Fotos Las 10 motos más icónicas de la historia? Y muchas más. Locos por las motos.

La Brío era un poco mas antigua.

Si que es guapa la primera montesa,.... es una mezcla entre bici y moto, curioso el sistema de suspensión de la horquilla.

 

MOTO DEL DÍA: YAMAHA XJR 400
La fundadora de una saga emblemática en la firma de los diapasones

La Yamaha XJR 400 es otra muestra más del auge de estas motocicletas ligeras en el mercado japonés, del que ya hemos hablado en otras ocasiones y os hemos traído diversos artículos, incluso sagas como la de la Suzuki GSX-R 400, en la que intentamos hacer un repaso de la historia y versiones del modelo.

El caso de nuestra protagonista de hoy es similar, aunque evidentemente en una naked no tienes que preocuparte tanto por renovar constantemente su imagen, ya que al carecer de la mayor parte del carenado su figura se mantiene en plena forma con el pasar de los años con apenas unos pequeños retoques estéticos.

Tal es la atemporalidad de este tipo de motocicletas, donde podemos incluir a rivales del momento como la Kawasaki Zephyr 400 o la Honda CB 400 SF -aparecida dos años antes- que estuvieron, como es el caso de la XJR 400, durante muchísimas temporadas en vigor. Fueron 15 años para ser más exactos con apenas pequeñas modificaciones, si bien es cierto que a lo largo de su comercialización se fueron mejorando diversos aspectos dándoles cada vez una mayor calidad a sus componentes.


Yamaha XJR 400 (1993)

La Yamaha XJR 400 llegaba en un momento de plena efervescencia en el segmento de motocicletas de esta cilindrada, siendo el mayor grueso de ventas dentro del mercado en japonés


Yamaha XJR 400 (1993)


Yamaha XJR 400 (1993)

Para el desarrollo del proyecto la marca de los diapasones puso su confianza en el ingeniero Jiro Inozaki, al que se le encomendaba la misión de crear una motocicleta con la que dar la réplica a la recién renovada Zephyr 400 que, en aquel 1993, era la más deseada del momento dentro del concurrido segmento de las 400 semidesnudas.

Para ello Yamaha optó por fabricar una motocicleta con una imagen sólida y contundente que serviria después para desarrollar a su hermana mayor, la XJR 1200, que aparecería un año más tarde de la presentación oficial de esta versión 400. La nueva naked de la marca nipona contaba con un tetracilindrico en línea refrigerado por aire que, en esta primera versión, se denominaría en código interno 4HM1.

Con unas cotas internas de 55×42 mm, el propulsor de 399 cc quedaba sometido a una compresión de 10,7:1, con un sistema de distribución DOHC accionado por cadena y culata de 16 válvulas, consiguiendo erogar 53 CV de potencia a 11.000 RPM y un par máximo de 34,3 Nm a 9.500 RPM. La velocidad máxima quedaba cifrada en 180 km/h, aunque esta estaba autolimitada según la normativa imperante en el país de origen.


Yamaha XJR 400 S (1994)


Yamaha XJR 400 S (1994)

A nivel de parte ciclo contaba con un chasis de doble cuna en acero apoyado sobre una horquilla telescópica, con barras de 41 mm en el frontal y un recorrido máximo de 130 mm, junto con doble amortiguador lateral trasero regulable en precarga y 110 mm entre topes. Por otro lado, la frenada estaba compuesta por un doble disco de 298 mm y pinzas de doble pistón en el eje delantero, siendo de 245 mm en el posterior, también mordido por una pinza de dos pistones y todo ello montado sobre llantas de 17 pulgadas calzadas con neumáticos 110/70 R17 y 150/70 R17 delante y detrás, respectivamente.

Las cotas, que permanecerían invariables a lo largo de su vida comercial, quedaban en una longitud máxima de 2.075 mm, con una distancia entre ejes de 1.435 mm, siendo la altura máxima de 1.080 mm y la distancia desde la base del sillón al suelo de 770 mm. La anchura promedio se situaba en 745 mm y el peso en seco declarado por la marca japonesa se situaba en 175 kilogramos.

Un motor solvente, junto a una parte ciclo bien armada, eran el compendio perfecto para sacar el máximo partido a las cualidades de esta naked ligera, siendo muy utilizable tanto a nivel urbano como en carretera abierta

Para la temporada siguiente, 1994, Yamaha también lanza una versión especial de la XJR 400 denominada XJR 400 S en la que, entre otras cosas, además de una pintura en blanco específica del modelo, se instala de serie un equipo de suspensión trasera fabricado por Öhlins, con doble amortiguador lateral y botellas independientes, además de unas nuevas pinzas delanteras de cuatro pistones Brembo, algo que en la versión de 1993 era opcional.


Yamaha XJR 400 R (1995)


Yamaha XJR 400 R (1995)


Yamaha XJR 400 R (1995)


Yamaha XJR 400 R2 (1996)

A partir de este momento, y en las siguientes versiones, pasaría a ser parte de la dotación estándar de las XJR 400 R. Por otro lado, se revisa el sistema de alimentación formado por cuatro carburadores Mikuni BSR30, regulando los pasos de estos y modificando la apertura de entrada a medio régimen, por lo que se consigue aumentar el par hasta 38,2 Nm a 9.500 RPM y mejorar unas décimas el consumo, que se sitúa en medias de menos de 4 litros de combustible cada 100 km.

En 1995 el modelo pasa a denominarse XJR 400 R, adoptando las mejoras mencionadas que se habían incorporado un año antes en la versión S. Un año más tarde vuelve a gozar de nuevos retoques y se incorpora a la versión R una nueva integrante denominada R2, que equipa un pequeño cupolino además de montar un faro delantero cuadrado y el silenciador al completo pintado en negro satinado.

Esta versión de nueva factura se crea para un público más amante de lo vintage, que prefiere la estética de las naked de la década de los 80. En la versión estándar se incorpora un nuevo cuentakilómetros digital entre ambos relojes, manteniendo la configuración original en la XJR 400 R2. Esta última no goza de la aceptación del público y la marca decide no renovar el modelo para la temporada siguiente, quedando únicamente la XJR 400 R dentro de su lista de precios.


