Noticia Lamborghini Miura cumple 50 años

Tema en 'Foro General BMW' iniciado por cybermad, 15 Abr 2021.

  1. cybermad

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    Lamborghini Miura SV cumple 50 años y aún luce tan magnífico como siempre

    14 DE ABRIL DE 2021
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    En el Salón del Automóvil de Ginebra de 1971, Lamborghini presentó el Miura SV . Se suponía que el modelo era una evolución del P400 y acompañaría a la versión S, pero en realidad terminó reemplazándolo.


    Para el ojo inexperto, el Miura SV puede parecerse al resto de la alineación , pero era bastante diferente. Por un lado, las famosas "pestañas" en los faros delanteros se quitaron para reducir el tiempo de producción, y el único ejemplo que las incluyó fue el construido para Ferruccio Lamborghini.


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    También tenía guardabarros traseros más anchos, luces traseras rediseñadas y un nuevo capó delantero. Las llantas también eran nuevas y el ancho de las traseras se incrementó de 7 a 9 pulgadas. El coche tenía una pista 130 mm (5 pulgadas) más ancha y una suspensión revisada en la parte trasera, así como un chasis más rígido. Conservó el motor de 12 cilindros de 4.0 litros montado en el medio, aunque con algunas mejoras que aumentaron la potencia a 385 caballos de fuerza. Para la cabina, Lamborghini decidió ir con más tapicería de cuero y detalles cromados.

    Según los ingenieros en jefe de la marca en ese momento, Paolo Stanzani y Giampaolo Dallara, gracias a la experiencia que adquirieron en los primeros cinco años de producción de Miura , el SV era capaz de alcanzar una velocidad máxima de más de 290 km / h (180 mph). y podría completar el kilómetro parado (0,62 millas) en menos de 24 segundos.

    La producción del modelo terminó a principios de 1973, después de que se ensamblaron 150 unidades, aunque el ejemplo final se hizo en 1975 para el empresario Walter Wolf y ahora se exhibe en el Museo Lamborghini en Sant'Agata Bolognese.

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  2. cybermad

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  3. cybermad

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    La historia detrás del icónico Lamborghini Miura

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    Todo el mundo conoce el Lamborghini Miura, posiblemente el primer superdeportivo adecuado del mundo, pero ¿qué hay de la historia detrás de él?


    Nuestro narrador favorito, Harry Metcalfe, puso sus manos en un encantador Miura S verde lima y decidió compartir información poco conocida sobre cómo Ferruccio Lamborghini dio luz verde al proyecto y puso en marcha su empresa de automóviles como el mundo la conoce hoy.

    En 1965, Ferruccio encargó a sus tres mejores ingenieros, Gian Paolo Dallara, Paolo Stanzani y Bob Wallace, que desarrollaran un coche de carreras con motor central para la carretera . Los tres tenían menos de 25 años en ese momento y tenían algunas ideas bastante locas de cómo podría ser el Miura.

    La primera idea fue construir un automóvil de tres plazas con motor central con el conductor sentado en el medio y el V12 montado longitudinalmente. ¿Te suena esta configuración ? Sin embargo, el problema al que se enfrentaron fue el embalaje, ya que el automóvil terminaría siendo demasiado largo para la carretera. Así que miraron lo que hizo Mini y decidieron montar el V12 de lado.

    El problema era que realmente no sabían cómo hacerlo, pero al propio Lamborghini le encantó la idea y ordenó que se mostrara un concepto en 1966 con Gandini responsable del diseño. El automóvil fue un éxito instantáneo y Lamborghini comenzó a recibir depósitos y lo puso en producción antes de que estuviera realmente listo.

    Lamborghini, en cambio, desarrolló el Miura tal como estaba en producción, lo que suena loco para los estándares actuales de la industria. Harry Metcalfe comparte más datos interesantes y antecedentes sobre el icónico Miura en el video que sigue.

     
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  4. RADASON

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    Me encanta ese coche. Personalmente me gusta más que el famosísimo Countach. Hablo de estética, claro. Jamás he subido a un Lamborghini, ni de cerca los he visto.
     
