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Ni idea, él la tiene de carretera. Yo le di un pirulo el verano asado pero ya me da miedo y menos sin conocer la moto, sólo fue toma de contacto.
Te refieres a la Yamaha, no?
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
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Te refieres a la Yamaha, no?
Juankmen
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Este me gusta más la X, superrmotard, pero dudo mucho de sus cualidades off road. Además va más dura de suspensión, creo que cambiar ruedas no es suficiente para pisotear. Aunque no lo sé, nunca he andado en ninguna
Juankmen
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Si, la Yamaha.
Es que se e ha metido en el tarro que si vuelvo a las motos lo hago para fuera de pista y en plan relax con algo económico y fiable.
La tiene un amigo que es el que me ha invitado a probar la suya para decidirme. Y será lo que haré a ver como pinta eso...
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Si la vas a dar un uso mixto yo te recomiendo la R. 21 delante y 17 detrás
Juankmen
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Han pasado creo que 33 años pero sigue impresionando. Vaya obra de arte
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Preciosa. La moto y la decoración
Juankmen
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LAVERDA 750S SPORT FORMULA
Una gran supersport condenada al fracaso italiano
Laverda es una de esas compañías que todavía aguanta en las mentes de los más entusiastas. Una marca que, como muchas otras, entró en caída libre de ventas durante la década de los 80 hasta cerrar su puertas en 1985. Ocho años más tarde volvió a la carga y, antes de que fuese comprada en el año 2000 por Aprilia, se lanzó al mercado la Laverda 750S Formula Sport.
Fue en 1993 cuando, de la mano del millonario Francesco Tognon, Laverda quiso resurgir de sus cenizas. En principio, se apostó por diseños de nueva factura, más acorde con los nuevos tiempos, y apostando por las señas de identidad de la marca: una reconocida fiabilidad y una parte ciclo de calidad. Pero, aun así, la Laverda 750S Sport Formula se lanzó al mercado en 1997 y fue una de las últimas motos de la casa de Breganze.
Los productos de Laverda también han sido siempre ensalzados por su preciso manejo italiano, con una dirección muy precisa, y la 750S Sport Formula estaba a la altura de la reputación de la empresa. Un chasis muy rígido de aluminio y una suspensión firme que absorbía muy bien los golpes, cortesía de Paioli, aseguraban que ambos ejes circulasen por allá donde fuesen mandados con la precisión de un cirujano.
Lo cierto es que la Laverda 750S Sport Formula era una de las motos deportivas más eficaces de su época, pudiendo competir de tú a tú con las homólogas japonesas y su compatriota italiana, la famosa Ducati 748. Bajo el depósito de 16 litros, se alojaba un bloque bicilíndrico de 747 cm3 con refrigeración líquida, capaz de entregar 92 CV de potencia a 7.500 RPM y 82 Nm de par motor a 6.500 RPM.
Asociado a una transmisión de seis velocidades y un peso en seco de 185 kilos, la Laverda 750S Sport Formula podía alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, el mayor hándicap lo encontrábamos precisamente en su mecánica. Sí, es un motor que sube con alegría de vueltas, pero un bloque que continuaba basado en los que montaba el modelo 500 en 1977.
La suspensión delantera corría a cargo de una horquilla invertida Paioli Racing ajustable en precarga, mientras que la zaga se conformaba con un solo amortiguador, también ajustable. El sistema de frenado quedaba confiado a una pareja de discos Brembo de 320 milímetros con pinzas de cuatro pistones delante, y un disco de 245 mm con dos pistones detrás. Las llantas, de 17 pulgadas, estaban fabricadas por Marchesini.
No hay duda de la buena intención que se llevó a cabo para construir la Laverda 750S Sport Formula. Empleaba componentes de primera calidad, al igual que la pintura y sus acabados o la gran cantidad de adornos de aluminio fresado. Pero un tiempo de desarrollo limitado, una serie de modelos apenas diferenciados y la tradicional inconsistencia de construcción italiana, la acabaron llevando por el mal camino.