Yamaha XJR 400 R (1997)

A partir de 1995 el modelo se bautiza como XJR 400 R y suma al equipamiento de serie las mejoras realizadas en la versión S que se comercializaba el año anterior


Yamaha XJR 400 R (1998)


Yamaha XJR 400 R (1998)


Yamaha XJR 400 R (1998)

Para la añada de 1998 se produce un pequeño restyling estético con nuevas decoraciones, y en la que destaca el cambio del color del propulsor, del negro al plateado, siguiendo de este modo la línea de la recién estrenada Yamaha XJR 1300. Por otro lado, y consecuencia de la actualización de los rasgos de la XJR 400R, el depósito pasa a ser más compacto y su capacidad se ajusta a 18 litros, antes de 20.

Durante las siguientes dos temporadas la Yamaha XJR 400R tan solo va recibiendo algunos cambios estéticos que afectan tanto a la pintura de la carrocería como nuevamente en la del bloque, creando una versión únicamente disponible en color negro, que también equipa el mismo tono en motor y escape. En el resto de la gama se mantiene las combinaciones de tonalidad vistas hasta ese momento.

Es en el año 2001 cuando la XJR 400R es nuevamente revisada a fondo para mantenerse en forma, y prácticamente la última vez que se actualizará el modelo hasta finales de 2008, año en el que se decide poner punto y final a su fabricación, entre otras cosas, porque ya no es apta para superar las fuertes normativas en medidas de anticontaminación impuestas en el país nipón.


Yamaha XJR 400 R (2000)


Yamaha XJR 400 R (2001)


Yamaha XJR 400 R (2002)

Aquella Yamaha XJR 400 R estuvo durante 15 temporadas haciendo gala de sus buenas cualidades dentro del mercado japonés y en algunos países europeos donde se importaba de un modo paralelo y bajo encargo


Yamaha XJR 400 R (2007)

En esta cuarta revisión del modelo se inspeccionan y mejoran más de 250 puntos de la motocicleta japonesa, pero las modificaciones más destacables son básicamente un nuevo sistema de escape, con el que se mejorar la curva y entrega de potencia, así como un nuevo equipo de frenado en el tren delantero, con pinzas de cuatro pistones Nissin Sumitomo, manteniendo el diámetro de los discos.

Para las siguientes temporadas se irán incluyendo algunos elementos nuevos, como un inmovilizador antirrobo y se seguiría renovando a nivel de decoraciones y pintura, pero manteniéndose equipada con los mismos componentes que la habían llevado hasta allí y con los que había conseguido mantener a sus rivales a raya.

En la actualidad, para poder acceder a una unidad de esta naked 400 deberemos recurrir a mercados como el alemán o el británico, países que generalmente las importaban por medio de agentes paralelos a los propios centros autorizados de la marca. Con precios que oscilan entre los 2.000 y 3.000 euros habría que sumar impuestos de matriculación y transporte, porque lo que no hace muy rentable el traer una unidad hasta nuestro país.

 

HONDA VF 1000 R (SC16)
La opción más sofisticada de la marca del ala dorada a mediados de los 80



Aún recuerdo la primera vez que veía en la portada de una revista a la Honda VF 1000 R. Me parecía realmente grande, sobre todo alta. Eso, o que los pilotos de finales de los 80 eran, como se suele decir en mi tierra, unos “chichipanes”. Sea como fuere, aquella motocicleta que aparecía en los mercados internacionales en el año 1984 era toda una revolución a nivel mecánico y visual, convirtiéndose de facto en la rival a batir por cualquier marca que quisiera ostentar el cetro de mejor deportiva de alta cilindrada.

Kawasaki ya había puesto sus cartas sobre la mesa con la icónica GPZ 900 R, que se haría archiconocida dos años después desde el momento en que Tom Cruise a sus mandos -y con la melena al viento- se dedicara a darle gas a fondo en las pistas de Miramar (California, EEUU), siendo parte de su actuación estelar en la película “Top Gun”.

Así que Honda no tardó en responder, aunque ya había presentado la versión F de la VF 1000 y con ello daba un adelanto de lo que estaba por venir; la VF 1000 R era el colofón de la saga inaugurada poco antes y en la que también teniamos a la versión de 750 cc, VF 750 F V45 Interceptor, de la que partía Honda para crear el modelo de un litro.



El listón, en cualquier caso, quedaba muy alto puesto por su antecesora, la Honda CB 1100 R, y las victorias acumuladas por esta en diferentes competiciones, entre la que destacaba el Castrol Six Hour de Nueva Zelanda en 1982 a manos del que sería posteriormente campeón del mundo en la categoría reina, Wayne Gardner.

Por todo esto, Honda estaba sometida a una gran presión que supo solventar con nuestra protagonista de hoy en algunos aspectos, aunque como ahora os contaremos, no todo fue un cuento de hadas con su recién llegada, y todo se complicó aún más cuando Suzuki daba el hachazo definitivo a la categoría con su GSX-R 1100.

Evidentemente, Honda tenía en su mano el demostrar todo su potencial y al fabricar aquel propulsor, de alguna manera dio a entender que podía estar al nivel que quisiera, ya que era capaz de aplicar soluciones que la competencia no se decidía a emplear y que además le darían una base para siguientes modelos que después se convertirían en esenciales dentro de su gama, como la saga de la sempiterna Honda VFR 750.



Partiendo del propulsor de la VF 1000 F, mantuvo las cotas de este de 77×53,6 mm, cubicando 998 cc. A partir de ahí, un gran trabajo interno para incrementar la potencia tuvo lugar dentro del bloque nipón, en el que se instaló un nuevo sistema de engranajes para la distribución, así como bielas de mayor diámetro o unos árboles de levas con un cruce mayor.

La alimentación se mantenía como en la versión F, mediante una batería de cuator carburadores Keihin VD de 36 mm y la compresión aumentaba hasta 11:1. Un nuevo sistema de escape o el empleo de doble radiador para la refrigeración mediante líquido eran parte de la restructuración del V4 a 90º que se empleaba para ambas versiones.

El cambio seguía siendo de cinco relaciones y anunciaba una potencia final de 122 CV a 10.000 RPM, entregando un par máximo de 92 Nm a 8.000 RPM. Por otro lado, era capaz de alcanzar los 249 km/h de velocidad punta y acelerar en el 0 a 100 km/h en tan solo 3,4 segundos, “metiéndole” cuatro décimas a su hermana, la VF 1000 F.



Pero no solo de prestaciones se vive, y eso Honda lo sabía perfectamente, así que debía acompañar al conjunto mecánico con soluciones técnicas que ayudaran a exprimir el potencial de aquel propulsor de un litro de cubicaje, ya fuera a nivel de chasis, frenos o suspensiones e incluso con innovaciones hasta ahora nunca vistas en motocicletas en serie.

