron apenas una repasadita y a dormir en los garajes.
Hans Herrmann
Fue el único alemán participante y esto restó expectativa a la carrera, tanto fue así que solamente 90.000 espectadores fueron el número más bajo en muchos años. Lejos estaban de imaginar que presenciarían la Mejor Carrera de Todos los Tiempos.
Tácticas
"Nosotros teníamos un problema con las gomas. Las Pirelli se nos gastaban más rápido que las Englebert de ellos. Cuando digo ellos digo Ferrari, que no necesitaban parar a cambiar neumáticos en toda la carrera. Decidimos entonces salir con medio tanque de nafta para estar más livianos. Mi mecánico me pidió que sacara por lo menos treinta segundos y parara a cambiar gomas. Ya habíamos hecho varios ensayos y necesitaban como mínimo treinta segundos para el operativo", relata Fangio.
4 de Agosto: El gran día
Baja la bandera y pica Mike Hawthorn hacia la Curva Sud con Collins y Fangio a la cola. La primera vuelta siguió sin variantes en la punta, pero ya se percibía que la Maserati de Fangio marchaba con solamente medio tanque. La Curva Norte mostró un resquicio y Collins quedó atrás. El Lancia con el número 8 en cada flanco de la cola se agrandaba cada vez más. Quiddelbacher Hohe, el puente, el vuelo del Flugplatz, cada vez más cerca, Aremberg, hacia abajo, hacia el Fuchsohre. De pronto el cartel iluminado de la torre de boxes cambia el marcador: ¡primero el 1! Fangio había pasado a Hawthorn en la bajada de Adenau.
Cinco segundos sacó en la tercera vuelta. La Maserati roncaba entre los árboles. Un medio segundo más rebanó en la quinta, sumando casi veinte. Al fin de la vuelta diez Jean Behra se detiene para cargar nafta y poner gomas frescas. Pasan los Vanwall bastante retrasados. Sale Behra. Cartel en el box de Maserati. Viene Fangio. Debe entrar en la vuelta 12. El argentino asiente imperceptiblemente con la cabeza. En la vuelta 12...
¡Fangio a boxes!
Cuarta, tercera, segunda. Todo preparado. Para el Nro. 1. Las cosas se complican. 'Una rueda no sale. Se demora la carga de nafta. Quince segundos, veinte segundos, se acaba el tiempo y el auto no está listo. Treinta segundos. Se acercan las Ferrari ahora con Collins adelante. Treinta y cinco. Collins y Hawthorn pasan por los boxes haciendo "visera" con una mano protegiéndose del sol de frente.
Un último apretón de tuerca y ¡por fin!, los mecánicos empujan mientras Fangio, tranquilamente, arroja un vasito de agua a medio terminar, se trepa al auto, se baja las antiparras, mira para atrás y acelera, acelera, acelera.
"Llegué a sacar los treinta segundos y cuando paré no sé qué pasó. Los mecánicos se pusieron nerviosos y perdieron mis treinta segundos más otros y dieciocho más. Cuando salí estaba a cuarenta y ocho de las Ferrari. Yo no sabia que habíamos perdido tanto. A la vuelta siguiente me fui a cincuenta y un segundos porque tenia las gomas nuevas. 'La carrera está perdida', pensé..."
Aparentemente las Lancia-Ferrari iban a repetir el triunfo del 56.
Cuando de pronto
En la vuelta 16 la diferencia abruptamente se acortó 20 segundos. Gran error del equipo Ferrari. Su "Team Manager" Tavoni, había puesto el cartel de mantener el ritmo. Maserati mostró otro cartel: "A fondo", a su hombre. Cinco segundos menos en la vuelta 17. En la 18 Hawthorn pasa a Collins pero será tarde. El Maestro había marcado ¡9m25s3!, mejor tiempo que en clasificación, y sería el primer piloto en superar la barrera de las 90 m/h en Nürburgring.
