Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

MJ por aquellos años era imagen de Pepsi, (Hizo el anuncio) y a su vez, la marca patrocinaba a Suzuki en el mundial, de ahí que en algún evento, o vete a saber si fue un regalo para el, apareciera el rey del pop con esta RG500 con decoración Pepsi, imitando la de KS34.

 

Asustado me he quedado de lo que aguanta eso bajo el agua

 

A este lo conocíamos en mi grupo como el canguro, y era más de mujeres............

 

Ale ya toy actualizao, al sobre que me voy, ta mañana.

 

¿¿Y no le pega algún calambrazo al piloto?? Electricidad y agua mal cóctel.

 

Pues ya ves lo bien sellado que irá todo. Por lo pronto no la tienen que poner vertical para sacar el agua ni darle sin bujía para que no reviente el motor. Lo que más extraño se me hace es verlos a fuego y quedarte esperando un sonido que nunca llega...

 

Yo también me duermo. A contar patadas, igual me duermo antes de que arranque

 

Yo me me he puesto hasta los auriculares por saber cómo sonaban esos cacharros, pero me he quedado con las ganas.

 

MOTO DEL DÍA: MOTO GUZZI MGS-01 CORSA
Con ella no serás el más rápido, pero si el más envidiado del circuito

La moto que os traemos hoy hasta nuestra sección, la Moto Guzzi MGS-01 Corsa, es el fiel reflejo de que Italia es el país de la pasión y el diseño, algo de lo que no nos cabe la menor duda. Simplemente con ver las realizaciones del maestro Massimo Tamburini en Ducati o las de Sergio Pininfarina en Ferrari, nos da una idea de los diseños que son capaces de crear los transalpinos en sus vehículos. Si a esto le unimos la calidad siempre presente en todos sus materiales, con el uso de metales nobles como el titanio o el magnesio, sabemos que el éxito está asegurado.

Lo que también es cierto es que, para poder llegar a esos niveles de calidad y terminación, los ingenieros de cualquier marca necesitan la predisposición de esta a financiar los sueños que deambulan por las mentes de sus creadores. Y ahí es cuando viene el problema, dado que vivimos en la época económica más feroz de la Historia y donde el ahorro en costes es una de las máximas en cualquier sector.

Algo así le pasó a nuestra protagonista de hoy, la Moto Guzzi MGS-01 Corsa. Una de esas motocicletas diseñadas por y para la historia, cargada de detalles y extras que la mayoría de motos del mercado solo pueden soñar. Esto es aún más latente, si la moto en cuestión se diseña única y exclusivamente para su uso en circuito, como es el caso de nuestra protagonista.


El proyecto de la mano de la empresa externa Ghezzi & Brian tenía como objetivo crear una motocicleta que un inicio sería empleada para un uso exclusivo en pista, aunque la idea era homologar dichas unidades para después crear una versión matriculable para calle, con una potencia algo inferior y unos costes menores.

Presentada en el salón Intermot Expo en el 2002, no fue hasta dos años después cuando se puso en marcha su producción, de la que solo se crearon 150 unidades, desde ese 2004 hasta finales de 2005, cuando la marca fue absorbida definitivamente por el grupo Piaggio, el cual paró la fabricación.

Como base mecánica se usó el bloque V2 a 90 grados de la Moto Guzzi Centauro, con cuatro válvulas por cilindro, inyección electrónica fabricada por Magnetic Marelli y refrigeración por aire. A este se le montaron cilindros con recubrimiento cerámico y pistones Cosworth, con una cilindrada final de 1.256 cc. Ya que esta mecánica disponía de una caja de solo cinco relaciones, se le acopló la del posterior modelo V11 de seis velocidades. Con todo, la MGS-01 Corsa era capaz de desarrollar 122 CV de potencia a la rueda.




En la parte ciclo no se escatimó, para así dotar al modelo de componentes de primera en todos sus elementos. Tanto horquilla delantera, con barras de 43 mm, como el monoamortiguador trasero, están firmados por los suecos de Öhlins. La frenada se encargó a Brembo, con dos discos delanteros de 320 mm y pinza radial de cuatro pistones para el tren delantero. Un solo disco de 220 mm y pinza de dos pistones hacían lo encomendado en la parte trasera.