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    A mí me gusta bastante más que el Countach. Me sigue pareciendo el modelo más bonito de la marca y de los deportivos más bonitos que se han fabricado. De los modernos el Aventador es el que más me tira.
     
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  6. Soberano

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    Será porque no quieres.
     
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  8. RADASON

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    Eso se va a remediar
     
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    Por eso digo.
     
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  10. RADASON

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    Gracias Guancho
     
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  11. Guancho

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    El verde claro es una locura de bonito. Uno de los coches que más me gustan de la historia del automóvil.
     
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  13. bigwave

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    Hace bastantes años tuve la oportunidad de subir en uno, que no conducir... en persona llama la atención su tamaño bastante pequeñito y precioso con unas lineas suaves y seductoras, como sus pestañas :love:
     
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  14. cybermad

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    Uno de los coches más bellos de la historia, ni más ni menos :pompous:

    Lamborghini Miura SVJ V12


     
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  15. cybermad

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    El Miura con ruedas de invierno del Sha de Persia

     
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  16. cybermad

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    Lamborghini Miura S "Millechiodi" vs Ferrari 365 GTB/4 "Daytona"
    Valentino Balboni vs Arturo Merzario :chulo:

     
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  17. cybermad

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  18. cybermad

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    LAMBORGHINI MIURA: CURVAS Y CUERNOS PELIGROSOS.
    17/03/2011

    por JORGE AZCOITIA en CLÁSICOS, COLABORACIONES


    Miura, ese oscuro objeto de deseo. Con esta colaboración Jorge Azcoitia se estrena en 8000vueltas, un artículo de una ambiciosa temática: el primer supercar actual. El Miura marcó un antes y un después en la historia del automóvil: primer supercar, primer deportivo de motor central, record de velocidad de la época. Ahí es nada. Os presento una lectura densa, intensa pero, sobre todo, obligatoria. Si hay que saber algo sobre el Lamborghini Miura, aquí lo vas a encontrar.

    Delarosa


    ¿Quién no se ha emocionado con alguna de las criaturas de Lamborghini al menos una vez?

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    Muchos conocemos la historia de la discusión entre Ferruccio Lamborghini y el propio Enzo Ferrari; cuando el entonces fabricantes de tractores osó decirle al mismísimo Commendatore, que si cambiaba el embrague por uno que servía para su maquinaria agrícola bastaría para resolver los problemas de su «fragile macchina». Ferrari, arrogante y orgulloso de sus coches como pocos, despreció al empresario, calificándole de «granjero». Ferruccio, un hombre de éxito en cada empresa que había fundado (no sólo tractores, también equipos de aire acondicionado y calefacción central), no se dejó amilanar tan fácilmente. Fue entonces cuando decidió construir sus propios coches, y se propuso hacerlos mejores que el propio Ferrari.

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    Construyó una nueva fábrica en las afueras de Sant’Agata de Bolognese y el pequeño pueblo no volvió a ser el mismo. Incluso a día de hoy, cada vez que lo visito, el lugar parece como si estuviera resguardado en una burbuja del pasado, como si el tiempo pasase más despacio. Tiene sentido, cuando uno ve y escucha un Lamborghini, da la sensación de que todo lo de alrededor se detenga por completo.

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    Su idea inicial era construir GTs, es decir, coches de altas prestaciones enfocados a un uso para viajar cómodamente en las eternas rectas de las Autostradas (las autopistas italianas de alta velocidad). Afortunadamente, un equipo de ingenieros de la marca, Gian Paolo Dallara y Paolo Stanzani junto con el piloto de pruebas, Bob Wallace, usaron muchas tardes y noches de su tiempo libre para hacer un proyecto totalmente revolucionario y muy alejado de los convencionales GTs que Ferruccio fabricaba por entonces. El proyecto se llamó P400 y, aunque se pensaba que sería muy exótico y costoso, al final la gestión dio la luz verde para llevar a cabo un prototipo, con la única previsión inicial de atraer la atención de los periodistas.

