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Es una p*ta locura, más que nada porque el carburador va tan justo que lo más rápido para sacarle es levantar todo el subchasis como una tijera, no te digo más.
Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.
- Iniciador del tema RADASON
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Es una p*ta locura, más que nada porque el carburador va tan justo que lo más rápido para sacarle es levantar todo el subchasis como una tijera, no te digo más.
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Y entonces porque sale negra la bujía en alta?
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No se ahoga, simplemente no estira más.
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No te molesto, estoy harto de buscar, y mañana te diré si la pruebo.
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Hasta me he montado película del CDI... Joer, tenía que haberla probado hoy, pero se me hacía tarde ya
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Mira, he trincado esto en la red:
https://www.globaltechla.com/eBusiness/entrenamiento/carburacion-analisis-de-gases-en-motos.pdf
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Eso pinta bien. Mañana me lo estudio en el ordenador, pero antes la probaré. Gracias
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@vfr800
DERBI RC 125 KARMATHAN
La enduro de la marca española reconvertida a trail
En los primeros compases de 1986 fue el momento en que Derbi decidía darle una vuelta de tuerca a su emblemático modelo de enduro, la RC 125, para convertirla en una trail con un aire a las motocicletas que luchaban por la victoria en el desierto del Paris-Dakar, incluso dotándola del sobrenombre Karmathan, haciendo referencia a un tipo de viento reinante en África.
La marca española se había dado cuenta que, en especial las marcas italianas, habían copado el mercado del cuarto de litro con motocicletas de tipo trail, con aspectos voluminosos y atractivas y coloridas estéticas, además de potentes propulsores 2T con los que además de ser útiles y cómodas, fueran rápidas en cualquier circunstancia. Por otro lado, su RC 125 en versión de enduro no pasaba por los mejores momentos, por lo que dar un giro radical al modelo, era una de las mejores opciones que la factoría de Mollet podía dar a su veterana motocicleta y que mejor forma que vistiéndola de trail, con una acertada estética y componentes de primer nivel.
Partiendo de la versión Enduro, esta nueva Karmathan disponía tanto del chasis de simple cuna desdoblado de esta, así como de su mecánica, con el monocilíndrico de dos tiempos y 123 cc que la propulsaba, aunque este último puesto a punto para entre, otras cosas, dosificar la entrada de potencia y dotarlo de una mejor respuesta en bajos y medios regímenes. El mencionado motor contaba con unas cotas internas de 54×54 mm, disponiendo de refrigeración líquida y sometido a una compresión de 14:1. Por otro lado la alimentación corría a cargo mediante un carburador Dell orto de 36 mm y el sistema de embrague era del tipo multidisco en baño de aceite con amortiguador de par.
Con estos datos, la nueva versión de la incombustible RC 125 era capaz de desarrollar una potencia final de 27 CV a 11.000 RPM, por lo que nos garantizaba unas prestaciones de primer orden. Además para esta versión, se montó un piñón de ataque con un diente más, básicamente para alargar el desarrollo y conseguir un funcionamiento más desahogado de revoluciones en carretera abierta.
Otro de los puntos donde se trabajó para la puesta a punto de la nueva trail de Derbi fue en la parte ciclo, donde se incorporaron elementos como una horquilla Marzocchi con barras de 40 mm en su tren delantero, disponiendo de un recorrido máximo de 300 mm. Para la zaga un monoamortiguador central WP fue el elegido, disponiendo de 310 mm de recorrido y hasta 11 posiciones de reglaje.
En el apartado de la frenada se optó por un disco suministrado por Brembo de 220 mm de diámetro en la parte frontal, siendo un tambor de 130 mm el que desempeñaba la función en el tren posterior, garantizando en cualquier caso un buen mordiente para detener los 118 kilogramos declarados en seco por Derbi. Las llantas recurrían a las medidas que se estilaban en la época, siendo de tipo radial y calzadas con neumáticos Pirelli 3,00×21 pulgadas en el frontal y 4,50×17 pulgadas en la rueda trasera.