Para ello Honda decidía ensamblar su VF 1000 R sobre un chasis de doble cuna de acero con basculante trasero en aluminio, siendo desmontable la parte inferior del marco con el fin de tener un mejor acceso mecánico, pensando probablemente en futuras apariciones estelares en los circuitos de todo el mundo, dentro de la competencia F1.

A ello había que sumarle un equipo de suspensiones de primer nivel, donde una Horquilla telescópica asistida por aire con barras de 41 mm y sistema anti hundimiento era la protagonista en el frontal, disponiendo de 155 mm de recorrido y posibilidad de regular la dureza en tres posiciones. Para la zaga, y anclado al basculante de tipo Pro-Link, encontrábamos un monoamortiguador con 120 mm de recorrido y también regulable en dureza.



La frenada era otro de los puntos donde esta VF 1000 R se empleaba a fondo, con un kit compuesto de dos discos flotantes delanteros de 276 mm y pinzas de doble pistón paralelo y uno trasero de 200 mm con pinza de doble pistón opuesto. Iban anclados en llantas de 16 y 18 pulgadas delante y detrás, respectivamente, contando por primera vez en su rueda trasera con un neumático de tipo radial, gracias a las llantas Comstar de tipo NS atornilladas, diseñadas y patentadas por la propia marca y empleadas el año anterior en la moto de Freddie Spencer para conquistar el mundial de 500 cc.

Todo ello quedaba aderezado por un nuevo carenado reforzado con fibra de carbono y derivado directamente de las motos de competición, donde destacaba su depósito tipo joroba con nada menos que 25 litros de capacidad y que marcarían el futuro de las nuevas monturas de la competencia, que además de cumplir en el plano aerodinámico, hacía de sus líneas un placer visual observar a aquella motocicleta en 1984.

Un equipamiento de primer nivel hacía de guinda en un pastel muy elaborado y con los mejores ingredientes, donde destacaban elementos como su colín monoplaza desmontable, pastillas de freno metálicas sinterizadas y disco trasero autoventilado, así como un completo cuadro de relojes, donde el cuentavueltas presidia el centro de este y además contaba con velocímetro, indicador de temperatura y debajo de los relojes una tira de indicadores luminosos.







Pero como ya hemos dicho anteriormente, todo no podía ser un camino de rosas, y esta deportiva de la marca del ala dorada también adolecía de diferentes problemas que la convertían en una moto que difícilmente llegaría a batallar dentro de la pista, como bien atestiguó el propio Gardner en la Castrol Six Hour en su país natal, Australia, donde la describió como poco efectiva y difícil de llevar al límite.

El mayor problema de aquella superbike de mediados de los 80 era sin duda el peso, que con casi 280 kilogramos con el tanque lleno la hacían quedar muy por encima en este aspecto respecto a su mayor contrincante del momento, la GPZ 900 Ninja, que se conformaba con casi 25 kilogramos menos en igualdad de condiciones.

Por otro lado, la extendida moda de la doble medida en sus llantas, pero sobretodo la elección de 16 pulgadas en el eje delantero, la convertían en una motocicleta con unas sensaciones extrañas en el frontal a altas velocidades, que inspiraban poca confianza al piloto que estaba en pista buscando los límites. Si a eso le sumamos una distancia entre ejes algo mayor que la competencia, esto le hacía perder enteros en conducción deportiva y por ende efectividad en el plano competitivo.



Pero si en algo destacaba esta Honda VF 1000 R, por encima de cualquier otra, era en el precio que había que desembolsar para hacerte con una de ellas, exactamente 1.520.000 de las antiguas pesetas, llegando a 1.699.000 pesetas en el año 86, costando por ejemplo una GPZ 900 R 1.295.000 pesetas en la misma temporada o 1.200.000 pesetas una Moto Guzzi Le Mans III, haciendo de esta VF 1000 en su versión más deportiva una de las motocicletas más caras del mercado, tan solo por detrás de las exclusivas Bimota.

Ese mismo 1986 dejó de fabricarse, aunque se comercializó durante algún tiempo hasta finalizar las existencias, ya con la recién llegada Honda VFR 750 F (RC24) dentro de las filas de la marca japonesa. A lo largo de los años que se mantuvo dentro de la gama fue revisada por dos veces, aunque los cambios fueron mínimos, centrándose más en el plano estético, donde tuvo como colofón final su versión Rothmans, haciendo referencia a la decoración que lucían las motos de la marca dentro de la categoría reina del mundial de motociclismo.

En la actualidad, y al igual que la mayoría de sus coetáneas, empieza a ser una de las old school que buscan tanto coleccionistas como amantes nostálgicos de aquella época dorada del motociclismo, con precios que han ido incrementándose paulatinamente y que en unidades en perfecto estado de conservación pueden llegar fácilmente a los 6.000 euros.

 

Evolución de la KX 500 de 2T

 

BMW G 650 XCHALLENGE
La opción trail-enduro de la firma bávara



Corría el año 2007 cuando en BMW presentaron a la familia G 650, una familia que constaba de tres integrantes: 650 XCountry, 650 Xmoto, y la más cañera y nuestra moto del día, la BMW G 650 Xchallenge.

Estas tres motos que, como ya vimos con las dos primeras, se ensamblarían sobre el mismo chasis y planta motriz para la reducción de costes, equiparían diferentes componentes para que partiendo de la misma base tuviesen diferentes personalidades y de esta forma llegar a diferentes tipos de usuario con una necesidades muy concretas.

De este modo, se creó la que para mí fue la más interesante de este peculiar trío de ases, no tanto por su polivalencia, ya que los otros dos modelos lo son mucho más, sino por ser una auténtica máquina para disfrutar en offroad, la BMW G 650 Xchallenge.



Esta moto me es difícil de categorizar, y quizá por eso no fue un rotundo éxito, ya que va enfocada a un público muy concreto, a un usuario tipo que no busca una moto de enduro pura, porque el coste de uso y mantenimiento es alto y la fiabilidad suele resentirse antes que en un modelo con un motor menos estresado, pero a su vez tampoco es un usuario que se conforma con una moto trail común, como la BMW F 650 GS, en la que prima la comodidad o la protección aerodinámica.

Esta moto estaba enfocada para aquellos que ya venían de vuelta de practicar enduro, y que querían pasar a una moto que si bien fuese menos prestacional fuese fiable y agradable de conducir, sin necesitar un motor explosivo sobre el que tener que estar demasiado pendiente de ajustes y mantenimientos, pero con un enfoque offroad bastante acusado.