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    Ferruccio fue el primer escéptico del Miura desde que tuvo consciencia del proyecto que sus ingenieros realizaban en sus ratos libres. Pensaba que, como mucho, sería un coche de tirada corta y con poco beneficio. Al final, el Miura salvaría él solo a Lamborghini de una casi certera quiebra. En 1975, mirando atrás, Ferruccio se retractó diciendo que “Para el resto de mi vida seré feliz cada vez que contemple mi Miura. Este coche dejó su huella en su época, y nadie ha hecho nada igual desde entonces. Fue el primer coche salido de nuestros mejores sueños, un coche para auténticos entusiastas”.



    El prototipo rodante, sin carrocería, se presentó en el salón de Turín de 1965 y sería la primera piedra que serviría para empezar con la creación de un concepto revolucionario en los coches de calle. El motor (el V12 del 400GT con mejoras, daba 350cv para 3.9l de cilindrada), el diferencial y la caja de cambios estaban montados por detrás del conductor, la lubricación de la caja de cambios y el motor compartida, y colocado en posición transversal en vez de longitudinal, para hacer el coche más compacto, inspirado, por cierto, en el Mini. El chasis y bastidor eran también el último grito por aquel entonces. El chasis era un monocasco, con el frontal y trasera añadidos en forma de estructuras tubulares, que además eran perforadas, para aligerar el conjunto sin perder rigidez. La suspensión era totalmente independiente, de doble paralelogramo, la misma que se usaba en los coches de carreras. Los frenos eran servoasistidos y de disco en las cuatro ruedas.

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    Aquí tenemos unas cuantas fotos del prototipo rodante P400 presentado en el salón de Turín de 1965. En la primera foto aun en construcción en octubre del mismo año en las instalaciones de Sant’Agata de Bolognese, las cuatro siguientes en el salón, y la última, el prototipo hoy día.



    Ferruccio recibió numerosos pedidos en firme para su prototipo en el propio salón, pero para poder producirlo necesitaba un carrocero y la opción más obvia era recurrir a su habitual proveedor milanés, Carrozzeria Touring, pero las dificultades económicas de esta compañía, llevaron a Lamborghini a contratar al carrocero Bertone. Los primeros bocetos fueron realizados por el fenomenal Giorgetto Giugiaro, pero este abandonó al poco de empezar el proyecto para crear su propia compañía de diseño, Italdesign, y a partir de entonces el encargado de esta tarea sería un joven de 28 años llamado Marcelo Gandini, que luego haría coches tan increíbles como el Lancia Stratos, el Maserati Ghibli o más recientemente, el Bugatti EB110; todo esto sin entrar en la ingente cantidad de modelos que haría después para Lamborghini..



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    Algunos de los primeros bocetos de Giorgetto Giugiaro.

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    Marcello Gandini, junto a su obra maestra.

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    Algunos bocetos de Marcello Gandini.

    Al año siguiente, en salón de Ginebra de 1966, se presentó el diseño de Gandini y se le puso, por primera vez, un nombre taurino dentro de la marca: Miura. Este nombre no vino por casualidad. Ferruccio, de signo zodíaco Tauro, tenía una fijación por los toros.

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    Presentación del Lamborghini Miura en el salón de Ginebra de 1966.



    Lamborghini visitó la finca de Don Eduardo Miura en 1962 y fue entonces cuando, impactado por la pureza y la historia de esta raza (la misma que se usa en los encierros de San Fermín en Pamplona hasta el día de hoy), decidió usarlos como icono de su marca y el nombre para su creación más extrema hasta el momento, en vez de los convencionales números que habían usado hasta la fecha. La casta sevillana de Don Eduardo desciende de cinco razas de toros (una de ellas, por cierto, la de los Gallardo), cuyos orígenes se remontan a 1842. En esta imagen podemos ver a ambos en el momento que Ferruccio fue a enseñarle el cuarto prototipo a Don Eduardo.

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    Ferruccio Lamborghini le enseña a Don Eduardo Miura uno de los primeros prototipos del coche que llevaría su nombre.