En el box de Ferrari los nervios hacían presa de sus hombres y se velan desesperadas señas a los pilotos, de apurar lo más posible. Apurar, apurar. La diferencia era de menos de 25 segundos. "Yo en realidad nunca fui un piloto espectacular. Corrí siempre con mis medios, midiendo a mi adversario, manejando dentro de mis límites. En Nürburgring me pasó una cosa bastante rara..."
No solamente había Fangio recortado otros seis segundos en la búsqueda de los punteros, sino que ya la gente, percatada de la persecución, se había puesto de pie y tiraba flores al paso de Fangio, lo saludaba, lo apuraba a concluir la cacería.
Collins a la vista
"El Nürburgring es un circuito que tiene características especiales. Usted cree andar fuerte y no es así, máxime si se pierde contacto con la punta. Yo pensaba que el segundo se estaba retrasando y fui a buscarlo. Vi una Ferrari entre los árboles y no sabia que la otra, la puntera, estaba allí no más. Empecé a usar las marchas altas y en lugar de una segunda, ponía tercera por ejemplo. Con la marcha baja se asegura pero también se pierde tiempo." "Recuerdo que había una parte en la recta final con un salto. Allí frenábamos y cambiábamos a veces. Me tiré a la izquierda y pasé como venía. El auto saltó y aterrizó junto al alambrado -no había guard rail en ese entonces- y ahí lo puse justo. Como me salió bien en la primera, lo hice todas las vueltas."
"Cuando en la bajada de Adenau, desde donde se puede ver parte del circuito, los vi marchando juntos, pensé: 'iLos agarro a éstos!', y empecé a hacer una carrera espectacular."
Pasaron por boxes con Fangio a la cola de Collins. La reacción de la tribuna fue un acto reflejo, según cuenta la historia. La tribuna de boxes vio venir las dos Ferrari y cuando pasaron, los espectadores volvieron la cara buscando a Fangio al fondo de la recta. No habían reparado en el auto rojo que venía pegado.
No podía ser. No podía ser Fangio. Ovación.
Fangio a la cola de Collins y se prepara para dar el primer zarpazo en la Curva Sud. Amaga a la Ferrari, se manda por adentro y la deja atrás en una nube de polvo y piedras.
Segundo.
Ya había establecido el record del circuito: ¡9m 17s4!
Otra vez: 9m17s4.
Casi sentía el calor de los escapes de Hawthorn cuando lo midió.
Bajaban hacia Aremberg y el cartel indicador se prendió en la torre: Juan Manuel Fangio culminaba una victoria sin precedentes en la historia del automovilismo mundial. Siete veces consecutivas batió su propio record, varias más en toda la carrera.
"Vinieron a abrazarme cuando terminó. Fue realmente muy emotivo. Hice cosas que jamás había hecho antes, y sabía que nunca iba a volver a correr de esa forma."
No exige mayor esfuerzo hilvanar frases sobre el ídolo superdotado, sobre el "Super-hombre de Acero", "El Mejor Piloto del Mundo", el corredor para quien la palabra "Imposible" no se registra en su computarizado cerebro, pero detrás de él, Fangio fue el producto de una voluntad de hierro, concentración, trabajo sin pausa, sacrificio y vergüenza deportiva, muchos de éstos, elementos caídos en la obsolescencia hoy por hoy. Sin duda que junto a ellos se sumó, sí, una capacidad, un talento innato y superior al del hombre común, confirmando una personalidad real, en definitiva mucho más real que aquélla de ribetes novelescos, epopéyicos, casi, diríamos, cinematográficos. Un hombre de carne y hueso, con defectos, virtudes, temores, complejos, inhibiciones y traumas. Valga esta recreación de aquella carrera, completada con el lugar y la máquina que lo acompañó, como abrazo de cumpleaños, y para que Juan Manuel Fangio, junto a nosotros, con estas páginas, festeje al cumplirse 25 años de su último Campeonato Mundial.
Un tomo no alcanza
¡Cómo resumir, condensar, apretar en unas pocas páginas, toda una trayectoria como la de Fangio!