A nivel estético ya vemos que se trata de una moto de campo con todas las letras, una moto que se encuentra con una distancia libre respecto al suelo generosa, muy alta, con el asiento a 930 mm y el guardabarros delantero elevado, la zona trasera muy limpia, o el asiento plano y estrecho, aunque con una superficie plástica bastante amplia para este tipo de motos en las que los elementos suelen buscar más la función que la estética.



El propulsor es una evolución del mismo que había sido alabado por su fiabilidad y carácter bonachón durante numerosos años en motos como la BMW F 650 GS, un monocilíndrico de origen Rotax que pasaba a fabricarse en China mediante un acuerdo entre BMW y Loncin.

Este propulsor, si bien mantenía la cilindrada del anterior de 652 cc y una arquitectura de monocilíndrico refrigerado por líquido con cuatro válvulas y doble árbol de levas -DOHC- cambiaba, eso sí, algunos de sus componentes. Eran diferentes la inyección con toberas de 36 mm y centralita BMS, se utilizaban nuevos cojinetes que le ayudaban a reducir fricciones, un cigüeñal más ligero, diferentes ejes de equilibrado, nuevas tapas de magnesio o un nuevo alternador.

Con todo esto se conseguía perder dos kilos respecto al motor de la F 650 GS y ganar 3 CV más, quedando con una potencia de 53 CV a 7.000 RPM y un par nada desdeñable de 60 Nm a 5.250 RPM. Lo que se traducía en un motor con buena patada desde abajo, que no era necesario estirar innecesariamente para que entregase su potencia y que gracias a sus cinco relaciones tirando a largas y bien escalonadas, tenía una capacidad de tractor que es agradecida para sacarnos de zonas difíciles cuando estamos circulando por “lo marrón”.







A nivel de chasis, se compartían todos los elementos con sus hermanas, montando el mismo bastidor mixto formado por una doble viga de fundición de aluminio, al que se ancla una suerte de subchasis delantero de tubos de acero atornillado a la columna de dirección y a la zona baja y frontal del propulsor a modo de doble cuna interrumpida.

El subchasis trasero también desmontable está fabricado en aluminio. En general con esta configuración se consigue un conjunto de peso contenido y bastante rígido. Donde se desmarca esta moto respecto a sus hermanas es a nivel de suspensiones, ya que no comparte con ellas ni la horquilla ni el sistema de amortiguación trasero.

La horquilla delantera está fabricada por la marca Marzocchi, es un modelo Shiver con especificaciones de BMW, de tipo invertido y con barras de 45 mm de diámetro, un modelo que han montado motos de enduro como la gama EC de Gasgas de la época, lo que es una declaración de intenciones. Es una horquilla regulable con la que encontrar un setting adecuado a tu modo de conducción no debería suponer un problema, y que tiene 270 mm de recorrido.



El sistema de amortiguación trasero no hace uso de un sistema de amortiguador convencional, sino que utiliza un sistema neumático desarrollado por Continental que en la marca denominan BMW Motorrad Air Damping System.

Es un sistema que en vez de utilizar un fluido como el aceite utiliza un émbolo para presionar aire dentro de una cámara, comprimiéndolo y haciéndolo pasar a través de una válvula a una segunda cámara para que de este modo -y a grandes rasgos- se consiga la función de amortiguador. Este sistema es regulable a través de una bomba que se encuentra situada bajo el asiento y el recorrido es igual al de la horquilla delantera, de 270 mm.

Las llantas, como no podía ser de otra forma, son de tipo radiado, ya que permiten una mayor flexibilidad a la hora de absorber impactos y cuentan con medidas típicas de motos de enduro con una llanta de 21 pulgadas delantera con neumático 90/90 y una llanta trasera de 18 pulgadas que monta un neumático 120/70. De serie equipa neumáticos mixtos para poder hacer uso de ella también fuera de tierra.



Los frenos ofrecen como opción un sistema de frenada desconectable ABS y cuenta con una pinza delantera Brembo de dos pistones encargada de frenar un disco alveolado de 300 mm. Detrás encontramos un único disco de similares formas de 240 mm mordido por una pinza de simple pistón. En conjunto se muestran potentes y eficaces, pero el freno trasero es difícil de dosificar.

A nivel dinámico es una moto que destaca en su faceta offroad, ya que sin llegar a ser una moto de enduro se puede circular de forma bastante agresiva en campo y meternos por zonas complicadas, por las que a lo mejor pasaríamos más rápido con una moto más ligera, pero que con ella también podremos pasar aunque sea más complicado debido a un peso es de 156 kg con todos los llenos, incluidos su depósito de 9,5 litros -con reserva de 2,5 litros- si equipamos un neumático adecuado, claro está.

Es una moto también que no sufrirá en exceso si decidimos salir con ella por carretera, ya que su velocidad máxima de alrededor de 160 km/h hará que podamos circular en cruceros de 130 km/h sin poner la mecánica en apuros, pero que su postura “al ataque” no invita a realizar largas kilometradas ni por su ergonomía de moto de campo, ni por la dureza del asiento. Eso sí, es una moto divertida para tirar en curvas si montamos neumáticos asfálticos y nos vamos con ella a realizar curvas cerradas de carreteras secundarias.





La suspensión, como buena BMW con sistemas de suspensión no tradicionales, generó multitud de opiniones, desde gente que alababa el sistema neumático trasero por leer mejor el terreno, hasta detractores que comentaban que era imposible encontrar una regulación adecuada del elemento trasero. De hecho, varias marcas sacaron sistemas de amortiguador tradicional para cambiarlo por uno con funcionamiento y reglajes habituales.

Además, si estás pensando en compartir con un pasajero tus viajes, has de saber que aunque se vendía homologada para dos plazas, las estriberas y agarraderas debías comprarlas como un opcional, y has de tener en cuenta que el espacio en el asiento es tan estrecho y el mullido en esa zona es tan escueto que no aguantará mucho tiempo sobre la moto sin rogarte unos minutos de descanso.

Aún así, una moto interesante para aquellos que piensan que en el punto medio no radica la virtud y un movimiento estratégico de la marca para actualizar su imagen en una época en la que se veía su catálogo lleno de modelos continuistas con mecánicas poco innovadoras.