Y ya sabemos lo que pasó con Laverda. Fue comprada por Aprilia en el año 2000, quien fue también absorbida por el Grupo Piaggio cuatro años después, y casi tres lustros después, sigue a la espera de un nuevo comprador que la devuelva a su época de gloria.
Una gran supersport condenada al fracaso italiano
Laverda es una de esas compañías que todavía aguanta en las mentes de los más entusiastas. Una marca que, como muchas otras, entró en caída libre de ventas durante la década de los 80 hasta cerrar su puertas en 1985. Ocho años más tarde volvió a la carga y, antes de que fuese comprada en el año 2000 por Aprilia, se lanzó al mercado la Laverda 750S Formula Sport.
Fue en 1993 cuando, de la mano del millonario Francesco Tognon, Laverda quiso resurgir de sus cenizas. En principio, se apostó por diseños de nueva factura, más acorde con los nuevos tiempos, y apostando por las señas de identidad de la marca: una reconocida fiabilidad y una parte ciclo de calidad. Pero, aun así, la Laverda 750S Sport Formula se lanzó al mercado en 1997 y fue una de las últimas motos de la casa de Breganze.
Los productos de Laverda también han sido siempre ensalzados por su preciso manejo italiano, con una dirección muy precisa, y la 750S Sport Formula estaba a la altura de la reputación de la empresa. Un chasis muy rígido de aluminio y una suspensión firme que absorbía muy bien los golpes, cortesía de Paioli, aseguraban que ambos ejes circulasen por allá donde fuesen mandados con la precisión de un cirujano.
Lo cierto es que la Laverda 750S Sport Formula era una de las motos deportivas más eficaces de su época, pudiendo competir de tú a tú con las homólogas japonesas y su compatriota italiana, la famosa Ducati 748. Bajo el depósito de 16 litros, se alojaba un bloque bicilíndrico de 747 cm3 con refrigeración líquida, capaz de entregar 92 CV de potencia a 7.500 RPM y 82 Nm de par motor a 6.500 RPM.
Asociado a una transmisión de seis velocidades y un peso en seco de 185 kilos, la Laverda 750S Sport Formula podía alcanzar los 225 km/h de velocidad máxima. Sin embargo, el mayor hándicap lo encontrábamos precisamente en su mecánica. Sí, es un motor que sube con alegría de vueltas, pero un bloque que continuaba basado en los que montaba el modelo 500 en 1977.
La suspensión delantera corría a cargo de una horquilla invertida Paioli Racing ajustable en precarga, mientras que la zaga se conformaba con un solo amortiguador, también ajustable. El sistema de frenado quedaba confiado a una pareja de discos Brembo de 320 milímetros con pinzas de cuatro pistones delante, y un disco de 245 mm con dos pistones detrás. Las llantas, de 17 pulgadas, estaban fabricadas por Marchesini.
No hay duda de la buena intención que se llevó a cabo para construir la Laverda 750S Sport Formula. Empleaba componentes de primera calidad, al igual que la pintura y sus acabados o la gran cantidad de adornos de aluminio fresado. Pero un tiempo de desarrollo limitado, una serie de modelos apenas diferenciados y la tradicional inconsistencia de construcción italiana, la acabaron llevando por el mal camino.
Y ya sabemos lo que pasó con Laverda. Fue comprada por Aprilia en el año 2000, quien fue también absorbida por el Grupo Piaggio cuatro años después, y casi tres lustros después, sigue a la espera de un nuevo comprador que la devuelva a su época de gloria.
Juankmen
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No lo veo en el 97
Bonita pero falta de personalidad. Si tuviese que elegir, una Ducati antes que la Laverza. Porque creo que vendía el mismo concepto
Y 92 cv para una 750 en esa época era poca chicha, por muy bicilindrica que fuese.
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Fuera de carretera duele mas la caida , hazme caso.
Juankmen
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Guapísima. Y con ese Arai... perfecto!
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Parecen unos Leovince, tienen la misma forma que el de mi Suzuki, pero no leo bien lo que pone. Muy bonita en ese color, nunca la había visto.