Pero si en algo destacaba esta Derbi RC 125 Karmathan era en su renovada estética, donde a primera vista resaltaban su generoso asiento para dos plazas que quedaba encastrado a un nuevo depósito de combustible fabricado en aluminio y de 18,5 litros de capacidad. También de nueva factura y fabricadas por Acerbis eran tanto el guardabarros delantero, como la careta frontal y los protectores de manetas. El resto de fibras eran de fabricación casera por parte de Derbi.
Por otra parte, y siguiendo con la puesta a punto a nivel visual de la Karmathan, estos dispusieron unos guardapolvos en su horquilla delantera, típico de las trail del momento, así como una parrilla portabultos sobre el guardabarros trasero. Caballete central o un cuadro de instrumentos con velocímetro e indicador de temperatura también formaban parte del equipamiento del momento.
El precio final de la trail del octavo de litro de Derbi se situaba en las 369.000 pesetas, siendo más barata por ejemplo que una Cagiva Elefant 125, que partía desde las 439.000 cucas, es decir, casi un 20 % más cara que la motocicleta española. Otras, como la Aprilia MX 125, llegaban hasta las 516.000 pesetas, por lo que nos podemos hacer una idea de lo ajustada que quedaba la tarifa de la Karmathan.
En la actualidad es muy complicado encontrar una de estas motocicletas a la venta, y cuando sale alguna unidad lo hace a precios bastante altos, básicamente por las pocas que quedan en la actualidad y ser parte de una de nuestras marcas nacionales que más gustan a los coleccionistas y amantes de este tipo de motos en nuestro país.
DERBI RC 125 KARMATHAN
La enduro de la marca española reconvertida a trail
En los primeros compases de 1986 fue el momento en que Derbi decidía darle una vuelta de tuerca a su emblemático modelo de enduro, la RC 125, para convertirla en una trail con un aire a las motocicletas que luchaban por la victoria en el desierto del Paris-Dakar, incluso dotándola del sobrenombre Karmathan, haciendo referencia a un tipo de viento reinante en África.
La marca española se había dado cuenta que, en especial las marcas italianas, habían copado el mercado del cuarto de litro con motocicletas de tipo trail, con aspectos voluminosos y atractivas y coloridas estéticas, además de potentes propulsores 2T con los que además de ser útiles y cómodas, fueran rápidas en cualquier circunstancia. Por otro lado, su RC 125 en versión de enduro no pasaba por los mejores momentos, por lo que dar un giro radical al modelo, era una de las mejores opciones que la factoría de Mollet podía dar a su veterana motocicleta y que mejor forma que vistiéndola de trail, con una acertada estética y componentes de primer nivel.
Partiendo de la versión Enduro, esta nueva Karmathan disponía tanto del chasis de simple cuna desdoblado de esta, así como de su mecánica, con el monocilíndrico de dos tiempos y 123 cc que la propulsaba, aunque este último puesto a punto para entre, otras cosas, dosificar la entrada de potencia y dotarlo de una mejor respuesta en bajos y medios regímenes. El mencionado motor contaba con unas cotas internas de 54×54 mm, disponiendo de refrigeración líquida y sometido a una compresión de 14:1. Por otro lado la alimentación corría a cargo mediante un carburador Dell orto de 36 mm y el sistema de embrague era del tipo multidisco en baño de aceite con amortiguador de par.
Con estos datos, la nueva versión de la incombustible RC 125 era capaz de desarrollar una potencia final de 27 CV a 11.000 RPM, por lo que nos garantizaba unas prestaciones de primer orden. Además para esta versión, se montó un piñón de ataque con un diente más, básicamente para alargar el desarrollo y conseguir un funcionamiento más desahogado de revoluciones en carretera abierta.