Sí, por más que se cumplieran 25 años de su alejamiento de las competencias, no alcanzarían tomos enteros de Corsa para, ni siquiera resumiendo, contar su actuación deportiva, una etapa del automovilismo mundial que ni los más optimistas oráculos de la época podrían haber imaginado cuando un grupo de argentinos, encabezados por Fangio, partía a Europa "por un año y a ver si aprendíamos algo", en 1949.
A partir de entonces su actuación fue relampagueante. Seis carreras ganadas en 1949 cuando el Campeonato Mundial aún no estaba institucionalizado (perdón, este término, ¿no lo escuché antes en alguna parte?).
Después el pase a Alfa Romeo conformando el equipo oficial, aquel famoso team de las "Tres FA", Farina-Fangio-Fagioli, que lograron el primer titulo mundial sin perder una sola carrera. Subcampeonato para el argentino. Gran actuación en el 51, también con Alfetta; y entonces, si, Fangio Campeón del Mundo. Festejos, alegría, agasajos, brindis, champán...
Nadie se imaginaba, lo dijimos antes, que si por cada campeonato se hubiera repetido esta celebración, el país habría permanecido abrazado a los árboles y durmiendo la mona casi diez años.
La piña de Monza lo dejó fuera de combate en el 52, y en el 53, con una Maserati nueva, la seis cilindros, roja la carrocería, verde aún en sus entrañas, solamente pudo ganar en Monza, su circuito amigo, al que le reconoce grandes halagos y le perdona aquella piña del año anterior.
A partir del 54, agarrate Catalina. Fue tan impresionante su dominio que ya era cuestión de ir a salir segundo... de Fangio.
¡Cosa'e Mandinga!, decían las viejas.
En el 54 y 55, para qué hablar. Si bien debutó en Buenos Aires con la Maserati 250F ganando (después corrió en Spa con el mismo equipo y similar resultado), en Reims sale al ruedo el equipo Mercedes Benz con Fangio como primer piloto. Las "Flecha de Plata" y los no carenados con la estrella de colectivo sobre el capot, no dejaron títere con cabeza esos dos años. Tres campeonatos para el "Chueco", con todo respeto...
Lancia-Ferrari, aquellas inconfundibles máquinas con pontones laterales, productos de la desmantelada Lancia, ahora propiedad del "Commendatore" de Maranello. El escudo amarillo junto a los espejos con el "Cavallino Rampante" como, aún hoy, intacto símbolo de "El Equipo de Fórmula Uno". Palo y a la bolsa: Cuarto Título. Detrás el mundo. Detrás los nombres que salen en los libros como grandes pilotos, con biografías, fotos y anécdotas. Siempre un escalón más arriba, Fangio. Siempre sonriente, tranquilo, hasta desentonando en las fotos junto a los pilotos de la época, mucho más jóvenes que él. ¿Quién es el jovato disfrazado de corredor que está con Moss, Castellotti, Collins, Hawthorn y Behra? ¿Algún simpatizante que se puso en la foto?...
1957 con Maserati. Ya la 250F está madura, a punto. Bronca en Ferrari porque "se pasó a la contra", y para peor los de Maserati eran vecinos en la península..." iMamma mial...
Gana en Mónaco pulverizando la tradición, puesto que nadie había ganado nunca dos veces en el paquetísimo principado desde que se empezó a correr, allá por el 29 cuando Canaro todavía no tenia orquesta... La primera vez había sido en el 50 con la Alfetta.
1957, "La Mejor Carrera de Todos los Tiempos". Nürburgring. Faltó llamar a concurso para ponerle música.
El Quinto Título.
"¿Qué estoy buscando? Ya gané cinco campeonatos, hice todo lo que un corredor pudo soñar y mucho más. ¿Qué más puedo pretender? Tengo 47 años... Todo esto pensaba mientras corría en Reims en el 58, y al bajar del auto anuncié mi retiro", nos decía días atrás Juan Manuel Fangio.
El mundo respiró aliviado. Ahora se podía correr tranquilo de nuevo. Fangio se había retirado, solamente quedaba el mito, un mito de carne, hueso y que de vez en cuando se calza el casco, los guantes y se sube a alguno de sus recuerdos para hacer la demostración de que 25 años después, los años han pasado, pero el estilo, el estilo sigue intacto.