Si a todo esto le unimos una carrocería totalmente fabricada en fibra de carbono, un basculante realizado a mano en aluminio o el empleo del mismo material en sus preciosas llantas de 17 pulgadas fabricadas por OZ, tenemos ante nosotros una bella escultura digna de estar en algún museo o el salón de alguno de sus acaudalados propietarios.

En definitiva, la Moto Guzzi MGS-01 Corsa es la viva imagen del poderío italiano cuando se le da mano para fabricar sueños. No obstante, y como era costumbre en las motocicletas de la marca transalpina, el peso no acompañaba al conjunto. Un chasis en acero y el peso del propulsor hacían llegar hasta los 192 kilogramos a esta bella montura, cifras bastante por encima de motocicletas diseñadas con el mismo fin.





Con todo, la MGS-01 Corsa, logró varios triunfos dentro de la pista, como, por ejemplo, durante dos años consecutivos (2006/07). Se hizo con la victoria en el circuito de Daytona a manos de Gianfranco Guareschi, en la anual Battle of the twins, carrera reservada únicamente para bicilindricas de 1.000 cc o más. También logró el título en el campeonato italiano Supertwins y participó en pruebas del mundial de resistencia, entre ellas la de Albacete.

En la actualidad hay algunas unidades de esta perfeccionada Moto Guzzi a la venta con precios poco aquilatados y al alcance de economías muy solventes. Teniendo en cuenta que en el año 2004 se podían reservar por algo más de 24.000 euros, en la actualidad tendrás que pagar por encima del doble para poder adquirir una. Algo, por otro lado, totalmente normal, dado el mercado en el que nos movemos en los últimos años, donde este tipo de vehículos están en auge como meras piezas de colección.

 

La 125 va mejorando.

 

KTM GS 300 del 91. 2T

 

RIEJU MR 80
Esta es la historia de la abuela de las nuevas Rieju MR Racing



Tenemos que conocer sí o sí a la Rieju MR 80. Todo un caramelo de menta (por su color verde) cuando, a mediados de los 80, tenías 16 años y el A1 en el bolsillo.

Estamos en 1984. Bultaco y Montesa andan un poco perdidas. Puch y Derbi cuentan con motos de mejores prestaciones, pero Rieju lo borda actualizando la Rieju Marathon para convertirla en la Rieju MR 80. La base que utilizan es muy buena, la Accossato 80 italiana, pero adaptada a la normativa española que no permite motores de más de 74 cc con el A1, lo que le hace perder algo de prestaciones respecto a los casi 18 CV que son capaces de dar las monturas italianas.

Unos meses antes Pep Vila y Françesc Rubio se habían llevado el campeonato y el subcampeonato de España de Enduro como pilotos oficiales de Rieju, y en fábrica decidieron lanzar unos modelos semioficiales réplica de la usada por Vila. Además de la enduro y una versión de motocross, presentaron la MR 80 adaptada para un uso más civilizado y con piezas nacionales que reducían el precio de venta.



Realmente el chasis y las cotas de la Rieju MR 80 eran muy similares al modelo de competición, con un simple cuna desdoblado a la altura del motor. El propulsor es uno de los mejores que había por entonces, el Minarelli MR-6, pero con aproximadamente 6 CV menos para mejorar la fiabilidad y ser más fácil de llevar por todo tipo de público. Respecto a los componentes, se dejaban de lado los de origen italiano para acoplar otros fabricados en España y, por lo tanto, más económicos.

La horquilla era una Ideal de 35 mm con un recorrido de 255 mm. Detrás montaba un monoamortiguador (muchas de sus rivales todavía usaban sistemas de doble amortiguador), fabricado por Rolling y con múltiples posibilidades de regulación. Los frenos de tambor, de simple leva, eran suministrados por Nagestic, plásticos de Plastic-Puig y las llantas eran unas Akront Sello Amarillo.

Donde no se había escatimado era en la mecánica. El motor Minarelli contaba con refrigeración por agua tanto en el cilindro como en la culata. Un carburador Dell’Orto PHBH 26 BS alimentaba el monocilíndrico de dos tiempos (46,5×44 mm), que con una compresión de 14,1:1 era capaz de desarrollar 13,2 CV. La caja de cambios de seis velocidades contaba con un embrague en baño de aceite.