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No Rubén. La sensación de velocidad es mayor en el campo, por tanto ir por un sendero por ejemplo a 70 es ir muy deprisa. Y no es lo mismo caerse a 70 que 120 o 180 o más. Ir por una pista a 140 es llevar la adrenalina a tope, o por una trocha a 70. Ojo, que yo hablo desde mi experiencia siempre con protecciones. Y me he calzado alguna buena hostia y sólo he sentido golpes de plásticos, ningún rasguño, claro que yo soy ligero. Aunque te puedes partir algo, pero eso ya casi te lo partes en parado con una grande de carretera
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Juankmen
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Créeme que no. En eso tengo muuucha experiencia, por desgracia.
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Es una de las cosas por las que siempre para mí tengo motos de campo. Igual con las otras ya no estaba aquí escribiendo
Juankmen
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exactamente. Inexplicablemente yo estoy aquí escribiendo. Pero hace más de 15 años que no cojo una moto. Y no es porque me falten ganas, que eso se lleva en la sangre de por vida o no se lleva. Pero es que no se puede tentar todos los días a la de la guadaña...huesos rotos aparte que tengo unos cuantos también ....
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Tú tuviste mucha suerte. Bueno, suerte no, quizás fue algo que tenía que formar parte de tu vida. Un antes y un después, un cambio. Y me consta que así fue.
Carlos_328i
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Vengo del campo de mi padre de echar la mañana adecentando la maleza y esto estaba debajo de un montón de broza.
Ver el archivos adjunto 92294
Lleva ahí desde hace 20 años lo menos, de una prima que la abandonó allí, marca 2300 kmesta el motor agarrado, le he echado un agua para ver el aspecto y esta nueva la desgraciá, cuidao me lie la manta a la cabeza y para este verano moverme por santa pola.... modelo F9 parece que pone
Yo tengo dos F9 como ese, es muy fácil restaurarlos y funcionan muy bien. Si el motor está agarrado, quita la bujía y por el agujero le echas un poco de gasoil para que se vaya disolviendo el óxido y se despeguen las piezas.
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BMW HP2 SPORT
Lo mejor de BMW en la primera década del 2000
La BMW HP2 Sport es una de las motos más raras que ha lanzado la compañía alemana en las últimas décadas. Basada en la R 1200 S, cuando salió en 2008 era una deportiva muy cara y exclusiva que entregaba menos potencia que sus competidoras, debido a los límites del venerable motor bóxer. Pero si tu premisa número 1 no era la potencia, la HP2 Sport te recompensaba con un sonido glorioso y una dinámica de primer nivel.
Hay varias razonas por las cuales la BMW HP2 Sport merece estar entre nuestras motos del día. Para empezar, esta es la máquina que lanzó a BMW Motorrad al estrellato en todo el mundo. Vale, antes había varias réplicas de la BMW Boxer Cup y una serie de ejemplares que se unieron al circo de la MotoGP entre 1999 y 2005, pero la HP2 Sport no era una motocicleta de carretera vitaminada, era algo mucho más exclusivo.
La característica principal la encontrábamos en su motor. Por primera vez en la historia de la compañía, BMW había construido un motor bóxer con dos árboles de levas. No era un gran choque tecnológico para ningún otro fabricante, pero sí un gran salto para los de Baviera. Luego, para exhibir esta nueva generación de motores, BMW puso todo lo que tenía en la HP2 Sport para crear el bóxer más potente de la historia: 130 CV y 115 Nm.
La cifra de potencia proviene de un techo de revoluciones más alto -8.750 RPM- gracias al mencionado doble árbol de levas, un nuevo diseño de cuatro válvulas, pistones ligeros y una excelente electrónica. Todo en conjunto da como resultado una máquina capaz de acariciar los 250 km/h de velocidad punta, algo que suena aún mejor con el sistema de escape. Desde parado, puede alcanzar los 100 km/h en 3,1 segundos, y los 200 km/h en 9,3 segundos.