Otro de los puntos donde se trabajó para la puesta a punto de la nueva trail de Derbi fue en la parte ciclo, donde se incorporaron elementos como una horquilla Marzocchi con barras de 40 mm en su tren delantero, disponiendo de un recorrido máximo de 300 mm. Para la zaga un monoamortiguador central WP fue el elegido, disponiendo de 310 mm de recorrido y hasta 11 posiciones de reglaje.
En el apartado de la frenada se optó por un disco suministrado por Brembo de 220 mm de diámetro en la parte frontal, siendo un tambor de 130 mm el que desempeñaba la función en el tren posterior, garantizando en cualquier caso un buen mordiente para detener los 118 kilogramos declarados en seco por Derbi. Las llantas recurrían a las medidas que se estilaban en la época, siendo de tipo radial y calzadas con neumáticos Pirelli 3,00×21 pulgadas en el frontal y 4,50×17 pulgadas en la rueda trasera.
Pero si en algo destacaba esta Derbi RC 125 Karmathan era en su renovada estética, donde a primera vista resaltaban su generoso asiento para dos plazas que quedaba encastrado a un nuevo depósito de combustible fabricado en aluminio y de 18,5 litros de capacidad. También de nueva factura y fabricadas por Acerbis eran tanto el guardabarros delantero, como la careta frontal y los protectores de manetas. El resto de fibras eran de fabricación casera por parte de Derbi.
Por otra parte, y siguiendo con la puesta a punto a nivel visual de la Karmathan, estos dispusieron unos guardapolvos en su horquilla delantera, típico de las trail del momento, así como una parrilla portabultos sobre el guardabarros trasero. Caballete central o un cuadro de instrumentos con velocímetro e indicador de temperatura también formaban parte del equipamiento del momento.
El precio final de la trail del octavo de litro de Derbi se situaba en las 369.000 pesetas, siendo más barata por ejemplo que una Cagiva Elefant 125, que partía desde las 439.000 cucas, es decir, casi un 20 % más cara que la motocicleta española. Otras, como la Aprilia MX 125, llegaban hasta las 516.000 pesetas, por lo que nos podemos hacer una idea de lo ajustada que quedaba la tarifa de la Karmathan.
En la actualidad es muy complicado encontrar una de estas motocicletas a la venta, y cuando sale alguna unidad lo hace a precios bastante altos, básicamente por las pocas que quedan en la actualidad y ser parte de una de nuestras marcas nacionales que más gustan a los coleccionistas y amantes de este tipo de motos en nuestro país.
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Voy a imaginarme que la tenias carburada ya teniendo en cuenta el escape que llevas no?
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Sí, la moto siempre ha ido perfecta hasta que se obstruyó el cliché de baja por no usarla. A partir de cambiarle me vinieron los problemas en alta y la perdida de gasolina. Ayer no pude probarla, pero de hoy no pasa, a ver si se ha solucionado. Y jamás la volveré a dejar parada tanto tiempo, al final se joden más paradas que en uso.
vfr800
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He visto que hablabais del gran Antonio Cobas, para quien aún no lo sepa, el creador e ideólogo del Chasis Deltabox que luego utilizaría Yamaha.
Esta quizás sea su moto más icónica de cuantas hizo y fijaros si estábamos atrasados en nuestro país, en el tema de la automoción, que prácticamente todas fueron a parar al mercado nipón.
MOTO DEL DÍA: JJ COBAS JY4
El sueño de un ingeniero barcelonés en forma de motocicleta que conquistó al mundo entero
Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.
Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.
Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.
Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.
La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada
Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.
Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.
Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.
Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.
De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.
Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.
En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.
En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.
Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.
En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.
Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos
Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.
No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.
La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.
Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.
Esta quizás sea su moto más icónica de cuantas hizo y fijaros si estábamos atrasados en nuestro país, en el tema de la automoción, que prácticamente todas fueron a parar al mercado nipón.