La mejor carrera de todos los tiempos
Un empujón y a la pista. La Maserati 250F con medio tanque tratará de descontar 30 segundos antes de parar. La detención en boxes se dilataría más de lo necesario. Allí empezó recién la carrera...
El argentino Juan Manuel Fangio, con Maserati, en una carrera de desarrollo espectacular, casi cinematográfico, ganó en Nürburgring afianzándose en el Campeonato. Hawthorn y Collins, ambos con Ferrari, fueron sus escoltas. Los Vanwall acusaron serios problema de tenida y no rindieron. Moss, quinto
Muchas carreras ganó Fangio en forma inesperada. No solamente en sus años de TC sino sobre los automóviles a los que su imagen está ligada mundialmente: los monopostos.
¿Marcas?, todas. Maserati, Alfa Romeo, Mercedes Benz, BRM, Simca, Talbot, Lancia y, por supuesto, Ferrari.
¿Carreras?, un par de ejemplos.
Esteeee... ¡sí!, dos, y en Argentina. La de la lluvia en el 54 con la Maserati y la del 55 la famosa del calor con la Mercedes. En ésta, mientras todos los competidores paraban en boxes, abandonaban, hacían trompos y chocaban, (fruto de las descomposturas y la insolación), Fangio giraba y giraba, manteniendo el ritmo dentro del cockpit del W196R... ¡qué máquina! Por supuesto, bajó del auto que parecía que lo había agarrado una estampida de elefantes, pero ganó.
Hay una tercera, pero la dejamos para el final para poder enganchar la nota, si no, queda como la mona, ¿vio?
La mejor carrera de todos los tiempos
Nürburgring, 1957. 4 de agosto, para ser exactos.
Por sus características y desarrollo, esa edición del Grand Prix de Alemania ha quedado registrada como ejemplo de una carrera de automóviles.
Varios fueron los motivos para este pomposo título. El endiablado trazado alemán de 22 kilómetros de curvas y contracurvas imposibles de memorizar, claro ejemplo de épocas en que se usaban circuitos donde se hacía verdadera diferencia entre los hombres y los niños, entre los corredores de autos y los principiantes en el "métier". También debemos considerar la categoría de las marcas protagonistas, Ferrari y Maserati, el hecho de que prácticamente esa carrera definió el campeonato mundial en favor del argentino y, además, el nivel de los pilotos que disputaron esas acciones, tal el caso de Mike Hawthorn, Peter Collins y él, en ese entonces, casi Quíntuple Campeón Mundial.
Imaginemos
...el infernal "ring" con la cinta de asfalto entre pinos y abetos. La gente ya tomaba ubicación a todo lo largo. Algunos ponían sus autos contra el alambre; con carpas otros, se disponían a disfrutar del espectáculo. Nombres clave: la bajada de Adenau, e! famoso "Karussell", el vuelo del "Flug-platz", la curva de "Schwalbenschwanz" parecida al Karussell, la parte conocida como "Fuchsohre" caracterizada por sus curvas ciegas... En boxes, el clásico trajín previo a un GP. Controles técnicos, mecánicos enfundados en mamelucos, lo de costumbre.
Por todos lados, carteles publicitarios, muchos de ellos, que ya no tienen relación con el mundo de la Fórmula Uno, o directamente marcas que ya no existen. Englebert, Pirelli, Borrani, Rudge, Zenith, Weber, Johnson, o soluciones técnicas no utilizadas como un "seis en línea", motores delanteros y puentes de Dion.
Nadie podría decir que a ese fulano en pantalón y camisa solamente le bastara ponerse guantes, un casco y dos juegos de antiparras para ser corredor. Los autos, lentamente, eran empujados por los mecánicos hasta la largada, y pocos eran los fotógrafos que registraban la escena.
El favorito era un argentino. Ya había ganado en el 54 con la Mercedes y en el 56 con la Lancia - Ferrari. Con ésta había marcado un tiempo de 9m41s6, pero para 1957 el piso había sido repasado de manera que se esperaba mejorar ese registro.