    Pero volvamos al Miura del salón de Ginebra de 1966. La acogida fue sin parangón. No sólo las especificaciones iniciales eran de otro planeta: “400cv”, “300km/h” y “1 metro de altura”; pero es que además el diseño de Gandini reunía como nunca esos dificilísimos compromisos entre belleza y fuerza, elegancia y espectacularidad. Un periodista llegó a decir que sus líneas eran eróticas. Puede entenderse mejor en contexto si pensamos que por entonces, en la calle uno estaba acostumbrado a ver Seat 600, Renault 4,… esta criatura debería de parecer de otro planeta para cualquiera que lo viera. Algunos recordamos la peculiaridad de que si miramos al coche de frente con las puertas abiertas, parece que estemos mirando de frente a un toro, y las puertas son los cuernos (y por si no lo habéis visto, imprescindible escuchar la melodía de ese V12):

     
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  19. cybermad

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    Pero hay muchos más detalles en el diseño que deben de ser observados con calma, como esas largas pestañas de los faros, esa silueta de perfil, curvada, que parece asimilarse a una mujer tumbada, podría tirarme horas sólo mirándolo. Si uno además de todo esto piensa lo increíblemente bien resuelto que está el diseño de las puertas en la vista lateral, tiene mucho más mérito que además hagan de guiño al anagrama de la marca.

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    La cara del toro.



    El término “supercar” o supercoche, fue usado por primera vez por un periodista inglés al probar el Miura, describiéndolo “de aspecto exótico, diseño avanzado y prestaciones increíbles”. Además, ha sido el primer coche de calle con motor central, lo que sentó el precedente característico de este tipo de coche. Por eso, aunque muchos defienden que el primer supercar era el Mercedes 300 SL de 1955, por su configuración mecánica, no entraría en esta clasificación.

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    Algunas imágenes de los Miura en la cadena de producción de Sant’Agata di Bolognese.

    A pesar de la tímida previsión por la propia marca de 30 unidades y costar como cuatro Jaguar E Types, unos 20.000$, la demanda pasó de ser un modelo exclusivo y de bajo beneficio, a ser el modelo más importante de la marca: En los primeros tres años de producción se fabricaron todas las unidades que se podían producir, 474 de un total de 765 que se construyeron hasta octubre de 1973. Víctima de su propio éxito, para poder entregar las primeras unidades tan pronto como fuera posible (al final sería para diciembre de 1966), Lamborghini precipitó el desarrollo del coche a unos insuficientes 15000km en los que, entre otras cosas, se usó como coche de seguridad en el Gran Premio de Mónaco de aquel año. Ese fin de semana el propio Ferruccio decidió aparcar el coche delante del casino de Mónaco para atraer gentío y luego dar paseos a sus amigos e interesados, consiguiendo así mayor publicidad y clientela de su nuevo modelo. Las versiones sucesivas como el S y SV serían las encargadas de curar los problemas de juventud de los primeros Miura hasta el cese de la producción, dando paso a principios del año siguiente al también icónico Countach.

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    Un anuncio de Bertone de la época

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    Aquí tenemos las primeras unidades del Miura. La primera, el rojo, número 0509, fue el prototipo de Ginebra de 1966 y el encargado de la mayoría de los kilómetros de pruebas de desarrollo, junto con la labor de ser el coche de seguridad del Gran Premio de Mónaco de 1966. Podemos ver que aún no lleva la famosa cubierta de láminas en la ventana trasera, que no aparecerían hasta el salón de parís de 1966. En la segunda foto vemos el segundo chasis, el 0862, fotografiado aquí en enero de 1967. En la tercera foto vemos el coche número 3252, propiedad de “Little Tony” cantautor italiano, que llegaría a tener tres Miuras.

    El problema más grave que achacaron los modelos iniciales era una falta de estabilidad del tren delantero a alta velocidad. El diseño de Gandini tenía la desventaja de generar una corriente de aire que generaba ascenso en vez de apoyo en el tren delantero, descargándolo de peso y haciendo que el coche literalmente “flotase” sobre la carretera. Algo muy poco de agradecer cuando nos acercamos a los 240km/h, muy lejos aún, de los 300km/h anunciados en un principio. La velocidad máxima alcanzada por un Miura no fue causa de que una unidad estuviera mejor puesta a punto que otra, si no en este caso tan particular, del probador más osado, inconsciente o simplemente afortunado, de poder llevar el coche al máximo sin sufrir un accidente. El registro oficial más rápido de la época fue de 272km/h, lo que convertía al coche en el coche más rápido del mundo hasta 1969, con la llegada del Ferrari 365 GTB. Algunas revistas anunciaban orgullosas velocidades más altas pero, al no tener carácter oficial, no han podido ser tenidas en cuenta para el currículum del Miura.