Pero lo que realmente distingue a la HP2 Sport de cualquier otra BMW fue el nivel de atención al detalle con la que se concibió. La suspensión estaba firmada por Öhlins, la carrocería se diseñó en fibra de carbono, los frenos quedaban suministrados por Brembo (con ABS), el manejo del cambio era rápido y preciso, las ruedas eran de aluminio forjadas y los pistones estaban también forjados. BMW incluso confesó que había un solo hombre en la fábrica de Múnich encargado de fresar a mano cada yugo superior.
Si bien el manejo puede describirse como ágil, es tan estable como la R 1200 S en la que se basa. Se puede frenar tarde y con fuerza, que la parte delantera mantendrá la compostura. El amortiguador de la parte trasera hace exactamente el mismo trabajo al mantener el extremo posterior en su lugar a cualquier velocidad o ángulo. No solo es una motocicleta de carretera excelente, sino que la BMW HP2 Sport también es un arma perfecta de circuito.
Las motocicletas BMW tienden a resistir la depreciación bastante bien. Sin embargo, pocas lo han logrado mejor que la HP2 Sport. ¿Por qué? En pocas palabras, es el modelo con el mejor motor bóxer que BMW haya fabricado. Su presencia en los concesionarios podía contarse con los dedos de una mano y su costosa fabricación, prácticamente artesanal, la dejaba en un precio de 23.400 euros. La BMW HP2 Sport es una futura clásica que no encontrarás actualmente por menos de 15.000 euros.
Lo mejor de BMW en la primera década del 2000
La BMW HP2 Sport es una de las motos más raras que ha lanzado la compañía alemana en las últimas décadas. Basada en la R 1200 S, cuando salió en 2008 era una deportiva muy cara y exclusiva que entregaba menos potencia que sus competidoras, debido a los límites del venerable motor bóxer. Pero si tu premisa número 1 no era la potencia, la HP2 Sport te recompensaba con un sonido glorioso y una dinámica de primer nivel.
Hay varias razonas por las cuales la BMW HP2 Sport merece estar entre nuestras motos del día. Para empezar, esta es la máquina que lanzó a BMW Motorrad al estrellato en todo el mundo. Vale, antes había varias réplicas de la BMW Boxer Cup y una serie de ejemplares que se unieron al circo de la MotoGP entre 1999 y 2005, pero la HP2 Sport no era una motocicleta de carretera vitaminada, era algo mucho más exclusivo.
La característica principal la encontrábamos en su motor. Por primera vez en la historia de la compañía, BMW había construido un motor bóxer con dos árboles de levas. No era un gran choque tecnológico para ningún otro fabricante, pero sí un gran salto para los de Baviera. Luego, para exhibir esta nueva generación de motores, BMW puso todo lo que tenía en la HP2 Sport para crear el bóxer más potente de la historia: 130 CV y 115 Nm.
La cifra de potencia proviene de un techo de revoluciones más alto -8.750 RPM- gracias al mencionado doble árbol de levas, un nuevo diseño de cuatro válvulas, pistones ligeros y una excelente electrónica. Todo en conjunto da como resultado una máquina capaz de acariciar los 250 km/h de velocidad punta, algo que suena aún mejor con el sistema de escape. Desde parado, puede alcanzar los 100 km/h en 3,1 segundos, y los 200 km/h en 9,3 segundos.
Pero lo que realmente distingue a la HP2 Sport de cualquier otra BMW fue el nivel de atención al detalle con la que se concibió. La suspensión estaba firmada por Öhlins, la carrocería se diseñó en fibra de carbono, los frenos quedaban suministrados por Brembo (con ABS), el manejo del cambio era rápido y preciso, las ruedas eran de aluminio forjadas y los pistones estaban también forjados. BMW incluso confesó que había un solo hombre en la fábrica de Múnich encargado de fresar a mano cada yugo superior.