Con un asiento no apto para todos (945 mm al suelo), un depósito de 8 litros y un peso total de 85 kg, la Rieju MR 80 fue todo un objeto de deseo para los que buscaban motos de enduro para la ciudad o el pueblo. Pero si todavía querías más había posibilidades de hacerte con una Rieju MR 80 C ( por Competizione).

Su propulsor cubicaba casi 80 cc gracias a un diámetro del cilindro subido a 48 mm. Junto al Dell’Orto de 30 mm, su potencia llegaba a casi 21 CV. Montaba un radiador doble que, en condiciones de mucho frío, se podía anular una de sus partes para que el motor no estuviese excesivamente refrigerado y funcionase a la temperatura correcta. Bajo pedido podía montar frenos Grimeca u horquilla Forcella Italia, lo que la dejaba en una posición más que interesante si querías competir con ella.

En 1987 pasa del verde al blanco integral, incorporando un disco de freno delantero AJP de 220 mm. Ya en 1992 se lanzó la Rieju MR 80 Pro, que contaba con una carrocería más angulosa, doble freno de disco, horquilla invertida y suspensión trasera sin bieletas. Bajo pedido se podía solicitar una versión de competición aunque, debido a la desaparición de la categoría de 80 cc en 1993, la MR Pro sería la última representante de la familia.

Cuando salió a la venta en 1985 costaba aproximadamente 250.000 pesetas (unos 4.518 euros actuales). Hoy en día y para los más nostálgicos se pueden encontrar perfectamente restauradas por 2.500 euros (relación 10 pts/1 euro). También por 1.000 euros (o menos), pero con bastante trabajo por delante.

 

Y la nueva Rieju MR 300, derivada de la Gas Gas.

 

Uff una 500 2 y eso tiene que se una locura.

 

Dos grandes de España en sus buenos tiempos!!!

 

El aflojatodo te lo mando @Gus no?

 

MOTO MORINI DART 350
Una Cagiva Freccia con motor de 344 cc



Los hermanos Castiglioni, propietarios de Cagiva, y que habían adquirido recientemente Ducati y Husqvarna, no dudaron en marzo de 1987 de hacerse con otra histórica del país transalpino, Moto Morini. La intención era realizar ajustes en la producción total de las diferentes marcas, donde nuestra protagonista de hoy, la Moto Morini Dart 350, sería la encargada de cubrir el hueco en las cilindradas medias del mercado.

Cagiva había presentado en ese mismo 1987 una versión a escala de la inconfundible Ducati Paso 750, obra del maestro Massimo Tamburini. También os hablamos de la Cagiva Freccia C9 y con la llegada de la marca de Bolonia al grupo empresarial italiano la Dart 350 sería el paso intermedio de ambas, utilizando la parte ciclo de la primera y la inconfundible estética de las dos.

Ese mismo 1987 es cuando hace su primer acto de aparición en el Salón de Milán, celebrado en el mes de noviembre, pero no sería hasta unos meses después, y ya entrados en 1988, cuando la Morini Dart se pondría venta al público con una cilindrada de 344 cc.



Los Castiglioni decidieron hacer uso de un veterano propulsor que llevaba empleándose en Moto Morini desde 1972, tanto por su sencillez mecánica como por su contrastada fiabilidad, que aunque carecía de las prestaciones de sus competidoras del momento conseguía el compromiso intermedio que se buscaba para una moto de ese tipo.

Os hablamos del bicilindrico en V a 72º de cuatro tiempos diseñado por Franco Lambertini, montado en posición longitudinal, refrigeración por aire y radiador de aceite y dos válvulas por cilindro, capaz de generar una potencia final de 34,5 CV a 8.500 RPM y un par de 32,3 Nm a 6.000 RPM.

Sobre el papel no pintaba mal. Una estética de deportiva, pero con un motor racional que fuera capaz de darnos una alegría en un tramo de curvas o ser utilizado en el día a día de una manera más tranquila, todo ello dentro de la parte ciclo de la Cagiva Freccia C9 aunque con algunas modificaciones en la parte interior del chasis para poder dar cabida al bloque.