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    La revista francesa sport-auto proclamaba una velocidad punta de 288km/h en el especial de su ejemplar número cien.



    Estos problemas se fueron subsanando poco a poco con mejoras en el tarado de la suspensión, mejor tecnología de neumáticos y pequeñas mejoras aerodinámicas en forma de alerones en el frontal. A pesar de esto, el problema nunca desapareció por completo.

    Por desgracia los problemas de las primeras unidades no acabaron ahí. El principal problema venía de la decisión de la marca a usar unos carburadores Webber 40 IDL 3C1 de competición, que no se adaptaban al uso de calle. Resultaba especialmente peligroso al detenerse al ralentí en un semáforo, cuando algo de gasolina se acumulaba en la mariposa y al acelerar para salir, ese cúmulo generaba una llama que hacía que el coche se incendiase. Afortunadamente, a un ingeniero de la marca se le ocurrió como redirigir esta gasolina para evitar que se acumulase y provocara el incendio. Más tarde, esta misma modificación se le aplicaría a algunos Ferrari que adolecían de males similares

    [​IMG]Una radiografía de los componentes del Miura.



    En el salón de Turín de 1968 se presentó el Miura S (o “Spinto”, que se podría traducir como mejorado), que incorporaba algunos cambios, como las láminas cromadas alrededor de las ventanas, una nueva consola en el techo del habitáculo, elevalunas eléctricos, la opción de (un por lo visto ineficaz) aire acondicionado y, lo más importante, una serie de mejoras en la admisión que le daba 20cv más, dejándolo en 370cv. De este modelo se construyeron únicamente 140 unidades, yendo una de ellas a parar a Frank Sinatra La frase es: “If you want to be famous, drive a Ferrari! If you are famous, drive a Miura”. O en la lengua de Cervantes: «Si quieres ser famoso, conduce un Ferrari. Si eres famoso, conduce un Miura».

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    Lamborghini Miura S o “Spinto”.

    La última evolución, el SV (“Sprint Veloce”) de 1971, se distingue rápidamente por la pérdida de las “pestañas postizas” que rodeaban los faros delanteros en las anteriores versiones y por la incorporaron de unos nuevos pilotos traseros. Además, si estamos familiarizados con las líneas del Miura original, veremos que las aletas traseras se ensancharon para dar cabida a una monta de neumáticos más grande. En el apartado técnico, después de hacer las primeras 52 de las 148 unidades construidas del total de SVs, se separó la lubricación del motor y la caja de cambios que, si bien era un sistema muy compacto y revolucionario, obligaba a usar el mismo aceite para el motor y la caja de cambios, siendo lo ideal que cada uno tenga su propio grado. Además, así se evitaba que la viruta o restos de metal procedentes del desgaste de la caja de cambios entrase en contacto con el sistema de lubricación del motor, dando lugar a desastrosos resultados para la mecánica. Estos dos cambios (mayor ancho de neumáticos y el más pesado y voluminoso sistema de lubricación), a pesar de que también se mejoró la carburación, se ensanchó el paso de las válvulas, aumentó el diámetro de las válvulas y algunos cambios más, ganando otros 15cv (385cv a 7850 rev/min) respecto al S; hicieron al coche más lento, si bien en conjunto se mejoraba la facilidad de manejo. El consumo aumentó tanto con las mejoras al motor, que se ofrecía un depósito de 110 litros en opción.

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    Miura SV “Sprint Veloce”.