Si bien el manejo puede describirse como ágil, es tan estable como la R 1200 S en la que se basa. Se puede frenar tarde y con fuerza, que la parte delantera mantendrá la compostura. El amortiguador de la parte trasera hace exactamente el mismo trabajo al mantener el extremo posterior en su lugar a cualquier velocidad o ángulo. No solo es una motocicleta de carretera excelente, sino que la BMW HP2 Sport también es un arma perfecta de circuito.
Las motocicletas BMW tienden a resistir la depreciación bastante bien. Sin embargo, pocas lo han logrado mejor que la HP2 Sport. ¿Por qué? En pocas palabras, es el modelo con el mejor motor bóxer que BMW haya fabricado. Su presencia en los concesionarios podía contarse con los dedos de una mano y su costosa fabricación, prácticamente artesanal, la dejaba en un precio de 23.400 euros. La BMW HP2 Sport es una futura clásica que no encontrarás actualmente por menos de 15.000 euros.
*NANO*
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Una moto que vendrá a mi garaje bien pronto. Me tiene enamorado desde que la caté incluso antes de su presentación.
Tiene pocos caballos, pero sigo enamorado de ella tantos años después.
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A mí me gusta mucho, desde luego.
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¿Te refieres a la HP2 Sport?
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La última del día
BULTACO METRALLA GTS
Un mito de hace ya 40 años
No sé si habrá algún nombre en la historia de la industria motociclística española más famoso y recordado que el de la Bultaco Metralla, una máquina que en sus primeras generaciones marcó época, y no sólo en su España natal, sino que el pedigrí y la fama conseguidos por aquella creación logró cruzar fronteras e incluso llegó hasta una de las mecas del motociclismo más importantes de la historia: el Tourist Trophy de la Isla de Man.
Después del éxito de la original Bultaco Metralla 62 y su sucesora, la Bultaco Metralla Mk.II, durante la década de los 60, la firma de Paco Bultó trajo de nuevo esta denominación en 1976 presentando la Bultaco Metralla GT, una moto que en cierta medida fue una decepción respecto a sus predecesoras por la pérdida del marcado carácter deportivo que definía la saga original.
A mayores, el modelo presentaba algunas taras y defectos en su diseño que acababan por ensombrecer la moto, que estaba perdiendo el favor del mercado a pasos agigantados. Es por ello que en 1977 se presentó la Bultaco Metralla GTS, arreglando todos los defectos de su predecesora y elevando la calidad general del producto a lo que el nombre Metralla se merecía.
Huelga decir que la GTS fue la última Metralla de la historia, ya que se presentó en el 77 y la empresa sólo aguantaría seis años más en activo, ya que graves problemas económicos acabarían por obligar a la firma barcelonesa a echar la persiana definitivamente.
Por aquel entonces la Bultaco Metralla GTS se vendía como una moto de turismo, pensada para viajar por carretera con absoluta comodidad y a ritmos elevados (para los estándares de la época). No eran tan rápida ni tan deportiva como las Metralla de los años 60, pero tenía un carácter más GT, práctico y válido para el día a día.
La velocidad punta se fijaba en 140 km/h, mientras que la mecánica podía rodar sin estrés ni fatiga a ritmos de 100 km/h sostenidos. Era una moto rápida, pero también ágil. Destacaba por su finura y buen hacer en tramos revirados, en parte gracias a su distancia entre ejes de 1.345 mm y a un escalonamiento del cambio, casi perfecto, que no daba respiro al motor ni dejaba que el régimen de giro cayese más de la cuenta en las transiciones entre marchas.
La fuerza motriz corría a cargo del clásico monocilíndrico 2T refrigerado por aire de Bultaco. En esta ocasión cubicaba casi 250 cm3 y erogaba un máximo de 25 CV a 7.500 RPM. La mecánica estaba revisada en profundidad y contaba con un montón de elementos nuevos respecto a su predecesora, como el pistón, cilindro y culata.
El nuevo cilindro seguía contando con los cuatro transferes de su predecesora, pero a mayores el pistón llevaba una ventana que funcionaba como un quinto transfer. El escape, mal endémico de las GT por su alta sonoridad y por generar una mala combustión en el motor al no estar bien dimensionado, en esta ocasión era totalmente nuevo y con funcionamiento sin tacha alguna.