Los demás
El año anterior había salido una marca inglesa con verdaderas posibilidades: Vanwall. Ese año, 1957, reservaron el Nürburgring a efectos de tomar todos los recaudos para hacer una buena demostración. Según se comentó, hubiera sido mucho más provechoso haberlo hecho unos días antes y traer al hombre que se estaba ocupando de las suspensiones en ese momento: Colin Chapman.
En efecto, los pilotos oficiales, Tony Brooks y Stuart Lewis-Evans, se habían acercado a dos segundos del record de Fangio, pero para ello debieron soportar estoicamente que las máquinas inglesas vibraran, se sacudieran y los obligaran a andar derrapando por todo el "ring". Los espejos se cayeron, así como partes de la carrocería, y los amortiguadores casi al rojo por exceso de trabajo. Debió haber venido Colín... El resto de los participantes, o de los aspirantes a ganar, era un grupo compuesto casi exclusivamente por equipos oficiales.
Maserati alineaba un trío de las 250F para Fangio, Jean Behra y Harry Schell mientras se habían repasado coches del año anterior para Giorgio Scarlatti y el español Paco Godía.
Las máquinas de Maranello estaban en manos de Luigi Musso, Mike Hawthorn y Peter Collins. Ya mencionamos los Vanwall con Brooks, Lewis-Evans y Stirling Moss que no participó de las pruebas previas privadas.
La escudería Centro Sud disponía de dos Maserati 250F para Masten Gregory y el único alemán ese día: Hans Herrmann, antiguo compañero de equipo de Fangio en Mercedes.
Se esperaba también a BRM pero los británicos prefirieron no presentarse, a hacerlo con pilotos de segundo orden como Horace Gould y Bruce Halford en semejante carrera. Así, éstos consiguieron sendas Maserati 250F particulares e intervinieron de todas maneras.
Por aquellos años se permitía que junto a los F1 largaran los autos de F2, con lo que también se presentaron a clasificar éstos. Porsche tenía equipo oficial con sus Spyder 1500RS para Edgar Barth, Carel de Beaufort y Umberto Maglioli. Roy Salvadori y Jack Brabham (cuando todavía no era "Old Jack") presentaron dos Cooper, este último patrocinado por Rob Walker. Completaron la lista cuatro Cooper privados de Tony Marsh, Brian Naylor, Dick Gibson y Paul England
Clasificación: Primer día
Los Vanwall eran inmanejables. Los problemas de suspensión no se habían solucionado y se rompían los chasis. Los pilotos se quejaban de que los golpes eran insoportables y los motores tenían problemas a medio régimen. Ya se habían repuesto tres juegos de espejos. Un verdadero desastre.
Como contraste, las Maserati se mostraban extremadamente confiables y bien dispuestas.
Fangio abrió el juego: 9m34s. Ni bien los muchachos habían recuperado el aliento, los carteles de Maserati se asoman a la pista al paso del argentino: i9m25s6!. Suficiente para la pole position. Mike Hawthorn no se asustó y jugándose lo que no tenía marcó un 9m28s4. Después Behra con 9m30s5, y el último de los cercanos fue Peter Collins empatando para Ferrari la primera línea de partida.
Entre los F2, Roy Salvadori era el mejor con 10m08s6.
No hubo serias variantes el segundo día de clasifica, solamente el esfuerzo de Moss y Brooks que se las arreglaron (y aguantaron) para poner los Vanwall en segunda fila a ambos lados de la Maserati de Schell. Terminada la clasificación, todo el mundo volvió a los pits para la puesta a punto definitiva esperando el Gran Día. Las Maserati reemplazaron los ejes de Dion por tubos nuevos y los mecánicos de Tony Vandervell reconstruían los Vanwall mientras los pilotos preferían esperar parados... Si hubiera venido Colin... Las Ferrari necesitaron apenas una repasadita y a dormir en los garajes.