    Pero la raza Miura no termina aquí. En 1970, Paolo Stanzani dio la luz verde a Bob Wallace para desarrollar la última expresión del Miura, el Jota. Casi de la misma forma que se había gestado el Miura hacía cinco años, el Jota nació de un prototipo de desarrollo, en este caso, adecuado al apéndice J de la reglamentación de la Federación Internacional del Automovilismo. Se creó para estudiar diversas mejoras de aerodinámica, suspensiones, y motor para su adaptación a las carreras. Todas las mejoras tenían un enfoque a las carreras y cambiaron considerablemente el aspecto del coche; haciéndole perder esa pureza de líneas de los originales, sobre todo con las mejoras aerodinámicas como el nuevo spoiler frontal, los faros fijos, las nuevas salidas de aire detrás de cada rueda y la supresión de los paragolpes.

    Todos estos cambios ayudaron a rebajar el peso hasta unos ridículos 880kg. Pero los cambios no acababan ahí, ni mucho menos. Para empezar, el monocasco se aligeró reduciendo el ancho de los paneles y elementos estructurales. Muchas partes de la carrocería, como las puertas, capó y portón trasero estaban hechas de una aleación de aluminio, cobre, magnesio y silicio (Avional). Además se incorporaron dos depósitos de 60 litros. En el motor la potencia se elevó a 440cv a la altísima cifra de 8500 revoluciones, gracias a un aumento de la compresión a unos elevados 11.5:1, árboles de levas más agresivos, cuatro enormes carburadores Webber de triple cuerpo, una lubricación por cárter seco que acabaría ofreciéndose en los SV posteriores (al igual que el diferencial autoblocante que también llevaba el Jota) y un escape con cuatro salidas de escape.

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    El Jota heredó las llantas de nueve pulgadas – las medidas no el diseño- del tren posterior de los SV, pero para utilizarlas en el tren delantero. En el trasero montaba llantas de doce pulgadas con neumáticos Dunlop de competición. Se diseñaron nuevos elementos en el interior, como el cuadro de mandos y los asientos, se incorporó un arco de seguridad y ventanas deslizantes de plástico. Todo este trabajo le dio al coche unas prestaciones que aún hoy día resultan de escándalo: aceleración de cero a cien en cuatro segundos y una velocidad punta de 295km/h.

    Esta unidad, única, se vendió después de unos 20.000km de desarrollo a un playboy milanés y posteriormente al Dr Alfredo Belponer, presidente de la Scuderia Brescia Corse; pero, antes de que Belponer pudiera tomar posesión del Jota, en la nueva circunvalación de Brescia, aun sin inaugurar, el coche sufrió un accidente, con vuelco y posterior incendio por lo que el Proyecto Jota murió pasto de las llamas. Como consuelo, nos queda saber que ,tiempo después, Lamborghini hizo una réplica exacta de este coche.


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    El Lamborghini Jota, la máxima expresión del Miura. La primera imagen corresponde al original, que desgraciadamente, se calcinó en un accidente.

    Muchos compradores, una vez conocieron la efímera existencia e historia del Jota, presionaron a la marca para que lo produjera en una pequeña serie. Finalmente, al no poder costear de nuevo la producción y desarrollo de semejante monstruo, se decidió mejorar el SV con elementos del Jota y llamarlo SV/J. Se usaron tres SVs de los clientes interesados y los otros dos fueron chasis nuevos. Se usaron diversas combinaciones según el modelo de las mejoras de motor, suspensiones, aerodinámica, refrigeración y ligeros cambios estéticos en el diseño interior y exterior, si bien, por ejemplo, sólo una de estas unidades lleva el sistema de lubricación por cárter seco del Jota original. También se construyó en 1981, para el entonces nuevo propietario de Lamborghini, un SV/J Spider a partir del primer Miura S utilizado en el Salón de Ginebra de 1971 para presentar el nuevo modelo S (el único descapotable “oficial” si no contamos con el concept Miura Roadster expuesto por Bertone en el salón de Bruselas de 1969).

    [​IMG]Uno de los cinco Miura SV/J.

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    El Miura SV/J Spider de 1971.

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    El Miura Roadster presentado por Bertone en 1969. Este prototipo se vendió luego a empresas de la metalurgia que experimentaron con nuevos materiales. Es bastante común ver este coche en concursos de elegancia.