La caja de cambios era de seis velocidades, siendo la última de relación 1:1 o lo que antaño se conocía como “la directa”. Como curiosidad, tenía la salida del selector por el lateral derecho de la moto, pero esta se reenviaba mediante un sistema de varillas hacia el otro costado para poder seleccionar las marchas con el pie izquierdo, como venimos haciendo hoy en día en todas las motocicletas.
Montaba un chasis de cuna de acero tubular que debía de ser de lo mejorcito de aquella época, ya que solo se escuchaban lindezas de él. En cuanto a ruedas, se abandonaba la llanta delantera de 19 pulgadas de la GT para dar paso a sendos aros de 18 en ambos trenes, siendo la medida de las gomas de 3×18 y de 3,25×18 para el eje anterior y posterior, respectivamente.
El sistema de frenado corría a cargo de una pareja de tambores de los que las crónicas de aquella época también destacaban su gran calidad y mordiente, siendo de lo mejor que te podías encontrar en lo que a sistemas de tambor se refiere. De 160 mm en ambas ruedas, el tambor delantero contaba a mayores con un sistema de doble leva para el accionamiento de las zapatas, que elevaba notablemente la potencia de frenado. No obstante, en las últimas tiradas se equipó el modelo con llantas de aleación de aluminio y un disco hidráulico en la rueda frontal.
En ciertos aspectos la moto seguía siendo demasiado “anticuada”, como si se hubiera quedado anclada en los 60. Todo el sistema eléctrico era de la vieja escuela. El encendido corría a cargo del fabricante Monoplat y dio más de un dolor de cabeza a los propietarios, ya que era propensa a quedarse sin carga.
En resumidas cuentas, la Bultaco Metralla fue una gran moto, quizá la mejor que ha parido España a lo largo de toda su historia. Una pena que en el viejo continente no supiéramos capear la “invasión asiática”.
La Bultaco Metralla GTS era todo un juguete en curvas y, además, como pertenecía a aquella gloriosa época de las 2T con pocas variaciones mecánicas, era sencillo extraer bastante más potencia del motor mediante el clásico trucaje con carburadores más grandes, escapes más agresivos, aumentando la relación de compresión… Eran otros tiempos.
Desgraciadamente, el final de la historia ya lo conocemos todos. Llegaron los años 80 y ninguna de las marcas españolas supo hacer frente a la avalancha de firmas orientales, que en todos los casos contaban con una tecnología bastante superior y por aquel entonces con precios muy atractivos.
BULTACO METRALLA GTS
Un mito de hace ya 40 años
No sé si habrá algún nombre en la historia de la industria motociclística española más famoso y recordado que el de la Bultaco Metralla, una máquina que en sus primeras generaciones marcó época, y no sólo en su España natal, sino que el pedigrí y la fama conseguidos por aquella creación logró cruzar fronteras e incluso llegó hasta una de las mecas del motociclismo más importantes de la historia: el Tourist Trophy de la Isla de Man.
Después del éxito de la original Bultaco Metralla 62 y su sucesora, la Bultaco Metralla Mk.II, durante la década de los 60, la firma de Paco Bultó trajo de nuevo esta denominación en 1976 presentando la Bultaco Metralla GT, una moto que en cierta medida fue una decepción respecto a sus predecesoras por la pérdida del marcado carácter deportivo que definía la saga original.
A mayores, el modelo presentaba algunas taras y defectos en su diseño que acababan por ensombrecer la moto, que estaba perdiendo el favor del mercado a pasos agigantados. Es por ello que en 1977 se presentó la Bultaco Metralla GTS, arreglando todos los defectos de su predecesora y elevando la calidad general del producto a lo que el nombre Metralla se merecía.
Huelga decir que la GTS fue la última Metralla de la historia, ya que se presentó en el 77 y la empresa sólo aguantaría seis años más en activo, ya que graves problemas económicos acabarían por obligar a la firma barcelonesa a echar la persiana definitivamente.