También se equipó a la nueva Dart de arranque eléctrico, ya que en origen el bicilindrico venía con palanca y el sistema eléctrico, todo ello suministrado por Bosch, además de un nuevo encendido para mejorar la curva de potencia que en esta ocasión fabricaba para la empresa italiana los japoneses de Kokusan.

El resto de la moto era una Freccia. Desde su frenada, equipo de suspensiones Marzocchi, fibras, cuadro de instrumentación (solo cambiaban los anagramas interiores de velocímetro y cuentavueltas), etc. Todo pertenecía a la 125 de Cagiva, por otro lado suficiente para las cifras de potencia que arrojaba la Moto Morini, teniendo en cuenta que la octavo de litro ya rondaba los 30 CV en su primera versión.

El peso final de la Dart 350 se situaba en 150 kilogramos en seco y la marca italiana declaraba una velocidad punta de 170 km/h, algo escasa si la comparábamos con su rival más directa del momento, la Yamaha RD 350, que rozaba los 200 km/h gracias a su propulsor 2T y sus casi 50 CV reales a la rueda trasera.





Esto a priori no debía haber sido un problema si tenemos en cuenta que la nueva dirección de la marca buscaba con esta Dart 350 una motocicleta polivalente, más que una deportiva al uso del momento, como era el caso de la RD 350. Pero la realidad es que la Dart 350 no fue un éxito precisamente por diferentes cuestiones.

En primer lugar por el uso de aquel carenado tipo Aero empleado por sus hermanas de gama e incluso por modelos como la Honda CBR 600 F1 Hurricane, le producía a la Dart un exceso de temperatura en su interior con el consiguiente problema, además de una mala carburación en determinadas circunstancias y sobre todo cuando se le exigía a la italiana.

Por otro lado, y aún más importante, era el precio de la 350 de Moto Morini, que ascendía hasta las 583.000 de las antiguas pesetas, es decir, unas 50.000 pesetas más que las RD 350 que la superaba ampliamente en todos los aspectos y que además se había convertido en la referencia del segmento.





Con estas cifras la Moto Morini Dart 350 apenas estuvo en el mercado tres años, en los cuales la producción se estima en unas 1.000 unidades -aproximadamente-, todas ellas con la misma decoración en blanco y los logotipos en azul.

Además, desde 1989 la marca italiana creó una versión de 400 cc para el mercado japonés, que prestacionalmente rendía prácticamente las mismas cifras que la Dart de 344 cc, así como a nivel de parte ciclo y equipamiento. Adaptándose a la normativa del país nipón, decidió llegar hasta los 400 cc, pero manteniendo todo lo demás sin modificaciones.

Incluso Cagiva llegó a matricular alguna unidad como Cagiva Dart 350, aunque en este punto no hay constancia de cuantas motos pudieron llegar a ponerse en circulación bajo las siglas de la otra marca del grupo Castiglioni.



Sea como fuere, hoy es otra de esas motocicletas que los aficionados a las “ochenteras” están empezando a considerar una clásica dentro del mundillo de las dos ruedas y últimamente las pocas que han salido al mercado se han vendido en torno a los 6.000 euros, por lo que nos hace suponer que, dada su escasez y su interesante historia, su precio irá al alza en los próximos años.

 

@vfr800 esa Morini no la conocía, y ahora haciendo memoria sólo conozco la Kanguro y la Excalibur. Y quiero recordar una 125 de carretera, pero no sé cuál es

 

Y a @nebur seguro que le gustaba la Freccia

 

La Exaclibur se vendió bastante, había una 350 y 500cc?

 

En 125 de carretera sólo hubo dos modelos, la 125H y la T.
Esta marca fue experta en las Tres y medio y las 500 cc. Se centraron ahí.

 

Yo sabía de la 350, pero también hay una 500

 

Me estaba confundiendo con ésta

 

Es que en aquella época había una gran cantidad de motocicletas y marcas italianas, sobre todo de baja cilindrada.

 

Otras dos históricas de España; la Metralla y la Impala;

 

La Brío 91 también era conocida



Y fíjate el diseño de la primera moto que fabricó Montesa, me parece muy curioso