MOTO DEL DÍA: JJ COBAS JY4
El sueño de un ingeniero barcelonés en forma de motocicleta que conquistó al mundo entero
Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.
Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.
Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.
Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.
La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada
Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.
Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.
Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.
Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.
De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.
Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.
En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.
En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.
Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.
En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.
Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos
Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.
No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.
La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.
Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.
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Estas joyas incluso del fabricaban en 250 cc y aullaban como lobas, con motores girando a casi 20.000 rpm.
vfr800
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Estuvo infravalorada mientras duró el Boom de la Rc30. Ahora si tuviera que escoger entre una de las dos, me quedaría con esta a ojos cerrados.
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He visto que hablabais del gran Antonio Cobas, para quien aún no lo sepa, el creador e ideólogo del Chasis Deltabox que luego utilizaría Yamaha.
Esta quizás sea su moto más icónica de cuantas hizo y fijaros si estábamos atrasados en nuestro país, en el tema de la automoción, que prácticamente todas fueron a parar al mercado nipón.
MOTO DEL DÍA: JJ COBAS JY4
El sueño de un ingeniero barcelonés en forma de motocicleta que conquistó al mundo entero
Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.
Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.
Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.
Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.
La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada
Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.
Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.
Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.
Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.
De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.
Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.
En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.
En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.
Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.
En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.
Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos
Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.
No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.
La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.
Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.
Ese precisamente le estuve leyendo el otro día!
vfr800
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Pues es una de las motos más icónicas de la historia y encima fabricada y diseñada en nuestro país. Una joya.
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La conozco desde niño
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... Ese chisme es de 4 tiempos no ?
Juankmen
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un genio Antonio Cobas. Un fuera de serie.He visto que hablabais del gran Antonio Cobas, para quien aún no lo sepa, el creador e ideólogo del Chasis Deltabox que luego utilizaría Yamaha.
Esta quizás sea su moto más icónica de cuantas hizo y fijaros si estábamos atrasados en nuestro país, en el tema de la automoción, que prácticamente todas fueron a parar al mercado nipón.
MOTO DEL DÍA: JJ COBAS JY4
El sueño de un ingeniero barcelonés en forma de motocicleta que conquistó al mundo entero
Hablar de la JJ Cobas JY4, nuestra protagonista de hoy, es hacerlo indudablemente de Don Antonio Cobas, su creador. Porque más allá de la creación de una moto deportiva que rompió moldes en su momento, Antonio Cobas creó una nueva forma de ver el motociclismo y la importancia de las geometrías dentro de este. Tal fue su aportación, que desde el mismo país de la moto por excelencia, Japón, se rindieron ante los conocimientos y creatividad del ingeniero catalán.
Como decimos, la JY4 representa quizás la coronación de Cobas en el motociclismo, pero antes, durante y después de ella, hubo hechos muy significativos que marcaron y a la vez cambiaron la forma de enfocar la evolución de las motocicletas en general y la competición en particular.
Antonio Cobas fue pionero entre otras cosas de acortar al máximo la distancia entre ejes, el creador del primer carenado de fibra de carbono del mundo o el precursor de lo que hoy conocemos como chasis Deltabox. Pilotos como Sito Pons, Carlos Cardús o Alex Crivillé consiguieron ganar a mandos de motocicletas con chasis de Cobas. Este último se alzó con el mundial de 1989 a mandos de una JJ Cobas, diseñada por completo por el ingeniero y diseñador español.
Desde 1996 hasta 2004, año de su temprana muerte, fue director técnico del Team Pons, donde tuvo la difícil tarea de ajustar y preparar las motocicletas con las que corrieron pilotos como Carlos Checa o Alberto Puig entre otros, llegando incluso a modificar los criterios que los propios ingenieros de Honda planteaban para sus motocicletas.