 

He conseguido por internet el Moto Verde de 1987 donde salió en portada con su prueba mi Honda MTX 125 R. @vfr800, revisteo, jeje

 

Pepinos serios, muy muy serios aquellas 500 2T.............. uffffffff

 

Artículo de Moto Verde n°109 de 1987, con fotos añadidas.

Honda MTX 125 R
Doble personalidad

Puedes ir tranquilo por ciudad, con la suavidad de un ciclomotor, o girar el puño en campo y saltar, rodar deprisa y hacer todo tipo de excursiones deportivas. La Honda MTX es capaz de todo. Sensaciones pacíficas, para quienes sólo buscan el trail turístico y el uso diario, y emociones más fuertes para los que compaginan esto con ciertos momentos de locura verde. Dos por uno. Doble personalidad.



En cualquier caso, esta preciosa 125, a pesar de sus neumáticos, intermitentementes, cuadro, etc., Es una moto que se acerca más al clásico concepto de enduro que muchas otras trail. Su fantástico motor y las cualidades de su bastidor y suspensiones tienen la culpa de ello.
Realmente muy pocos cambios serían necesarios para convertir a la MTX en una moto ideal para travesías por campo con todo tipo de dificultades. Con poner unos neumáticos de enduro y acortar algo el desarrollo será suficiente para que esta pequeña Honda nos lleve a donde nos propongamos. Su motor es un prodigio de suavidad, entregando la potencia en una alegre estirada que se desboca acercándose a las 8000 r.p.m.
El chasis y las suspensiones están en la misma línea, facilitando mucho la conducción a las manos poco expertas. Siempre se tiene la sensación de ir sobre un colchón, y las suspensiones, a pesar de tener recorridos lejanos a los de las motos de competición, se muestran muy absorbentes, sobre todo la delantera.

Maquinaria perfecta

El ciclo de dos tiempos parecía condenado a desaparecer en los últimos años de cara a su uso en motos “matriculables”, pero los japoneses tienen recursos para todo y con los avances que incorpora este pequeño propulsor Honda, seguro que seguirán rodando por nuestras carreteras muchas motos con motores de este tipo.
La MTX está completamente fabricada en Italia, como todas las 125 CC que el “número uno” vende en nuestro país. Lo tiene prácticamente todo, desde la válvula de escape, hasta el engrase separado, para no defraudar a nadie, por lo menos en lo que se refiere a prestaciones y fiabilidad. El cilindro, refrigerado por agua, está fabricado por Gilardoni y lleva recubrimiento de níquel-silicio. La admisión es controlada por un paquete de láminas de fibra de carbono. Los cuatro pétalos correspondientes van asentados sobre una base de tecnopolímero fluorado de alta resistencia.
En el escape tenemos el clásico mecanismo patentado por Honda: el ATAC. Mediante un variador centrífugo conectado al extremo del cigüeñal, un pequeño cilindro estrangula más o menos la lumbrera de escape, dejando el paso libre a partir de 7000 rpm. La cámara de amplificación de la Honda de retorno es de dimensiones mucho más reducida que en las motos de cross de la marca, por lo que el efecto del invierno es menos acusado. Se registra un importante incremento de potencia a partir de las 4000 vueltas, con un margen hacia arriba de 2000 rpm, donde el motor gana unos importantes caballos, mejorándose con ellos su alegre carácter.
Otro detalle de este motor es el eje de equilibrado, conectado mediante un pequeño piñón al engranaje de la transmisión primaria. Su funcionamiento es perfecto, notándose, sobre todo, cuando nos hallamos en la zona alta del cuentavueltas.
La carburación está encomendada a un Dell’Orto de 24 mm de difusor con starter, sitiado en el mismo cuerpo, que aspira el aire a través de una gran caja plástica con filtro de espuma de poliuretano y que monta un detalle tan todoterreno como el drenaje para evitar una posible inundación. Sirviéndose del carburador y con la ayuda de una bomba Mikuni, funciona el engrase automático, que inyecta el lubricante en el conducto de admisión. El depósito tiene una capacidad de 1,7 litros, más que suficiente para cubrir 1500 kms. La llave de gasolina, que se encuentra muy escondida, es de tres posiciones y en el macarrón de unión con el carburador se ha intercalado un pequeño filtro de papel para retener el agua y las impurezas.
Encerrados en el cárter están el resto de los elementos del motor, como son el embrague multidisco, el cambio de seis velocidades (su precisión es increíble) y el encendido de descarga inductiva.
Ya nos olvidábamos del tubo de escape: como en todas las motos de enduro y Cross, este elemento sigue la línea de bufanda con una gran panza típica de Honda. Está fabricado con la técnica de doble pared, lo que, unido al eficaz silenciador final, hace que se apaguen casi totalmente todas las explosiones del motor. Según hemos sabido por referencias, en la MTX se aumentan sensiblemente las prestaciones sustituyendo este silenciador por uno de absorción de aluminio.


El motor Honda, con válvula de escape, láminas de carbono, engrase separado... permite todo tipo de conducción

Un diez en look

Puesta al lado, digamos, de una Yamaha XT 600, la MTX, tapándole el motor y quitándole los cartelitos, podría pasar perfectamente por una gran trail. Ha sido una inteligente decisión la que ha tomado Honda al dar a sus pequeñas 125 unas dimensiones acordes con la envergadura de los nuevos jóvenes de la “generación de la hamburguesa”. Te aseguro que esta Honda no se te quedará pequeña ni aunque modas casi dos metros y lleves a tu novia de excursión al campo.



El bastidor, realizado en tubo cuadrado, es responsable en gran medida de estas dimensiones generales. Sin ser muy moderno de diseño, aguanta todo tipo de esfuerzos.
El tema suspensiones ha sido especialmente cuidado en esta Honda, contrariamente a lo que ocurre en su hermana pequeña de 80cc. La horquilla Marzocchi, con barras de 35 y 230 mm de recorrido, tiene un comportamiento fantástico. Casi a su altura está el Pro-Link trasero, también con amortiguador Marzocchi de botella de gas separada.