Hans Herrmann
Fue el único alemán participante y esto restó expectativa a la carrera, tanto fue así que solamente 90.000 espectadores fueron el número más bajo en muchos años. Lejos estaban de imaginar que presenciarían la Mejor Carrera de Todos los Tiempos.
Tácticas
"Nosotros teníamos un problema con las gomas. Las Pirelli se nos gastaban más rápido que las Englebert de ellos. Cuando digo ellos digo Ferrari, que no necesitaban parar a cambiar neumáticos en toda la carrera. Decidimos entonces salir con medio tanque de nafta para estar más livianos. Mi mecánico me pidió que sacara por lo menos treinta segundos y parara a cambiar gomas. Ya habíamos hecho varios ensayos y necesitaban como mínimo treinta segundos para el operativo", relata Fangio.
4 de Agosto: El gran día
Baja la bandera y pica Mike Hawthorn hacia la Curva Sud con Collins y Fangio a la cola. La primera vuelta siguió sin variantes en la punta, pero ya se percibía que la Maserati de Fangio marchaba con solamente medio tanque. La Curva Norte mostró un resquicio y Collins quedó atrás. El Lancia con el número 8 en cada flanco de la cola se agrandaba cada vez más. Quiddelbacher Hohe, el puente, el vuelo del Flugplatz, cada vez más cerca, Aremberg, hacia abajo, hacia el Fuchsohre. De pronto el cartel iluminado de la torre de boxes cambia el marcador: ¡primero el 1! Fangio había pasado a Hawthorn en la bajada de Adenau.
Cinco segundos sacó en la tercera vuelta. La Maserati roncaba entre los árboles. Un medio segundo más rebanó en la quinta, sumando casi veinte. Al fin de la vuelta diez Jean Behra se detiene para cargar nafta y poner gomas frescas. Pasan los Vanwall bastante retrasados. Sale Behra. Cartel en el box de Maserati. Viene Fangio. Debe entrar en la vuelta 12. El argentino asiente imperceptiblemente con la cabeza. En la vuelta 12...
¡Fangio a boxes!
Cuarta, tercera, segunda. Todo preparado. Para el Nro. 1. Las cosas se complican. 'Una rueda no sale. Se demora la carga de nafta. Quince segundos, veinte segundos, se acaba el tiempo y el auto no está listo. Treinta segundos. Se acercan las Ferrari ahora con Collins adelante. Treinta y cinco. Collins y Hawthorn pasan por los boxes haciendo "visera" con una mano protegiéndose del sol de frente.
Un último apretón de tuerca y ¡por fin!, los mecánicos empujan mientras Fangio, tranquilamente, arroja un vasito de agua a medio terminar, se trepa al auto, se baja las antiparras, mira para atrás y acelera, acelera, acelera.
"Llegué a sacar los treinta segundos y cuando paré no sé qué pasó. Los mecánicos se pusieron nerviosos y perdieron mis treinta segundos más otros y dieciocho más. Cuando salí estaba a cuarenta y ocho de las Ferrari. Yo no sabia que habíamos perdido tanto. A la vuelta siguiente me fui a cincuenta y un segundos porque tenia las gomas nuevas. 'La carrera está perdida', pensé..."
Aparentemente las Lancia-Ferrari iban a repetir el triunfo del 56.
Cuando de pronto
En la vuelta 16 la diferencia abruptamente se acortó 20 segundos. Gran error del equipo Ferrari. Su "Team Manager" Tavoni, había puesto el cartel de mantener el ritmo. Maserati mostró otro cartel: "A fondo", a su hombre. Cinco segundos menos en la vuelta 17. En la 18 Hawthorn pasa a Collins pero será tarde. El Maestro había marcado ¡9m25s3!, mejor tiempo que en clasificación, y sería el primer piloto en superar la barrera de las 90 m/h en Nürburgring.
En el box de Ferrari los nervios hacían presa de sus hombres y se velan desesperadas señas a los pilotos, de apurar lo más posible. Apurar, apurar. La diferencia era de menos de 25 segundos. "Yo en realidad nunca fui un piloto espectacular. Corrí siempre con mis medios, midiendo a mi adversario, manejando dentro de mis límites. En Nürburgring me pasó una cosa bastante rara..."