La JJ Cobas JY4 causó un gran impacto en el mundo de las dos ruedas gracias a sus soluciones técnicas, entre las que destacan su escueto peso y unos componentes de primera línea nunca vistos en una motocicleta de esa cilindrada
Lo que es indiscutible es que esa forma de trabajar y desarrollar sus ideas le dieron como fruto motocicletas tan exóticas y singulares como la que hoy nos trae hasta aquí, la JJ Cobas JY4, modelo que derivaba directamente de la JY3, pero en esta ocasión se optó por crear una motocicleta totalmente deportiva con carenado completo, inspirada en las que en ese momento luchaban en el campeonato del mundo de velocidad.
Presentado el primer prototipo en el Salón de Tokio de 1987, JJ Cobas tenía claro que su mercado sería el del país del sol naciente de tener una oportunidad de darle rienda suelta a su JY4. Y no se equivocaron. En aquel mismo espacio de exposición recibieron el encargo de las primeras 10 unidades de aquella obra maestra de la ingeniería del momento.
Pero claro, tú te preguntaras… ¿Por qué no se presentó en nuestro país o se intentó comercializar de una forma abierta aquí? Muy sencillo: su precio. Con una tarifa base de 1.450.000 de las antiguas pesetas, más un 33% de IVA que se pagaba en el momento por artículos de lujo, era simplemente una utopía creer que aquella motocicleta deportiva fuera a ser puesta en venta en nuestro territorio, salvo excepciones de encargos de gente que sabían realmente lo que representaba aquella moto tan especial y única a la vez.
Para su fabricación Antonio Cobas optó por un chasis doble viga de aluminio soldado a mano con argón y con un peso final de ¡6 kilogramos!, unido a un amortiguador central. El motor, a diferencia de su antecesora, la JJ Cobas JY3, que montaba el bloque de Yamaha de 350 cc (presentado en la RD 350), provenía de la exótica y casi desconocida en nuestro país Yamaha TZR 250 R.
De hecho, en un inicio incluso se pensó en montar un propulsor propio que la misma empresa llevaba tiempo diseñando para sus motos de competición, pero que por falta de capital y apoyo no pudieron llegar a completar. Por lo tanto, se optó por el ya citado bicilindrico japonés de 250 cc refrigerado por agua, con admisión por láminas y válvula de escape. Para la alimentación se recurrió a dos carburadores Mikuni de 28 mm de paso.
Con un diámetro de cilindro de 56,4 mm por 50 mm era capaz de generar 50 CV de potencia a 9.500 RPM, entregando un par máximo de 3,5 kgm a 9.000 RPM, aunque como podéis imaginar, no era la búsqueda de par lo que se intentaba lograr en aquella pequeña moto de GP.
En la parte ciclo todo era de primerísima calidad, como cabía esperar en una motocicleta que podría ser perfectamente válida para correr en cualquier GP con unos pocos retoques. Desde su horquilla invertida con barras de 54 mm en su parte delantera o el amortiguador regulable en precarga y extensión en la parte posterior, todo ello firmado por la marca White Power.
En cuanto a la frenada, un disco de 300 mm y pinza de cuatro pistones junto a una bomba lockheed encargada de regular el caudal, hacían el trabajo en la parte delantera. Para el eje posterior se optó por otro disco, pero en esta ocasión de 200 mm y con pinza de dos pistones. Para hacernos una idea de la calidad de esta JY4, hay que mencionar que las pinzas utilizadas para el equipo de frenado eran las mismas que se usaban en casi todas las motocicletas de 500 cc en la categoría reina del mundial de velocidad.
Uno de los puntos clave de esta moto tan especial era su tamaño y peso. Con tan solo 105 kilogramos declarados en vacío, gracias entre otras cosas al empleo de aluminio en su chasis o magnesio en sus llantas suministradas por Marvic, suponía una rebaja de 21 kilogramos con respecto a la TZR de 250 cc, de donde provenía su mecánica.