Tren delantero: eficaz horquilla Marzocchi y sensacional disco, con la adecuada protección

El único punto flaco de esta moto lo tenemos en los neumáticos y las llantas. Estás últimas están fabricadas en perfil de acero y no aguantan lo suficiente, y las gomas japonesas Dunlop tampoco parecen estar a la altura siquiera de las Metzeler trail que montan también las Honda italianas de 4 tiempos. Si se va a utilizar la moto mucho por campo es muy recomendable montar unas llantas Akront con cualquiera de los neumáticos de tacos que existen en el mercado.
Las cosas funcionan de maravilla en lo que concierne a los frenos. Delante tenemos un disco Grimeca con pinza de doble pistón by cubierta plástica que permite una óptima refrigeración, garantizando protección y frenada extras en condiciones difíciles. El freno trasero es un tambor Grimeca de diseño clásico.
El basculante, a pesar de las apariencias, está realizado en tubo de acero y a él van adosados un práctico guardacadenas y una guía para la misma, que por cierto es del tipo sellado con anillos O-ring Regina de alta calidad. El tensado se efectúa por medio de tornillos.


Tren trasero: un Pro-Link y un tambor con buen comportamiento, y una cadena bien guiada y protegida

Como detalles de terminación adosados al bastidor podemos encontrar la pletina de aluminio escamoteable para los reposapiés del pasajero, el transportín, la pata de cabra, bastante segura aunque expuesta a golpes, y los guardabarros irrompibles (esta cualidad es más destacable en el delantero, ya que el trasero va montado bastante rígido).
El conjunto depósito-asiento es todo un lujo de diseño y acoplamiento. El primero, realizado en chapa y con tapón de bayoneta, monta en su parte delantera dos tapas de plástico atornilladas, la izquierda, que cubre el escape y el vaso de expansión del líquido refrigerante, y derecha, que tapa el radiador Ipra de aluminio. El asiento cubre unos buenos centímetros del depósito siguiendo las últimas tendencias y tiene dimensiones sobradas para dos personas.

Todo es fácil

La Honda MTX no tiene arranque electrónico, aunque sí lleva batería para distintos servicios. La palanca baja con una suavidad increíble y el motor arranca con facilidad en cualquier situación, haciéndose casi innecesario el uso del starter.
Pero antes de arrancar ya nos habremos percatado de la altura del asiento. Una vez cómodamente sentados, la MTX no puede negar su procedencia trail con su ancho manillar y el completo cuadro de instrumentos. A pesar del corto desarrollo, se hace necesario sobrepasar las 6000 vueltas para salir con dignidad.
Dependiendo del terreno por dónde nos vayamos a mover, la conducción y las sensaciones que transmite la MTX serán bien diferentes. Su estabilidad en carretera es francamente buena, pero vamos a apartarnos del asfalto para meternos en el primer camino de tierra que podamos. Esta sensación de adherencia que teníamos en el negro alquitrán se torna en una cierta imprecisión en las trayectorias a la que nos tenemos que ir acostumbrando. Enseguida echamos la culpa a los inadecuados neumáticos.
Pero la verdad es que la cosa es divertida tanque circulamos bastante rápido y sin sustos.
A pesar del considerable peso (para tratarse de una 125), casi 130 kgs, la MTX vuela con facilidad, pero hay que tener cuidado con los amorramientos prematuros. En la caída, la suspensión trasera llega a veces al tope y la delantera, aún siendo la más cargada, se nuestra correcta.
La frenada resulta muy segura y los límites de los neumáticos en terreno duro con arena por encima nos marcan el punto hasta el que podemos aumentar el esfuerzo de nuestra mano y pie.
Y son de nuevo los neumáticos los que se encargan de amargarnos las trialeras, aunque sean descafeinadas. Aquí la cosa se agrava aún más con una larga primera que obliga a tirar del embrague más de los necesario y recomendable para el motor.
Resumiendo, la Honda 125 MTX es una moto muy válida para iniciarse en el campo sin tener que renunciar a la utilización diaria, para lo que es perfectamente válida por su comodidad, fácil mantenimiento y reducido consumo. En definitiva, la montura que hemos probado está a mitad de camino entre una enduro y una trail, con lo mejor de dos mundos. Lástima el casi medio kilo que nos tenemos que dejar si queremos una, porque estamos ante una magnífica moto.


El completo equipamiento, la racional y visible instrumentación y el impecable acabado son tres características sobresalientes de la MTX, una moto que se desmonta sin especial complicaciones

Si en algo se debe notar que la MTX es una Honda es en la multitud de pequeñas cosas que hacen agradable su conducción. Empezando por el cuadro de instrumentos, éste dispone de todo lo necesario para estar perfectamente informado de las constantes del viaje y del motor. A las dos grandes esferas, con el tacómetro y cuentarrevoluciones, en las que se integran el totalizador y contador parcial de kilómetros, hay que añadir una pequeña, colocada en vértice de las dos anteriores, con un pequeño y precioso termómetro. A su lado, en dos pequeñas tiras, se encuentran los chivatos, visibles en todo momento, con luz de reserva de aceite, intermitencias, punto muerto y luces largas.



Las piñas de los conmutadores, como en todas las trail, diferencian claramente su uso, cargando los interruptores en la izquierda y dejando sólo la derecha para el práctico botón de pare de emergencia. En la izquierda se dispone de los cómodos mandos de luces e intermitencias, claxon y ráfagas.





Completando la visión sobrel el manillar se encuentran dos grandes retrovisores, muy útiles en ciudad y carretera, pero inadecuados para campo. Repartidos a lo largo de la moto tenemos múltiples detallitos que reflejan el gran cuidado puesto por Honda en la fabricación de la MTX, como son la goma de la pata de cabra para que no roce con el basculante, el guía cadena en nylon, las pletinas en dural para los reposapiés del pasajero, la placa de plástico que protege el cárter, el bloqueo de la dirección con llave de contacto, o el cierre de seguridad para dejar el casco de la moto. En fin, muchas pequeñas cosas que se hace necesario tener una vez que has conducido una Honda…

 

MOTO DEL DÍA: TRIUMPH SPRINT RS 955I
La "anti-VFR" llegada desde el Reino Unido.
Con el comienzo del milenio la marca británica de Hinckley avanzaba a pasos agigantados dentro de los mercados europeos, con nuevas versiones dentro de su gama del momento y con la aparición de nuevos modelos como es el caso de la Triumph Sprint RS 955i, una versión intermedia entre la turística Sprint ST 955/995i y la deportiva de la casa, la Daytona 955i.

Con esta nueva variante Triumph intentaba por un lado hacer frente a la Honda VFR 800 (RC46), manteniendo unas buenas condiciones ruteras como la nipona, aunque sin llegar a la comodidad de esta en largas distancias. Por otro lado, buscaba encontrar su lugar frente a rivales como la Yamaha FZS 600 Fazer e incluso ante la todopoderosa Aprilia SL 1000 Falco, todas ellas con unas potencias entre los 100-120 CV, pero con un criterio similar en cuanto a filosofía y forma.