No solamente había Fangio recortado otros seis segundos en la búsqueda de los punteros, sino que ya la gente, percatada de la persecución, se había puesto de pie y tiraba flores al paso de Fangio, lo saludaba, lo apuraba a concluir la cacería.
Collins a la vista
"El Nürburgring es un circuito que tiene características especiales. Usted cree andar fuerte y no es así, máxime si se pierde contacto con la punta. Yo pensaba que el segundo se estaba retrasando y fui a buscarlo. Vi una Ferrari entre los árboles y no sabia que la otra, la puntera, estaba allí no más. Empecé a usar las marchas altas y en lugar de una segunda, ponía tercera por ejemplo. Con la marcha baja se asegura pero también se pierde tiempo." "Recuerdo que había una parte en la recta final con un salto. Allí frenábamos y cambiábamos a veces. Me tiré a la izquierda y pasé como venía. El auto saltó y aterrizó junto al alambrado -no había guard rail en ese entonces- y ahí lo puse justo. Como me salió bien en la primera, lo hice todas las vueltas."
"Cuando en la bajada de Adenau, desde donde se puede ver parte del circuito, los vi marchando juntos, pensé: 'iLos agarro a éstos!', y empecé a hacer una carrera espectacular."
Pasaron por boxes con Fangio a la cola de Collins. La reacción de la tribuna fue un acto reflejo, según cuenta la historia. La tribuna de boxes vio venir las dos Ferrari y cuando pasaron, los espectadores volvieron la cara buscando a Fangio al fondo de la recta. No habían reparado en el auto rojo que venía pegado.
No podía ser. No podía ser Fangio. Ovación.
Fangio a la cola de Collins y se prepara para dar el primer zarpazo en la Curva Sud. Amaga a la Ferrari, se manda por adentro y la deja atrás en una nube de polvo y piedras.
Segundo.
Ya había establecido el record del circuito: ¡9m 17s4!
Otra vez: 9m17s4.
Casi sentía el calor de los escapes de Hawthorn cuando lo midió.
Bajaban hacia Aremberg y el cartel indicador se prendió en la torre: Juan Manuel Fangio culminaba una victoria sin precedentes en la historia del automovilismo mundial. Siete veces consecutivas batió su propio record, varias más en toda la carrera.
"Vinieron a abrazarme cuando terminó. Fue realmente muy emotivo. Hice cosas que jamás había hecho antes, y sabía que nunca iba a volver a correr de esa forma."
No exige mayor esfuerzo hilvanar frases sobre el ídolo superdotado, sobre el "Super-hombre de Acero", "El Mejor Piloto del Mundo", el corredor para quien la palabra "Imposible" no se registra en su computarizado cerebro, pero detrás de él, Fangio fue el producto de una voluntad de hierro, concentración, trabajo sin pausa, sacrificio y vergüenza deportiva, muchos de éstos, elementos caídos en la obsolescencia hoy por hoy. Sin duda que junto a ellos se sumó, sí, una capacidad, un talento innato y superior al del hombre común, confirmando una personalidad real, en definitiva mucho más real que aquélla de ribetes novelescos, epopéyicos, casi, diríamos, cinematográficos. Un hombre de carne y hueso, con defectos, virtudes, temores, complejos, inhibiciones y traumas. Valga esta recreación de aquella carrera, completada con el lugar y la máquina que lo acompañó, como abrazo de cumpleaños, y para que Juan Manuel Fangio, junto a nosotros, con estas páginas, festeje al cumplirse 25 años de su último Campeonato Mundial.
Un tomo no alcanza
¡Cómo resumir, condensar, apretar en unas pocas páginas, toda una trayectoria como la de Fangio!
Sí, por más que se cumplieran 25 años de su alejamiento de las competencias, no alcanzarían tomos enteros de Corsa para, ni siquiera resumiendo, contar su actuación deportiva, una etapa del automovilismo mundial que ni los más optimistas oráculos de la época podrían haber imaginado cuando un grupo de argentinos, encabezados por Fangio, partía a Europa "por un año y a ver si aprendíamos algo", en 1949.