Por aquel entonces la Bultaco Metralla GTS se vendía como una moto de turismo, pensada para viajar por carretera con absoluta comodidad y a ritmos elevados (para los estándares de la época). No eran tan rápida ni tan deportiva como las Metralla de los años 60, pero tenía un carácter más GT, práctico y válido para el día a día.
La velocidad punta se fijaba en 140 km/h, mientras que la mecánica podía rodar sin estrés ni fatiga a ritmos de 100 km/h sostenidos. Era una moto rápida, pero también ágil. Destacaba por su finura y buen hacer en tramos revirados, en parte gracias a su distancia entre ejes de 1.345 mm y a un escalonamiento del cambio, casi perfecto, que no daba respiro al motor ni dejaba que el régimen de giro cayese más de la cuenta en las transiciones entre marchas.
La fuerza motriz corría a cargo del clásico monocilíndrico 2T refrigerado por aire de Bultaco. En esta ocasión cubicaba casi 250 cm3 y erogaba un máximo de 25 CV a 7.500 RPM. La mecánica estaba revisada en profundidad y contaba con un montón de elementos nuevos respecto a su predecesora, como el pistón, cilindro y culata.
El nuevo cilindro seguía contando con los cuatro transferes de su predecesora, pero a mayores el pistón llevaba una ventana que funcionaba como un quinto transfer. El escape, mal endémico de las GT por su alta sonoridad y por generar una mala combustión en el motor al no estar bien dimensionado, en esta ocasión era totalmente nuevo y con funcionamiento sin tacha alguna.
La caja de cambios era de seis velocidades, siendo la última de relación 1:1 o lo que antaño se conocía como “la directa”. Como curiosidad, tenía la salida del selector por el lateral derecho de la moto, pero esta se reenviaba mediante un sistema de varillas hacia el otro costado para poder seleccionar las marchas con el pie izquierdo, como venimos haciendo hoy en día en todas las motocicletas.
Montaba un chasis de cuna de acero tubular que debía de ser de lo mejorcito de aquella época, ya que solo se escuchaban lindezas de él. En cuanto a ruedas, se abandonaba la llanta delantera de 19 pulgadas de la GT para dar paso a sendos aros de 18 en ambos trenes, siendo la medida de las gomas de 3×18 y de 3,25×18 para el eje anterior y posterior, respectivamente.
El sistema de frenado corría a cargo de una pareja de tambores de los que las crónicas de aquella época también destacaban su gran calidad y mordiente, siendo de lo mejor que te podías encontrar en lo que a sistemas de tambor se refiere. De 160 mm en ambas ruedas, el tambor delantero contaba a mayores con un sistema de doble leva para el accionamiento de las zapatas, que elevaba notablemente la potencia de frenado. No obstante, en las últimas tiradas se equipó el modelo con llantas de aleación de aluminio y un disco hidráulico en la rueda frontal.
En ciertos aspectos la moto seguía siendo demasiado “anticuada”, como si se hubiera quedado anclada en los 60. Todo el sistema eléctrico era de la vieja escuela. El encendido corría a cargo del fabricante Monoplat y dio más de un dolor de cabeza a los propietarios, ya que era propensa a quedarse sin carga.
En resumidas cuentas, la Bultaco Metralla fue una gran moto, quizá la mejor que ha parido España a lo largo de toda su historia. Una pena que en el viejo continente no supiéramos capear la “invasión asiática”.
La Bultaco Metralla GTS era todo un juguete en curvas y, además, como pertenecía a aquella gloriosa época de las 2T con pocas variaciones mecánicas, era sencillo extraer bastante más potencia del motor mediante el clásico trucaje con carburadores más grandes, escapes más agresivos, aumentando la relación de compresión… Eran otros tiempos.
Desgraciadamente, el final de la historia ya lo conocemos todos. Llegaron los años 80 y ninguna de las marcas españolas supo hacer frente a la avalancha de firmas orientales, que en todos los casos contaban con una tecnología bastante superior y por aquel entonces con precios muy atractivos.