Así que nos encontrábamos con una motocicleta similar estéticamente a la Sprint ST, aunque con unas geometrías algo más extremas, buscando un pelín de deportividad respecto a la más rutera de la casa, además de un motor afinado para entregar la potencia de una manera más contundente a partir de medio régimen y no tan lineal, como podría serlo el de la ST, aunque manteniendo las mismas cifras en cuanto a potencia final.


Triumph Sprint RS 955i (1999)

La Triumph Sprint RS 955i podemos considerarla como la versión “picante” de la variante ST, desde la que parte y con la que comparte la mayoría de elementos, así como características generales

Además, prescindía del basculante monobrazo del que hacían gala tanto la Daytona 955i del momento como la ST de la que derivaba con el fin de conseguir rebajar el peso final, acudiendo en esta ocasión a un basculante de doble brazo en aluminio, con lo que lograba entre esto y la ausencia de carenados laterales, entre otras cosas, rebajar en 8 kilogramos el peso final respecto a la ST.

Por supuesto, el propulsor era el que montaban en ese momento las Triumph de alta cilindrada, nos referimos cómo no al tricilindrico de 955 cc y culata de 12 válvulas, unido a un sistema de inyección electrónica Sagem 1000 y asociado a un cambio de seis relaciones, consiguiendo una potencia final para la ocasión de 110 CV a 9.200 RPM y un par máximo de 97 Nm a 6.500 RPM.

Por su parte, esta versión RS de la Sprint declaraba en sus características generales un peso en vacío de 199 kilogramos, con una distancia entre ejes de 1.470 mm y una capacidad de su depósito de 21 litros de combustible, siendo capaz de alcanzar una velocidad máxima de 240 km/h y de acelerar de 0 a 100 km/h en apenas 3 segundos desde parado según los datos oficiales ofrecidos por la marca de Hinckley.


Triumph Sprint RS 955i (2002)

El propulsor de la RS se posicionaba como uno de los mejores dentro de la categoría, gracias a su disposición mecánica de tres cilindros y el buen rendimiento de este, del que se extraían 110 CV de potencia

Quizás uno de los puntos débiles de esta RS era el tarado de sus suspensiones, algo blando cuando se le exigía en conducción alegre, sobre todo en su frontal, donde una horquilla convencional con barras de 43 mm y 127 mm de recorrido tendía a hundirse con facilidad cuando nos lanzábamos al ataque. Aún así esta era regulable en la precarga del muelle y podíamos darle algo más de dureza cuando se precisaba.

En la parte posterior se optaba por un monoamortiguador con 120 mm de recorrido y también regulable en la precarga de muelle y extensión. Por el contrario, si hablamos de la frenada esta RS, al igual que el resto de la gama, sí que gozaba de un equipo de primer nivel con doble disco de 320 mm en el frontal y pinzas de cuatro pistones y un solo disco de 255 mm y pinza de doble pistón opuesto en el eje trasero. Todo ello con el sello de la marca en las pinzas, como era habitual en la firma británica, y anclado en llantas con neumáticos en medidas 120/70 R17 y 180/55 R17 en el frontal y la zaga, respectivamente.

En cuanto al nivel de equipamiento y acabado no destacaba por nada en concreto, siendo bastante correcta en esta faceta. Un cuadro de instrumentos compuesto por un tacómetro analógico con fondo blanco, el nombre del modelo y versión inscrito en su interior y la línea roja a las 9.500 RPM, se complementaba con una pequeña pantalla digital donde nos informaba de la velocidad, kilómetros totales y parcial. Sobre estos una pequeña tira de chivatos luminosos y en la parte inferior del cuentavueltas una pantalla líquida a modo de indicador de temperatura.


Triumph Sprint RS 955i (2002)

Una parte ciclo correcta lograba transmitir de una manera efectiva la potencia del motor británico, siendo quizás la suspensión delantera el punto más flojo de la ST

De manera opcional podíamos hacernos con una tapa de colín estilo monoplaza, que le confería una estética más agresiva, o unas asas para el pasajero, ya que de serie solo venia una cinta de cuero en la base del sillín como elemento para que el paquete tuviera dónde agarrarse, a la vieja usanza, algo fuera de lugar en una motocicleta del siglo XXI.

Para la añada 2002 la marca británica le daba un remozado a su modelo sport turismo más racing, entre otras cosas, para incorporar el nuevo propulsor estrenado en la Daytona 955i de nueva generación, que nuevamente era suavizado para esta nueva versión de la ST, aunque prácticamente todo en su interior era de nueva factura.

Aunque exteriormente el único cambio visible era el color del bloque, que pasaba del plateado al negro en esta versión remozada, ahora la compresión de este pasaba de los 11,2:1 a los 12:1 y además montaba un nuevo cigüeñal aligerado, cilindros, válvulas y sistema de escape modificado.


Triumph Sprint RS 955i (1999)


Triumph Sprint RS 955i (2002)

Durante cuatro años y una profunda revisión entre medias se mantuvo la Triumph Sprint RS en el candelero de las sport turismo, siendo una de las más completas dentro del segmento

En este restyling la Triumph Sprint ST 955i rendía 7 CV más que la versión precedente, Sprint ST 955, manteniendo las 9.200 RPM como punto álgido en la entrega de potencia. El par también aumentaba hasta los 100 Nm a 6.300 RPM y en general seguía funcionando de la misma forma que hasta ahora, aunque con algo más de contundencia, además de mejorar notablemente su nivel de rumorosidad y vibraciones. El peso, por el contrario, aumentaba hasta los 205 kilogramos declarados en seco.

Después de las mejoras aplicadas, la marca británica tan solo mantuvo una año más a la Sprint RS en el mercado, después de cuatro temporadas y una buena acogida general por el público. En la actualidad las unidades que podemos encontrar en el mercado de segunda mano tienen precios que oscilan entre los 1.700 y los 3.000 euros, convirtiéndose en una opción fantástica como alternativa a las sempiternas VFR 750 y 800.

 

La MTX está completamente fabricada en Italia, como todas las 125 CC
El depósito tiene una capacidad de 1,7 litros, más que suficiente para cubrir 1500 kms.

 

Correcto. "La MTX está completamente fabricada en Italia, como todas las 125 CC que el “número uno” vende en nuestro país."