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    El Miura SV/J Spider que partiendo del Miura S de la presentación en el salón de Ginebra del 1971, se reconstruyó y actualizó para el entonces nuevo presidente de Lamborghini, Patrick Mimran. En la segunda foto podemos ver el proceso de conversión en los talleres de la marca Lambomotor AG.

    En abril de 1972, Ferruccio Lamborghini vendió sus acciones de “Automobili Ferruccio Lamborghini SAS“. Resulta paradójico que un coche que al mismísimo creador de la marca no le atraía en un principio, ni por concepto ni por expectativas empresariales, se hubiera convertivo en el modelo que sustentó Lamborghini durante casi una década (y que seguramente hubiera quebrado de no ser por el Miura), y además fuera el que hiciera que Ferruccio cumpliera con sus metas personales en la compañía, permitiéndole venderla posteriormente con una sensación de realización y satisfacción. Y es que este mundo no sería el mismo sin hombres como Ferruccio Lamborghini, ni coches como el Lamborghini Miura.

    https://8000vueltas.com/2011/03/17/lamborghini-miura-curvas-y-cuernos-peligrosos
     
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  20. cybermad

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    Miura Concept de 2006 :pompous:

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  21. cybermad

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    Una rareza :pompous:

    Lamborghini Miura P400 SV de 1971 con lubricación por cárter seco

    De fábrica salió verde con interior negro, su primer dueño lo pintó de rojo, y el segundo propietario Claudio Zampolli, que era un ingeniero de Lamborghini, le cambió la lubricación por carter seco del Jota, poniendo el depósito de aceite bajo el capot, junto a la rueda de repuesto y la bateria, también le cambió las ruedas traseras de 9 a 10 pulgadas.
    El tercer dueño lo retapizó el interior en color beige, lo sacan a subasta y aunque no está de serie los trabajos fueron muy bien hechos, esperan que alcance el millón y medio.

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    Rare Dry-Sump 1971 Lamborghini Miura SV Heading To Auction

    This Miura SV is far from original but will still command big bucks at auction.

    All Lamborghini Miuras are exceptionally rare, but a truly unique version of Lamborghini's first-ever supercar will be up for auction at RM Sotheby's on Friday, January 17. While all-original classics are generally preferred among collectors, this 1971 Lamborghini Miura P400 SV has been tastefully modified over the years, and it's expected to be worth between $1.4 million and $1.6 million.

    When this Miura SV rolled off the assembly line on December 10, 1971, it wore a green paint job with a black interior, and it sported the factory wet-sump V12 engine. Before being imported to the U.S. by its first owner, the Miura was repainted red, and then its second owner – a Lamborghini engineer – had the engine converted to a dry-sump oiling system in 1978 making it "one of few" Miuras to use this setup. The dry-sump oil reservoir is located under the front hood with the spare tire and battery.

    In addition to the dry sump system, the Lamborghini was also modified with wider 10-inch rear wheels, which was an upgrade from the factory nine-inch wheels. In 1979, this Miura SV was sold to its third and current owner where at some point the interior was refinished with beige leather adding a more striking contrast to the bright red paint.

    Although it's far from original, this 1971 Lamborghini Miura P400 SV has been altered at the hands of a Lamborghini expert, and it's in immaculate condition. With a well-documented history and just three owners since new (including 40 years with its current owner), this Miura SV was already highly collectible, but add in the super rare dry-sump oil conversion and you're looking at an incredibly rare example of this automotive work of art.


    The first “supercar” from Lamborghini, and perhaps the first supercar the world had ever seen, was the P400 Miura. When it was first unveiled at the 1966 Geneva Salon, its impact was nothing short of extraordinary. Simply stated, the Miura looked like no other car on the road, and it marked a paradigm shift in the design of high-performance cars. Its sensuous lines were undoubtedly indebted to the placement of its engine, which was mounted transversely, just behind the passenger compartment.

    The Miura’s performance also matched its looks, and the car would go on to be the poster child for a petrol-fueled generation. As such, Miuras could often be found in the garages of many of the most fashionable celebrities of the day, including Miles Davis, Rod Stewart, and Frank Sinatra. Marcello Gandini penned the gorgeous design at the age of 27, and it encapsulated the youthful spirit of the age. The car was beautifully styled throughout and had intricate details that always brought a smile to the driver’s face when interacting with the car, such as the shape of the doors, which were supposedly modeled from the horns of a raging bull. To many, it boasted the perfect automotive silhouette, as it was just as sensual as it was muscular.