A partir de entonces su actuación fue relampagueante. Seis carreras ganadas en 1949 cuando el Campeonato Mundial aún no estaba institucionalizado (perdón, este término, ¿no lo escuché antes en alguna parte?).
Después el pase a Alfa Romeo conformando el equipo oficial, aquel famoso team de las "Tres FA", Farina-Fangio-Fagioli, que lograron el primer titulo mundial sin perder una sola carrera. Subcampeonato para el argentino. Gran actuación en el 51, también con Alfetta; y entonces, si, Fangio Campeón del Mundo. Festejos, alegría, agasajos, brindis, champán...
Nadie se imaginaba, lo dijimos antes, que si por cada campeonato se hubiera repetido esta celebración, el país habría permanecido abrazado a los árboles y durmiendo la mona casi diez años.
La piña de Monza lo dejó fuera de combate en el 52, y en el 53, con una Maserati nueva, la seis cilindros, roja la carrocería, verde aún en sus entrañas, solamente pudo ganar en Monza, su circuito amigo, al que le reconoce grandes halagos y le perdona aquella piña del año anterior.
A partir del 54, agarrate Catalina. Fue tan impresionante su dominio que ya era cuestión de ir a salir segundo... de Fangio.
¡Cosa'e Mandinga!, decían las viejas.
En el 54 y 55, para qué hablar. Si bien debutó en Buenos Aires con la Maserati 250F ganando (después corrió en Spa con el mismo equipo y similar resultado), en Reims sale al ruedo el equipo Mercedes Benz con Fangio como primer piloto. Las "Flecha de Plata" y los no carenados con la estrella de colectivo sobre el capot, no dejaron títere con cabeza esos dos años. Tres campeonatos para el "Chueco", con todo respeto...
Lancia-Ferrari, aquellas inconfundibles máquinas con pontones laterales, productos de la desmantelada Lancia, ahora propiedad del "Commendatore" de Maranello. El escudo amarillo junto a los espejos con el "Cavallino Rampante" como, aún hoy, intacto símbolo de "El Equipo de Fórmula Uno". Palo y a la bolsa: Cuarto Título. Detrás el mundo. Detrás los nombres que salen en los libros como grandes pilotos, con biografías, fotos y anécdotas. Siempre un escalón más arriba, Fangio. Siempre sonriente, tranquilo, hasta desentonando en las fotos junto a los pilotos de la época, mucho más jóvenes que él. ¿Quién es el jovato disfrazado de corredor que está con Moss, Castellotti, Collins, Hawthorn y Behra? ¿Algún simpatizante que se puso en la foto?...
1957 con Maserati. Ya la 250F está madura, a punto. Bronca en Ferrari porque "se pasó a la contra", y para peor los de Maserati eran vecinos en la península..." iMamma mial...
Gana en Mónaco pulverizando la tradición, puesto que nadie había ganado nunca dos veces en el paquetísimo principado desde que se empezó a correr, allá por el 29 cuando Canaro todavía no tenia orquesta... La primera vez había sido en el 50 con la Alfetta.
1957, "La Mejor Carrera de Todos los Tiempos". Nürburgring. Faltó llamar a concurso para ponerle música.
El Quinto Título.
"¿Qué estoy buscando? Ya gané cinco campeonatos, hice todo lo que un corredor pudo soñar y mucho más. ¿Qué más puedo pretender? Tengo 47 años... Todo esto pensaba mientras corría en Reims en el 58, y al bajar del auto anuncié mi retiro", nos decía días atrás Juan Manuel Fangio.
El mundo respiró aliviado. Ahora se podía correr tranquilo de nuevo. Fangio se había retirado, solamente quedaba el mito, un mito de carne, hueso y que de vez en cuando se calza el casco, los guantes y se sube a alguno de sus recuerdos para hacer la demostración de que 25 años después, los años han pasado, pero el estilo, el estilo sigue intacto.
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