Y correcto también. "Sirviéndose del carburador y con la ayuda de una bomba Mikuni, funciona el engrase automático, que inyecta el lubricante en el conducto de admisión. El depósito tiene una capacidad de 1,7 litros, más que suficiente para cubrir 1500 kms."

 

La desconocia , a mi me gusta la 1300 .. y esra quizas tenga su aquel tirando de altas hasta el infinito.

 

De cuanfo las motos de mil ,tenian cuerpo de moto de mil .
Nunca me gusto mucho el sonido de las v4 .. me gusta mas el de las L4.

 

Estan baratas , sera por alguna razon? Quiero decir ,daran fallos? No andaran como se espera?

 

No sé, pero no creo que pudiera competir con la VFR en calidades y fiabilidad

 

Nada más lejos de la realidad. El tricilindrico va de lujo y anda fantástico.
Simplemente que en su época las VFR 800 y las recién llegadas Fazer eran las más conocidas y elegidas por el público.

 

Vaya...

 

Yo doy fe ya que disfrute de una T595 Daytona. Una moto fantástica y preciosa.

 

Lo decia por desconocimiento . EstaN muy barstas comparadas con las japo de segunda mano.

 

De bmw tiene el cuño ..

 

Sabrs si la TT 600 era una cbr 600f tal cual ? Por el parecido digo y motor tetra

 

Te estaba esperando

 

Se inspiró en la CBR 600 del momento, indudablemente, pero su propulsor era de origen Triumph y se quedaba algo atrás en prestaciones frente a las mas radicales del momento, R6 y ZX6R.

 

Estas como la mía, se han puesto caras en poco tiempo. El resto de gama de Triumph es, como se suele decir, una compra maestra, por todo lo que dan y el precio que tienen en el mercado de ocasión.

 

KAWASAKI KDX 220 R
Facilidad de uso y buen hacer para esta enduro ligera japonesa



La saga KDX de Kawasaki data de principios de los 80, donde la marca intentaba ofrecer una versión civil de sus KX de competición a base de propulsores 2T suavizados, y que a lo largo de más de un cuarto de siglo tuvo versiones en las cilindradas de 125, 175, 200, 250, 400, 450 y por supuesto en 220 cc. Es la versión que te exponemos en este artículo, Kawasaki KDX 220 R, y además fue la última en comercializarse, fue hasta el año 2006, aproximadamente.

Al mismo tiempo Kawasaki disponía de una versión de cuatro tiempos homologa, la KLX 300 R, y también una versión KDX 200 R, que prácticamente calcaba el rendimiento de su hermana de mayor cilindrada ya que, a grandes rasgos, la KDX 200 R portaba un carburador de mayor paso y estaba sometida a una mayor compresión, haciéndo de ella una moto más impulsiva y rápida que su hermana mayor.

De este modo la KDX 220 R quedaba como la más tranquila de la familia, consiguiendo ser algo más suave en su entrega de potencia que la opción de 196 cc y por lo tanto menos apta si lo que buscábamos eran sensaciones fuertes por rutas de caminos y pista a todo gas.


KDX 200 R

KDX 220

En la última edición de la KDX esta portaba un propulsor monocilíndrico de 216 cc, refrigeración líquida y sistema de válvula de escape KIPS (Kawasaki Integrated Power Valve System), que ayudaba a maximizar la potencia en medio y alto régimen. La compresión quedaba fijada en 7,2:1 y la alimentación se daba por medio de un carburador de 33 mm Keihin PWK. Con estos atributos la última de las KDX lograba desarrollar una potencia declarada de 37 CV a 8.000 RPM y un par máximo de 30 Nm a 7.100 RPM.

Otro de los avances que mostraba la última generación de la offroad nipona era un nuevo chasis perimetral de simple cuna desdoblado fabricado en tubo de acero, gracias al cual aguantaba rutas por cualquier terreno manteniendo una rigidez de primera, que solamente se veía empañada por el tarado de las suspensiones algo blandas.

Para esta ocasión Kawasak,i y como era habitual en las motocicletas de campo de la marca en aquella época, recurría a Kayaba para el equipo de suspensiones que portaba la KDX 220 R, con una horquilla convencional en su tren delantero formada por sendas barras de 43 mm y un monoamortiguador trasero, ambos componentes regulables en diferentes reglajes y con recorridos de 290 delante y 300 mm detrás, respectivamente.



La frenada corría a cargo de Nissin, portando en el eje delantero un solo disco de 240 mm mordido con pinza de doble pistón y otro disco en la trasera de 220 mm, en esta ocasión con una pinza monopiston, consiguiendo entre ambos unas prestaciones suficientes para detener con facilidad los 101 kilogramos en vacío declarados por la marca.

Respecto a la las cotas de la KDX 220 R, esta calcaba prácticamente las medidas de las otras componentes de la gama, tanto la KLX 300 R como la versión de 196 cc, contando con una distancia entre ejes de 1.435 mm, siendo la longitud total de 2.120 mm y encontrándose la base del sillín a 920 mm del suelo.

Las llantas de tipo radial también eran iguales en las tres versiones, con neumáticos multitaco destinados a una conducción en campo, en medidas 80/100 R21 y 100/100 R18 delante y detrás respectivamente.



Con un precio de 5.650 euros en el año 2002 -aproximadamente-, quedaba muy cerca de la tarifa que había que pagar por su hermana de cuatro tiempos y 300 cc, por lo que muchos aficionados optaban por esta versión, entre otras cosas porque de serie, por ejemplo, montaba una horquilla invertida o contaba con elementos como un velocímetro, algo de lo que no disponían las KDX.

En el año 2006 se dió por finalizada la vida comercial de aquellas 2T, acuciadas por las fuertes medidas restrictivas en materia anticontaminación que han hecho inviables la evolución de los propulsores de dos tiempos.



En nuestro mercado se prodigó poco esta versión, por lo que encontrar una de segunda mano no es tarea fácil y además no nos costará barata, precisamente, ya que este tipo de motocicletas tienen detrás una legión asidua de aficionados y se encuentran siempre muy demandadas.

@vfr800 siempre me gustaron las KDX

 

Precisidad.

 

Ese tipo de motos son bastante divertidas y sirven para casi todo.

 

Ese tipo de moto es la hostia. Por peso, por potencia, por respuesta y por facilidad de reparaciones y simplicidad mecánica.

 

Correcto, además son de las motos poco exigentes que hacen lo que tú las pidas, ni más ni menos. Es el concepto de moto de campo que me gusta, como la XR o incluso las mías.

 

Y como dice Guancho, el fácil mantenimiento