En pruebas realizadas en el trazado de Calafat, y para hacernos una idea del potencial de la JJ Cobas, ésta lograba llegar al final de recta a 193 km/h, por los 167 km/h que conseguía la TZR en el mismo punto. Una diferencia abismal y que hiciera parecer que en la JY4 hubiera otra mecánica, pero no era así.
Antonio Cobas demostró al mundo entero lo que era capaz de conseguir modificando las geometrías de los chasis, haciéndolos más radicales y efectivos en todos los aspectos
Además del peso, una aerodinámica revisada y un cambio de relación cerrada pensado para circuito eran las bases sobre las que se apoyaba la motocicleta catalana. Con neumáticos 110/90 R16 delante y 140/70 R17, se recurrió a la marca Pirelli para el montaje de sus gomas, con los componentes más avanzados del momento y que le dieran el mejor tacto en circuito.
No hay que olvidar que esta moto fue diseñada para que sus futuros propietarios tuvieran una carreras-cliente, pero a la vez matriculable por si se quería hacer uso de ella de “forma civil”. Por ello es por lo que hay muchos pequeños detalles que llevaron horas y horas de meditada transición hasta llegar al producto final, como por ejemplo, acoplar toda su instalación eléctrica proveniente de la TZR 250, como el resto de componentes para hacerla una moto de calle. No así su escape, fabricado por JJ Cobas con doble silencioso, y que le otorgaba a la JY4 un extra de 1.500 RPM en la zona alta del cuentavueltas respecto a la japonesa.
La falta de espacio fue una constante en el diseño de la moto y buen ejemplo de ello es que la batería tuvo que ubicarse debajo del colín trasero, ya que no había sitio físico en otro lugar, al igual que los relojes, que se tuvieron que anclar a la horquilla. El depósito de combustible, fabricado en fibra de vidrio, se separó por medio de un tabique interior para disponer en su parte delantera de una toma de llenado para el aceite, nuevamente por la falta de espacio en cualquier otro punto de la moto para colocar un depósito separado.
Como podéis observar, todo en ella fue hecho con dedicación y exquisitez y de una manera totalmente artesanal, convirtiéndola desde su creación en una motocicleta de culto y que en la actualidad solo está reservada para unos pocos privilegiados que gozan de poseer una de las pocas unidades que salieron de la fábrica de Vilassar de Mar.
Pensar que Crivi ganó su primer mundial con una JJCobas, que pasada de moto.
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Sí
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Mira bien primero las tomas .. qye no haya aire ..
Siendo 4T .. aver si vas a tener alguna valvula tocando o carallo ..
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No, la moto se quedó perfecta cuando se paró, y pasado un tiempo al ir a arrancar no iba bien por la obstrucción de un chicle. Ya he comprobado las tomas de entrada al cilindro y del filtro del aire, y están bien. Esta tarde bajaré a por ella y me daré una vuelta.
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Se que si preguntas es porque quieres ir exactamente a lo que está dando la avería, pero por experiencia yo te recomendaría que si es mucha movida andar montando y desmontando, y sobre todo porque al estar tiempo parada ya se ha obturado algún circuito, es comprar un kit de reparación completo y santas pascuas, y mientras lo consigues llevar el cuerpo del carburador a limpiarlo con ultrasonidos o con algún mejunje de esos mágicos. Igual suena a claudicación (que lo es) pero con los carburadores mejor ser pragmático sobre todo si tienen mucho curro "parásito".
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Ya monté el kit, y el otro día la aguja de la boya que no cambié en su día, que tiraba gasolina por culpa de la misma. Espero que ese fuera el fallo de la carburación, la cuba siempre llena, hasta en marcha perdía gasolina
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Esta tarde os cuento. Gracias compi
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Saca el carburador y que te lo limpien con ultrasonidos .. o cambia la bujia no vaya a ser , has mirado que la bujia sea del mismo grado ? A cuanto daba antes? Es que siendo 4t es raro que le afecte tanto un chiclé .. son mas permisivas .