    The final iteration of the Miura, the SV, featured numerous improvements over the already spectacular P400 S that came before it. The SV featured better handling, thanks to its revised suspension, which helped to remove the “front-end lightness” that was so characteristic of the earlier cars; in turn, the rear bodywork was made slightly wider. Perhaps the most notable changes were to the engine, which featured larger carburetors and different cam timing, as they made the SV much more user-friendly at lower rpm. With its engine producing 385 brake horsepower, the SV boasted incredible performance. A sprint to 60 mph from a standstill took just 5.8 seconds, and its top speed was quoted at 180 mph.

    This Lamborghini Miura was completed on 10 December 1971 and was originally finished in Miura Green over a black leather interior. It was sold to a Mr. Stel of Udine, Italy. Mr. Stel sold the car to the Lamborghini dealer in Padova, Italy. Shortly thereafter Claudio Zampolli, the legendary Lamborghini engineer who was then the official representative for the factory in the United States, helped a client in Southern California named Dennis Christianssen purchase the car. At that time the car had been repainted red, most likely done at the factory; it still retained the black interior. The Miura came to the United States and remained under Mr. Christianssen’s ownership until 1977, when he sold the car to Zampolli. Around 1978 Zampolli pulled the motor with the intent of upgrading the Miura to a dry sump system. While away on an extended trip to Italy, the engine was stolen from Zampolli’s shop along with many of his personal parts and tools.

    Fortunately, with Zampolli’s factory connections, he was able to secure a spare SV block from Lamborghini, as well as the parts necessary to complete the rare factory dry sump system originally installed on the Jota. While none of the production Miura SVs originally came with a dry sump system, this is an important upgrade to ensure that the engine is properly lubricated, especially under heavy g-forces. In addition to the dry sump upgrade, Zampolli also installed a set of 10-inch-wide sand-cast magnesium wheels at the rear, a post-production upgrade for those in the know. Around 1979 Zampolli sold the car to its current private collection, where it has resided since.

    Today this Miura P400 SV still wears the repaint and retrim from many years ago. Finished in an eye-catching combination of red over beige, the Miura’s iconic Bertone design gives the appearance of speed even at a standstill. The car rides on Michelin Sport XGT tires mounted on knock-off wheels. The V-12 retains the dry sump system installed by Zampolli and is paired to a five-speed manual transmission. The inviting interior is trimmed in beige leather with brown carpet and features a black leather-wrapped steering wheel, Jaeger instrumentation, power windows, and Autovox stereo with cassette. Under the front hood is the dry sump oil reservoir and space-saver spare.

    With only three owners from new, this Miura SV remains very much how it left Claudio Zampolli’s shop in the late 1970s.
     
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  22. MiniFER

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    Me gusta ese concept, aunque lo encuentro falto de 'mala leche', el frontal en concreto me parece demasiado políticamente correcto.
     
  23. cybermad

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    El primer Lambo Miura SV, la unidad de pre producción para la presentación en el Salón de Ginebra de 1971, color Verde Metallizzata, restaurada por Polo Storico :chulo:

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    El Lambo Miura de Italian Job, encontrado y restaurado

    Justo cuando se cumplen 50 años de la mítica película que empieza con este Miura por el paso de San Bernardo con música de Quincy Jones y Matt Monro, para mí uno de los mejores comienzos de película de la historia y uno de los coches más bellos, el cual se vendió al finalizar la película y se le perdió la pista hasta que el actual propietario lo mando restaurar a Polo Storico y comprobaron que era el chásis #3586 :chulo:

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    Aquí el comienzo de la película :amo2:


     
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  29. MiniFER

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    Esto es para morirse, tan elegante como deportivo.
     
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  30. cybermad

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    Para celebrar los 50 años del Miura, un Miura SV acompañado de varios Huracan y Aventador han salido de casa Guancho hasta Sevilla, para visitar la ganadería que le da nombre :pompous:

     
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